ADAMO BAZANI

A forte queda da Bolsa de Valores brasileira e a disparada do dólar nesta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, primeiro dia de negociações após a reeleição do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, acenderam um alerta para o setor de transportes e para despesas que fazem parte do cotidiano da população. O Ibovespa, principal índice da B3, fechou em queda de 13,88%, aos 176.608,23 pontos, enquanto o dólar comercial subiu 8,21%, para R$ 5,4027. Embora os efeitos não sejam imediatos, a manutenção desse cenário pode encarecer a compra de ônibus e caminhões, pressionar os preços do diesel e de peças importadas, dificultar a renovação das frotas e elevar os custos de financiamento de obras de corredores, terminais, ferrovias e sistemas de transporte coletivo. Para o passageiro, isso pode se refletir futuramente nas tarifas, nos subsídios pagos pelos governos e nos prazos de melhorias dos serviços.

O pregão foi marcado por uma interrupção de 30 minutos nas negociações, o chamado circuit breaker, acionado pela primeira vez desde março de 2020, e por perdas expressivas de empresas diretamente ligadas à mobilidade, à logística e à infraestrutura. A fabricante de ônibus Marcopolo registrou queda de 14,26% em suas ações preferenciais; a Motiva, antiga CCR, responsável por concessões de rodovias, aeroportos e transportes sobre trilhos, recuou 26,09%; a concessionária ferroviária Rumo caiu 16,76%; e a transportadora e operadora logística JSL perdeu aproximadamente metade do valor de seus papéis. A Petrobras recuou 8,18%, enquanto a WEG, fornecedora de equipamentos elétricos e tecnologias utilizadas também em ônibus elétricos, contrariou o movimento e teve valorização de 4,21%. As variações refletem os preços negociados na Bolsa e não significam, por si só, prejuízos operacionais equivalentes ou mudanças imediatas nos serviços prestados pelas companhias.

Para entender o impacto na vida das pessoas, é necessário observar o funcionamento da cadeia de transportes.

Quando o dólar sobe, componentes importados ficam potencialmente mais caros. Quando os juros avançam, aumenta o custo para financiar novos veículos, terminais, garagens e obras. Se essas condições persistirem, podem pressionar contratos de concessão e sistemas públicos que dependem de investimentos contínuos.

No caso dos ônibus urbanos, parte das despesas das operadoras é coberta pelas passagens e outra parte, dependendo da cidade, pelos subsídios públicos.

Se os custos crescerem acima do previsto, as prefeituras e os governos estaduais poderão ter de rever os recursos destinados aos contratos, negociar ajustes com as empresas ou avaliar políticas tarifárias. Isso não significa que as passagens aumentarão automaticamente, porque os reajustes dependem das regras contratuais e das decisões dos gestores.

Para os passageiros, a preocupação maior está na possibilidade de investimentos mais caros, renovação de frota mais lenta e maior pressão sobre os orçamentos públicos.

O mesmo raciocínio vale para os projetos de eletrificação, que exigem a aquisição de ônibus, baterias, carregadores e infraestrutura de energia.

Uma valorização persistente do dólar pode elevar custos de componentes importados, enquanto juros mais altos podem tornar menos atrativo o financiamento desses projetos.

Veja como ficaram a Bolsa, o dólar e as empresas ligadas aos transportes nesta segunda-feira (26)

A queda do Ibovespa foi a maior em percentual desde março de 2020, quando a pandemia de Covid-19 provocou uma série de paralisações das negociações na Bolsa brasileira.

O dólar registrou sua maior valorização diária desde janeiro de 1999.

O movimento ocorreu após parte dos investidores ter apostado na vitória de Flávio Bolsonaro no segundo turno. Com a confirmação da reeleição de Lula, houve uma revisão acelerada das posições financeiras, acompanhada de preocupações com a trajetória das contas públicas, a dívida e a política econômica do próximo mandato.

A reação expressa expectativas dos investidores. Ela não significa que os resultados operacionais das empresas ou as condições da economia real tenham sofrido alterações equivalentes em apenas um dia.

TABELA ESPECIAL — Ações de empresas relacionadas à mobilidade e aos transportes

Cotações de 26 de outubro de 2026. Os valores correspondem a ações específicas, não ao valor de mercado total das companhias. No caso da JSL, registros consultados apresentam pequenas diferenças de atualização; foi utilizada a cotação histórica de R$ 6,10.

A intensidade das perdas não foi a mesma entre as companhias, justamente porque cada uma possui características financeiras, mercados e fontes de receita diferentes.

Também é importante diferenciar desvalorização em Bolsa de dificuldades operacionais. Uma queda de 26% nas ações de uma concessionária, por exemplo, não significa que seu faturamento tenha recuado 26% ou que um quarto de seus serviços tenha deixado de funcionar.

Entretanto, a persistência de condições financeiras desfavoráveis pode afetar novos projetos, especialmente aqueles que dependem de grande volume de investimentos.

Motiva: queda de 26% chama atenção para concessões de metrôs, trens, rodovias e aeroportos

A Motiva, antiga CCR, apresentou uma das maiores quedas entre as companhias de infraestrutura acompanhadas no levantamento.

Seus papéis MOTV3 recuaram 26,09%, encerrando a segunda-feira a R$ 14,93, ante R$ 20,20 no pregão anterior.

A empresa participa de concessões de transporte sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo, incluindo a ViaQuatro e a ViaMobilidade, além de operações rodoviárias e aeroportuárias.

O mercado de concessões depende de investimentos de longo prazo, que frequentemente envolvem contratos de financiamento, emissões de dívida e compromissos de expansão e manutenção.

Quando os juros de mercado aumentam, podem elevar o custo de captação de recursos, principalmente em projetos que ainda precisarão contratar novos financiamentos.

Em São Paulo, as concessões ferroviárias incluem obrigações de aquisição e reforma de trens, modernização de estações, manutenção de sistemas e investimentos em acessibilidade e segurança.

Uma alteração no ambiente financeiro pode influenciar a avaliação de novos projetos, mas não modifica automaticamente obrigações contratuais existentes.

A fiscalização dos serviços e o cumprimento das metas permanecem sujeitos aos contratos e às autoridades responsáveis.

Marcopolo recua 14,26%: juros, financiamento e renovação de ônibus entram em foco

A fabricante de carrocerias de ônibus Marcopolo, sediada em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, também foi atingida pela forte desvalorização do mercado.

As ações preferenciais POMO4 encerraram o pregão a R$ 4,09, queda de 14,26% em relação aos R$ 4,77 registrados na sexta-feira (23).

A empresa atua no desenvolvimento e na fabricação de carrocerias urbanas, rodoviárias, micros e veículos destinados a operações especiais, com presença no mercado brasileiro e internacional.

A companhia também participa de projetos relacionados à mobilidade elétrica e ao transporte de passageiros sobre trilhos.

Para uma fabricante de ônibus, os juros têm importância porque grande parte das aquisições é realizada por empresas e órgãos públicos que dependem de crédito, contratos de financiamento ou programas específicos para renovação de frota.

Taxas de financiamento mais elevadas podem reduzir o ritmo de compras ou levar operadores a ampliar o período de utilização dos veículos existentes.

O câmbio também interfere no custo de componentes, mas o efeito não é exclusivamente negativo.

A Marcopolo possui atividades internacionais e receitas provenientes de exportações e negócios realizados em outros mercados.

Uma valorização do dólar pode aumentar o valor em reais de determinadas receitas externas, ao mesmo tempo em que encarece insumos importados.

O Diário do Transporte já havia mostrado, em reportagem de 30 de julho de 2026, que as ações da Marcopolo atravessavam um período de desvalorização apesar de resultados positivos apresentados pela companhia. Na ocasião, a análise também abordou os efeitos dos juros, do desempenho do mercado de ônibus urbanos e das exportações.

Assim, a queda desta segunda-feira está inserida em um contexto mais amplo, que envolve o desempenho da indústria, as condições do mercado brasileiro e as expectativas dos investidores.

JSL perde cerca de metade do valor de suas ações, enquanto Rumo cai 16,76%

A JSL, empresa de transporte rodoviário de cargas e operações logísticas, apresentou uma das maiores quedas percentuais do levantamento.

As ações JSLG3, negociadas a R$ 12,40 na sexta-feira (23), recuaram para aproximadamente R$ 6,10 nesta segunda-feira, uma desvalorização de 50,81%.

A companhia atua em operações logísticas para diferentes setores econômicos, incluindo transporte de cargas, armazenagem, gestão de operações e serviços dedicados.

A intensidade da queda chama atenção para empresas que dependem de ativos de alto valor, como caminhões, implementos rodoviários, equipamentos e estruturas logísticas.

O custo do financiamento desses ativos e a demanda dos clientes são fatores importantes para a continuidade dos investimentos.

Já a Rumo, uma das principais concessionárias ferroviárias de cargas do Brasil, apresentou queda de 16,76%, com os papéis RAIL3 encerrando a R$ 15,50.

A companhia participa do transporte de produtos agrícolas, combustíveis e outras mercadorias, além de operar infraestrutura ferroviária e terminais logísticos.

As concessões ferroviárias exigem investimentos prolongados em locomotivas, vagões, trilhos, sinalização e equipamentos.

Essas despesas são influenciadas por taxas de financiamento, preços de equipamentos e componentes, além da demanda do transporte de cargas.

Parte das atividades da Rumo também está relacionada ao agronegócio exportador, segmento cujas receitas são influenciadas pelo mercado internacional e pelo câmbio.

Portanto, uma moeda americana mais valorizada pode produzir efeitos diferentes sobre seus custos e sobre as cadeias produtivas atendidas.

Petrobras cai 8,18%, mas preço do diesel não acompanha automaticamente as ações

As ações preferenciais da Petrobras encerraram a segunda-feira com queda de 8,18%.

O desempenho da estatal tem relevância para os transportes porque a companhia participa da produção e do refino de combustíveis utilizados em ônibus, caminhões, veículos de passeio e outros meios de transporte.

Entretanto, a desvalorização das ações da Petrobras não provoca automaticamente redução ou aumento do preço do diesel.

Os preços dos combustíveis são influenciados por diversos fatores, incluindo o valor internacional do petróleo e de seus derivados, a cotação do dólar, os custos internos, a tributação e as decisões comerciais das empresas.

Uma valorização persistente do dólar pode exercer pressão sobre os custos dos combustíveis importados e sobre componentes da cadeia nacional relacionados ao mercado internacional.

Para o transporte coletivo urbano, essa questão é particularmente importante.

O diesel representa uma parcela relevante das despesas das operadoras, ao lado de salários, encargos trabalhistas, manutenção, pneus, peças e depreciação dos veículos.

Se houver aumento expressivo e prolongado do combustível, os contratos poderão sofrer pressões adicionais de custo.

Em cidades com subsídios públicos, isso poderá significar necessidade de maior desembolso dos governos para manter a tarifa cobrada do passageiro.

Nos serviços intermunicipais e rodoviários, eventuais aumentos dependerão das regras de reajuste e das condições de cada operação.

WEG contraria a queda e sobe 4,21%: atuação internacional e tecnologias elétricas

Nem todas as companhias relacionadas ao setor de transportes encerraram o pregão em baixa.

A WEG, fabricante brasileira de motores, equipamentos elétricos, sistemas de automação e soluções energéticas, apresentou valorização de 4,21%.

Os papéis WEGE3 encerraram a segunda-feira a R$ 44,53.

A empresa tem atuação importante na indústria e também participa da cadeia de eletromobilidade, com tecnologias aplicadas a ônibus elétricos, sistemas de tração e infraestrutura energética.

A WEG integra parcerias industriais relacionadas à eletrificação de veículos pesados e ao fornecimento de componentes utilizados por fabricantes brasileiros.

Seu desempenho financeiro também está relacionado à participação em mercados internacionais.

Empresas com receitas relevantes no exterior podem apresentar comportamento diferente durante períodos de forte valorização do dólar.

Isso não significa que todas as atividades da companhia sejam beneficiadas pelo câmbio. O resultado depende da composição de receitas e custos, da origem dos insumos e das operações financeiras.

No pregão desta segunda-feira, entretanto, a alta das ações da WEG contrastou com as perdas expressivas da maior parte do mercado.

O que é circuit breaker e por que a Bolsa parou durante 30 minutos?

A queda acentuada do Ibovespa levou a B3 a acionar o mecanismo conhecido como circuit breaker.

O procedimento consiste na suspensão temporária das negociações quando a Bolsa registra perdas que atingem determinados limites percentuais.

O objetivo é permitir que investidores e instituições financeiras reavaliem as condições do mercado, reduzindo o risco de operações realizadas em um ambiente de volatilidade extrema.

Na manhã desta segunda-feira, o índice atingiu o limite de queda de 10%, provocando a paralisação durante 30 minutos.

Após a retomada, o Ibovespa continuou recuando e chegou à mínima de 169.516,43 pontos, queda de 17,34%.

O índice recuperou parte das perdas ao longo do dia, mas ainda encerrou com desvalorização de 13,88%.

Segundo a B3, a ausência de uma segunda interrupção esteve relacionada às condições específicas do acionamento inicial, que já consideravam uma desvalorização teórica superior a 20%.

O mecanismo foi criado no Brasil em 1997 e já havia sido utilizado em episódios de instabilidade internacional, incluindo a crise asiática, a crise financeira de 2008 e a pandemia de Covid-19, em 2020.

O acionamento não significa que as empresas tenham interrompido suas atividades. A suspensão ocorreu nas negociações de ativos abrangidos pelas regras da Bolsa.

Resultado das eleições e perspectivas econômicas para 2027

A forte reação financeira ocorreu após a confirmação da reeleição do presidente Luiz Inácio Lula da Silva no segundo turno realizado no domingo, 25 de outubro.

O resultado contrariou expectativas de parte dos investidores, que haviam apostado em uma vitória de Flávio Bolsonaro e em uma possível mudança da orientação econômica do governo federal.

Com a confirmação do resultado, houve uma revisão dos preços de ações e moedas, acompanhada de aumento dos juros futuros.

Entre as preocupações apontadas por analistas financeiros estão a trajetória da dívida pública, a necessidade de equilíbrio fiscal, o volume de despesas do governo e a condução da política econômica a partir de 2027.

Essas avaliações representam expectativas do mercado e não significam que os problemas projetados necessariamente ocorrerão.

A continuidade do governo também envolve políticas públicas de financiamento, investimentos em infraestrutura e programas relacionados à mobilidade, cujos resultados dependerão da execução orçamentária e das condições econômicas dos próximos anos.

No caso específico dos transportes, o cenário deverá ser acompanhado em relação à disponibilidade de crédito para compra de ônibus e caminhões, aos investimentos em concessões, à evolução dos custos do diesel e à continuidade dos projetos de modernização dos sistemas coletivos.

A volatilidade financeira observada nesta segunda-feira não permite concluir, isoladamente, que haverá aumento das tarifas, paralisação de obras ou redução das frotas.

Entretanto, se os juros elevados e o dólar valorizado permanecerem por um período prolongado, poderão representar dificuldades adicionais para governos e empresas que precisam investir.

A experiência também mostra que mudanças nas expectativas financeiras podem ser revertidas ou aprofundadas conforme novas informações econômicas e políticas são anunciadas.

Para quem utiliza ônibus, metrô, trem ou transporte rodoviário, o aspecto mais importante está nos efeitos dessas condições sobre os custos reais dos serviços.

A preocupação não é apenas com a valorização ou desvalorização de ações negociadas na Bolsa, mas com a capacidade das empresas e do poder público de financiar a manutenção, renovar veículos, ampliar a infraestrutura e preservar a qualidade do transporte oferecido à população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

A Mercedes-Benz do Brasil inaugurou um novo Espaço Memória em sua fábrica de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, como parte das comemorações dos 70 anos de produção nacional, completados em 28 de setembro de 2026. A exposição permanente reúne ônibus, caminhões, fotografias, documentos, objetos históricos e depoimentos que recuperam a trajetória da fabricante e sua participação na evolução da indústria e dos transportes brasileiros. Um dos destaques é o monobloco O 321 H, lançado em 1958, considerado o primeiro ônibus brasileiro produzido com estrutura autoportante, na qual carroceria e estrutura resistente formavam um único conjunto.

A inauguração também marca uma oportunidade de revisitar a história de veículos que fizeram parte do cotidiano de diferentes gerações de passageiros, motoristas e empresários de ônibus. Entre os mais conhecidos estão os monoblocos O 321, O 362, O 364, O 371 e O 400, além de chassis como LP 1111, LPO 321, OF 1113, OF 1315, OF 1318, OF 1620, OF 1721 e a família O 500. A evolução desses modelos acompanha transformações importantes, como a introdução dos motores diesel de injeção direta, da turboalimentação, do gerenciamento eletrônico, dos ônibus articulados e de quatro eixos e, mais recentemente, da propulsão elétrica.

O Espaço Memória ocupa o hall de entrada e o oitavo andar do edifício central da fábrica de São Bernardo do Campo, conhecido como prédio da estrela.

A exposição apresenta veículos de diferentes períodos da empresa. Além do O 321 H, estão entre os exemplares um Daimler de 1909, restaurado pela Mercedes-Benz do Brasil, uma réplica do primeiro caminhão da história da fabricante e um Mercedes-Benz L 312.

O L 312, popularmente conhecido como Torpedo por causa do desenho de seu capô, representa o início da produção de caminhões diesel da marca no Brasil, em 1956.

A história dos ônibus nacionais, entretanto, envolve uma evolução industrial própria, que combinou a fabricação de veículos completos pela Mercedes-Benz e o fornecimento de chassis e plataformas destinados a fabricantes independentes de carrocerias.

Essas atividades ocorreram simultaneamente durante décadas. Nos anos 1970, por exemplo, a empresa já comercializava monoblocos completos e chassis para encarroçamento, enquanto nos anos 1980 e 1990 ampliou a oferta de plataformas de ônibus rodoviários e urbanos.

Por isso, a trajetória dos O 364, O 371 e O 400 também inclui versões destinadas a encarroçadoras. A família O 500, introduzida em 2001, deu continuidade e modernizou essa atuação, com novas arquiteturas, motorização eletrônica e configurações para diferentes aplicações.

Dos monoblocos aos chassis: uma história de soluções diferentes para o transporte brasileiro

A industrialização nacional dos ônibus Mercedes-Benz começou em uma época em que grande parte dos veículos utilizados pelas empresas de transporte era construída sobre chassis derivados de caminhões.

Era uma alternativa considerada viável diante das condições econômicas e da infraestrutura rodoviária brasileira.

A chegada do O 321 H, em 1958, representou uma mudança importante. A construção integral permitiu desenvolver um veículo especificamente concebido para passageiros, com motor traseiro e melhor aproveitamento do salão.

O modelo tornou-se conhecido também pelo apelido de Bicudinho, em referência ao desenho de sua dianteira.

A produção brasileira de monoblocos evoluiu ao longo de quase quatro décadas, passando por gerações com diferentes motores, suspensões, transmissões e dimensões. A fabricação dos veículos completos foi encerrada na segunda metade dos anos 1990, com a família O 400.

Já os chassis com motor dianteiro e traseiro permaneceram em produção e foram continuamente modernizados.

Essa coexistência é importante para compreender a trajetória industrial da Mercedes-Benz e das encarroçadoras brasileiras, que desenvolveram carrocerias urbanas e rodoviárias próprias utilizando componentes mecânicos e plataformas fornecidas pela montadora.

LINHA DO TEMPO ESPECIAL — Todos os principais monoblocos Mercedes-Benz nacionais, suas evoluções e características técnicas

Os períodos apresentados correspondem às referências históricas mais consistentes de lançamento e fabricação. Algumas famílias tiveram produção simultânea e versões específicas encerradas em anos diferentes. Quando não há documentação suficiente para estabelecer o mês ou ano exato de término de todas as configurações, é indicada a faixa histórica, sem transformar estimativas em datas oficiais.

1958 a 1970 — Mercedes-Benz O 321 H e O 321 HL

O primeiro monobloco produzido no Brasil inaugurou uma nova fase na indústria de ônibus do País.

Utilizava construção autoportante, motor diesel traseiro de seis cilindros, transmissão manual e suspensão desenvolvida para o transporte de passageiros. A motorização inicial pertencia à família OM 321, de injeção indireta, com potência em torno de 100 cv nas configurações originais.

A posição traseira do motor permitia eliminar o grande compartimento mecânico dianteiro típico dos veículos derivados de caminhões.

A versão HL possuía entre-eixos e comprimento maiores, permitindo acomodar mais passageiros.

Os veículos foram empregados em serviços urbanos, intermunicipais e rodoviários.

O modelo também marcou uma etapa da internacionalização da produção brasileira: em 1961, a Mercedes-Benz exportou 550 ônibus O 321 H para a Argentina.

Sua importância histórica está na introdução da construção monobloco em escala industrial no Brasil, embora chassis para encarroçamento tenham continuado a ser fabricados normalmente.

1966 ao início dos anos 1970 — Mercedes-Benz O 326

O O 326 ampliou a capacidade de atendimento ao transporte rodoviário.

Apresentado em 1966, no Salão do Automóvel, representou uma evolução da família anterior, com maior disponibilidade de potência e características voltadas a viagens de longa distância.

As configurações da família OM 326 permitiam potências superiores às dos primeiros O 321, com versões que chegaram à faixa de 180 cv.

O aumento da potência era relevante para operações com maior lotação, bagagens e percursos de relevo acidentado.

O O 326 manteve a concepção de motor traseiro e estrutura integral, contribuindo para a consolidação dos ônibus Mercedes-Benz em serviços rodoviários.

1969 ao início dos anos 1970 — Mercedes-Benz O 352

O O 352 marcou uma transformação importante na tecnologia dos motores diesel utilizados pela fabricante.

Lançado em 1969, incorporou o motor OM 352, de seis cilindros, 5,7 litros e injeção direta, com potência aproximada de 130 cv em sua configuração aspirada.

A injeção direta representava avanço em relação às tecnologias anteriores, com benefícios potenciais para consumo e eficiência.

O OM 352 tornou-se um dos motores diesel mais conhecidos da indústria brasileira e foi utilizado em diferentes aplicações, incluindo caminhões e chassis de ônibus.

A família foi importante tanto para a evolução dos monoblocos quanto para a padronização de componentes mecânicos utilizados nos transportes brasileiros.

1971 a 1979 — Mercedes-Benz O 362 e O 362 A

O O 362 foi lançado em 1971 para aplicações urbanas e intermunicipais.

A família utilizava motor traseiro e reunia características que posteriormente influenciariam a evolução dos ônibus da marca.

Seu maior destaque técnico foi a versão O 362 A, equipada com motor OM 352 A turboalimentado, de aproximadamente 156 cv na medição DIN.

O modelo é apontado em levantamentos históricos do setor como um dos pioneiros, e particularmente como o primeiro monobloco nacional com motor turbo destinado ao transporte de passageiros.

A turboalimentação permitia aumentar a potência sem exigir crescimento proporcional da cilindrada, aproveitando a energia dos gases de escapamento para comprimir o ar admitido pelo motor.

Para as empresas, isso significava ampliar a capacidade de operação em linhas com ladeiras, percursos rodoviários e maiores exigências de desempenho.

Além dos monoblocos completos, a Mercedes-Benz apresentou em 1972 a plataforma O 362 destinada ao encarroçamento por terceiros, exemplo de que as duas formas de fornecimento já coexistiam.

1972 ao final dos anos 1970 — Mercedes-Benz O 355

O O 355 foi desenvolvido para o transporte rodoviário, com características de maior potência e capacidade para viagens.

A família utilizou motores OM 355, incluindo configurações de seis cilindros com potência em torno de 200 cv, de acordo com a versão.

Representou uma evolução em relação aos ônibus rodoviários anteriores, especialmente no atendimento de empresas que operavam percursos de longa distância.

Assim como ocorreu com o O 362, houve também plataformas destinadas ao encarroçamento por fabricantes independentes.

O modelo ajudou a consolidar a utilização de conjuntos mecânicos de maior potência na indústria nacional de ônibus.

1978 a meados dos anos 1980 — Mercedes-Benz O 364

O O 364 representou uma renovação importante na linha de ônibus completos.

Lançado em 1978, foi oferecido em versões urbanas e rodoviárias, com diferentes dimensões e motorizações.

Entre as configurações estavam o O 364 11 R, voltado ao transporte urbano, além de versões 12 R e 13 R, utilizadas em outras aplicações.

Os motores incluíam integrantes das famílias OM 352 e OM 355, conforme a versão.

A carroceria apresentava linhas mais retas e desenho atualizado em relação aos primeiros monoblocos.

O período também marcou a ampliação industrial da Mercedes-Benz, com a instalação de uma unidade especializada na fabricação de ônibus em Campinas, no interior de São Paulo, inaugurada em 1979.

A fábrica passou a concentrar a produção de monoblocos completos e plataformas, enquanto São Bernardo do Campo permanecia importante na produção de chassis e componentes.

Final dos anos 1980 — Mercedes-Benz O 365

Menos conhecido do que outras famílias, o O 365 integrou a evolução tecnológica dos ônibus Mercedes-Benz nos anos 1980.

Sua presença comercial foi mais restrita, com diferentes configurações mecânicas e registros históricos concentrados na segunda metade da década.

A documentação disponível exige cautela para estabelecer um período único de fabricação de todas as variantes.

O modelo merece registro justamente por não aparecer em muitas cronologias resumidas dos monoblocos nacionais.

1984 a 1987 — Mercedes-Benz O 370

O O 370 representou uma mudança importante nos ônibus rodoviários da Mercedes-Benz.

A família teve versões R, RS e RSD, incluindo veículos de três eixos destinados ao transporte de longa distância.

Entre os avanços estavam as motorizações turboalimentadas e, nas configurações de maior potência, o uso de arrefecimento do ar admitido pelo motor, conhecido como intercooler ou pós-resfriador.

A combinação de turboalimentação e arrefecimento permitia elevar a potência e melhorar o desempenho.

Os ônibus de três eixos ampliavam a capacidade de transporte e permitiam diferentes distribuições de peso.

Em 1986, a Mercedes-Benz também apresentou o O 370 UP, destinado ao transporte urbano, com concepção de ônibus padron.

A família representou uma transição tecnológica para a geração O 371.

1987 a meados dos anos 1990 — Mercedes-Benz O 371

O O 371 tornou-se uma das famílias mais conhecidas da história dos ônibus Mercedes-Benz no Brasil.

Lançado em 1987, foi oferecido em versões urbanas e rodoviárias, abrangendo configurações como O 371 U, UP, UL, R, RS, RSD e RSL.

A linha rodoviária reunia diferentes potências, comprimentos e configurações de eixos.

Nas versões de maior potência, destacaram-se motores turboalimentados e pós-resfriados, incluindo componentes da família OM 355.

O O 371 RSD foi utilizado em serviços rodoviários com veículos de três eixos, enquanto o RSL oferecia uma alternativa de maior comprimento, com configuração específica para operação rodoviária.

Em 1992, foram apresentados novos modelos RSL e UL, ampliando a diversidade da família.

Na operação urbana, o O 371 UP consolidou soluções destinadas a ônibus padron, enquanto o O 371 UL atendia outras necessidades de transporte.

Também existiram versões relacionadas à utilização de combustíveis alternativos e propulsão elétrica, incluindo o O 371 UG, a gás natural, e o O 371 TR, trólebus.

A diversidade mostra que a família não representava apenas um desenho de carroceria, mas um conjunto de soluções industriais com diferentes tecnologias.

1994 a 1996/1997 — Mercedes-Benz O 400

A família O 400 marcou a última geração dos ônibus completos de construção monobloco fabricados pela Mercedes-Benz no Brasil.

Foi apresentada em 1994, embora registros de desenvolvimento e transição industrial apareçam desde 1993.

Entre as versões estavam O 400 R, RS e RSD para serviços rodoviários, além de configurações urbanas.

A família também compreendia plataformas destinadas a receber carrocerias de fabricantes independentes, incluindo aplicações articuladas.

No segmento rodoviário, as versões de maior capacidade incorporavam motores potentes, sistemas de suspensão mais elaborados e equipamentos destinados a melhorar o desempenho, o conforto e a segurança.

O encerramento da fabricação de monoblocos completos ocorreu em torno de 1996 e 1997, com a descontinuação da atividade industrial de ônibus integrais em Campinas.

Isso não significou o fim das plataformas O 400, que continuaram a ser oferecidas em determinadas configurações.

Naquele período, a estratégia da Mercedes-Benz passou a dar maior ênfase ao fornecimento de chassis e plataformas para encarroçadoras, atividade que já existia havia décadas.

LINHA DO TEMPO ESPECIAL — Os chassis Mercedes-Benz que marcaram o transporte coletivo brasileiro

A evolução dos chassis representa uma parte fundamental da história da Mercedes-Benz no Brasil. Embora os monoblocos tenham introduzido soluções construtivas importantes, foi por meio dos chassis fornecidos às encarroçadoras que a montadora alcançou grande parte das empresas de transporte urbano, metropolitano, escolar, fretamento e rodoviário.

Essa trajetória reúne veículos mecânicos relativamente simples, modelos de motor traseiro, soluções com suspensão pneumática, motores turboalimentados e, a partir de 1998, sistemas de gerenciamento eletrônico.

1956 ao final dos anos 1950 — LP 312: o primeiro chassi de ônibus nacional

O LP 312 foi o primeiro chassi de ônibus totalmente fabricado pela Mercedes-Benz no Brasil, em 1956.

Utilizava motorização diesel dianteira e uma concepção mecânica derivada dos veículos comerciais da época.

Seu principal significado foi permitir que encarroçadoras brasileiras desenvolvessem ônibus utilizando uma base mecânica produzida no País.

A existência de fornecedores nacionais de chassis, motores e componentes ajudou a reduzir a dependência de veículos importados e estimulou a indústria de carrocerias.

Final dos anos 1950 e década de 1960 — LP 321 e LPO 321

Os chassis LP 321 e LPO 321 participaram da expansão da Mercedes-Benz no mercado brasileiro, especialmente em um período de crescimento das empresas de ônibus e das redes rodoviárias.

O LPO 321 era destinado ao transporte de passageiros e podia receber carrocerias desenvolvidas pelas encarroçadoras nacionais.

Sua importância está na consolidação de uma solução que permaneceu central para o setor: o fornecimento de uma base mecânica industrializada, posteriormente adaptada às características de cada operação.

Esses chassis utilizavam motores diesel mecânicos, transmissão manual e suspensões convencionais, adequadas às condições de operação da época.

Década de 1960 — LP 1111

O LP 1111 foi um dos modelos que contribuíram para a popularização dos veículos comerciais Mercedes-Benz nas cidades e estradas brasileiras.

Embora sua configuração estivesse relacionada à linha de caminhões, também serviu de base para ônibus encarroçados no País.

Utilizava motor diesel dianteiro e componentes compartilhados com outros veículos comerciais da fabricante, facilitando o fornecimento de peças e a manutenção.

Essa característica era especialmente importante para operadores de pequeno e médio porte, que muitas vezes mantinham frotas de ônibus e caminhões com componentes semelhantes.

1971 a meados dos anos 1980 –  OF 1113 eOF 1313

 

A família OF marcou uma das fases mais importantes da história dos chassis Mercedes-Benz.

O OF 1313, introduzido em 1971, foi o primeiro modelo da linha OF, segundo a cronologia oficial da fabricante.

O conceito reunia motor dianteiro, estrutura apropriada para ônibus e componentes conhecidos das oficinas brasileiras.

Os modelos OF 1313 e OF 1113 ficaram associados a uma geração de veículos urbanos e intermunicipais que utilizavam motores OM 352, com injeção direta e manutenção mecânica relativamente simples.

A robustez, a disponibilidade de peças e a possibilidade de receber carrocerias de diferentes fabricantes contribuíram para a ampla utilização dessas configurações.

A linha OF também ajudou a estabelecer um padrão de ônibus urbanos com motor dianteiro que permaneceu importante no mercado brasileiro por décadas.

Décadas de 1970 e 1980 — OH 1313 e evolução dos chassis de motor traseiro

Paralelamente ao crescimento dos veículos de motor dianteiro, a Mercedes-Benz ampliou a oferta de chassis OH, com motor traseiro.

A disposição do conjunto mecânico favorecia soluções de carroceria mais adequadas às exigências de determinadas operações urbanas e rodoviárias.

O OH 1313 marcou o início dessa etapa, permitindo que encarroçadoras desenvolvessem veículos com características diferentes das encontradas na linha OF.

Posteriormente, surgiram modelos com outras potências, suspensões e dimensões, ampliando o atendimento às empresas que buscavam ônibus de maior conforto e desempenho.

1985 a meados dos anos 1990 — OF 1115 e OF 1315

O OF 1115 representou uma evolução da família de menor capacidade, com motorização mais potente do que a utilizada em parte dos modelos anteriores.

O OF 1315, introduzido em 1988, utilizava tecnologia da família de motores OM 366.

Os dois modelos participaram da renovação de frotas urbanas e intermunicipais em uma época na qual crescia a preocupação com potência, capacidade de transporte e desempenho operacional.

A chegada de novas carrocerias, com desenhos mais modernos e melhor aproveitamento interno, também marcou essa geração.

1988 ao final dos anos 1990 — OF 1318: a turboalimentação ganha espaço nos chassis urbanos

O OF 1318 tornou-se um dos modelos mais conhecidos da Mercedes-Benz entre o fim dos anos 1980 e a década de 1990.

Equipado com motor OM 366 A turboalimentado, oferecia potência na faixa de 180 cv, superior à encontrada em muitos dos chassis anteriores.

Essa característica ajudava nas operações urbanas com grande número de passageiros, aclives e percursos mais exigentes.

O modelo também se beneficiava do amplo conhecimento dos mecânicos brasileiros sobre os motores Mercedes-Benz.

Sua difusão representou uma etapa importante da popularização da turboalimentação nos ônibus de motor dianteiro.

1987 ao final dos anos 1990 — OH 1315, OH 1318 e outras configurações traseiras

A família OH passou por importantes mudanças na segunda metade dos anos 1980.

O OH 1315 destacou-se também pela apresentação de configurações com alimentação por gás natural, parte das experiências da Mercedes-Benz com combustíveis alternativos.

O OH 1318 ampliou as opções destinadas a empresas que buscavam ônibus de motor traseiro com maior potência.

Esses chassis permitiam a utilização de carrocerias urbanas e intermunicipais com características diferenciadas de conforto e distribuição dos componentes mecânicos.

1992 a meados dos anos 1990 — OF 1618

Apresentado em 1992, o OF 1618 representou uma nova configuração de chassi com motor dianteiro.

O modelo atendia à demanda por veículos de maior porte, acompanhando as transformações nas carrocerias e nos sistemas de transporte coletivo.

A configuração antecedeu a introdução de famílias mais modernas, como o OF 1620.

1993 a meados dos anos 1990 — OH 1635 L

O OH 1635 L foi apresentado em 1993 como uma opção de chassi com motor traseiro e maior potência.

Destinado a aplicações de maior exigência, integrava a evolução dos ônibus rodoviários e especiais com sistemas de suspensão e componentes mecânicos mais sofisticados.

A motorização de elevada potência ampliava as possibilidades de encarroçamento para veículos de maior capacidade.

1994 a 1998 — OF 1620

O OF 1620 representou uma das evoluções da Mercedes-Benz nos chassis de motor dianteiro durante a década de 1990.

Lançado em 1994, utilizava motorização na faixa de 200 cv e foi empregado em ônibus urbanos, intermunicipais e de fretamento.

O modelo teve presença importante nas frotas brasileiras, especialmente em um período de renovação das carrocerias e crescimento das exigências operacionais.

Antecedeu o OF 1721, que se tornaria uma das famílias de maior sucesso comercial da fabricante.

1998 — OF 1417: o primeiro chassi de ônibus nacional com motor eletrônico

Um dos marcos tecnológicos mais importantes da Mercedes-Benz ocorreu em 1998, com a apresentação do OF 1417.

Segundo a própria fabricante, foi o primeiro chassi de ônibus produzido no Brasil com motor de gerenciamento eletrônico.

A novidade representou uma mudança em relação aos sistemas tradicionais de controle mecânico da injeção de combustível.

O gerenciamento eletrônico permitia controlar parâmetros do motor de maneira mais precisa, contribuindo para melhorias de desempenho, consumo e emissões.

A tecnologia também alterou o trabalho de manutenção, incorporando equipamentos de diagnóstico e maior conhecimento sobre componentes eletrônicos.

Embora motores com sistemas eletrônicos já estivessem presentes em aplicações internacionais, o OF 1417 marcou a introdução dessa tecnologia na fabricação nacional de chassis de ônibus.

1998 a 2004 — OF 1721: primeira geração

O OF 1721 foi lançado em 1998, sucedendo o OF 1620 em uma parte importante do mercado.

O novo chassi incorporou alterações destinadas a melhorar o aproveitamento da carroceria, a distribuição dos componentes e as condições de operação.

Entre suas características estavam motor dianteiro em posição rebaixada, diferentes opções de entre-eixos e possibilidade de utilização de transmissão automática.

O modelo foi desenvolvido em um período de maior aproximação entre a fabricante e os operadores de ônibus.

A família ganhou espaço nos serviços urbanos, intermunicipais, rodoviários de curta distância e fretamento.

A denominação OF 1721 continuaria a ser utilizada em outras gerações, com alterações substanciais nas motorizações e nos sistemas de controle.

1999 ao início dos anos 2000 — OH 1628 L

O OH 1628 L ampliou a oferta de chassis com motor traseiro para aplicações de maior potência.

Destinado a operações que exigiam melhor desempenho, representou uma alternativa para fabricantes de carrocerias rodoviárias e urbanas especiais.

Sua chegada ocorreu em um momento de transição tecnológica, com expansão dos motores de gerenciamento eletrônico.

2001 — Nasce a família O 500

A família O 500 foi apresentada em 2001 como uma nova geração de chassis e plataformas de ônibus.

O lançamento reuniu soluções de gerenciamento eletrônico do motor, novas configurações mecânicas e arquiteturas destinadas a diferentes segmentos de transporte.

A família inicialmente ganhou espaço nas aplicações rodoviárias, sendo posteriormente ampliada para serviços urbanos.

É importante destacar que a Mercedes-Benz já fornecia plataformas para encarroçamento nas gerações O 362, O 364, O 370, O 371 e O 400.

Dessa forma, o O 500 não representou a criação dessa modalidade de fornecimento, mas a continuidade de uma atividade industrial existente, com novas soluções de engenharia.

Em 2004, a Mercedes-Benz ampliou a linha rodoviária com os modelos O 500 RS e O 500 RSD, incluindo configurações de três eixos.

2004 — OF 1722 e OF 1722 M

A introdução da família OF 1722 representou uma nova etapa da evolução dos chassis com motor dianteiro.

O modelo incorporou gerenciamento eletrônico e motorização de maior potência, destinada às necessidades do transporte urbano, intermunicipal e de fretamento.

O OF 1722 M ampliou as configurações disponíveis para empresas que buscavam veículos de maior capacidade e desempenho.

A família participou de um período de modernização das frotas, com alterações nos limites de emissões e na tecnologia dos motores diesel.

2006 — O 500 MA e O 500 UA ampliam a linha de articulados

Em 2006, a Mercedes-Benz apresentou novas configurações urbanas da família O 500, incluindo chassis articulados.

Os O 500 MA e UA ampliaram as alternativas oferecidas às empresas de transporte e aos gestores de sistemas urbanos.

A articulação permitia aumentar a capacidade de transporte em relação aos ônibus convencionais, especialmente em corredores de maior demanda.

Essa geração incorporava soluções de controle eletrônico e configurações desenvolvidas para operações de maior capacidade.

2010 — O 500 RSDD 8×2: quatro eixos no segmento rodoviário

O lançamento do O 500 RSDD, em 2010, representou um marco na oferta nacional da Mercedes-Benz para ônibus rodoviários de quatro eixos.

Com configuração 8×2, o chassi foi desenvolvido para veículos de maior porte, incluindo ônibus de dois andares.

A distribuição da carga por quatro eixos ampliava as possibilidades de utilização de carrocerias maiores, respeitadas as exigências legais de peso e dimensões.

O modelo também oferecia características voltadas ao transporte de longa distância, incluindo sistemas eletrônicos de gerenciamento e componentes destinados à segurança e ao conforto.

A configuração tornou-se importante para o segmento de ônibus double decker, utilizado por empresas rodoviárias e de turismo.

2012 — Nova geração de chassis sob a fase P-7

A entrada em vigor da fase P-7 do Proconve levou a alterações importantes na tecnologia dos motores diesel.

A Mercedes-Benz atualizou sua linha de chassis, incluindo famílias OF e O 500, para atender aos novos limites de emissões.

A mudança envolveu gerenciamento eletrônico, sistemas de pós-tratamento de gases de escapamento e novos procedimentos de manutenção.

Também representou uma transformação na operação das empresas de ônibus, que passaram a lidar com tecnologias ambientais mais complexas.

2016 — O 500 MDA e UDA: superarticulados

A Mercedes-Benz ampliou sua linha de ônibus de grande capacidade com os chassis superarticulados O 500 MDA e UDA.

Esses modelos foram desenvolvidos para aplicações em corredores de maior demanda, incluindo sistemas de transporte rápido por ônibus, conhecidos como BRT.

As configurações permitiam carrocerias mais compridas e maior capacidade de passageiros.

A introdução dos superarticulados também refletiu a necessidade de aumentar a oferta de lugares em corredores onde a expansão do número de viagens era limitada pela infraestrutura viária.

2020 — OF 1621 para fretamento

A Mercedes-Benz apresentou o OF 1621 como uma alternativa voltada às necessidades do transporte de fretamento.

O modelo integrou a diversificação de chassis de motor dianteiro, atendendo empresas que operam transporte de trabalhadores, viagens especiais e serviços contratados.

2021 — OF 1721 alcança 100 mil unidades vendidas

Em 2021, a Mercedes-Benz anunciou que o OF 1721 havia alcançado a marca de 100 mil unidades comercializadas no mercado brasileiro desde 1998.

O número mostrou a importância comercial do chassi em diferentes gerações.

Embora a denominação tenha sido preservada, o modelo passou por alterações de motorização, controles eletrônicos, sistemas de emissões e componentes mecânicos.

2021 — O 500 R Super Padron

Também em 2021, a Mercedes-Benz apresentou uma nova configuração do O 500 R destinada ao segmento urbano Super Padron.

O produto ampliou as possibilidades de utilização da arquitetura de motor traseiro em ônibus urbanos de maior porte.

2021 a 2023 — eO500U e o início da eletrificação nacional

Em agosto de 2021, a Mercedes-Benz apresentou o eO500U, primeiro chassi de ônibus elétrico desenvolvido pela fabricante no Brasil.

O veículo foi projetado para aplicações urbanas, com propulsão elétrica alimentada por baterias.

A chegada do modelo representou uma mudança importante na arquitetura dos ônibus da empresa, com a substituição do motor diesel por um sistema de tração elétrica.

A evolução passou a exigir conhecimentos relacionados a baterias, infraestrutura de recarga, gerenciamento térmico e sistemas de alta tensão.

2023 — Chassis BlueTec 6 e a fase P-8

Com a introdução da fase P-8 do Proconve, a Mercedes-Benz atualizou os motores diesel de sua linha de ônibus.

Entre os modelos abrangidos pela nova geração estão chassis OF e O 500 destinados a serviços urbanos, rodoviários e de fretamento.

As alterações envolveram novos sistemas de controle de emissões e gerenciamento eletrônico.

2026 — eO500UA e novas alternativas de propulsão

A ampliação da oferta de veículos elétricos inclui o eO500UA, destinado a ônibus articulados, e novas soluções desenvolvidas para aplicações urbanas.

Essa etapa mostra como a fabricante procura oferecer configurações para diferentes necessidades de operação, desde sistemas de transporte de maior capacidade até serviços urbanos convencionais.

2026 — Mercedes-Benz eCity: arquitetura da família OF chega à eletrificação com ônibus mais acessível

Em 11 de agosto de 2026, durante a Lat.Bus, a Mercedes-Benz apresentou o eCity básico, um novo chassi elétrico desenvolvido para ampliar o acesso à eletromobilidade no transporte coletivo brasileiro, especialmente em municípios de menor porte e operações que não exigem grande autonomia diária.

O modelo tem configuração de piso alto, carroceria de 12,1 metros, capacidade para 77 passageiros e autonomia média de 150 quilômetros por carga. Utiliza três baterias fornecidas pela WEG, duas instaladas entre os eixos e uma no balanço traseiro, sem necessidade de instalar baterias sobre o teto.

Outra característica importante é a utilização de motor elétrico central, diferentemente do eO500U, que possui dois motores elétricos junto às rodas do eixo de tração.

O desenho mecânico aproveita características da arquitetura dos tradicionais chassis OF da Mercedes-Benz, especialmente na configuração estrutural, oferecendo uma solução diferente daquela encontrada nos ônibus elétricos de piso baixo.

O eCity também representa uma novidade comercial: será oferecido já encarroçado, inicialmente pela Caio, com uma única nota fiscal para o ônibus completo. Isso não significa que seja um monobloco, uma vez que o veículo continua utilizando chassi e carroceria de fabricantes distintos.

Em entrevista exclusiva ao Diário do Transporte, durante a Lat.Bus 2026, o gerente de Eletromobilidade da Mercedes-Benz, Mike Munhato, explicou que o objetivo é oferecer um ônibus elétrico financeiramente mais acessível, principalmente para cidades que ainda não possuem frotas dessa tecnologia.

O executivo destacou que a autonomia de 150 quilômetros precisa ser avaliada conforme a operação. O modelo pode atender linhas de bairro, alimentadoras, circulares e serviços que permitem recarga entre os horários de pico.

A fabricante também apresentou uma ferramenta de simulação que permite ao operador avaliar antecipadamente a autonomia e o consumo de energia conforme o percurso, as condições de operação e o modelo escolhido.

O eCity passou a integrar uma oferta de três modelos elétricos de tecnologia própria da Mercedes-Benz: o eCity básico, o eO500U padron de piso baixo e o eO500UA articulado de piso baixo.

A fabricante também mantém sua parceria com a Eletra, empresa de São Bernardo do Campo especializada em sistemas de tração elétrica, ampliando as possibilidades de configurações de ônibus elétricos sobre plataformas Mercedes-Benz.

Ficha técnica do eCity básico

Os pioneirismos: qual Mercedes-Benz foi o primeiro em cada tecnologia?

Um destaque especial nessa cronologia é o O 400 UPA.

Apresentado na Expobus de 1994, ele é identificado em registros da história industrial brasileira como o primeiro ônibus articulado construído pela própria Mercedes-Benz no País.

O veículo tinha aproximadamente 17,8 metros de comprimento, motor traseiro de 300 cv, suspensão pneumática e transmissão automática com retarder.

Também incorporava um sistema de controle eletrônico da articulação, destinado a reduzir o risco de instabilidade conhecido como efeito canivete.

Esse pioneirismo deve ser diferenciado da história dos ônibus articulados brasileiros em geral, que já incluía veículos de outras fabricantes, e da posterior produção seriada dos chassis articulados O 500.

O O 400 UPA demonstrava, ainda nos anos 1990, a possibilidade de oferecer um veículo articulado com soluções integradas de estrutura, motorização e controle. Sua participação comercial, entretanto, foi restrita, e não se deve confundi-lo com a produção em maior escala de articulados que a Mercedes-Benz desenvolveria posteriormente.

No caso dos quatro eixos, o marco de 2010 refere-se especificamente ao lançamento do O 500 RSDD 8×2 na linha nacional da fabricante, e não à invenção dos ônibus rodoviários de quatro eixos no mercado brasileiro.

Memória dos veículos e das pessoas que construíram a história

O Espaço Memória também procura recuperar a participação das pessoas na trajetória da Mercedes-Benz no Brasil.

Segundo o diretor de Comunicação Corporativa e Relações Institucionais da fabricante, Luiz Carlos Moraes, o projeto foi desenvolvido para apresentar não apenas a evolução dos veículos, mas também as experiências das diferentes gerações de trabalhadores, motoristas, clientes e parceiros.

“Desde o início, entendemos que o Espaço Memória não deveria se limitar a uma linha do tempo de veículos, datas e conquistas. Buscamos revelar as pessoas por trás desses marcos e reconhecer as diferentes gerações que, com seu conhecimento, suas experiências e seus valores, construíram o legado da Mercedes-Benz no Brasil”, afirmou.

A exposição foi organizada em três eixos: legado, impacto e futuro.

O primeiro aborda o desenvolvimento histórico da empresa e de seus produtos. O segundo relaciona a atuação industrial às transformações da sociedade brasileira. O terceiro apresenta inovações tecnológicas e alternativas para a mobilidade.

O percurso também destaca a evolução do trabalho industrial, incluindo as atividades de engenharia, montagem, manutenção e desenvolvimento tecnológico.

“Existe uma responsabilidade muito grande em cuidar de uma história de 70 anos. Não queremos apenas preservar objetos ou acontecimentos. Queremos preservar significados e reconhecer as pessoas que ajudaram a Mercedes-Benz a construir sua história no Brasil”, declarou Moraes.

Como parte das comemorações, a Mercedes-Benz promoveu ainda o Dia da Família nas unidades de São Bernardo do Campo e Juiz de Fora, em Minas Gerais.

A programação reuniu colaboradores e familiares, com exposição de veículos históricos e atuais, visitas às linhas de produção e escritórios, além de atividades voltadas às crianças.

Também foram apresentados o caminhão Estrela Delas e o movimento A Voz Delas, relacionados à participação feminina no transporte.

A inauguração do Espaço Memória ocorre em um período de novas transformações na indústria de ônibus, com a evolução dos motores diesel, o crescimento das tecnologias elétricas e o desenvolvimento de sistemas eletrônicos de segurança.

Ao reunir veículos como o O 321 H e o L 312, a Mercedes-Benz preserva referências de uma época em que a indústria automobilística brasileira ainda estava em formação.

A trajetória dos monoblocos, chassis convencionais, ônibus articulados, rodoviários de quatro eixos e veículos elétricos mostra que essa história também acompanha as transformações dos serviços de transporte utilizados pela população.

São veículos que, ao longo de sete décadas, transportaram gerações de brasileiros em deslocamentos diários, viagens interestaduais, serviços escolares e operações de fretamento, além de marcar a história de empresas, trabalhadores e profissionais responsáveis pela manutenção das frotas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes