Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa federal marcou nova disputa para 19 de novembro e também registrou preços com quatro fornecedores para aquisição e instalação de equipamentos de monitoramento; intervenções abrangem estações do sistema metropolitano do Rio Grande do Sul, que passou por danos provocados pelas enchentes de 2024

ADAMO BAZANI

A Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb) abriu uma nova licitação, com valor estimado de R$ 2.671.967,38, para contratar serviços de engenharia e arquitetura destinados à reforma de 18 estações do sistema metropolitano do Rio Grande do Sul, no trecho entre Aeroporto, em Porto Alegre (RS), e Novo Hamburgo (RS). A disputa está marcada para 19 de novembro de 2026, com abertura das propostas às 9h30 e início dos lances às 10h. A contratação abrange estruturas utilizadas diariamente pelos passageiros nos deslocamentos entre municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre.

Além da reforma das estações, a Trensurb publicou o registro de preços de R$ 684.274 para eventual aquisição e instalação de câmeras de segurança nas estações. A compra foi dividida em quatro lotes, com fornecedores diferentes, e prevê equipamentos compatíveis com a versão 7.4 do software Digifort, utilizado em sistemas de videomonitoramento. As duas iniciativas envolvem aspectos importantes da infraestrutura ferroviária: as condições físicas das estações e os equipamentos destinados ao acompanhamento das áreas utilizadas pelos passageiros. Os investimentos ocorrem no contexto da recuperação do sistema metropolitano, afetado pelas enchentes históricas que atingiram o Rio Grande do Sul em maio de 2024.

A licitação para reforma corresponde ao Pregão Eletrônico nº 126/2026, conduzido pela Trensurb, empresa pública federal vinculada ao Ministério das Cidades.

O valor estimado da contratação é de aproximadamente R$ 2,67 milhões, conforme os registros do processo de contratação disponibilizados no Portal Nacional de Contratações Públicas.

O aviso publicado no Diário Oficial da União estabelece uma nova data para a disputa, depois de registros anteriores do mesmo procedimento, com etapas previstas em setembro e outubro.

A nova sessão será realizada por meio da plataforma Licitações-e, do Banco do Brasil.

O procedimento será identificado pelo número 1103380 na plataforma de disputa.

Reforma abrange 18 estações do trecho metropolitano entre Porto Alegre e Novo Hamburgo

O serviço previsto pela Trensurb envolve 18 estações situadas no trecho compreendido entre Aeroporto e Novo Hamburgo.

A contratação é classificada como serviço comum de engenharia e arquitetura, modalidade utilizada para intervenções cujos padrões de desempenho e qualidade podem ser definidos objetivamente no edital.

A abrangência envolve parte significativa da Linha 1 da Trensurb, responsável pela ligação ferroviária entre Porto Alegre e municípios da região metropolitana.

O sistema atende deslocamentos relacionados ao trabalho, estudo, acesso a serviços, atividades comerciais e integração com outras modalidades de transporte.

As estações possuem papel essencial nesses deslocamentos porque concentram os acessos dos passageiros, as áreas de espera, os equipamentos de circulação e os espaços necessários à operação ferroviária.

A conservação dessas estruturas interfere nas condições de utilização do sistema, especialmente em períodos de grande movimentação.

O trecho entre Aeroporto e Novo Hamburgo também reúne estações localizadas em municípios que possuem forte integração econômica com Porto Alegre.

A contratação de reforma deverá observar as especificações técnicas estabelecidas no edital e nos documentos de engenharia.

A execução dos serviços dependerá da conclusão da licitação, da contratação da empresa responsável e do planejamento das intervenções.

Nova disputa foi marcada para 19 de novembro após etapas anteriores do processo

A contratação das reformas possui histórico anterior à publicação desta quinta-feira.

O pregão já havia aparecido em registros de setembro de 2026, inicialmente com sessão prevista para 21 de setembro.

Posteriormente, o procedimento teve nova programação de disputa em outubro.

A publicação mais recente estabelece a abertura das propostas para 19 de novembro, às 9h30, e o início da disputa às 10h.

O valor de referência registrado para os serviços é de R$ 2.671.967,38.

Esse montante corresponde à estimativa da Trensurb para a contratação, e não ao valor definitivo que será pago à empresa executora.

O custo final dependerá da proposta vencedora, da conclusão do procedimento e das condições contratuais.

A licitação possui um único item principal referente à contratação de serviços de engenharia e arquitetura para reforma das 18 estações.

A seleção será realizada eletronicamente.

Trensurb também registra R$ 684 mil para câmeras de segurança em quatro lotes

Paralelamente à contratação das reformas, a Trensurb publicou um aviso de registro de preços para aquisição e instalação de câmeras IP destinadas às estações.

O procedimento está relacionado ao Sistema de Registro de Preços nº 256/2025 e possui quatro lotes.

Os equipamentos deverão ser compatíveis com o software Digifort, versão 7.4.

O Digifort é utilizado em sistemas de gerenciamento de imagens, permitindo integrar equipamentos de videomonitoramento a estruturas de acompanhamento e segurança.

A utilização de câmeras IP permite a transmissão de imagens por redes digitais, de acordo com as características técnicas e a infraestrutura disponível.

O valor total registrado nos quatro lotes chega a R$ 684.274.

A divisão entre diferentes fornecedores permite identificar quanto foi registrado em cada grupo de fornecimento.

A Metrópole Security responde pelo lote de maior valor, com R$ 278.714.

Em seguida aparece a Geração Serviços e Comércio de Informática, com R$ 238.500.

A Tenseg Security possui registro de R$ 125 mil, enquanto a Freenetworks Soluções responde pelo lote de R$ 42.060.

A ata de registro de preços tem validade de 12 meses, contados de sua assinatura.

O sistema permite que a empresa pública realize as aquisições conforme suas necessidades e as condições estabelecidas, dentro do período de validade.

Por isso, o valor total registrado deve ser distinguido do montante efetivamente contratado e executado.

Equipamentos serão integrados ao sistema de videomonitoramento das estações

A aquisição e instalação das câmeras está relacionada à estrutura de segurança e acompanhamento das áreas utilizadas no sistema ferroviário.

O uso de equipamentos de monitoramento pode auxiliar no acompanhamento da movimentação de passageiros e na identificação de ocorrências nas dependências das estações.

Também pode apoiar o trabalho das equipes responsáveis pela segurança operacional e patrimonial, de acordo com os protocolos utilizados pela empresa.

A exigência de compatibilidade com o software Digifort 7.4 é uma característica técnica importante da contratação.

Ela permite que os novos equipamentos sejam integrados à plataforma de gerenciamento de imagens utilizada pela Trensurb, conforme as condições previstas.

A divisão da compra em quatro lotes também possibilita a contratação de fornecedores diferentes para os equipamentos e serviços contemplados.

Além do fornecimento, o registro de preços inclui a instalação das câmeras.

A implantação deverá considerar as condições técnicas das estações e a infraestrutura necessária ao funcionamento do sistema.

Reformas ocorrem após enchentes que afetaram a estrutura ferroviária da Região Metropolitana de Porto Alegre

A contratação das reformas também ocorre em um contexto marcado pelos danos provocados pelas enchentes de maio de 2024.

Naquele período, a elevação das águas atingiu diferentes pontos da Região Metropolitana de Porto Alegre e provocou impactos significativos sobre o transporte ferroviário.

A Trensurb precisou interromper serviços, realizar avaliações técnicas e executar trabalhos de recuperação de estruturas e equipamentos.

Os danos afetaram a infraestrutura necessária à circulação dos trens e ao atendimento dos passageiros.

A retomada das operações ocorreu de maneira gradual, acompanhando as condições de segurança e a recuperação das áreas atingidas.

O episódio demonstrou a importância da infraestrutura ferroviária para os deslocamentos metropolitanos e as consequências que a interrupção do sistema pode provocar na rotina da população.

A reforma das 18 estações integra o conjunto de necessidades de conservação e melhoria da infraestrutura da empresa.

A manutenção das estações é relevante tanto para a preservação dos equipamentos quanto para as condições de circulação e atendimento aos usuários.

As enchentes também ampliaram o debate sobre a capacidade de recuperação dos sistemas de transporte diante de eventos climáticos extremos.

No caso dos serviços ferroviários metropolitanos, a recuperação depende de intervenções que podem envolver diferentes estruturas, desde vias permanentes e energia até estações, equipamentos e sistemas operacionais.

Sistema ferroviário liga Porto Alegre a municípios da região metropolitana

A Trensurb opera a Linha 1, que conecta Porto Alegre a Novo Hamburgo, passando por Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e São Leopoldo.

O sistema possui aproximadamente 43,8 quilômetros de extensão e 22 estações.

A linha constitui um dos principais eixos de transporte de passageiros da Região Metropolitana de Porto Alegre.

Sua operação permite deslocamentos entre diferentes municípios, com integração a serviços de ônibus e outros meios de transporte.

A presença do sistema ferroviário é particularmente importante para viagens metropolitanas de média e longa distância, nas quais os passageiros atravessam limites municipais diariamente.

A conservação das estações, a confiabilidade dos equipamentos e a segurança dos usuários fazem parte das condições necessárias para manter a qualidade do atendimento.

As duas publicações desta quinta-feira tratam de necessidades distintas, mas complementares.

A licitação de R$ 2,67 milhões está voltada às condições físicas de 18 estações.

O registro de preços de R$ 684 mil contempla equipamentos e serviços destinados ao videomonitoramento.

Somados, os valores de referência e de registro chegam a R$ 3.356.241,38, embora representem procedimentos diferentes e etapas distintas de contratação.

A conclusão das licitações, a formalização das contratações e a execução dos serviços determinarão a aplicação efetiva dos recursos.

Para os passageiros, a importância das medidas está na conservação dos espaços utilizados no embarque e desembarque e na manutenção de estruturas de monitoramento e segurança no sistema ferroviário metropolitano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Entendimento com a Ferrovia Transnordestina Logística envolve trechos sem operação no Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas; projetos de passageiros em Arapiraca e Campina Grande estão entre os que exigirão avaliação técnica

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas da União (TCU) autorizou a assinatura de um acordo para a devolução de 3.014 quilômetros de ferrovias sem operação no Nordeste, atualmente vinculados à concessão da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL). A decisão reconhece uma indenização de aproximadamente R$ 1,78 bilhão devida pela concessionária à União e estabelece condições para a destinação dos recursos, a recuperação de infraestrutura e a possível utilização de trechos ferroviários em projetos de mobilidade urbana, incluindo sistemas de veículos leves sobre trilhos (VLTs).

A deliberação, tomada em 21 de outubro e publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, envolve uma malha concedida originalmente em 1997, com ramais em diferentes estados nordestinos. O acordo representa uma tentativa de resolver a situação de milhares de quilômetros de trilhos sem operação comercial, ao mesmo tempo em que preserva a continuidade dos segmentos utilizados para o transporte de cargas. A assinatura e os pagamentos ainda dependem de etapas posteriores, incluindo a futura prorrogação da concessão, prevista para 2028.

Quais ferrovias estão envolvidas na devolução?

A Malha Nordeste concedida à FTL possui mais de quatro mil quilômetros de extensão histórica, distribuídos pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas.

A parcela atualmente em operação concentra-se principalmente no corredor de cargas que conecta São Luís (MA), Teresina (PI) e Fortaleza (CE), além de acessos estratégicos aos portos de Itaqui, Pecém e Mucuripe.

A discussão sobre devolução envolve trechos sem operação comercial, especialmente nas antigas ligações ferroviárias que atravessam Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas.

Entre os segmentos identificados nos estudos e no histórico da negociação estão o antigo corredor ferroviário entre Fortaleza e a região do Crato, no Ceará; o Ramal de Macau, no Rio Grande do Norte, com extensão em direção à Paraíba; trechos que chegam a Sousa, no sertão paraibano; e segmentos da Linha Tronco Centro, em Pernambuco, entre a região de Caruaru e Salgueiro.

Também estão envolvidos segmentos da Linha Tronco Sul, que incluem a ligação entre Cabo de Santo Agostinho (PE) e Porto Real do Colégio (AL), afetada historicamente por enchentes e pela deterioração da infraestrutura.

No Ceará, levantamentos relacionados ao acordo apontam aproximadamente 568 quilômetros de ferrovia sem operação, com passagem por 22 municípios.

No Ramal de Macau, há referência a cerca de 398 quilômetros de extensão. A ligação entre Cabo de Santo Agostinho e Porto Real do Colégio compreende aproximadamente 349 quilômetros, segundo informações utilizadas na negociação.

A Linha Tronco Centro inclui aproximadamente 264 quilômetros entre Caruaru e o marco quilométrico 390, além de outros 205 quilômetros até Salgueiro.

Essas referências ajudam a identificar os corredores afetados, mas não constituem a relação completa, trecho a trecho, dos 3.014 quilômetros. Essa delimitação depende dos anexos técnicos e dos inventários de devolução.

Tribunal corrige extensão e mantém indenização de R$ 1,785 bilhão

Um ponto importante da nova decisão é a correção da extensão total a ser devolvida.

Em uma deliberação anterior, o TCU havia registrado 2.951 quilômetros. A decisão publicada agora corrige esse número para 3.014 quilômetros.

Apesar da alteração de 63 quilômetros na extensão informada, a base de cálculo da indenização permanece em R$ 1.785.316.444,24.

O acordo foi estruturado para solucionar divergências relacionadas às obrigações da concessionária e às consequências financeiras da devolução de segmentos que deixaram de ser utilizados.

O TCU considerou atendidas as condições necessárias para autorizar a assinatura, mas determinou que a execução seja acompanhada.

O tribunal também exigiu mecanismos que impeçam o uso de valores indenizatórios para custear obrigações de manutenção que já eram de responsabilidade da própria concessionária.

A distinção é importante: investimentos que efetivamente ampliam capacidade ou funcionalidade não podem ser confundidos com despesas necessárias para manter a infraestrutura nas condições previstas no contrato original.

VLTs em Arapiraca e Campina Grande entram na discussão

O acordo tem consequências que podem ir além do transporte ferroviário de cargas.

O TCU determinou atenção específica à avaliação técnica dos projetos de mobilidade urbana que possam receber recursos vinculados à solução negociada.

Entre as cidades mencionadas estão Arapiraca (AL) e Campina Grande (PB), onde há discussões sobre utilização de infraestrutura ferroviária em serviços de passageiros.

Em Arapiraca, a ANTT já analisou a devolução de um trecho de aproximadamente 13,5 quilômetros da Linha Tronco Sul Recife, localizado dentro do perímetro urbano, com a finalidade de viabilizar um sistema de VLT.

A proposta envolve o segmento entre os marcos quilométricos 490,608 e 504,074.

A reutilização da faixa ferroviária para o transporte urbano poderia aproveitar parte de um corredor já existente, mas dependeria de projetos de engenharia, avaliação da infraestrutura, adequações de segurança e definição do modelo de operação.

Campina Grande também aparece entre os projetos que exigirão análise técnica específica para eventual utilização de recursos.

O TCU determinou que a avaliação dos projetos seja documentada por área técnica distinta daquela responsável pela articulação institucional, buscando evitar conflitos entre a defesa da implantação e a verificação de sua viabilidade.

A autorização do acordo, portanto, não significa que os sistemas já estejam contratados, financiados integralmente ou com obras iniciadas.

FTL também terá obrigações sobre áreas desativadas e conflitos urbanos

Além da indenização, o acordo prevê responsabilidades relacionadas à desativação dos trechos ferroviários devolvidos.

Entre elas estão o descomissionamento da infraestrutura, a regularização de questões ambientais e fundiárias e o levantamento georreferenciado das faixas de domínio.

Esses procedimentos são importantes porque parte das antigas ferrovias atravessa áreas urbanizadas, com ocupações, travessias e conflitos entre circulação ferroviária, veículos e pedestres.

A FTL também deverá realizar investimentos de aproximadamente R$ 136,28 milhões destinados à redução de conflitos entre as ferrovias e áreas urbanas.

O acordo estabelece prazos e penalidades progressivas para o descumprimento de obrigações.

Eventuais atrasos atribuíveis ao poder público poderão justificar reprogramações previstas no instrumento, mas não a eliminação automática das responsabilidades da concessionária.

Acordo não significa retomada imediata dos trens

A concessão da Malha Nordeste remonta a 1997, e a ausência de operação em grande parte da rede motivou uma longa discussão entre a concessionária, a ANTT e o Governo Federal.

A solução consensual procura evitar o prolongamento de disputas administrativas e judiciais, reorganizar as responsabilidades e permitir a definição de novos destinos para a infraestrutura.

O relator da matéria no TCU foi o ministro Walton Alencar Rodrigues.

A decisão foi formalizada pelo Acórdão nº 2.906/2026.

Para o transporte de passageiros, o ponto de maior interesse será a evolução dos projetos urbanos vinculados às antigas faixas ferroviárias.

A devolução dos trechos à União pode criar condições institucionais para novos usos, mas a implantação de VLTs ou de outros sistemas dependerá de estudos de viabilidade, licenciamento, recursos e decisões próprias dos responsáveis pelos empreendimentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vigência contratual passa para outubro de 2032, após prorrogação anunciada em setembro de 2026; novo aditivo inclui serviços, altera pagamentos e preserva possibilidade de reivindicações financeiras do consórcio

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo prorrogou até 2032 o contrato com o Consórcio Expresso Monotrilho Leste, responsável por parte da implantação da Linha 15-Prata, que atende a zona Leste da capital paulista. A nova alteração amplia o prazo de execução dos serviços para 16 de junho de 2032 e a vigência contratual para 16 de outubro do mesmo ano, além de modificar o escopo, estabelecer novos serviços, alterar condições de pagamento e acrescentar R$ 1,69 milhão ao valor contratual, considerado na data-base de agosto de 2010.

A mudança foi publicada no Diário Oficial do Estado desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, menos de dois meses depois de outra prorrogação, noticiada pelo Diário do Transporte em setembro. Naquela ocasião, a execução dos serviços havia sido estendida até dezembro de 2026 e a vigência até abril de 2027. Agora, os prazos contratuais são ampliados em mais de cinco anos. A medida chama a atenção pela longa trajetória do empreendimento, contratado originalmente em 2010, mas não significa, por si só, que a inauguração das estações em construção tenha sido adiada para 2032.

Vigésimo aditivo modifica escopo, pagamentos, reajustes e cronograma

O documento publicado pelo Metrô corresponde ao 20º aditivo do contrato firmado com o Consórcio Expresso Monotrilho Leste.

Além da prorrogação dos prazos, a companhia estabeleceu uma série de modificações que vão além de uma simples extensão da vigência contratual.

Entre elas estão a adequação do objeto contratado, a inclusão de novos serviços, alterações em itens contratuais e mudanças nos eventos utilizados para determinar pagamentos.

O aditivo também estabelece nova forma de reajuste e substitui índices utilizados para atualização dos valores.

Outra determinação é a apresentação, pelo consórcio, de cronograma revisado e do endosso da garantia de execução contratual.

Na prática, o documento reorganiza condições de execução, remuneração e acompanhamento de serviços relacionados à implantação do sistema.

O acréscimo financeiro informado é de R$ 1.696.999,96, considerando a data-base de 1º de agosto de 2010.

Esse detalhe é importante porque o valor publicado corresponde a uma referência contratual histórica, e não necessariamente ao desembolso nominal atualizado que será realizado.

O extrato não apresenta o valor atualizado total do contrato após o aditivo, tampouco detalha individualmente cada novo serviço incluído.

Consórcio mantém direito de discutir custos adicionais e reequilíbrio

Outro ponto importante do aditivo é a preservação expressa da possibilidade de reivindicações financeiras pela empresa contratada.

O documento estabelece que a assinatura não representa renúncia nem quitação de fatos que a contratada considere responsáveis por despesas indevidas ou adicionais.

Entre as situações mencionadas estão custos de remobilização, remuneração por ampliação de escopo, despesas relacionadas à manutenção de estruturas e armazenamento de materiais e pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro.

A previsão mantém aberta a possibilidade de discussão desses custos, sem representar reconhecimento automático de que todos os valores eventualmente reivindicados sejam devidos.

Os pedidos dependem de análise e dos procedimentos administrativos ou jurídicos aplicáveis.

É um aspecto relevante porque a extensão de um contrato de longa duração pode envolver obrigações diferentes daquelas previstas em sua concepção original, especialmente em empreendimentos sujeitos a alterações de projeto, tecnologia, cronograma e condições de execução.

Contrato foi assinado em 2010 e previa ligação até Cidade Tiradentes

O contrato original foi firmado em 27 de setembro de 2010, quando o projeto de monotrilho da zona Leste tinha como objetivo criar uma ligação de alta capacidade entre Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes.

A proposta vencedora tinha valor aproximado de R$ 2,46 bilhões e contemplava projetos executivos, fabricação e fornecimento de equipamentos, material rodante, sistemas operacionais e implantação da infraestrutura.

O planejamento inicial envolvia aproximadamente 24,5 quilômetros e 17 estações.

Posteriormente, os projetos passaram por alterações, incluindo a previsão de extensão da linha até Ipiranga, elevando o empreendimento completo projetado para aproximadamente 26,6 quilômetros e 18 estações.

O consórcio reunia originalmente construtoras e empresas fornecedoras de tecnologia ferroviária, incluindo Queiroz Galvão, OAS e Bombardier.

Ao longo dos anos, ocorreram mudanças societárias e de denominação empresarial. A Queiroz Galvão passou a utilizar a denominação Álya Construtora, enquanto a Bombardier Transportation foi adquirida pela Alstom.

Em fevereiro de 2025, conforme também noticiado pelo Diário do Transporte, o Metrô oficializou uma alteração contratual envolvendo a substituição da Bombardier Transit Corporation pela Alstom Transport Holding US Inc., com transferência de direitos e obrigações.

A trajetória do contrato também foi marcada por sucessivas mudanças de prazos e valores.

Linha já opera entre Vila Prudente e Jardim Colonial e tem novas expansões

A Linha 15-Prata funciona entre Vila Prudente e Jardim Colonial, atendendo áreas populosas da zona Leste paulistana e permitindo integração com a Linha 2-Verde do Metrô.

O monotrilho utiliza trens que circulam sobre vigas elevadas de concreto, com alimentação elétrica e operação segregada do tráfego viário.

A implantação do sistema ampliou as possibilidades de deslocamento para passageiros de regiões como São Mateus e Sapopemba, reduzindo a dependência exclusiva de ônibus em trajetos de maior extensão.

O empreendimento, entretanto, ainda possui expansões previstas ou em execução.

No sentido oeste, o planejamento contempla a extensão até Ipiranga, com a perspectiva de ampliar a integração com a rede ferroviária.

No sentido leste, estão previstas intervenções relacionadas às estações Boa Esperança e Jacu-Pêssego e ao Pátio Ragueb Chohfi.

A continuidade até Hospital Cidade Tiradentes, contemplada na concepção original, ainda depende de definições sobre a expansão e de intervenções urbanas necessárias, entre elas questões relacionadas à Estrada do Iguatemi.

Prazo de contrato e inauguração são situações diferentes

A nova vigência até outubro de 2032 deve ser interpretada dentro do conjunto de obrigações contratuais.

O prazo de execução pode abranger fornecimentos, instalações, ajustes, serviços complementares e outras atividades vinculadas ao contrato, sem necessariamente corresponder à data prevista para entrada em operação comercial de todas as estações.

Para definir se houve alteração no calendário de inaugurações, é necessário confrontar o cronograma revisado exigido pelo aditivo com as previsões específicas do Metrô para cada trecho.

O novo documento não estabelece expressamente que todas as ampliações da Linha 15-Prata serão entregues apenas em 2032.

O que está formalmente definido é a ampliação dos prazos de execução e vigência do contrato com o Consórcio Expresso Monotrilho Leste, acompanhada de mudanças financeiras e operacionais em um acordo que completou 16 anos em setembro de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novos esclarecimentos para licitação marcada para quarta-feira (4) detalham encerramento do contrato atual, previsto para janeiro de 2027, plano de contingência e mudanças no edital; banco vencedor também ficará responsável por pagamentos da bilhetagem digital aos operadores

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro confirmou que pretende encerrar antecipadamente o contrato com o Santander para permitir a entrada da instituição financeira que vencer a licitação dos serviços bancários municipais, marcada para esta quarta-feira, 4 de novembro de 2026. A contratação inclui o processamento dos repasses da bilhetagem digital Jaé às empresas de ônibus e demais operadores de transporte sob gestão municipal. A previsão apresentada pela administração é de que a transição contratual ocorra em 28 de janeiro de 2027.

Os esclarecimentos foram publicados no Diário Oficial desta terça-feira, 3 de novembro, acompanhados de alterações no edital e respostas a questionamentos das instituições financeiras interessadas. A Prefeitura informou que o contrato atual, originalmente previsto para terminar em setembro de 2027, será rescindido formalmente antes do início da execução do novo acordo. Também confirmou a existência de um plano de contingência para situações excepcionais durante a mudança, uma medida importante para a continuidade dos pagamentos municipais, inclusive daqueles relacionados ao transporte coletivo.

O que muda na contratação bancária que também envolve o Jaé

A nova publicação representa mais uma etapa de uma licitação acompanhada pelo Diário do Transporte desde setembro.

Em 9 de outubro, o portal já havia informado que a disputa estava marcada para 4 de novembro, às 11h, e que o pacote de serviços incluía a movimentação dos recursos da bilhetagem digital utilizados na remuneração dos operadores de transporte.

A novidade agora é o detalhamento da transição entre os contratos bancários e das condições para a entrada da instituição vencedora.

Segundo a Prefeitura, o contrato com o Santander tem encerramento originalmente previsto para 28 de setembro de 2027. Entretanto, a administração pretende antecipar seu término, com a formalização de um termo de rescisão.

A eficácia operacional do novo contrato ficará condicionada ao encerramento formal do vínculo anterior.

A Prefeitura esclareceu ainda que o Santander deverá manter a continuidade dos serviços até 28 de janeiro de 2027, conforme as condições que serão estabelecidas para a rescisão antecipada.

Pagamentos aos operadores de ônibus fazem parte da estrutura financeira

A licitação contempla a contratação de uma instituição financeira responsável por diversos serviços bancários da Prefeitura do Rio de Janeiro.

Entre eles está o processamento dos pagamentos aos concessionários e permissionários do transporte público municipal, utilizando recursos da conta da bilhetagem digital vinculada à Câmara de Compensação Tarifária.

O banco deverá efetuar os créditos nas contas indicadas pela unidade gestora financeira.

Essa função está relacionada à estrutura de remuneração dos operadores depois da implantação do Jaé, sistema de bilhetagem digital utilizado no transporte municipal.

A separação entre a arrecadação tarifária e a execução dos pagamentos às empresas integra a organização financeira do modelo de transporte da cidade.

Para os passageiros, a importância está na continuidade da operação e na regularidade do sistema que sustenta financeiramente a prestação dos serviços.

A contratação bancária, entretanto, não representa uma nova licitação da bilhetagem, uma substituição automática do sistema Jaé nem uma alteração das tarifas pagas pelos usuários.

Prefeitura prevê plano de contingência para mudança de banco

Um dos questionamentos apresentados durante a licitação trata da continuidade dos serviços caso a futura contratada encontre dificuldades para concluir a implantação no prazo previsto.

A documentação menciona prazo de até 90 dias para a migração dos serviços e apresenta dúvidas sobre a responsabilidade pela operação durante essa fase.

A Prefeitura respondeu que existe um plano de contingência para situações excepcionais, cuja responsabilidade ficará com o município.

Também esclareceu que não serão impostas ao Santander novas obrigações decorrentes do contrato atual a partir de 28 de janeiro de 2027.

A resposta é relevante porque a mudança envolve diferentes operações financeiras de caráter contínuo, entre elas pagamentos de servidores, fornecedores e operadores de serviços públicos.

No transporte coletivo, a regularidade dos repasses é particularmente importante para o fluxo financeiro das empresas responsáveis pela operação.

Rescisão antecipada poderá envolver compensações financeiras

Os esclarecimentos também abordam as possíveis consequências financeiras do encerramento antecipado do contrato com o Santander.

A Prefeitura informou que a devolução da garantia ocorrerá em 28 de janeiro de 2027.

Eventuais despesas de desmobilização e prejuízos decorrentes da rescisão precisarão ser demonstrados pelo banco, mediante documentação e planilhas detalhadas, para análise da administração municipal.

A Prefeitura também informou que a apuração proporcional da outorga será realizada em procedimento administrativo próprio.

Isso significa que os valores relacionados ao encerramento antecipado ainda dependem da análise dos documentos e das condições contratuais aplicáveis.

Licitação envolve outorga de R$ 1 bilhão e outros serviços municipais

O pacote bancário possui outorga mínima de R$ 1 bilhão e reúne serviços que vão além do transporte público.

Entre as atribuições estão a centralização e o processamento da folha de pagamento municipal, pagamentos a fornecedores, serviços de PIX, operações do Sistema Descentralizado de Pagamento e movimentações financeiras de entidades vinculadas à administração.

A licitação também prevê aplicações financeiras de determinados recursos classificados como depósitos de terceiros, conforme as condições estabelecidas no edital.

O valor de R$ 1 bilhão refere-se ao conjunto da contratação bancária, e não exclusivamente às movimentações financeiras do Jaé.

Na publicação desta terça-feira, a Prefeitura apresentou correções em dispositivos do edital e da minuta contratual, além de esclarecimentos sobre responsabilidades, garantias, tratamento de dados e riscos contratuais.

Entre as alterações, foi corrigida a referência à data de janeiro de 2027 e ajustado um critério de julgamento que aparecia incorretamente no texto original.

A disputa permanece prevista para 4 de novembro de 2026, às 11h, conforme o calendário publicado anteriormente.

O resultado será importante para definir a instituição responsável por parte das operações financeiras da Prefeitura, incluindo os pagamentos às empresas que prestam serviços de transporte coletivo municipal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Motoristas protestam na garagem da empresa e cobram piso salarial, banheiros, água e respeito à jornada; Prefeitura recorre ao TRT para garantir atendimento aos 60 mil passageiros diários. É a segunda paralisação em pouco mais de dois meses

ADAMO BAZANI

Motoristas da Sancetur, empresa responsável pelo transporte coletivo de Palmas (TO), iniciaram uma greve às 4h desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, provocando atrasos de até 40 minutos, aglomerações nas estações e dificuldades para os aproximadamente 60 mil passageiros que utilizam diariamente os ônibus da capital tocantinense. Trabalhadores realizaram uma manifestação em frente à garagem da transportadora para cobrar o cumprimento do piso salarial estabelecido na Convenção Coletiva de Trabalho de 2026 e melhorias nas condições de trabalho. A Prefeitura de Palmas obteve uma decisão liminar do Tribunal Regional do Trabalho da 10ª Região (TRT-10) determinando a manutenção de pelo menos 80% da frota e dos motoristas nos horários de maior movimento e 70% nos demais períodos.

A mobilização foi convocada pelo Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores em Transportes Rodoviários e Operadores de Máquinas do Estado do Tocantins (Simtromet), depois de assembleia realizada em 23 de outubro. Além das reivindicações salariais, os profissionais reclamam da falta de banheiros e bebedouros nos pontos finais e estações, de descontos considerados indevidos nos contracheques e no vale-alimentação e de problemas relacionados à jornada e aos intervalos de descanso. A greve representa mais um capítulo das dificuldades trabalhistas envolvendo a operação da Sancetur em Palmas. Em 1º de setembro, motoristas já haviam interrompido os serviços por aproximadamente uma hora devido ao atraso no pagamento de um adiantamento salarial.

Passageiros enfrentam estações lotadas e atrasos

O início da paralisação afetou o funcionamento do transporte coletivo durante a manhã desta terça-feira.

Na Estação Xerente, localizada na região sul de Palmas, passageiros enfrentaram aglomerações e dificuldades para embarcar.

Segundo relatos divulgados pela TV Anhanguera e por veículos de comunicação locais, algumas linhas registraram atrasos de até 40 minutos.

A greve atingiu um serviço essencial para os deslocamentos de trabalhadores, estudantes e moradores que dependem dos ônibus para chegar aos seus destinos.

A manifestação na garagem da Sancetur também reuniu trabalhadores com cartazes reivindicando melhorias salariais e condições adequadas para o exercício das atividades.

O movimento começou conforme a programação anunciada anteriormente pelo Simtromet.

Inicialmente, o sindicato havia informado que manteria pelo menos 30% da operação durante a greve, por se tratar de um serviço essencial.

Entretanto, uma decisão judicial estabeleceu percentuais mínimos significativamente superiores.

Justiça determina 80% dos ônibus nos horários de pico e multa de R$ 30 mil

A Prefeitura de Palmas ingressou com uma medida judicial para garantir a continuidade do transporte coletivo durante a paralisação.

O Tribunal Regional do Trabalho da 10ª Região concedeu liminar em 31 de outubro, estabelecendo percentuais mínimos de funcionamento do sistema.

Nos horários de maior movimento, das 5h30 às 8h30 e das 17h às 20h, devem permanecer em atividade pelo menos 80% dos ônibus e do quadro de motoristas.

Nos demais períodos, o percentual mínimo é de 70%.

A determinação abrange todas as linhas e itinerários regulares do transporte coletivo urbano.

O descumprimento poderá resultar em multa diária de R$ 30 mil, conforme as condições estabelecidas na decisão.

A Prefeitura havia solicitado que a Justiça determinasse a manutenção de 100% da operação nos horários de pico e 80% nos demais períodos.

O tribunal, entretanto, estabeleceu percentuais menores.

Segundo a interpretação divulgada pelo Simtromet, a decisão procurou assegurar a continuidade de um serviço essencial sem impedir completamente o exercício do direito de greve.

O sindicato informou que cumpriria a determinação enquanto estivesse em vigor, mas anunciou a intenção de recorrer para tentar reduzir os percentuais mínimos exigidos.

A entidade também pretende questionar os critérios para aplicação da multa.

O Simtromet ressaltou que a liminar não declarou a greve ilegal ou abusiva e que o movimento continuará enquanto não houver entendimento sobre as reivindicações.

O sindicato orientou os trabalhadores a não bloquear garagens, portões, terminais ou estações e a respeitar a decisão dos profissionais que optarem por continuar trabalhando.

Sindicato afirma que Sancetur não apresenta nova proposta desde junho

O principal ponto da mobilização é o cumprimento do piso salarial previsto na Convenção Coletiva de Trabalho de 2026.

Segundo o Simtromet, a Sancetur não apresentou uma nova proposta para atender às reivindicações nas negociações mediadas pelo Ministério Público do Trabalho (MPT) desde junho.

A entidade sustenta que os trabalhadores não estão recebendo os valores correspondentes ao piso reivindicado.

A questão salarial, entretanto, não é a única reclamação.

Os profissionais também pedem a instalação de banheiros e bebedouros nas estações e nos pontos finais das linhas, locais onde permanecem durante parte da jornada e dos intervalos.

Outra reivindicação envolve o cumprimento dos períodos legais de descanso e dos horários estabelecidos para a atividade.

O sindicato também questiona descontos realizados nos salários e no vale-alimentação, considerados indevidos pela representação dos trabalhadores.

Essas reclamações são apresentadas pela entidade sindical e não equivalem, por si só, à comprovação judicial de todas as irregularidades alegadas.

O Simtromet informou ainda que há um procedimento no Ministério Público do Trabalho relacionado à falta de banheiros e água nos pontos finais das linhas, cuja tramitação estaria sem avanços desde 2023.

A informação sobre esse procedimento foi apresentada pelo sindicato e depende de confirmação documental quanto à situação atual da investigação.

A entidade afirma que permanece aberta ao diálogo e à apresentação de propostas capazes de resolver o conflito.

Prefeitura afirma que trabalhadores são contratados pela Sancetur

A Prefeitura de Palmas se manifestou por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte Público (Semobt).

Em nota, a administração municipal destacou que os motoristas são empregados da Santa Cecília Turismo Ltda., razão pela qual as reivindicações trabalhistas não dizem respeito a uma relação direta de emprego com o município.

A prefeitura informou que buscou a intervenção judicial para reduzir os impactos da paralisação sobre os aproximadamente 60 mil passageiros atendidos diariamente.

A administração também manifestou a expectativa de que o sindicato e a transportadora cheguem a um entendimento por meio das negociações.

O município destacou que o transporte coletivo dispõe de ônibus com acessibilidade, ar-condicionado e conexão à internet, além de gratuidade aos finais de semana e feriados.

Embora a contratação e a remuneração dos trabalhadores sejam responsabilidades da empresa, a administração municipal continua responsável pela organização e fiscalização do serviço público de transporte, dentro das condições estabelecidas contratualmente.

A manutenção dos percentuais mínimos determinados pela Justiça também deverá ser acompanhada para evitar interrupções que comprometam ainda mais os deslocamentos da população.

Até a conclusão desta apuração, não foi localizada manifestação pública específica da Sancetur esclarecendo os valores salariais contestados, as condições de trabalho questionadas pelo sindicato ou a apresentação de uma nova proposta para encerramento da greve.

Motoristas já haviam paralisado ônibus em setembro por atraso salarial

A greve desta terça-feira não é o primeiro movimento de trabalhadores da Sancetur em Palmas nos últimos meses.

Em 1º de setembro de 2026, motoristas realizaram uma paralisação de aproximadamente uma hora, entre 9h e 10h, cobrando o pagamento de um adiantamento salarial.

Segundo informações divulgadas na ocasião pelo Jornal O Coletivo e pelo Jornal Primeira Página, a parcela correspondente a aproximadamente 40% do salário deveria ter sido depositada em 25 de agosto.

No dia do protesto, o pagamento estava atrasado havia sete dias, conforme os relatos dos trabalhadores.

O restante da remuneração, equivalente a aproximadamente 60%, tinha pagamento previsto para o dia 5 do mês seguinte.

A mobilização de setembro foi organizada pelos próprios motoristas, sem convocação formal do sindicato, segundo as informações publicadas na ocasião.

Durante o protesto, ônibus foram recolhidos e o atendimento de diferentes regiões da capital ficou prejudicado.

Também houve relatos de interrupção de serviços utilizados por passageiros com destino à Universidade Federal do Tocantins (UFT).

Na ocasião, trabalhadores levantaram questionamentos sobre possíveis atrasos nos repasses financeiros da Prefeitura à empresa operadora.

Entretanto, não foi localizada confirmação oficial de que os repasses municipais estivessem efetivamente atrasados ou de que tenham provocado o descumprimento do adiantamento salarial.

A distinção é importante porque problemas de pagamento de salários podem ter diferentes causas, que precisam ser demonstradas por documentos contábeis, contratuais e trabalhistas.

A repetição de paralisações em setembro e novembro demonstra a persistência de conflitos entre trabalhadores e a empresa, embora as reivindicações imediatas dos dois episódios não sejam idênticas.

Em setembro, o principal motivo foi o atraso no adiantamento salarial. Agora, a pauta envolve o piso da convenção coletiva e condições mais amplas de trabalho.

Condições dos motoristas também interferem na qualidade do transporte

As reivindicações apresentadas em Palmas envolvem aspectos que vão além da relação salarial entre trabalhadores e empresa.

A disponibilidade de água potável, instalações sanitárias e intervalos adequados é parte das condições necessárias para o exercício da atividade de condução profissional.

Os motoristas de ônibus permanecem por longos períodos responsáveis pela condução de veículos que transportam dezenas de passageiros em ruas e avenidas.

O cumprimento das jornadas e dos períodos de descanso é importante tanto para a proteção dos trabalhadores quanto para a segurança operacional.

Problemas relacionados ao cansaço, à falta de estrutura nos pontos finais e às dificuldades para realizar necessidades básicas podem comprometer as condições de trabalho.

Por outro lado, a redução dos serviços durante uma greve afeta diretamente passageiros que não dispõem de outras alternativas de deslocamento.

É nesse contexto que a Justiça do Trabalho estabelece percentuais mínimos de atendimento, procurando conciliar o direito constitucional de greve com a continuidade de serviços essenciais.

A existência de uma frota moderna, por si só, não elimina a necessidade de assegurar condições adequadas aos profissionais responsáveis pela operação.

Impasse ainda depende de negociação entre empresa e trabalhadores

A paralisação desta terça-feira ocorre enquanto permanecem divergências sobre o cumprimento da convenção coletiva, condições de trabalho e responsabilidades pela solução das reivindicações.

A decisão liminar do TRT-10 estabelece limites para a redução do atendimento, mas não resolve a disputa salarial.

Também não representa decisão definitiva sobre a procedência das reclamações apresentadas pelo sindicato.

Para encerrar o conflito, ainda será necessário um entendimento entre os representantes dos trabalhadores e a Sancetur ou outro encaminhamento nas instâncias trabalhistas competentes.

A Prefeitura de Palmas deverá continuar acompanhando o funcionamento do transporte coletivo e o cumprimento dos percentuais mínimos determinados pela Justiça.

Para os passageiros, a orientação é considerar a possibilidade de intervalos maiores e alterações no atendimento enquanto a paralisação permanecer em andamento.

O episódio também evidencia a necessidade de que as discussões sobre remuneração, infraestrutura e condições de trabalho sejam conduzidas de forma a preservar a segurança operacional e reduzir os prejuízos aos usuários.

Até o início da tarde desta terça-feira, não havia confirmação de acordo para encerrar a greve.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novos veículos serão do modelo Azure A9, de nove metros, destinados ao transporte regional; fabricante também prepara A9 Mini e A10 Midi para o Brasil, enquanto crescimento das marcas chinesas desafia participação histórica da indústria nacional nas exportações de ônibus

ADAMO BAZANI

A fabricante chinesa Higer Bus anunciou a venda de mais 250 ônibus elétricos do modelo Azure A9, de aproximadamente nove metros, para o mercado chileno. Com os novos contratos, a empresa informa ter alcançado 734 unidades comercializadas no Chile nos últimos 24 meses. O anúncio foi realizado durante o XIII Congresso Nacional de Transporte Urbano Mayor de Regiones (Coresurnorte 2026), nos dias 29 e 30 de outubro, em Temuco, e envolve veículos destinados a projetos de renovação da frota regional e a licitações de transporte público.

O novo fornecimento também reflete o crescimento da participação chinesa no mercado latino-americano de ônibus, especialmente com o avanço da eletrificação. O Brasil, que durante décadas teve uma presença importante nas exportações de ônibus a diesel para países vizinhos, enfrenta uma concorrência diferente com a substituição tecnológica das frotas. A presença crescente das fabricantes chinesas foi constatada pelo Diário do Transporte em visitas realizadas ao Chile em novembro de 2025, a convite da Mercedes-Benz, e em outubro de 2026, a convite da brasileira TEVX e da chinesa Zhongtong.

“Agora já temos 734 unidades no Chile em apenas 24 meses. Nossa capacidade de produção ajudou”, afirmou ao Diário do Transporte o diretor da Higer Bus para a América Latina, Marcelo Barella.

As 250 novas unidades anunciadas são do Azure A9, um ônibus elétrico de menor porte, destinado principalmente a operações urbanas e regionais. O modelo integra a estratégia de renovação das frotas chilenas em cidades fora da Região Metropolitana de Santiago, onde a eletrificação também começa a alcançar sistemas de menor escala.

O comunicado da fabricante não detalha a distribuição dos 250 veículos por cidades e operadoras, nem informa o cronograma de entregas. Também não apresenta os valores comerciais dos contratos.

Por isso, as 734 unidades informadas pela Higer representam o volume comercializado no período, e não necessariamente a quantidade de ônibus que já entrou em operação.

Azure A9: ônibus de nove metros terá versões para diferentes operações

O Azure A9 pertence à linha de ônibus elétricos integrais da Higer, nos quais estrutura, carroceria e conjunto de propulsão são desenvolvidos como parte de uma mesma plataforma.

O modelo é direcionado a serviços que demandam veículos menores do que os ônibus urbanos convencionais de 12 a 13 metros.

A versão divulgada pela Higer Chile possui baterias com opções de capacidade entre 176 e 270 kWh, autonomia anunciada de até 240 quilômetros, conforme a configuração, e capacidade máxima informada de 61 passageiros.

A empresa também indica tempo de recarga de até duas horas, dependendo das condições de carregamento e da capacidade instalada, além de garantia das baterias de dez anos ou 800 mil quilômetros, conforme as condições comerciais aplicáveis.

A tecnologia de tração utiliza motores elétricos alimentados por baterias, com recuperação de energia durante as desacelerações e frenagens, característica comum aos sistemas de propulsão elétrica dessa categoria.

A autonomia efetiva depende de fatores como número de passageiros transportados, relevo, temperatura ambiente, utilização do ar-condicionado, velocidade média e frequência das paradas.

A configuração dos ônibus destinados aos novos contratos chilenos ainda precisa ser diferenciada das demais versões da família A9, especialmente quanto à capacidade de passageiros e aos conjuntos de baterias.

Brasil terá Azure A9 Mini e A10 Midi, com foco nas linhas de bairro

Além das vendas no Chile, a Higer informou que prepara para o Brasil unidades dos modelos Azure A9 Mini e A10 Midi, com previsão de chegada ao mercado no início de 2027.

Os veículos são direcionados principalmente às necessidades do sistema municipal de São Paulo, gerenciado pela SPTrans, e de outras cidades que utilizam ônibus menores em linhas alimentadoras, bairros e vias com restrições de circulação.

Segundo a fabricante, os dois modelos estão em produção e possuem desenhos técnicos incluídos entre os aprovados para as configurações previstas no sistema paulistano.

Essa condição não significa autorização automática de todos os veículos para operação. A utilização nas linhas depende do atendimento às exigências técnicas e administrativas aplicáveis a cada configuração.

O Azure A9 BR, apresentado anteriormente no mercado brasileiro e já acompanhado pelo Diário do Transporte, possui construção integral e aproximadamente 8,82 metros de comprimento, 2,44 metros de largura e 3,26 metros de altura.

A capacidade anunciada na configuração brasileira é de 43 passageiros, além do motorista.

O veículo utiliza baterias CATL de fosfato de ferro-lítio (LFP), com capacidade de 266,61 kWh, autonomia declarada de aproximadamente 270 quilômetros e sistema de recarga com conector CCS2.

A ficha técnica brasileira apresenta duas possibilidades de motorização: Dana MD100F, com potência máxima de 200 kW, equivalente a aproximadamente 272 cavalos, ou Prestolite, com potência máxima anunciada de 260 kW, aproximadamente 354 cavalos.

Os torques máximos divulgados são de 2.450 Nm e 2.800 Nm, respectivamente.

O sistema de suspensão é pneumático, com função de ajoelhamento para facilitar o acesso, e os freios utilizam componentes Wabco, com ABS e gerenciamento eletrônico EBS.

O piso baixo e a rampa manual permitem atendimento aos requisitos de acessibilidade, conforme a configuração do veículo.

A fabricante anuncia tempo de recarga de até uma hora e meia, condicionado à potência disponível no carregador e às características da instalação elétrica.

Em junho de 2025, o Diário do Transporte já havia mostrado a utilização de uma unidade Azure A9 BR em demonstração pela Transunião, empresa que opera linhas da zona leste de São Paulo.

O A10 Midi, por sua vez, pertence a uma categoria de maior porte, voltada a operações que exigem capacidade superior à de um ônibus de aproximadamente nove metros.

O material divulgado pela Higer informa configuração de piso baixo para o A10 e capacidade para enfrentar trajetos com aclives acentuados, característica importante para aplicações urbanas em bairros com relevo acidentado.

A fabricante ainda não apresentou, no comunicado sobre o Chile, uma ficha técnica completa da versão brasileira do A10, com comprimento exato, potência, torque, capacidade das baterias, lotação e autonomia. Esses parâmetros deverão ser confirmados conforme a configuração definitiva do produto.

Visitas do Diário do Transporte ao Chile mostraram transformação do mercado

A expansão da Higer ocorre em um cenário que o Diário do Transporte acompanhou presencialmente em duas visitas recentes ao Chile.

Em novembro de 2025, o criador e editor-chefe do jornal, Adamo Bazani, esteve em Santiago a convite da Mercedes-Benz e da representante chilena Kaufmann.

A cobertura teve como uma das principais pautas os ônibus rodoviários O 500 conhecidos comercialmente como El Más Potente, fabricados em São Bernardo do Campo (SP) e exportados para operações exigentes, incluindo transporte de trabalhadores de áreas de mineração e percursos em regiões de cordilheira.

Na ocasião, a Mercedes-Benz informou ter exportado 4.440 ônibus a partir de sua fábrica brasileira entre janeiro e setembro de 2025, dos quais 3.830 tinham como destino países da América Latina.

A experiência mostrou que os fabricantes instalados no Brasil ainda mantêm participação importante nos segmentos rodoviário, de fretamento e de transporte para operações especiais.

Entretanto, a circulação pelas ruas de Santiago também permitiu constatar a presença predominante de fabricantes chineses entre os ônibus elétricos do sistema urbano RED.

Em outubro de 2026, o Diário do Transporte retornou à capital chilena, desta vez a convite da brasileira TEVX e da Zhongtong, para acompanhar o anúncio da representação da fabricante chinesa no Brasil.

A visita incluiu a sede do Grupo Cabal, representante da Zhongtong no Chile, e a apresentação de veículos e soluções de recarga.

Na cobertura, a TEVX anunciou planos para oferecer no Brasil seis modelos elétricos da Zhongtong, de veículos menores a ônibus articulados e rodoviários, além de uma futura unidade de montagem nacional.

O contato com os operadores e fornecedores chilenos mostrou que a expansão dos ônibus chineses não se restringe à venda dos veículos. Inclui também estrutura de financiamento, fornecimento de baterias, sistemas de recarga, assistência técnica e modelos de contratação dos serviços.

As visitas também evidenciaram que a substituição de ônibus a diesel por elétricos não elimina os desafios de conservação e manutenção das frotas, inclusive entre veículos relativamente novos.

Marcas chinesas ampliam participação no mercado que historicamente comprava ônibus brasileiros

A transformação tecnológica do transporte coletivo na América Latina vem modificando a posição dos fabricantes tradicionais.

Durante décadas, a indústria brasileira manteve forte participação no fornecimento de chassis e carrocerias a diesel para países como Chile, Peru, Argentina, Colômbia e outros mercados regionais.

Empresas com produção no Brasil, como Mercedes-Benz, Volkswagen, Scania, Volvo, Marcopolo, Caio e Comil, participaram da formação e renovação de frotas em diferentes países.

Com a eletrificação, fabricantes chineses passaram a disputar esses contratos oferecendo ônibus completos, baterias, motores elétricos e sistemas eletrônicos de gerenciamento.

Levantamento divulgado em maio de 2026 pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) aponta que a frota de ônibus elétricos em operação na América Latina e no Caribe chegou a 9.115 unidades em 2025, com crescimento de 40% em relação ao ano anterior.

Desse total, 47% estavam no Chile, 17% na Colômbia e 16% no Brasil.

O levantamento registra a predominância de empresas chinesas no fornecimento de ônibus elétricos à região.

A BYD aparecia com 2.961 veículos, seguida pela Foton, com 1.492, e pela Yutong, com 1.417. A Zhongtong contabilizava 946 unidades.

A fabricante brasileira Eletra aparecia com 894 veículos, ou aproximadamente 10% do mercado regional acumulado pesquisado, com vendas concentradas no próprio Brasil.

É importante observar que esses números se referem ao levantamento de veículos comercializados e incorporados até 2025. Não são diretamente comparáveis aos 734 ônibus que a Higer afirma ter comercializado no Chile nos últimos 24 meses, incluindo contratos anunciados em outubro de 2026.

A indústria instalada no Brasil continua exportando veículos convencionais, especialmente rodoviários e de fretamento, mas a expansão dos ônibus elétricos abre uma disputa em que as fabricantes chinesas já conquistaram participação significativa.

Eletra e outras fabricantes instaladas no Brasil têm possibilidade de disputar exportações de elétricos

A presença crescente de empresas chinesas também coloca em discussão a inserção da indústria brasileira no mercado internacional de ônibus elétricos.

O Brasil possui fabricantes de chassis, carrocerias, sistemas de tração, motores, componentes eletrônicos e infraestrutura de recarga, além de empresas especializadas na integração dessas tecnologias.

Entre elas está a Eletra, com produção em São Bernardo do Campo (SP), que desenvolve ônibus elétricos e trólebus em diferentes configurações, incluindo modelos convencionais, articulados e superarticulados.

A empresa trabalha com fornecedores nacionais e possui capacidade de desenvolver veículos adaptados às condições operacionais brasileiras, característica que também pode ser aproveitada em mercados latino-americanos.

O crescimento da eletrificação em países vizinhos representa uma possibilidade de expansão das exportações brasileiras, desde que as fabricantes consigam oferecer condições competitivas de preço, financiamento, assistência técnica e fornecimento.

Instrumentos de crédito à exportação, financiamento de compradores internacionais, garantias comerciais e políticas de desenvolvimento industrial poderiam ser avaliados como formas de ampliar a presença dos produtos fabricados no Brasil.

A discussão envolve não apenas a venda de ônibus completos, mas também a exportação de componentes, tecnologia de tração elétrica, carrocerias, baterias, sistemas de gerenciamento e serviços técnicos.

Há, porém, diferenças importantes entre a experiência chinesa e a estrutura industrial brasileira, especialmente em escala de produção, domínio da cadeia de baterias e disponibilidade de financiamento.

O avanço da Higer no Chile, portanto, representa mais um movimento de um mercado em transformação, no qual a indústria brasileira ainda participa de diferentes segmentos, mas encontra concorrência crescente nos ônibus urbanos elétricos.

Higer também prepara estrutura de atendimento no Brasil

A fabricante chinesa vem anunciando investimentos para ampliar sua estrutura comercial e técnica no mercado brasileiro.

Em abril de 2026, Marcelo Barella informou ao Diário do Transporte planos para a instalação de uma sede comercial em São Paulo e de um centro técnico em Piracicaba (SP), destinado à nacionalização de componentes, capacitação e distribuição de peças.

O projeto do centro técnico foi apresentado com área total de oito mil metros quadrados, dos quais quatro mil metros quadrados de área construída.

A empresa também manifestou a intenção de estabelecer uma operação de montagem no Brasil, além da comercialização de ônibus importados.

A evolução desses projetos dependerá da efetiva implantação das instalações e das etapas industriais anunciadas.

A chegada prevista dos modelos A9 Mini e A10 Midi em 2027 poderá ampliar a concorrência no segmento de ônibus elétricos menores, justamente uma das categorias utilizadas em linhas de bairro, serviços alimentadores e percursos com vias estreitas ou condições de relevo mais exigentes.

Para as operadoras brasileiras, a ampliação do número de fornecedores poderá oferecer diferentes alternativas de configuração, manutenção e financiamento.

Para a indústria nacional, o crescimento da competição reforça a importância de desenvolver produtos, fornecedores e condições comerciais que permitam não apenas atender à eletrificação brasileira, mas também disputar os novos contratos de transporte coletivo na América Latina.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Três das quatro linhas do BRT Campo Grande enfrentam problemas nesta terça-feira (3); Emdec anuncia fiscalização emergencial após quase 2,3 mil autuações no corredor. Crise persiste apesar da renovação parcial da frota, enquanto nova licitação de R$ 13 bilhões está prevista para dezembro

ADAMO BAZANI

A falta de ônibus voltou a comprometer o transporte coletivo de Campinas (SP) nesta terça-feira, 3 de novembro de 2026, atingindo três das quatro linhas do BRT Campo Grande e provocando transtornos aos passageiros. A Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) confirmou a insuficiência de veículos e anunciou uma vistoria emergencial na garagem da operadora para verificar as condições de manutenção da frota. O problema faz parte de um histórico de falhas que inclui ônibus quebrados, milhares de viagens comprometidas, incêndios e até um coletivo articulado que se “partiu ao meio” durante a operação, em agosto. Somente em 2026, as operadoras do sistema receberam mais de 42 mil autuações, das quais quase 2,3 mil relacionadas ao BRT Campo Grande.

A situação ocorre apesar da incorporação gradual de ônibus novos e seminovos pelas atuais empresas e reacende a discussão sobre a proposta apresentada pela Sancetur, da família Chedid, que ofereceu 320 veículos fabricados entre 2024 e 2026 para uma eventual operação emergencial. A Prefeitura de Campinas rejeitou a alternativa em setembro e manteve as atuais operadoras até a conclusão da nova licitação, prevista para 18 de dezembro de 2026, depois que a concorrência anterior foi anulada pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE-SP). Enquanto o processo avança, passageiros continuam enfrentando problemas de regularidade, disponibilidade de ônibus e segurança operacional.

Três linhas do BRT Campo Grande operam com falta de ônibus

De acordo com informações da Emdec divulgadas nesta terça-feira pela Band Campinas, a insuficiência de veículos compromete as linhas BRT20, BRT25 e BRT26.

A BRT20 liga o Terminal Campo Grande ao Terminal Mercado, passando pelo Corredor Central, com atendimento parador.

A BRT25 parte do Terminal Satélite Íris em direção ao Terminal Mercado, também pelo Corredor Central, no serviço parador.

Já a BRT26 liga o Terminal Satélite Íris ao Terminal Mercado, com operação semiexpressa.

A única linha do corredor que estava operando com a frota completa, segundo a Emdec, era a BRT21, entre o Terminal Campo Grande e o Terminal Mercado, na modalidade semiexpressa.

A empresa municipal informou que agentes acompanham a operação e que os responsáveis são autuados pela ausência dos veículos programados.

Além das autuações operacionais, as empresas estão sujeitas a multas contratuais por descumprimento das exigências relativas à idade máxima da frota.

Uma vistoria emergencial foi anunciada para esta terça-feira, com o objetivo de verificar a situação dos ônibus que permanecem nas garagens e o andamento das manutenções previstas.

A expectativa divulgada pela Emdec é de que oito novos ônibus sejam incorporados às linhas do BRT nas próximas semanas.

Entretanto, não foi apresentado um prazo preciso para a normalização de todas as partidas.

Ônibus se “partiu ao meio” em agosto e assustou passageiros

Entre os episódios mais graves registrados recentemente no transporte coletivo de Campinas está o incidente ocorrido em 21 de agosto de 2026, envolvendo um ônibus articulado da linha 210, que liga o Terminal Campo Grande ao Terminal Barão Geraldo.

O caso foi noticiado pelo Diário do Transporte nos dias 22 e 24 de agosto.

O veículo, de prefixo 2091, sofreu danos na estrutura responsável pela articulação entre as duas partes da carroceria.

As imagens registradas por um passageiro mostraram a região sanfonada comprometida, dando a impressão de que o coletivo havia se partido ao meio.

Apesar da gravidade das imagens, as duas partes permaneceram unidas e não houve registro de feridos.

A Emdec informou na ocasião que o ônibus havia passado por inspeção em junho, com validade até dezembro de 2026.

Depois do incidente, o órgão determinou uma reinspeção completa para identificar as causas da falha e verificar os demais componentes do veículo.

Também informou que o coletivo permaneceria fora de operação até a correção dos problemas identificados.

Na mesma manifestação, a Emdec confirmou que já havia planejamento para substituir os ônibus articulados da linha 210 por veículos do tipo Padron, sem articulação.

A empresa municipal afirmou que a substituição estava prevista antes do episódio, mas reconheceu que os problemas operacionais estavam relacionados à idade média da frota.

O caso chamou a atenção para a necessidade de verificar não apenas a manutenção dos motores, freios e sistemas elétricos, mas também a integridade estrutural dos veículos, especialmente aqueles submetidos a esforços constantes durante anos de operação.

A ocorrência também levantou questionamentos sobre a eficácia das inspeções periódicas e a necessidade de identificar eventuais falhas entre uma vistoria e outra.

Não foi localizado, na apuração desta reportagem, um laudo conclusivo posterior que permita apontar definitivamente a causa da ruptura da articulação.

Incêndio destruiu ônibus do BRT25 em setembro

Outro episódio grave ocorreu na noite de 5 de setembro de 2026, quando um ônibus da Expresso Campibus, que operava a linha BRT25, pegou fogo na Estação BRT Vila Teixeira.

O caso também foi noticiado pelo Diário do Transporte, em reportagem publicada no dia seguinte.

O coletivo transportava dois passageiros e o motorista quando as chamas começaram.

Todos conseguiram sair e não houve feridos.

O incêndio se espalhou e o ônibus ficou severamente danificado.

Segundo as informações fornecidas pela Emdec na ocasião, havia indicação de que o fogo teria começado após um curto-circuito na parte traseira do veículo.

O Corpo de Bombeiros foi acionado e controlou as chamas.

A fiscalização municipal informou que o ônibus seria submetido a vistoria na garagem da empresa.

A ocorrência ganhou importância por envolver justamente uma linha do BRT Campo Grande, sistema que volta a apresentar problemas de operação nesta terça-feira.

O episódio reforçou preocupações sobre as condições mecânicas e elétricas dos ônibus e a necessidade de inspeções capazes de identificar falhas antes que provoquem situações de risco aos passageiros e trabalhadores.

A hipótese inicialmente apresentada de curto-circuito não deve ser confundida com uma conclusão pericial definitiva, que não foi localizada nesta apuração.

Outro ônibus pegou fogo quatro dias depois, e motorista precisou de atendimento hospitalar

A sequência de ocorrências continuou em 10 de setembro de 2026.

Na madrugada daquele dia, um ônibus da linha 355, que atende a Vila Gênesis e o Parque São Quirino, pegou fogo na Rua Moscou, próximo ao cruzamento com a Rua Comendador Herculano Graciole.

O veículo era operado pela VB3.

Segundo informações divulgadas pelo sindicato das empresas de transporte, o motorista percebeu fumaça na parte inferior do ônibus depois de parar em um ponto.

Ele providenciou o desembarque e tentou conter o incêndio com um extintor, depois de desligar a chave geral do coletivo.

As chamas, entretanto, se espalharam.

O Corpo de Bombeiros foi acionado para controlar o fogo.

O motorista inalou fumaça, recebeu atendimento de resgate e foi encaminhado ao Hospital Santa Teresa.

Não houve registro de passageiros feridos.

Na ocasião, informações preliminares apontaram a possibilidade de pane elétrica, enquanto os Bombeiros indicaram que as chamas teriam começado na região das rodas.

A Emdec informou que enviaria equipes à garagem da VB3 para acompanhar a investigação das causas.

O sindicato das empresas também comunicou a abertura de procedimento de apuração.

Os dois incêndios registrados em setembro, em um intervalo de apenas cinco dias, ampliaram as preocupações sobre o estado de conservação dos ônibus utilizados no sistema municipal.

Embora episódios dessa natureza possam ter diferentes origens, incluindo problemas elétricos, mecânicos ou superaquecimento de componentes, não é correto atribuir todos os casos a uma mesma causa sem laudos técnicos conclusivos.

A recorrência, entretanto, torna necessária a divulgação dos resultados das investigações e das providências adotadas para evitar novos incidentes.

Campinas registrou mais de 24 mil ocorrências de quebras e falta de ônibus em seis meses

Os episódios envolvendo danos estruturais e incêndios acontecem em um sistema que já enfrenta problemas persistentes de disponibilidade de veículos.

Dados da Emdec referentes ao primeiro semestre de 2026 apontaram 24.160 ocorrências de quebras e falta de ônibus, contra 21.342 no mesmo período de 2025.

O aumento foi de 13,2%.

Os registros incluem situações em que veículos deixaram de cumprir a programação por quebras durante a operação ou por problemas identificados antes da saída das garagens.

Ao longo de todo o ano de 2025, foram contabilizadas 40.747 ocorrências dessa natureza.

Os números ajudam a explicar a insatisfação dos passageiros com o serviço.

Quando uma viagem programada não é realizada, o problema não se limita ao veículo ausente.

Os passageiros precisam esperar a próxima partida, que pode chegar com maior lotação, enquanto as viagens seguintes também ficam sujeitas a atrasos e desequilíbrio nos intervalos.

Para trabalhadores e estudantes que dependem diariamente dos ônibus, a falta de regularidade pode resultar em atrasos nos compromissos e aumento do tempo gasto nos deslocamentos.

Em fevereiro de 2026, a Prefeitura de Campinas já havia determinado que as operadoras colocassem em circulação a totalidade da frota operacional prevista, após problemas de ausência de ônibus, especialmente em linhas da VB3.

Na ocasião, a Emdec associou as falhas à idade média dos veículos e reconheceu a necessidade de renovação.

Em junho, a empresa municipal havia informado a aplicação de mais de 25 mil autuações naquele ano, sendo aproximadamente 22 mil relacionadas ao descumprimento de viagens programadas por quebras ou ausência de veículos.

Agora, em novembro, o total geral ultrapassa 42 mil autuações.

Os números demonstram que, apesar da fiscalização e das penalidades, as deficiências operacionais persistem.

Há também distinção entre o número de ocorrências e o número de ônibus efetivamente quebrados: um mesmo veículo pode apresentar problemas em dias diferentes, e os registros de falta podem envolver situações distintas.

Sancetur ofereceu 320 ônibus, mas Prefeitura recusou operação emergencial

Em meio às discussões sobre a continuidade dos serviços, a Sancetur – Santa Cecília Turismo Ltda., empresa da família Chedid, apresentou em agosto uma proposta para disponibilizar até 320 ônibus ao transporte coletivo de Campinas.

A iniciativa foi noticiada pelo Diário do Transporte em 21 de agosto de 2026.

A empresa havia apresentado a menor proposta para o Lote Sul da licitação realizada em março, posteriormente anulada pelo TCE-SP.

A frota oferecida para a eventual operação emergencial era composta, segundo a Sancetur, por ônibus zero-quilômetro e seminovos fabricados entre 2024 e 2026.

A transportadora também afirmou que poderia disponibilizar estrutura operacional e pessoal para assumir os serviços.

Na argumentação encaminhada à prefeitura, a empresa citou os dados de quebras, faltas de ônibus, multas e ocorrências de segurança, sustentando que a situação justificava uma solução emergencial.

Em 1º de setembro, entretanto, o Diário do Transporte informou que a Prefeitura de Campinas havia rejeitado a proposta.

A administração municipal afirmou que a disponibilização de veículos, isoladamente, não permitiria a entrada de uma nova empresa no sistema.

Segundo o município, uma eventual contratação deveria atender às exigências legais, preservar a igualdade de condições entre interessados e demonstrar sua vantagem para a administração pública.

A Prefeitura decidiu manter os serviços com as atuais operadoras, em contratos transitórios, enquanto a nova licitação é conduzida.

A oferta da Sancetur não representava uma transferência automática de 320 veículos para o sistema, tampouco garantia que todos os ônibus estariam disponíveis imediatamente ou seriam destinados ao BRT.

A proposta dependia de contratação, análise de capacidade operacional e definição dos serviços a serem atendidos.

Ainda assim, o episódio se tornou um elemento importante na discussão sobre as alternativas disponíveis para enfrentar a insuficiência de veículos enquanto a concessão definitiva não é concluída.

O agravamento das falhas em novembro recoloca em debate se a continuidade dos contratos atuais, acompanhada de fiscalização e renovação parcial, é suficiente para assegurar a regularidade do transporte coletivo.

Renovação parcial prevê 137 ônibus, mas problemas continuam

A Prefeitura de Campinas anunciou, ao longo de 2026, medidas para renovar parte da frota utilizada pelas atuais concessionárias.

Em acordo envolvendo Expresso Campibus, Itajaí Transportes Coletivos e VB Transportes, foi prevista a incorporação de 137 ônibus novos ou seminovos.

Uma primeira etapa, iniciada em agosto, envolveu 52 veículos.

Posteriormente, em setembro, foi anunciada a entrada de outros 70 ônibus zero-quilômetro pelo Consórcio Cidade de Campinas, o Concicamp, formado pela Campibus e pela Itajaí.

Desse lote, 60 veículos são da Campibus e dez da Itajaí.

Os ônibus foram destinados principalmente ao atendimento de regiões como Campo Grande, Padre Anchieta e Corredor John Boyd Dunlop.

Somadas, as duas etapas representam 122 veículos incluídos no programa de renovação.

A programação previa ainda 15 ônibus da VB Transportes, completando 137 unidades.

Entretanto, renovar veículos não significa necessariamente ampliar a quantidade de ônibus disponível para as viagens.

Parte das unidades pode simplesmente substituir coletivos antigos, retirados de circulação.

Além disso, nem todos os ônibus novos são destinados às linhas do BRT.

A persistência de problemas no Campo Grande mostra que a renovação parcial ainda não foi suficiente para eliminar a deficiência de oferta.

A Emdec anunciou agora a incorporação de mais oito ônibus às linhas do BRT nas próximas semanas, mas não detalhou se essas unidades estão incluídas no programa de 137 veículos ou se representam um acréscimo à programação.

Também é necessário esclarecer quantos ônibus permanecem fora de circulação por manutenção, quantos estão acima da idade máxima contratual e quantos veículos de reserva estão disponíveis nas garagens.

A diferença entre a frota total cadastrada e a frota efetivamente operacional é fundamental para compreender a extensão do problema.

Licitação foi retomada em outubro e novo leilão está marcado para dezembro

Enquanto os problemas operacionais continuam, Campinas prepara uma nova disputa para escolher as concessionárias que deverão operar o transporte coletivo pelos próximos 15 anos, com possibilidade de prorrogação por mais cinco.

A concorrência anterior, realizada em março de 2026, foi anulada após decisão do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo.

O TCE-SP identificou irregularidades no procedimento licitatório, entre elas problemas relacionados aos prazos concedidos para apresentação de propostas depois de alterações nas condições da disputa.

A decisão não significou que a vitória da Sancetur no Lote Sul fosse, por si só, irregular.

No Lote Norte, a melhor proposta havia sido apresentada pelo Consórcio Grande Campinas.

Com a anulação, os resultados anteriores perderam validade para fins de contratação.

A Prefeitura formalizou a anulação em setembro e republicou o edital em 8 de outubro de 2026, incorporando as adequações determinadas pelo tribunal.

O valor global estimado da concessão é de aproximadamente R$ 13,07 bilhões ao longo dos contratos.

O programa prevê investimentos próximos de R$ 1,94 bilhão, incluindo renovação de frota, modernização tecnológica e intervenções em terminais e estações.

A nova disputa está dividida em dois lotes operacionais, Norte e Sul, e contempla os serviços convencionais, o BRT e o transporte destinado a pessoas com deficiência ou severa restrição de mobilidade.

Pelo cronograma publicado oficialmente, as empresas interessadas deverão apresentar as propostas em 11 de dezembro, na B3, em São Paulo.

A sessão de disputa econômica está prevista para 18 de dezembro, às 14h.

Até esta terça-feira, não foi identificada nova decisão suspendendo o calendário publicado em outubro.

Isso não significa, entretanto, que as futuras concessionárias começarão a operar imediatamente após o leilão.

A concorrência ainda depende das etapas de análise documental, habilitação, homologação, contratação e preparação para o início dos serviços.

Por isso, os problemas atuais da frota continuam exigindo medidas de curto prazo.

Segurança, manutenção e regularidade são desafios para além da troca de empresas

O histórico recente de Campinas demonstra que a solução dos problemas do transporte coletivo não depende exclusivamente da realização da nova licitação.

A troca de concessionárias e a incorporação de veículos novos podem contribuir para a modernização do serviço, mas precisam ser acompanhadas de manutenção preventiva, fiscalização permanente e mecanismos de controle de desempenho.

No caso do ônibus articulado que sofreu danos na articulação, é fundamental esclarecer se houve falha de componente, problema de manutenção, desgaste estrutural ou combinação de fatores.

Nos incêndios de setembro, a divulgação dos resultados das investigações também é importante para identificar medidas preventivas específicas.

No campo operacional, as mais de 24 mil ocorrências de quebras e falta de ônibus no primeiro semestre mostram a necessidade de reduzir os veículos indisponíveis e assegurar o cumprimento das viagens programadas.

A fiscalização e as multas são instrumentos importantes, mas não substituem a obrigação de disponibilizar um serviço regular e seguro.

Para o passageiro, o resultado esperado é concreto: ônibus que cheguem nos horários previstos, em quantidade suficiente e em condições adequadas de conservação e segurança.

A crise do BRT Campo Grande, registrada nesta terça-feira, reúne esses diferentes problemas e amplia a pressão para que a Prefeitura de Campinas e as empresas responsáveis apresentem soluções antes mesmo da conclusão da nova concessão.

A vistoria emergencial anunciada pela Emdec poderá esclarecer a situação dos veículos que permanecem nas garagens e indicar as providências necessárias para recuperar a regularidade das linhas afetadas.

Até lá, o sistema continua convivendo com os efeitos de uma frota envelhecida, de ocorrências mecânicas recorrentes e de uma transição contratual que ainda não chegou ao fim.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros da linha 12-Safira de trens metropolitanos de São Paulo enfrentam dificuldades desde às 11h55 desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, após problemas em um equipamento de via no trecho entre as estações Jardim Romano e Engenheiro Manoel Feio.

De acordo com a CPTM, a operação acontece com restrições entre Itaim Paulista e Calmon Viana para atuação da equipe de manutenção. Apesar de a operação começar a ser afetada somente após às 11h, o equipamento apresentou falha ainda por volta das 8h.

Para amenizar o impacto ao passageiros, a companhia realiza operação em dois loops: entre Brás e Itaim Paulista, e entre Brás e Calmon Viana.

Nota da CPTM na íntegra

Na manhã desta terça-feira (3/11), desde as 11h55, os trens da Linha 12-Safira circulam com velocidade reduzida e maiores intervalos no trecho entre as estações Itaim Paulista e Calmon Viana. A medida é necessária para a realização de manutenção em um equipamento de via que apresentou falha por volta das 8h, no trecho entre Jardim Romano e Engenheiro Manoel Feio.

Para minimizar o impacto aos passageiros durante a atuação da equipe técnica, a operação é realizada em dois loops: entre Brás e Itaim Paulista, e entre Brás e Calmon Viana. A CPTM lamenta os transtornos provocados aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Composições atenderam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 8-Diamante de trens metropolitanos em São Paulo enfrentaram dificuldades desde às 11h35 desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, após um trem apresentar problemas.

A operação foi parcial, sem circulação de composições no trecho entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Júlio Prestes. A opção para os passageiros foi utilizar a linha 7-Rubi.

Confira a nota da ViaMobilidade: 

A ViaMobilidade informa que a circulação na Linha 8-Diamante foi regularizada nesta terça-feira (3), após uma falha de comunicação em um trem. A composição foi recolhida para receber a devida manutenção e a circulação foi restabelecida entre as estações Júlio Prestes e Palmeiras-Barra Funda. Durante a ocorrência, os clientes foram orientados por Agentes de Atendimento e Segurança (AAS).

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Serviço sai diariamente de Irajá, no Rio de Janeiro, às 22h, com destino ao Tietê; terminal também oferece viagens da Costa Verde e Cidade do Aço para Angra dos Reis e Resende. Mudança reforça estratégia das empresas rodoviárias de descentralizar embarques e aproximar serviços dos passageiros

ADAMO BAZANI

A empresa de ônibus Nossa Senhora da Penha, do Grupo Comporte, passou a oferecer viagens diretas entre o Terminal BRT Metropolitano, conhecido como Terminal Margaridas, em Irajá, na zona norte do Rio de Janeiro (RJ), e o Terminal Rodoviário do Tietê, na capital paulista, sem a parada intermediária no Terminal de Campo Grande, na zona oeste carioca. A partida ocorre diariamente às 22h, depois de o ônibus sair do Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, às 21h15. A operação amplia as alternativas para quem pretende viajar a São Paulo sem precisar se deslocar até a Rodoviária Novo Rio.

A mudança foi informada pela Prefeitura do Rio de Janeiro, por meio da Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), e representa uma reorganização do serviço que já havia sido anunciado em setembro de 2026, quando a Penha começou a atender o Terminal Margaridas com viagens que passavam por Campo Grande antes de seguir para São Paulo. Agora, a ligação via Margaridas dispensa esse deslocamento, enquanto o embarque em Campo Grande permanece disponível em outra partida, diariamente às 23h. O terminal também reúne viagens da Costa Verde para Angra dos Reis e da Cidade do Aço para Resende, ampliando as possibilidades de conexão entre a capital, a Baixada Fluminense, a Costa Verde e o Sul Fluminense.

Penha mantém três opções de embarque no Rio para São Paulo

Pela programação divulgada pela prefeitura, a Penha oferece três pontos de partida para passageiros com destino à capital paulista.

O primeiro é o Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, de onde o ônibus sai diariamente às 21h15.

A viagem prossegue para o Terminal Margaridas, em Irajá, com embarque às 22h. A partir desse ponto, o veículo segue diretamente para o Terminal Rodoviário do Tietê, em São Paulo, sem passar pelo Terminal de Campo Grande.

Quem está em Campo Grande continua contando com uma alternativa própria, com saída diária às 23h, também em direção ao Tietê.

A principal diferença é que o passageiro que embarca em Irajá deixa de realizar o deslocamento adicional até Campo Grande antes de iniciar o trecho rumo a São Paulo. A alteração pode reduzir o percurso e o tempo de viagem, embora a prefeitura não tenha divulgado uma nova duração oficial para o serviço.

A reorganização também permite que moradores da Barra da Tijuca, de Irajá, de bairros da zona norte e de municípios da Baixada Fluminense escolham locais de embarque mais próximos de suas origens.

O Diário do Transporte mostrou em 2 de setembro de 2026 que a Penha havia anunciado a ligação entre o Terminal Margaridas e São Paulo, inicialmente com partidas de domingo a sexta-feira, às 22h, e passagem pelo Terminal de Campo Grande.

Na ocasião, o trajeto de retorno tinha saída prevista do Tietê às 23h20, com destino ao Terminal Margaridas. O comunicado mais recente confirma a existência dos serviços de retorno, mas não detalha os horários atualizados das viagens que partem de São Paulo.

Em 8 de outubro, o Diário do Transporte também informou que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) havia publicado uma retificação relacionada ao termo de autorização da Penha para a ligação Rio de Janeiro–São Paulo, especificando que Campo Grande correspondia ao bairro da capital fluminense, e não à cidade de Mato Grosso do Sul.

A retificação corrigiu a identificação geográfica da linha, sem representar, por si só, uma nova autorização ou uma alteração operacional.

Veja todos os horários divulgados

Penha – Terminal Alvorada x São Paulo

• Saída: diariamente, às 21h15.
• Embarque: Terminal Alvorada, Barra da Tijuca.
• Parada para embarque: Terminal Margaridas, às 22h.
• Destino: Terminal Rodoviário do Tietê, São Paulo (SP).

Penha – Terminal Margaridas x São Paulo

• Saída: diariamente, às 22h.
• Embarque: Terminal BRT Metropolitano, Irajá.
• Destino: Terminal Rodoviário do Tietê.
• Percurso: sem parada no Terminal de Campo Grande.

Penha – Terminal Campo Grande x São Paulo

• Saída: diariamente, às 23h.
• Embarque: Terminal de Campo Grande, zona oeste do Rio.
• Destino: Terminal Rodoviário do Tietê.

Costa Verde – Terminal Margaridas x Angra dos Reis

• Saídas: diariamente, às 5h40 e às 19h40.
• Embarque: Terminal Margaridas.
• Municípios atendidos: Mangaratiba e Angra dos Reis (RJ).

Cidade do Aço – Terminal Margaridas x Resende

• Saída: diariamente, às 6h40.
• Embarque: Terminal Margaridas.
• Municípios atendidos: Piraí, Volta Redonda, Barra Mansa e Resende (RJ).

As empresas são responsáveis pela comercialização dos bilhetes. Antes da viagem, é recomendável confirmar horários, disponibilidade, valores, local exato de embarque e condições de bagagem.

Os serviços também oferecem viagens de retorno ao Terminal Margaridas, mas os horários de todas essas partidas não foram detalhados no comunicado mais recente.

Descentralização dos embarques ganha espaço entre as empresas rodoviárias

A nova configuração da operação da Penha faz parte de uma transformação mais ampla no transporte rodoviário brasileiro, acompanhada pelo Diário do Transporte ao longo de 2026.

Empresas tradicionais estão ampliando seus pontos de embarque e desembarque para além das grandes rodoviárias centrais, utilizando terminais metropolitanos, áreas próximas ao metrô, centros comerciais e outros locais de fácil acesso.

A estratégia busca aproximar os serviços dos passageiros, reduzir deslocamentos urbanos antes e depois das viagens e ampliar a presença comercial das transportadoras em regiões de grande concentração populacional.

Em cidades extensas como Rio de Janeiro e São Paulo, chegar à rodoviária tradicional pode exigir um deslocamento de vários quilômetros, com gastos adicionais de transporte e tempo.

Para as empresas, os novos pontos também representam uma forma de disputar passageiros que valorizam conveniência, horários e facilidade de acesso, além do preço da passagem e do padrão de conforto dos ônibus.

A concorrência com novas plataformas e modelos de comercialização, como Buser e FlixBus, também integra esse cenário de transformação do mercado, embora as condições regulatórias e operacionais sejam diferentes conforme cada serviço.

A descentralização não significa necessariamente abandonar as rodoviárias tradicionais, mas ampliar as alternativas disponíveis ao público.

Cometa, 1001, Expresso do Sul e Águia Branca também ampliaram pontos de embarque

O movimento não está restrito à Penha.

Em 25 de agosto de 2026, o Diário do Transporte informou que a Auto Viação 1001, do Grupo JCA, havia ampliado sua operação entre o Rio de Janeiro e São Paulo, com embarques e desembarques no Shopping Via Brasil, também em Irajá, e destino ao Terminal Rodoviário do Tietê.

Na ocasião, a empresa anunciou passagens a partir de R$ 99,99 e utilização de ônibus de dois andares, nas categorias semileito e cama.

A 1001 também passou a oferecer alternativas de embarque no Shopping Aerotown, na Barra da Tijuca, e no Américas Shopping, no Recreio dos Bandeirantes.

Esses serviços procuram atender passageiros que vivem ou trabalham em regiões distantes da Rodoviária Novo Rio.

Outra empresa do Grupo JCA, a Viação Cometa, iniciou em janeiro de 2026 operações com embarques e desembarques no Shopping Aerotown, oferecendo ligações da Barra da Tijuca com Belo Horizonte (MG) e Campinas (SP).

Em 20 de outubro, o Diário do Transporte mostrou que a Expresso do Sul, também pertencente ao Grupo JCA, anunciou viagens entre a Vila Sônia, na zona oeste de São Paulo, e a Rodoviária Novo Rio.

A operação foi programada para começar em 28 de outubro, com embarque no Auto Posto Master Eliseu, na Avenida Eliseu de Almeida, nº 2481, e saída às 21h35.

A proximidade com a Linha 4-Amarela do Metrô e com o terminal urbano da Vila Sônia amplia as possibilidades de acesso para moradores da zona oeste paulistana e de municípios vizinhos.

A Águia Branca também anunciou, em outubro, viagens entre São Paulo e a região do Flamengo, na zona sul do Rio de Janeiro, criando outra alternativa aos embarques concentrados na Rodoviária Novo Rio.

Esses exemplos mostram como o ponto de embarque passou a integrar a estratégia comercial das empresas, ao lado de fatores como tarifa, frequência, duração da viagem e categoria de serviço.

Para o passageiro, entretanto, a escolha exige atenção. Um embarque mais próximo de casa pode ser vantajoso, mas é importante comparar também o preço, os horários, a segurança do local, a disponibilidade de transporte público e as condições de chegada ao destino.

A utilização de novos pontos deve observar as autorizações e exigências aplicáveis ao transporte rodoviário regular, além das regras locais de acesso e funcionamento dos espaços de embarque.

Terminal Margaridas conecta Baixada Fluminense ao BRT Transbrasil

Inaugurado em 14 de março de 2026, o Terminal BRT Metropolitano funciona 24 horas por dia e está localizado no Trevo das Margaridas, em Irajá, no encontro da Rodovia Presidente Dutra com a Avenida Brasil.

O equipamento possui 63,4 mil metros quadrados de área construída e integra linhas intermunicipais provenientes de seis municípios da Baixada Fluminense: Nova Iguaçu, São João de Meriti, Mesquita, Nilópolis, Belford Roxo e Queimados.

Ao todo, 11 rotas intermunicipais estão integradas ao sistema.

O terminal também oferece acesso ao corredor BRT Transbrasil, com circulação em faixa exclusiva até o Terminal Intermodal Gentileza (TIG), na região central do Rio.

A partir das conexões do sistema BRT, os passageiros podem alcançar regiões como Barra da Tijuca, Recreio dos Bandeirantes e o Aeroporto Internacional Tom Jobim, utilizando os corredores Transolímpica e Transcarioca.

A localização do terminal permite que moradores da Baixada Fluminense cheguem a um ponto de embarque rodoviário interestadual sem precisar necessariamente atravessar a cidade até a Rodoviária Novo Rio.

Também pode facilitar as viagens para moradores de bairros próximos à Avenida Brasil e à Rodovia Presidente Dutra.

Bilhete Único Margaridas: como funciona a integração de R$ 5

Os passageiros de linhas intermunicipais que utilizam o Terminal BRT Metropolitano podem contar com o Bilhete Único Margaridas (BUM), disponível no sistema Jaé, conforme as condições estabelecidas para o benefício.

Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a modalidade permite realizar até quatro viagens em BRT, VLT e ônibus municipais dentro de um período de 20 horas, com a integração municipal pelo valor de R$ 5.

O benefício facilita a utilização dos serviços urbanos associados ao terminal, especialmente para quem precisa combinar deslocamentos entre a Baixada Fluminense e diferentes regiões da capital.

É importante distinguir, entretanto, a integração municipal do bilhete rodoviário.

O valor de R$ 5 não corresponde à passagem dos ônibus da Penha para São Paulo, nem às tarifas dos serviços da Costa Verde e da Cidade do Aço.

Essas viagens são comercializadas separadamente pelas transportadoras responsáveis.

Com a ampliação das operações, o Terminal Margaridas passa a reunir serviços urbanos, metropolitanos, intermunicipais e interestaduais em um mesmo equipamento, oferecendo novas possibilidades de deslocamento para passageiros que utilizam o transporte coletivo no Rio de Janeiro e na Baixada Fluminense.

A mudança também reforça uma tendência no setor rodoviário: a viagem de ônibus de longa distância começa a ser planejada não apenas pelo trajeto entre duas cidades, mas pela facilidade de o passageiro chegar ao ponto de embarque e seguir viagem depois do desembarque.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes