Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisão na Bahia mantém investigação e exige documentos da operação em 48 horas; na capital paulista, pedido contra secretário e presidente da SPTrans foi rejeitado por falta de provas para prisão em flagrante, como mostrou em primeira mão o Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

O Tribunal Regional Eleitoral da Bahia (TRE-BA) revogou nesta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, a ordem de prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade de Salvador, Pablo Souza, determinada no domingo (25) após denúncias de redução da frota de ônibus durante o segundo turno das eleições. A decisão mantém a apuração sobre o atendimento aos eleitores e determina que a Prefeitura, a Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob) e as concessionárias preservem e apresentem documentos operacionais em até 48 horas.

A revogação ocorre um dia depois de a Justiça Eleitoral de São Paulo rejeitar o pedido de prisão do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, como mostrou em primeira mão o Diário do Transporte. Os fundamentos são diferentes: na Bahia, o presidente do tribunal considerou encerrada a situação de flagrante com o fim da votação; em São Paulo, o juiz entendeu que as provas apresentadas eram insuficientes para justificar as detenções. As duas decisões preservam a possibilidade de apuração sobre a operação dos ônibus.

O secretário de Salvador estava em missão oficial em Paris, na França, e não chegou a ser preso. Segundo o presidente do TRE-BA, desembargador Maurício Kertzman Szporer, a medida buscava assegurar o restabelecimento imediato do transporte enquanto os eleitores ainda precisavam chegar aos locais de votação.

Com o encerramento da eleição, o magistrado avaliou que a manutenção da ordem assumiria caráter meramente punitivo. Também considerou que o Ministério Público Eleitoral iniciou uma apuração, mas não pediu a prisão do secretário.

A defesa recorreu alegando ausência de crime, de intenção deliberada de descumprir a legislação eleitoral e dos requisitos para uma prisão preventiva. Informou ainda que o secretário tinha retorno previsto ao Brasil nesta segunda-feira e compromisso de apresentação espontânea às autoridades.

Salvador terá de apresentar escalas, monitoramento e ordens às empresas

O cancelamento da prisão mantém aberta a investigação sobre a redução do transporte coletivo. Os autos serão encaminhados à Procuradoria Regional Eleitoral e à Superintendência da Polícia Federal na Bahia.

A documentação exigida inclui o plano de operação vigente no domingo, escalas de motoristas, ordens de serviço, registros de monitoramento da frota e comunicações internas sobre a redução do serviço. Os dados deverão permitir comparação com a operação dos dias úteis.

A Federação Brasil da Esperança, formada por PT, PCdoB e PV, denunciou que a oferta de transporte em Salvador havia sido reduzida em mais de 50%. Durante a tarde de domingo, o Procon da Bahia informou ter encontrado 544 ônibus parados em cinco garagens.

Essas informações integram o conjunto de elementos a ser examinado para esclarecer as condições da operação e as responsabilidades pelo atendimento.

A ordem de prisão de domingo foi fundamentada também em inspeção de um juiz auxiliar na sede do BRT. Segundo o relato mencionado pelo presidente do tribunal, um supervisor atribuiu à Semob a orientação para colocar em circulação uma frota inferior à dos dias úteis.

A Justiça determinou a liberação de 100% da frota, com frequência e itinerários compatíveis com os dias úteis e passagens gratuitas. Fixou multa de R$ 1 milhão por hora de descumprimento, após uma hora da notificação.

Como mostrou o Diário do Transporte no domingo, o relato inicial apontava ao menos 75 coletivos impedidos de sair das garagens. Passageiros reclamaram do atendimento em pontos, estações e redes sociais.

Prefeitura de Salvador atribui atraso à retirada de adesivos

A Prefeitura de Salvador reconheceu o atraso na saída de veículos e afirmou que o problema decorreu da retirada de propaganda eleitoral colada nos ônibus. Segundo a administração municipal, a situação foi normalizada ainda pela manhã e, fora esse episódio, a operação seguiu o mesmo planejamento do primeiro turno.

A gestão sustentou que cumpriu as exigências da Justiça Eleitoral e ressaltou que a prestação do transporte gratuito deve ocorrer sem propaganda partidária ou eleitoral nos veículos.

A Semob informou no domingo ter determinado a liberação dos coletivos mesmo com os adesivos, priorizando a circulação e o deslocamento dos passageiros. A pasta afirmou que a normalização era conduzida com participação de suas equipes e de representantes sindicais.

Em São Paulo, juiz considerou insuficientes as provas para prender dirigentes

Na capital paulista, a Federação Brasil da Esperança pediu a prisão em flagrante de Celso Jorge Caldeira e Victor Hugo Borges por suposto descumprimento da ordem que exigiu 100% da frota operacional, frequência compatível com os dias úteis e manutenção da reserva técnica operacional.

O juiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Tiago Ducatti Lino Machado, rejeitou o pedido após manifestação contrária do Ministério Público Eleitoral. Entendeu que o material apresentado não demonstrava concretamente uma situação de flagrante e que a eventual caracterização de crime exigia aprofundamento da apuração.

“Eventual caracterização do crime demanda dilação probatória incompatível com o conjunto de provas aqui apresentadas”, escreveu o magistrado.

A decisão preservou a análise de eventual descumprimento da liminar na ação original, com direito de manifestação dos envolvidos. Assim, o indeferimento das prisões não significou uma conclusão de que toda a operação havia atendido à determinação judicial.

A liminar anterior previa multa pessoal de R$ 100 mil ao prefeito e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento e advertia sobre possível responsabilização por crime eleitoral.

Leia a reportagem publicada em primeira mão pelo Diário do Transporte:

Justiça Eleitoral rejeita pedido de prisão de secretário e presidente da SPTrans por denúncia sobre frota de ônibus

A Prefeitura de São Paulo informou que comunicou às empresas operadoras a determinação judicial. A SPTrans afirmou ter sido notificada às 13h10 de sábado (24) e alegou dificuldades para alterar a programação e as escalas em prazo curto.

Segundo a gerenciadora, o planejamento operacional havia sido encaminhado previamente aos órgãos eleitorais e utilizado no primeiro turno. A empresa também informou que acompanhava a disponibilidade dos veículos e a operação junto às concessionárias.

As denúncias apresentadas à Justiça apontavam dificuldades de passageiros para utilizar os ônibus e questionavam o cumprimento da oferta exigida para o domingo de votação.

Decisões mantêm em discussão o serviço efetivamente prestado

Em Salvador, a investigação deverá reconstruir a operação e as orientações transmitidas às empresas. Em São Paulo, o juiz deixou expressamente aberta a análise do cumprimento da liminar na ação em que ela foi concedida.

Para os passageiros, essa verificação envolve o atendimento recebido em cada linha, região e horário. Como discutiu o Diário do Transporte na cobertura do segundo turno, quantidade de ônibus, viagens realizadas e frequência são indicadores relacionados, mas diferentes.

A frota disponível precisa ser confrontada com as partidas cumpridas, os intervalos e as condições dos percursos. Esses registros ajudam a esclarecer onde houve falhas e quais foram seus efeitos sobre quem dependia do transporte para votar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Remanejamento transfere R$ 1.018.654,73 de verba destinada ao sistema hidroviário para despesas com serviços de terceiros na manutenção do transporte coletivo municipal

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo transferiu R$ 1.018.654,73 de recursos anteriormente reservados à manutenção e operação do sistema de transporte público hidroviário para reforçar despesas de manutenção e operação do transporte público municipal. A movimentação foi autorizada pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e publicada no Diário Oficial da Cidade. A decisão desloca valores inicialmente classificados para compra de materiais de consumo do transporte hidroviário para uma dotação destinada à contratação de serviços de terceiros no sistema de transporte público.

A alteração ocorre em um período no qual a capital paulista mantém compromissos financeiros elevados com a operação dos ônibus, incluindo remuneração de concessionárias, subsídios tarifários e outras despesas de gerenciamento do sistema. Embora a publicação confirme a retirada de recursos da rubrica hidroviária, não informa qual contrato ou serviço receberá o reforço financeiro. Também não estabelece suspensão de operação, cancelamento de projeto ou descontinuidade do transporte por embarcações, sendo necessária a análise da execução orçamentária para determinar os efeitos específicos da medida.

A transferência foi formalizada pela Portaria nº 040 da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, assinada em 21 de outubro pelo secretário Celso Jorge Caldeira.

A medida foi adotada com base nas autorizações previstas na legislação orçamentária municipal para 2026.

O instrumento permite deslocar recursos entre dotações dentro dos limites legalmente estabelecidos, adequando o orçamento às necessidades de execução das despesas.

Transporte hidroviário perde recursos previstos para materiais de consumo

O remanejamento utiliza duas dotações originalmente classificadas para manutenção e operação do sistema de transporte público hidroviário.

Ambas estavam destinadas à aquisição de materiais de consumo.

Da primeira foram retirados R$ 284.930,73.

Da segunda foram anulados R$ 733.724,00.

A soma corresponde a R$ 1.018.654,73, valor integralmente transferido para a dotação de manutenção e operação do sistema municipal de transporte público.

A diferença entre materiais de consumo e contratação de serviços de terceiros é relevante para compreender a natureza da operação orçamentária.

Materiais de consumo são bens utilizados nas atividades administrativas e operacionais, cuja utilização normalmente implica desgaste ou consumo ao longo do tempo.

Já a classificação de serviços de terceiros – pessoa jurídica contempla pagamentos a empresas contratadas para executar serviços, conforme os respectivos instrumentos administrativos.

Assim, o remanejamento não altera apenas a identificação do programa de destino, mas também a natureza da despesa.

Recursos passam a reforçar manutenção e operação do transporte público

O crédito suplementar de R$ 1.018.654,73 foi aberto para a atividade denominada Manutenção e Operação do Sistema Municipal de Transporte Público.

A despesa está classificada como Outros Serviços de Terceiros – Pessoa Jurídica.

Isso significa que o orçamento passa a contar com reforço para despesas relacionadas à prestação de serviços por empresas.

A publicação, entretanto, não individualiza contratos, concessionárias ou fornecedores que receberão pagamentos com os recursos remanejados.

Não é possível, portanto, atribuir automaticamente o montante aos subsídios pagos às operadoras de ônibus ou à manutenção de alguma garagem específica.

Também não há indicação expressa de que o crédito suplementar esteja relacionado à administração dos lotes D10 e D11, anteriormente operados pela Transwolff.

Para identificar a destinação final dos recursos, é necessário acompanhar os empenhos e pagamentos que serão realizados com a dotação reforçada.

Como ficou a distribuição dos valores

O remanejamento apresenta a seguinte composição:

A operação mantém o equilíbrio entre a redução das dotações de origem e o reforço da dotação de destino.

Não representa, por si só, criação de uma nova fonte de arrecadação ou aumento equivalente da receita municipal.

Trata-se de redistribuição de recursos já previstos no orçamento de 2026.

Transporte hidroviário integra planejamento de mobilidade da capital

O transporte público hidroviário passou a integrar as iniciativas de mobilidade urbana da Prefeitura de São Paulo com a implantação de serviços de embarcações para passageiros.

Entre as experiências da capital está o Aquático-SP, estruturado na região da Represa Billings, na Zona Sul, para oferecer uma alternativa de deslocamento por água.

A proposta de transporte hidroviário busca aproveitar áreas navegáveis para criar conexões que, pelo sistema viário convencional, podem exigir trajetos mais extensos.

Uma das características dessa modalidade é a possibilidade de encurtar deslocamentos entre regiões separadas por reservatórios, evitando parte dos percursos necessários por ruas e avenidas.

Entretanto, a operação exige infraestrutura própria, como terminais de embarque e desembarque, embarcações, equipamentos de segurança, manutenção e integração com outros serviços de transporte público.

Esses custos precisam ser considerados no orçamento da administração municipal.

A transferência de recursos identificada nesta quinta-feira não permite determinar se haverá alteração nas condições de funcionamento do Aquático-SP.

A portaria informa o remanejamento financeiro, mas não especifica redução de viagens, mudança de horários, diminuição de frota ou encerramento de serviços.

Orçamento de transportes de São Paulo envolve subsídios e investimentos

A operação do sistema municipal de ônibus de São Paulo depende de recursos arrecadados com as tarifas e de transferências orçamentárias utilizadas para remunerar os serviços prestados pelas concessionárias.

O modelo de financiamento considera os custos reconhecidos da operação e a política tarifária estabelecida pelo município.

A diferença entre a arrecadação tarifária e os valores necessários ao financiamento dos serviços exige aportes públicos.

A estrutura orçamentária do setor também contempla gastos com planejamento, fiscalização, equipamentos, tecnologia e intervenções destinadas a melhorar a circulação do transporte coletivo.

Para 2027, a proposta orçamentária municipal apresentada pela administração prevê aproximadamente R$ 13,96 bilhões para a área de mobilidade, incluindo R$ 7,35 bilhões destinados a subsídios dos ônibus.

O planejamento também contempla recursos para eletrificação e gestão do transporte, além de investimentos relacionados à infraestrutura e à modernização da mobilidade.

Os valores previstos para 2027 pertencem a outro exercício financeiro e não se confundem com o remanejamento de R$ 1,018 milhão efetuado no orçamento de 2026.

A comparação, entretanto, ajuda a dimensionar as diferentes responsabilidades financeiras da Prefeitura.

O que muda para o passageiro

A decisão publicada nesta quinta-feira tem efeito imediato sobre a distribuição das autorizações orçamentárias, mas não determina alteração automática na prestação dos serviços.

Para os passageiros do sistema de ônibus, a abertura do crédito representa reforço na dotação de manutenção e operação do transporte público.

Para os usuários do transporte hidroviário, a publicação demonstra redução de recursos anteriormente disponíveis para materiais de consumo, sem especificar repercussões na programação de viagens ou na infraestrutura operacional.

O acompanhamento dos próximos empenhos e contratos permitirá identificar com maior precisão onde os recursos serão utilizados.

A decisão também evidencia a importância de avaliar separadamente a autorização orçamentária, a contratação dos serviços e a efetiva realização dos pagamentos.

São etapas distintas da administração pública e podem ocorrer em momentos diferentes.

A portaria entrou em vigor na data de sua publicação, em 22 de outubro de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com velocidade reduzida, maior tempo de parada e em via única

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 7-Rubi de trens metropolitanos em São Paulo enfrentam dificuldades desde às 5h45 desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, após a queda de uma árvore na via entre as estações Botujuru e Campo Limpo Paulista.

Os trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada em toda a linha e em via única no trecho afetado, com embarque e desembarque acontecendo na mesma plataforma.

Passageiros que seguem viagem sentido Jundiaí devem ficar atentos à necessidade de transferência em Francisco Morato.

O Diário do Transporte procurou a TIC Trens para mais informações.

Nota da TIC Trens na íntegra

A Linha 7-Rubi opera normalmente. Entre 5h45 e 10h53, devido à queda de uma árvore, a Linha operou por via única entre Botujuru e Campo Limpo Paulista, com embarque e desembarque na mesma plataforma.

Durante o período, os passageiros foram orientados por avisos sonoros e por agentes de atendimento e segurança da TIC Trens.

Arthur Ferrari para o Diário do Transporte

Sistema planejado para o Centro reúne duas linhas e cerca de 12 quilômetros; proposta passou de trilhos físicos para veículos sobre pneus, e Nunes anunciou estimativa de R$ 2,1 bilhões

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou uma nova providência para o licenciamento ambiental do Bonde São Paulo, projeto de transporte elétrico planejado para conectar terminais, estações e áreas comerciais do Centro. A publicação desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, ocorre após a mudança anunciada pelo prefeito Ricardo Nunes, em abril, para utilização de veículos sobre pneus, com orientação eletrônica, no lugar da concepção original sobre trilhos.

O planejamento divulgado reúne duas linhas, aproximadamente 12 quilômetros de extensão e demanda estimada em mais de 130 mil passageiros por dia. Além da tecnologia e do financiamento, o projeto envolve a reorganização dos ônibus e o destino da infraestrutura dos trólebus, cujo aproveitamento foi defendido por especialistas em reportagens e entrevistas do Diário do Transporte.

A publicação da São Paulo Urbanismo autoriza R$ 7.030 para análise do plano de trabalho destinado à solicitação do Termo de Referência do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de Impacto Ambiental, o EIA/RIMA. A avaliação será realizada pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente.

O Termo de Referência estabelece o conteúdo e a abrangência dos estudos ambientais. No caso do Bonde São Paulo, essa preparação está inserida em uma intervenção que combina transporte coletivo, circulação de pedestres, espaços públicos e conexão com a rede existente.

Mudança tecnológica foi anunciada em abril de 2026

Como mostrou o Diário do Transporte em 13 de abril de 2026, Nunes anunciou que o projeto seria desenvolvido como Veículo Leve Elétrico, o VLE, com tecnologia semelhante à utilizada pelo Bonde Urbano Digital da Região Metropolitana de Curitiba.

A solução anunciada utiliza veículos sobre rodas e marcações eletrônicas para orientar a circulação por trajetos definidos. Na ocasião, o prefeito informou que a readequação havia reduzido a estimativa de implantação de R$ 4,1 bilhões para R$ 2,1 bilhões.

Nunes atribuiu a escolha às características técnicas do percurso e citou visitas de sua equipe à China e ao Japão, além da experiência paranaense. Também afirmou que a estruturação envolveria investimentos municipais e participação da concessionária responsável pelo território.

A apresentação atual do projeto no portal municipal Gestão Urbana utiliza a denominação VLE. O despacho ambiental publicado nesta segunda-feira mantém a referência a VLT, nomenclatura empregada durante a elaboração dos estudos originais.

O que o projeto pretende conectar

O Bonde São Paulo foi concebido para atender deslocamentos entre áreas do Centro que concentram comércio, empregos, equipamentos culturais, serviços públicos e conexões de transporte.

O território considerado abrange Bom Retiro e Brás, além de destinos como Rua 25 de Março, Mercado Municipal, Triângulo Histórico, Theatro Municipal, Sala São Paulo e Biblioteca Mário de Andrade.

O desenho também alcança Vale do Anhangabaú, Parque da Luz, Largo do Paissandu, Largo do Arouche, Praça da Sé e Parque Dom Pedro II.

A integração planejada compreende cinco terminais de ônibus, nove estações de metrô e duas estações de trens. Também considera o BRT Radial Leste e a futura Linha 19-Celeste.

Para quem chega ao Centro por uma linha de ônibus ou de trilhos, a função pretendida é distribuir as viagens entre esses destinos. O projeto associa essa circulação à recuperação dos espaços públicos e à melhoria das condições de caminhada.

Estudos anteriores detalharam energia, controle e operação

A evolução do Bonde São Paulo também passa por estudos contratados para a configuração original de VLT.

Em setembro de 2025, o Diário do Transporte mostrou a formalização do contrato entre SP Urbanismo e CPTM, assinado em 29 de agosto daquele ano, no valor de R$ 1.398.000,47 e com vigência de 150 dias.

O escopo abrangia anteprojeto dos sistemas elétricos, empreendimentos associados, infraestrutura e subestações. Incluía especificações de energia de tração, instalações elétricas, sinalização, telecomunicações, prevenção de incêndio e Centro de Controle Operacional.

Na configuração ferroviária apresentada em 2025, o planejamento previa 27 estações, alimentação pelo solo em 750 volts de corrente contínua, nove trens por linha e intervalos de seis minutos. O controle operacional seria instalado em terreno municipal na Avenida do Estado.

Esses parâmetros registram a fase de desenvolvimento sobre trilhos. A mudança anunciada em abril de 2026 introduziu outra solução de material rodante e de implantação da via, mantendo o objetivo de conectar os principais destinos centrais.

O financiamento também foi objeto de articulação com o Governo do Estado. Em 30 de junho de 2026, durante evento da Linha 17-Ouro, Nunes anunciou a previsão de um repasse de R$ 120 milhões do Metrô para o Bonde São Paulo, conforme registrou o Diário do Transporte.

Trólebus e bonde: duas decisões que afetam a mesma rede de passageiros

A discussão sobre os trólebus antecede a mudança para VLE. Em 23 de julho de 2025, ao responder ao Diário do Transporte, Nunes afirmou que a implantação do bonde levaria à substituição dos veículos conectados à rede aérea.

O prefeito relacionou sua posição à sobreposição de percursos na região central e aos gastos de manutenção da infraestrutura elétrica.

Em agosto de 2025, o Diário do Transporte apresentou estudo da Rede Respira São Paulo que defendia o aproveitamento dessa estrutura. O projetista de redes elétricas para transportes e coordenador do trabalho, Jorge Françoso de Moraes, sustentou que o planejamento deveria considerar a abrangência dos trólebus para além do circuito central.

O estudo propôs integração entre tecnologias e uso da capacidade elétrica disponível para ampliar a circulação de ônibus de emissão zero. Uma das alternativas analisadas é o E-Trol, veículo que combina alimentação pela rede aérea e baterias para percorrer trechos com autonomia.

A proposta permite utilizar a energia da rede durante parte da viagem e prosseguir com energia armazenada em outros segmentos. Segundo os especialistas ouvidos pelo jornal, essa solução amplia as possibilidades de aproveitamento dos investimentos existentes.

A renovação da frota acrescenta outra variável. Em reportagem de 25 de agosto de 2025, o Diário do Transporte detalhou que o contrato do lote AR0 determina a substituição dos veículos públicos por frota privada de tração elétrica e emissão zero, conforme o limite de vida útil.

O instrumento estabelece até 15 anos para os trólebus, com possibilidade de extensão por três anos mediante justificativa. Também prevê manifestação técnica e econômico-financeira da concessionária sobre a renovação.

O planejamento do Bonde São Paulo se encontra, portanto, com a decisão sobre os ônibus que já ligam bairros ao Centro. A discussão técnica envolve o percurso completo do passageiro, a continuidade dos atendimentos, a organização das integrações e o custo de utilizar, adaptar ou substituir a infraestrutura elétrica existente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato de prestação de serviços foi assinado em 20 de outubro e terá duração de dois anos e meio; empresa pública também formalizou encerramento de contrato com a Viação Santo Ignácio

ADAMO BAZANI

A Companhia de Processamento de Dados do Estado de São Paulo (Prodesp) contratou a empresa Transportes – Turismo & Serviços JP Grandino Ltda. por R$ 12.078.600,00 para a prestação de serviços de transporte de passageiros. O contrato foi assinado em 20 de outubro de 2026, com vigência até 19 de abril de 2029, conforme publicação no Diário Oficial do Estado.

A contratação ocorre no mesmo período em que a Prodesp formalizou o encerramento amigável de um contrato com a Viação Santo Ignácio, relacionado ao transporte de funcionários da empresa pública em trajetos das regiões Norte e Leste. Os documentos tratam de instrumentos contratuais distintos e mostram movimentações no mercado de transporte de passageiros contratado pelo setor público paulista.

A JP Grandino está identificada no instrumento pelo CNPJ 05.024.274/0001-34.

O contrato foi celebrado após o Pregão Eletrônico nº 90035/2026, realizado para contratação dos serviços.

O valor estabelecido é de R$ 12,078 milhões para todo o período de vigência contratual, de 20 de outubro de 2026 a 19 de abril de 2029.

Transporte contratado e modelo de prestação dos serviços

A contratação de transporte de passageiros por empresas públicas integra um mercado diferente do transporte coletivo regular, embora também utilize veículos destinados ao deslocamento de grupos de pessoas.

Nesse tipo de serviço, a empresa contratante define as necessidades de transporte e as condições de atendimento, que podem envolver deslocamentos de funcionários, trajetos específicos, horários programados e exigências de capacidade e segurança.

As características exatas da operação da JP Grandino devem ser observadas no edital e no contrato integral, que estabelecem as obrigações da prestadora.

O extrato publicado no Diário Oficial identifica o objeto como prestação de serviços de transporte de passageiros.

A empresa pública informa que os recursos têm como origem receitas próprias e outras fontes relacionadas a convênios do Poupatempo e do Acessa São Paulo, conforme a classificação financeira indicada no contrato.

A identificação das fontes de financiamento não estabelece, isoladamente, a distribuição do atendimento entre unidades ou programas.

Prodesp também encerra contrato com Viação Santo Ignácio

Em outra publicação, a Prodesp formalizou a rescisão amigável de contrato com a Viação Santo Ignácio Ltda., identificada pelo CNPJ 59.126.045/0001-50.

O instrumento tinha como objeto o transporte de funcionários da sede da companhia, em trajetos relacionados às regiões Norte e Leste.

O encerramento foi formalizado em 19 de outubro de 2026. A vigência contratual anteriormente prevista alcançava 26 de outubro.

A rescisão amigável é uma modalidade de encerramento contratual por acordo entre as partes, observadas as condições legais e administrativas aplicáveis.

Os extratos de contratação da JP Grandino e de rescisão com a Santo Ignácio não estabelecem expressamente uma relação de substituição entre as duas prestadoras.

Mercado de transporte de passageiros para empresas públicas

Os contratos de transporte de trabalhadores representam um segmento importante para empresas de ônibus, fretamento e turismo, especialmente em regiões metropolitanas, polos industriais e localidades com grande concentração de unidades administrativas.

As empresas contratadas precisam atender às obrigações relacionadas à manutenção dos veículos, regularidade documental, segurança dos passageiros e execução das viagens previstas.

A duração contratual também influencia o planejamento de frota, a contratação de trabalhadores e a estrutura de manutenção utilizada na operação.

No caso da JP Grandino, o contrato publicado contempla um período de aproximadamente 30 meses e valor global superior a R$ 12 milhões, características que o colocam entre as contratações relevantes para acompanhamento do setor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Requerimentos de Nabil Bonduki questionam frequência da linha para Vila Sônia e prazo da estrutura de integração; empreendimento reúne moradias e equipamentos públicos na Zona Oeste

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo encaminhou cobranças sobre um corredor de ônibus na Rodovia Raposo Tavares, o reforço do atendimento ao Reserva Raposo e a implantação do terminal previsto para a região. Os pedidos, do vereador Nabil Bonduki (PT), foram registrados no Diário Oficial desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, e relacionam o crescimento habitacional às condições de deslocamento dos moradores.

As solicitações abrangem a capacidade da linha 7458-10 — Jardim Boa Vista–Terminal Vila Sônia, a ampliação de sua frequência e a criação de novos atendimentos. O terminal também aparece em documentos anteriores da própria SPTrans, que registram estudos de demanda, acessos viários e integração com a futura Linha 22-Marrom do Metrô.

Os requerimentos foram apresentados e deferidos em 5 de outubro, com expedição dos ofícios aos órgãos municipais no dia seguinte. A Secretaria de Mobilidade, a SPTrans e a Companhia de Engenharia de Tráfego receberam perguntas sobre diferentes aspectos da circulação no entorno do empreendimento.

Bonduki fundamenta os pedidos em relatos de moradores sobre dificuldades no transporte público e elevada dependência de veículos particulares.

Corredor é cobrado no contexto da concessão da rodovia

No requerimento encaminhado ao secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, o vereador solicita uma avaliação sobre a possibilidade de diálogo com o Governo do Estado para implantar um corredor de ônibus na Raposo Tavares.

A articulação é proposta no contexto da concessão rodoviária, que envolve intervenções em um eixo utilizado tanto por deslocamentos metropolitanos quanto por viagens entre bairros e a rede municipal.

O trecho da Raposo Tavares entre aproximadamente os quilômetros 10,9 e 34 integra a concessão da Ecovias Raposo Castello. O contrato do lote Nova Raposo foi assinado em março de 2025 e abrange também segmentos de outras rodovias e a ligação Cotia–Embu das Artes.

A cobrança de Bonduki é para que o transporte coletivo seja tratado nessa interlocução entre os responsáveis pela rodovia e pelo atendimento urbano.

Linha para o Terminal Vila Sônia é o foco da avaliação operacional

À SPTrans, o vereador pede informações sobre a capacidade da linha 7458-10, principalmente nos horários de pico.

O documento identifica a ligação Jardim Boa Vista–Terminal Vila Sônia como a linha que atende a região considerada pelo gabinete. A solicitação procura esclarecer se existe projeto de ampliação da frequência ou implantação de um novo serviço.

A conexão com Vila Sônia dá acesso à rede de transporte metropolitano por meio do terminal e da Linha 4-Amarela. A oferta desse trecho de ônibus influencia o tempo necessário para o morador alcançar o sistema de maior capacidade.

A avaliação solicitada reúne capacidade, frequência e organização da rede. São aspectos complementares: a quantidade de lugares disponíveis precisa acompanhar a demanda, enquanto o intervalo entre partidas determina parte do tempo de espera do passageiro.

O requerimento também pede informações sobre a possibilidade de acelerar a construção do terminal de ônibus previsto para a região. Bonduki relata ter recebido informações de paralisação do projeto e relaciona a urgência dessa estrutura ao horizonte de implantação da Linha Marrom.

A estimativa de cerca de dez anos para a linha ferroviária aparece no documento como argumento do vereador para priorizar o atendimento por ônibus.

SPTrans já estudou demanda, acessos e integração com a Linha 22

O Terminal Reserva Raposo integra o histórico de planejamento da SPTrans.

No Relatório Integrado da Administração de 2024, a empresa municipal registra a elaboração de estudo e relatório sobre a demanda prevista e os acessos viários da estrutura, com a finalidade de subsidiar o projeto da Linha 22-Marrom.

A companhia também informou ter preparado relatório técnico sobre o transporte planejado para o entorno, em resposta à análise de obras de melhoramento, requalificação e implantação de vias municipais na Raposo Tavares.

Na cooperação com o Metrô, a SPTrans registrou participação nas reuniões do subgrupo responsável pela Linha 22 e levantamento de informações operacionais das linhas propostas para o futuro terminal.

Esse histórico mostra que o terminal e a organização de seus atendimentos já são objeto de planejamento conjunto entre ônibus e metrô.

Expansão habitacional aumenta a importância do transporte

A dimensão do empreendimento ajuda a explicar a cobrança por transporte coletivo.

Em anúncio de dezembro de 2024, a Prefeitura informou investimento superior a R$ 1,3 bilhão em 6.220 unidades habitacionais do Reserva Raposo e em infraestrutura. O planejamento apresentado para o conjunto previa 124 torres, das quais 18 haviam sido adquiridas pela municipalidade.

Na mesma ocasião, a administração relacionou a implantação de um terminal urbano com centro comercial anexo, unidades de saúde, creches, equipamento de educação infantil e parques.

A combinação entre moradia e equipamentos públicos amplia os diferentes motivos de viagem no território. Além dos deslocamentos para trabalho em outras regiões, o atendimento precisa considerar acesso a escolas, saúde e conexões com o restante da cidade.

CET é questionada sobre organização das ruas e estacionamento

Um terceiro requerimento trata da circulação local. Encaminhado ao presidente da CET, Milton Roberto Persoli, o documento pede estudos sobre a demanda por estacionamento e possíveis medidas de reorganização viária.

Bonduki menciona a possibilidade de vagas em ângulo de 45 graus acompanhadas de mudanças no sentido das ruas ou solução equivalente. Também solicita avaliação dos efeitos de um eventual edifício-garagem e de sua compatibilidade com o Plano Diretor.

As três solicitações colocam em discussão o atendimento imediato por ônibus, a infraestrutura de integração e a organização das vias no entorno do Reserva Raposo, enquanto os projetos de maior capacidade seguem seu desenvolvimento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada durante problemas em equipamento de via

ARTHUR FERRARI

Os trens da linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo operaram com restrições das 6h50 às 8h48 desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, devido a uma falha em equipamento de via.

De acordo com o Metrô, os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada no trecho entre as estações Belém e Bresser-Mooca, onde foi identificado o problema, para possibilitar a atuação de equipes de manutenção.

Ainda de acordo com a estatal, o restante da linha não foi afetado.

Nota do Metrô na íntegra

Os trens da Linha 3-Vermelha estão circulando com restrição de velocidade num trecho entre as estações Belém e Bresser-Mooca, na Linha 3-Vermelha, para atuação de equipe de manutenção num equipamento de via neste trecho. Apesar desta restrição não há impacto no restante da linha e a circulação dos trens ocorre normalmente.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Ministério das Cidades e ICCT Brasil vão avaliar condições operacionais, industriais, logísticas e financeiras para ampliar o uso da tecnologia; cooperação terá duração inicial de 12 meses e deverá subsidiar políticas públicas para o setor

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades e o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT Brasil) firmaram um acordo de cooperação técnica para desenvolver estudos sobre a viabilidade de implantação de ônibus elétricos e carregadores nos sistemas de transporte coletivo do País. O trabalho vai avaliar as condições operacionais, industriais, logísticas e financeiras necessárias para ampliar a utilização da tecnologia, considerando fatores que influenciam tanto a aquisição dos veículos quanto sua utilização nas operações diárias. O acordo foi divulgado no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026.

A cooperação terá duração inicial de 12 meses, a partir de sua assinatura, em 20 de outubro, e pretende oferecer subsídios técnicos para a formulação de políticas públicas de eletrificação dos ônibus brasileiros. Os estudos deverão analisar a viabilidade da tecnologia em diferentes dimensões, incluindo infraestrutura de recarga, capacidade de produção e condições econômicas para implantação. O compromisso não prevê transferência de recursos financeiros entre as instituições e representa uma iniciativa de planejamento para apoiar futuras decisões do poder público, das empresas operadoras e dos demais participantes do setor.

O acordo foi celebrado por intermédio da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, vinculada ao Ministério das Cidades.

Assinaram o documento o secretário nacional de Mobilidade Urbana, Marcos Daniel Souza dos Santos, e o diretor-geral do ICCT Brasil, Marcel Martin Baptista de Faria.

O objeto da parceria é desenvolver pesquisas, diagnósticos e estudos destinados a demonstrar a viabilidade da implantação de ônibus elétricos e carregadores na operação do transporte público coletivo de passageiros.

A proposta abrange quatro dimensões consideradas fundamentais para a expansão da tecnologia: operacional, industrial, logística e financeira.

Na prática, são áreas que precisam ser analisadas de maneira conjunta para verificar em quais condições uma frota elétrica pode substituir veículos movidos a diesel sem comprometer a regularidade dos serviços.

A eletrificação de ônibus envolve investimentos que ultrapassam o valor de aquisição dos veículos. Também depende do fornecimento de energia, da implantação de carregadores, da adaptação das garagens, da formação de profissionais e da compatibilidade entre as características dos equipamentos e a operação de cada sistema.

Os resultados dos estudos poderão contribuir para a identificação desses requisitos e para o desenvolvimento de medidas de incentivo e planejamento.

Viabilidade operacional: autonomia, recarga e características das linhas

Uma das dimensões previstas no acordo é a análise da viabilidade operacional da eletrificação.

Esse aspecto é fundamental porque o desempenho de um ônibus elétrico depende das condições em que ele é utilizado.

A autonomia efetiva das baterias varia conforme fatores como extensão das linhas, velocidade comercial, quantidade de passageiros transportados, topografia, temperatura, utilização do ar-condicionado e condições de tráfego.

Um ônibus que circula em um corredor exclusivo, com velocidade mais regular, enfrenta condições diferentes das encontradas por outro veículo que permanece durante longos períodos em congestionamentos e realiza sucessivas acelerações e frenagens.

Além disso, o planejamento precisa considerar a quilometragem percorrida diariamente e o tempo disponível para recarga.

A infraestrutura das garagens também interfere diretamente na operação.

Um sistema que utiliza ônibus durante praticamente todo o dia pode exigir estratégias de recarga diferentes daquelas utilizadas em linhas que permitem maior permanência dos veículos nas garagens entre as viagens.

A análise operacional ainda precisa contemplar a disponibilidade da frota, a programação da manutenção e a existência de veículos de reserva.

Esses fatores têm impacto sobre o passageiro, que depende da regularidade dos intervalos e da oferta de viagens nos horários de maior movimento.

A utilização de veículos elétricos pode trazer benefícios, como redução de emissões locais de poluentes e do ruído produzido pelos ônibus, mas a efetividade desses ganhos depende de um planejamento que permita manter a qualidade dos serviços.

O acordo entre o Ministério das Cidades e o ICCT busca produzir estudos capazes de subsidiar esse planejamento, embora o documento publicado não estabeleça metas específicas de autonomia ou desempenho.

Indústria brasileira e capacidade de fornecimento de ônibus elétricos

Outra dimensão prevista na parceria é a viabilidade industrial.

O Brasil possui uma cadeia produtiva tradicional de ônibus, formada por fabricantes de chassis, carrocerias e equipamentos, além de fornecedores de sistemas elétricos, componentes eletrônicos e outros materiais utilizados na fabricação e manutenção dos veículos.

A expansão da eletromobilidade acrescenta novas demandas para essa cadeia, envolvendo motores elétricos, sistemas de armazenamento de energia, gerenciamento de baterias, inversores, componentes de alta tensão e infraestrutura de carregamento.

Entre as empresas presentes no mercado brasileiro estão fabricantes e fornecedores como Eletra, Mercedes-Benz, BYD, Marcopolo, Caio, Volkswagen e outros participantes da cadeia industrial, com diferentes soluções e graus de nacionalização.

O setor reúne tanto veículos desenvolvidos e produzidos no País quanto tecnologias e componentes fornecidos por empresas internacionais.

A avaliação da capacidade industrial é relevante porque programas de substituição de frotas podem exigir volumes significativos de veículos em períodos relativamente curtos.

Não basta que determinada tecnologia esteja disponível comercialmente. É necessário verificar sua capacidade de produção, os prazos de entrega, a disponibilidade de componentes e a estrutura de assistência técnica.

Também entram nessa discussão a formação de trabalhadores, a qualificação das equipes de manutenção e a oferta de peças para a operação ao longo da vida útil dos ônibus.

O acordo publicado pelo Governo Federal inclui expressamente a dimensão industrial entre os pontos de estudo, mas ainda não apresenta exigências de conteúdo nacional nem estabelece critérios para a contratação de fabricantes.

A elaboração de diagnósticos pode contribuir para dimensionar a demanda potencial e identificar obstáculos à ampliação da produção.

Carregadores, fornecimento de energia e adaptação das garagens

A dimensão logística prevista na cooperação tem importância especial para os sistemas que pretendem ampliar rapidamente a participação dos ônibus elétricos.

A infraestrutura de carregamento é um dos fatores que determinam o ritmo de implantação dos veículos.

Cada garagem precisa dispor de condições adequadas de fornecimento de energia, instalações elétricas compatíveis e equipamentos capazes de atender à quantidade de ônibus prevista.

Dependendo do projeto, pode ser necessária a ampliação da capacidade da rede de distribuição, com investimentos em transformadores, subestações, cabines elétricas, instalações de proteção e outros equipamentos.

Essas intervenções precisam ser articuladas com as concessionárias de energia e com o planejamento das empresas de ônibus.

O cronograma de entrega dos veículos deve ser compatível com o prazo de disponibilização da infraestrutura.

Caso os ônibus sejam entregues antes da conclusão das instalações elétricas, a operação pode enfrentar dificuldades para utilizar integralmente a nova frota.

Outro aspecto é a gestão da demanda por energia.

Garagens com dezenas ou centenas de ônibus elétricos precisam organizar o carregamento para aproveitar os períodos em que os veículos estão disponíveis, evitando sobrecargas e considerando os custos de energia.

Além da potência individual dos carregadores, o planejamento deve contemplar a potência total exigida pela frota e os sistemas de gerenciamento das recargas.

A escolha das baterias e das tecnologias de carregamento também influencia a organização do serviço.

Por isso, a análise logística não se limita ao transporte e à entrega dos equipamentos: envolve a implantação da infraestrutura necessária para que os ônibus funcionem regularmente.

Custos de aquisição, financiamento e operação estarão entre os desafios

O quarto componente do acordo é a viabilidade financeira.

A substituição de ônibus a diesel por veículos elétricos altera a estrutura de custos das operações.

O investimento inicial tende a ser maior, sobretudo quando a aquisição dos ônibus precisa ser acompanhada da construção de infraestrutura de recarga.

Em contrapartida, a operação elétrica apresenta características diferentes de consumo energético e manutenção, que devem ser avaliadas ao longo da vida útil dos equipamentos.

Uma análise financeira precisa considerar não apenas o preço de compra, mas o custo total de propriedade e operação.

Nesse cálculo entram fatores como energia, manutenção preventiva e corretiva, vida útil das baterias, eventual substituição de componentes, investimentos em carregadores e despesas de infraestrutura.

Também precisam ser observadas as condições de financiamento, os juros, os prazos de pagamento e os modelos de remuneração das empresas operadoras.

No transporte coletivo brasileiro, esses fatores são especialmente relevantes porque os contratos de concessão e permissão apresentam estruturas distintas.

Há cidades nas quais as empresas operadoras são responsáveis pelos veículos e pelas garagens. Em outras, o poder público participa diretamente dos investimentos em infraestrutura ou busca alternativas para financiar a substituição da frota.

A definição de quem assume cada investimento pode influenciar a velocidade da eletrificação e os custos associados à prestação dos serviços.

Esse é um dos pontos de interesse para os passageiros, uma vez que a renovação tecnológica precisa ser compatível com a sustentabilidade financeira do sistema e a política tarifária adotada em cada município.

O acordo não estabelece novas linhas de crédito nem anuncia valores específicos para a compra de ônibus elétricos. Sua finalidade é produzir informações técnicas que possam orientar a elaboração e o aprimoramento de políticas públicas.

Experiências de São Paulo, Belo Horizonte, Recife e Rio de Janeiro ajudam a dimensionar os desafios

O avanço da eletrificação já ocorre em diferentes sistemas brasileiros, com projetos que apresentam modelos de contratação, financiamento e implantação variados.

Na cidade de São Paulo, a expansão da frota elétrica é acompanhada por dificuldades relacionadas à disponibilização da infraestrutura de recarga e ao cronograma de entrega de veículos.

A capital paulista possui uma das maiores operações de ônibus elétricos do País, incluindo uma frota tradicional de trólebus e a expansão dos veículos movidos a baterias.

O desafio envolve conciliar a substituição tecnológica com uma operação de grande escala, que transporta diariamente milhões de passageiros.

Em Belo Horizonte, a Prefeitura estruturou uma aquisição de 100 ônibus elétricos, com investimento previsto de aproximadamente R$ 307,68 milhões e participação de fabricantes nacionais. O projeto também envolve a contratação de infraestrutura de carregamento.

Na Região Metropolitana do Recife, os planos de eletrificação incluem um lote de 100 ônibus elétricos e 50 carregadores, com previsão de investimentos de aproximadamente R$ 284,9 milhões.

Já na cidade do Rio de Janeiro, a Prefeitura desenvolve, com apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), um projeto de parceria público-privada para implantação de ônibus elétricos.

Uma das propostas envolve 175 veículos e infraestrutura operacional na região da Maré, com investimento estimado em R$ 509 milhões.

Essas experiências, acompanhadas pelo Diário do Transporte, demonstram que a eletrificação envolve diferentes soluções e depende de condições específicas de cada cidade.

As necessidades de uma capital com elevado número de linhas e garagens podem ser distintas das de um município de menor porte ou de uma região metropolitana com operações intermunicipais.

Por isso, estudos nacionais podem contribuir para avaliar modelos de implantação sem desconsiderar as particularidades locais.

A infraestrutura elétrica, os modelos contratuais e a organização da oferta de ônibus são elementos decisivos para identificar quais alternativas são economicamente e operacionalmente viáveis.

Financiamento público e planejamento da renovação de frotas

O acordo também ocorre em um momento em que os programas federais de financiamento são importantes para a modernização dos sistemas de transporte coletivo.

Instrumentos como o Refrota e o Pró-Transporte, associados a recursos do FGTS e a operações de crédito destinadas à mobilidade urbana, integram o conjunto de mecanismos utilizados para apoiar investimentos em ônibus e infraestrutura.

Além das linhas convencionais de financiamento, projetos de descarbonização podem envolver outras fontes de recursos e modelos de contratação.

A disponibilidade de crédito, entretanto, precisa ser acompanhada de planejamento técnico e financeiro.

Para municípios e operadores, a decisão de adquirir ônibus elétricos exige conhecer as condições de operação dos veículos, os investimentos necessários nas garagens e os custos esperados ao longo do contrato.

A ampliação da frota também envolve a articulação com os fabricantes e fornecedores, para assegurar que a entrega dos veículos ocorra de maneira compatível com a instalação dos equipamentos de carregamento.

Nesse contexto, a parceria entre o Ministério das Cidades e o ICCT pode fornecer subsídios para avaliar as condições de aplicação das tecnologias e orientar futuros programas.

Isso não significa que o acordo crie automaticamente uma nova modalidade de financiamento ou altere as exigências atualmente aplicadas aos operadores.

O alcance concreto dependerá dos estudos produzidos e das políticas públicas que eventualmente sejam desenvolvidas a partir de seus resultados.

Acordo terá duração inicial de um ano

O acordo de cooperação técnica foi assinado em 20 de outubro de 2026 e terá duração inicial de 12 meses.

A vigência poderá ser prorrogada, observadas as condições legais previstas no instrumento.

O documento publicado informa que não haverá compromisso de transferência de recursos financeiros entre os participantes.

A parceria, portanto, está estruturada como cooperação técnica voltada à produção de pesquisas, diagnósticos e estudos.

Também não estabelece, na publicação divulgada nesta segunda-feira, um calendário de entrega de relatórios intermediários ou uma relação nominal de municípios que serão analisados.

O objetivo formal é subsidiar ações práticas de impulsionamento de políticas públicas relacionadas à utilização de ônibus elétricos e carregadores.

A iniciativa envolve o Ministério das Cidades, por intermédio da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, e o ICCT Brasil, organização que desenvolve pesquisas e análises técnicas sobre tecnologias e políticas destinadas à redução de impactos ambientais do transporte.

O acordo não representa uma contratação de ônibus, mas pode contribuir para a formulação de projetos e políticas de eletrificação, especialmente em municípios que ainda precisam avaliar as condições necessárias para introduzir veículos elétricos em suas frotas.

Para o passageiro, os resultados mais importantes de uma transição bem planejada são a redução das emissões locais e dos ruídos, a confiabilidade dos ônibus e a manutenção da oferta de viagens.

Para as empresas e o poder público, o desafio é assegurar que a modernização tecnológica venha acompanhada de condições financeiras, industriais e operacionais capazes de sustentar os serviços no longo prazo.

A publicação da cooperação representa mais uma etapa de estudos para apoiar essas decisões, enquanto os resultados concretos dependerão das conclusões técnicas e de sua eventual aplicação em políticas e investimentos futuros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência suspende provisoriamente inabilitação da Lopesul, com ligações entre Mato Grosso, São Paulo e Rio Grande do Sul; já a Viasul, razão social Auto Viação Venâncio Aires, teve quatro solicitações indeferidas após análises relacionadas a determinações judiciais

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) restabeleceu provisoriamente cinco autorizações para linhas interestaduais de ônibus da Lopesul, razão social Lopes e Oliveira Transportes Ltda., após uma decisão judicial que suspendeu os efeitos da inabilitação da empresa e da cassação de suas autorizações operacionais. As ligações envolvem cidades de Mato Grosso, São Paulo e Rio Grande do Sul. Na mesma edição do Diário Oficial da União desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, a agência publicou quatro decisões que negam pedidos da Viasul, nome comercial da Auto Viação Venâncio Aires Ltda., para exploração de mercados interestaduais de passageiros.

As duas situações envolvem o cumprimento de determinações da Justiça Federal, mas apresentam resultados diferentes. Enquanto a Lopesul recupera temporariamente os efeitos de cinco autorizações concedidas em outubro de 2024, a Viasul teve quatro solicitações indeferidas por descumprimento de requisitos previstos na regulamentação federal. As medidas interferem nas condições jurídicas para a operação de serviços interestaduais e ocorrem em meio às discussões sobre a abertura de mercados e a primeira Janela Extraordinária da ANTT, embora as publicações não estabeleçam uma ligação direta desses procedimentos com a disputa específica da janela.

Lopesul: cinco linhas entre Mato Grosso, São Paulo e Rio Grande do Sul têm autorizações restabelecidas

A decisão referente à Lopesul foi assinada em 19 de outubro de 2026 pelo superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros da ANTT, Juliano de Barros Samôr, e publicada nesta segunda-feira.

A empresa está identificada expressamente na publicação oficial como Lopes e Oliveira Transportes Ltda. – Lopesul, inscrita no CNPJ 05.423.509/0001-60.

A medida atende a uma decisão judicial proferida em ação que tramita na Justiça Federal, envolvendo os efeitos de uma penalidade administrativa aplicada à transportadora.

A ANTT determinou a suspensão, sob apreciação judicial, dos efeitos da decisão de 31 de agosto de 2026 que havia provocado a inabilitação da empresa e, como consequência, a cassação de seus Termos de Autorização e das demais autorizações operacionais atingidas.

A penalidade havia sido publicada em 8 de setembro.

Com a nova determinação, foram restabelecidos provisoriamente os efeitos de cinco autorizações concedidas em 11 de outubro de 2024, publicadas no dia 18 daquele mês.

São elas:

As duas ligações de Querência a Carazinho correspondem a autorizações diferentes, em razão dos itinerários previstos.

Uma passa por Passo Fundo, enquanto a outra possui trajeto identificado pela agência como via Missões.

Essa diferenciação tem importância no transporte interestadual porque uma mesma origem e um mesmo destino podem integrar serviços distintos, com percursos próprios e mercados intermediários autorizados.

No caso de Querência, município mato-grossense, as autorizações envolvem tanto a ligação com São Paulo quanto o atendimento ao Rio Grande do Sul.

Sinop, também em Mato Grosso, aparece na ligação com Jundiaí, enquanto Várzea Grande integra a autorização de serviço com destino à capital paulista.

A decisão restabelece autorizações anteriores. Portanto, não se trata da concessão de cinco linhas inteiramente novas, mas da recuperação provisória de direitos operacionais que haviam sido atingidos pela penalidade administrativa.

Entenda a inabilitação da Lopesul e a intervenção da Justiça

A sequência de decisões permite compreender a situação da empresa.

Em outubro de 2024, a ANTT concedeu as cinco autorizações para exploração das respectivas ligações interestaduais.

Em 31 de agosto de 2026, a Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros determinou a inabilitação da Lopesul e a consequente cassação dos Termos de Autorização e das demais autorizações alcançadas.

A determinação foi publicada em 8 de setembro.

Posteriormente, a controvérsia chegou à Justiça Federal, em Brasília, por meio de uma ação de procedimento comum cível.

Em cumprimento à determinação judicial, a ANTT publicou a Decisão SUPAS nº 1.465, de 19 de outubro, suspendendo os efeitos da inabilitação e restabelecendo provisoriamente as cinco autorizações mencionadas.

O termo utilizado pela agência é sub judice, indicando que a medida está vinculada à apreciação judicial.

Isso significa que o restabelecimento possui caráter provisório, condicionado aos efeitos da decisão da Justiça e ao andamento da controvérsia.

A publicação não reproduz integralmente a fundamentação da decisão judicial nem os fatos específicos que levaram à inabilitação original. Assim, o restabelecimento não pode ser interpretado como uma absolvição administrativa definitiva da transportadora.

Também é necessário distinguir a recuperação dos efeitos jurídicos das autorizações da efetiva oferta de viagens.

Para os passageiros, a decisão cria condições legais para a operação das linhas abrangidas, mas a disponibilidade de horários, frequências e passagens depende da programação operacional e das demais condições aplicáveis.

Viasul: quatro pedidos de mercados interestaduais são indeferidos

Em outras quatro decisões, a ANTT negou pedidos apresentados pela Auto Viação Venâncio Aires Ltda., conhecida comercialmente como Viasul.

A identificação da marca comercial está confirmada em documentos históricos da própria agência. A Viasul possui CNPJ 98.593.668/0001-94 e sede empresarial em Venâncio Aires, no Rio Grande do Sul.

As decisões foram assinadas em 20 de outubro de 2026 pelo mesmo superintendente, Juliano de Barros Samôr, e publicadas no dia 26.

A ANTT fundamentou os quatro indeferimentos no descumprimento dos artigos 230 e 231 da Resolução nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023.

Os documentos dizem respeito a solicitações distintas apresentadas pela transportadora.

Três decisões estão relacionadas a um mesmo mandado de segurança que tramita na Justiça Federal, enquanto a quarta decorre de outro processo judicial.

Confira os pedidos atingidos:

Os três primeiros processos administrativos são de 2023 e o quarto teve início em 2020.

As decisões divulgadas nesta segunda-feira não discriminam os pares de cidades correspondentes a cada pedido.

Por isso, a identificação individual dos mercados depende da consulta aos processos administrativos originais.

A ANTT também não apresenta, nos textos publicados, uma descrição individualizada das circunstâncias pelas quais considerou que cada requerimento deixou de atender às exigências aplicáveis.

O resultado comunicado, entretanto, é expresso: os quatro pedidos de autorização foram indeferidos.

Isso não significa que a Viasul tenha perdido automaticamente outras autorizações de operação. Os indeferimentos alcançam os pedidos identificados nos respectivos processos.

Viasul possui histórico de atuação no transporte interestadual do Sul do País

A Auto Viação Venâncio Aires é uma empresa historicamente vinculada ao transporte rodoviário de passageiros no Rio Grande do Sul e utiliza a marca comercial Viasul.

O vínculo entre razão social e marca fantasia aparece em documentos oficiais da própria ANTT, inclusive em decisões anteriores sobre serviços interestaduais.

Em dezembro de 2016, por exemplo, a Diretoria Colegiada da agência apreciou um pedido de reconsideração apresentado pela Auto Viação Venâncio Aires Ltda. – Viasul, convertendo uma penalidade de declaração de inidoneidade em multa de R$ 20.002,86.

Em 2018, a transportadora também figurou em decisões relativas à alteração de licenças operacionais e à exploração de mercados entre Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

Uma delas envolveu a implantação da linha Gramado (RS) – Joinville (SC), com seções a partir de municípios gaúchos, como Igrejinha, Taquara, Sapiranga, Novo Hamburgo e São Leopoldo, para destinos em Santa Catarina, incluindo Florianópolis e Joinville.

O histórico evidencia que a empresa já participava do mercado interestadual e possuía autorizações analisadas sob regulamentações anteriores à atual.

Os quatro pedidos indeferidos em outubro de 2026, portanto, precisam ser compreendidos dentro desse histórico regulatório, sem que a negativa de novos requerimentos seja confundida com a situação de todos os serviços explorados pela transportadora.

Decisões da Justiça podem produzir resultados diferentes na ANTT

Embora os dois casos envolvam determinações judiciais, existe uma diferença importante entre os procedimentos.

No caso da Lopesul, a Justiça determinou a suspensão dos efeitos de uma decisão administrativa que havia provocado a inabilitação da transportadora. A consequência foi o restabelecimento provisório das cinco autorizações.

Na situação da Viasul, a ANTT analisou os requerimentos relacionados aos processos judiciais e decidiu pelo indeferimento dos pedidos, invocando o descumprimento de disposições da Resolução nº 6.033/2023.

Em processos dessa natureza, uma ordem judicial para examinar ou reexaminar determinada solicitação não representa necessariamente uma determinação para conceder a autorização.

A administração pública continua responsável por avaliar os requisitos aplicáveis, respeitando os limites da decisão judicial.

Da mesma forma, a suspensão judicial dos efeitos de uma penalidade administrativa não representa necessariamente o encerramento definitivo da controvérsia.

As duas situações ilustram como as disputas regulatórias podem afetar a entrada, a permanência e a operação de transportadoras no mercado interestadual.

Primeira Janela Extraordinária e abertura do mercado interestadual

As decisões ocorrem em um momento relevante para a regulamentação do transporte rodoviário de passageiros.

A ANTT conduz os procedimentos relacionados à primeira Janela Extraordinária, identificada como 01/2024, que reúne solicitações de empresas interessadas em explorar mercados interestaduais sob as regras estabelecidas pela Resolução nº 6.033/2023.

A regulamentação disciplina o regime de autorização e estabelece condições para a entrada e a permanência das empresas no setor.

Como mostrou o Diário do Transporte em levantamento publicado em setembro, a primeira Janela Extraordinária reuniu 41.832 mercados solicitados.

Desse total, as dez empresas com maior número de solicitações concentravam aproximadamente 52,4% dos mercados levantados.

O volume de pedidos demonstra a dimensão das disputas pela exploração de ligações entre municípios de diferentes estados.

O cronograma da etapa competitiva prevê o período entre 26 de outubro e 6 de novembro de 2026.

A abertura de mercados pode ampliar a quantidade de empresas interessadas em determinadas ligações, mas também envolve critérios de habilitação, capacidade operacional, cumprimento de exigências e procedimentos administrativos destinados a selecionar os operadores quando necessário.

Nesse cenário, decisões judiciais e administrativas podem influenciar as condições de concorrência.

Entretanto, é necessário distinguir as decisões publicadas nesta segunda-feira dos procedimentos específicos da primeira Janela Extraordinária.

As autorizações da Lopesul que tiveram seus efeitos restabelecidos são de outubro de 2024, mas a publicação atual não as identifica expressamente como resultado dessa janela.

Os pedidos da Viasul, por sua vez, estão relacionados a processos administrativos iniciados em 2020 e 2023, anteriores à Janela 01/2024.

Assim, não há confirmação, nos documentos publicados em 26 de outubro, de que os nove procedimentos sejam decisões diretamente referentes à primeira Janela Extraordinária.

Efeitos para passageiros e concorrência

Para o usuário do transporte interestadual, a principal consequência de decisões dessa natureza está na possibilidade de ampliação, manutenção ou redução das alternativas de viagem.

A existência de diferentes transportadoras autorizadas a operar uma ligação pode influenciar a oferta de horários, as opções de atendimento e as condições de concorrência.

A autorização, entretanto, representa uma condição legal para a prestação do serviço e precisa ser acompanhada das demais exigências operacionais.

Com a decisão publicada nesta segunda-feira, a Lopesul recupera provisoriamente os efeitos das cinco autorizações identificadas, sujeitas ao desenvolvimento da questão judicial.

A Viasul, por outro lado, permanece com quatro requerimentos indeferidos nos procedimentos examinados pela ANTT.

Para as empresas, os casos demonstram a importância da estabilidade regulatória e da definição dos requisitos aplicáveis à exploração de novos mercados.

Para os passageiros, o acompanhamento dessas decisões é necessário porque os efeitos administrativos e judiciais podem repercutir na oferta de serviços e nas possibilidades de deslocamento entre os estados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes