Diário do Transporte

Demanda de passageiros do transporte público em Londrina cresce 9,31% em 2025 com investimentos em frota, tecnologia e gestão

blogpontodeonibus — Thu, 01 Jan 2026 03:53:52 +0000

Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

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A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Esteira rolante na Estação Paulista Pernambucanas de metrô será interditada a partir desta quarta-feira (3)

viniciusoliveiratransporte — Tue, 02 Jan 2024 19:01:00 +0000

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

CPTM acrescenta serviços ao projeto da nova Estação ABC, na Linha 10-Turquesa, e contrato recebe mais R$ 221 mil

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 16:31:45 +0000

Futura estação será construída em Santo André, na região da antiga Parada Pirelli, entre as atuais Prefeito Celso Daniel-Santo André e Capuava; projeto é estratégico para integração da Linha 10 com a futura Linha 14-Ônix e considera outras conexões ferroviárias

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) acrescentou novos serviços ao contrato responsável pela elaboração do Projeto Básico da futura Estação ABC, na Linha 10-Turquesa, em Santo André. O primeiro aditivo ao contrato com o Consórcio Maubertec-Apta acrescenta R$ 221.167,08 para atividades adicionais, além de readequar a planilha de quantidades e preços e o cronograma físico-financeiro dos trabalhos. O documento, assinado em 9 de setembro de 2026, foi publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta segunda-feira, 14 de setembro.

A nova estação é planejada para a região da antiga Parada Pirelli, desativada em 2006, entre as estações Prefeito Celso Daniel-Santo André e Capuava. O projeto é considerado estratégico para a reorganização ferroviária do ABC porque, além de atender a Linha 10-Turquesa, deverá permitir a conexão com a futura Linha 14-Ônix, prevista entre Santo André, a zona leste de São Paulo e Guarulhos. Estudos mais recentes também apontam interface com a futura Linha 25-Topázio e o projeto básico considera uma possível plataforma para o futuro Trem Intercidades entre São Paulo e a Baixada Santista. Por causa das obras, o Corredor Municipal de ônibus Vila Luzita deve ser alterado, com prolongamento e terminal de integração nesta estação de trem. Muitas linahs municipais de ônibus que seguem para o centro vão parar também nesta estação.

CONTRATO ORIGINAL É DE R$ 6,3 MILHÕES

O contrato original para o Projeto Básico da Estação ABC foi assinado pela CPTM em 28 de agosto de 2025 com o Consórcio Maubertec-Apta, formado pela Maubertec Tecnologia em Engenharia Ltda. e pela Arquiteto Pedro Taddei e Associados Ltda.

O valor contratado foi de R$ 6,3 milhões, com prazo de vigência de 18 meses. A contratação compreende serviços técnicos especializados de arquitetura e engenharia destinados a definir as características necessárias para a futura implantação da estação.

Com o aditamento publicado nesta segunda-feira, são adicionados R$ 221.167,08 ao contrato. De acordo com o extrato, a alteração envolve “serviços adicionais e seus respectivos critérios de medição”, acompanhados da readequação da Planilha de Quantidades e Preços e do Cronograma Físico-Financeiro. O parecer jurídico que fundamenta a alteração é de 15 de junho de 2026.

O ato publicado não detalha, entretanto, quais são individualmente esses novos serviços de engenharia e arquitetura nem informa, no extrato, mudança no prazo final de vigência do contrato.

ESTAÇÃO ENTRE SANTO ANDRÉ E CAPUAVA

A Estação ABC deverá ficar praticamente no local onde funcionou a antiga Parada Pirelli, em Santo André.

A parada atendia principalmente a região industrial e foi desativada em 2006. A nova estação, porém, terá dimensão e função muito diferentes: está sendo concebida como um importante nó ferroviário da Região Metropolitana de São Paulo.

A localização fica entre a Estação Prefeito Celso Daniel-Santo André e a Estação Capuava, esta última em Mauá, nas proximidades de bairros como Vila Homero Thon e Jardim Alzira Franco. A estação deverá também facilitar a conexão entre áreas atualmente separadas pela ferrovia e pelo Rio Tamanduateí.

O Governo do Estado anunciou formalmente a retomada do projeto da Estação ABC em abril de 2024. Na ocasião, a proposta já previa sua integração com a Linha 14-Ônix.

ESTAÇÃO ABC SERÁ PEÇA DA FUTURA LINHA 14-ÔNIX

A Linha 14-Ônix é uma das principais razões para a dimensão projetada para a nova estação.

O ramal é planejado como uma ligação perimetral entre o ABC, a zona leste da capital e Guarulhos, permitindo deslocamentos entre essas regiões sem necessidade de passagem pelo centro de São Paulo.

Documentos apresentados pelo Governo do Estado para o projeto de concessão das linhas 10-Turquesa e 14-Ônix apontam a Estação ABC como um dos elementos estruturantes da reorganização ferroviária da região. O projeto também busca ampliar o acesso a polos como a UFABC, em Santo André, e a Unifesp, em Guarulhos.

A Linha 14 deve se conectar à Linha 10 justamente na Estação ABC.

O modelo de implantação e concessão do chamado lote ABC-Guarulhos, entretanto, passou por sucessivas revisões de cronograma. Em julho de 2026, a previsão informada pelo Governo do Estado era de lançamento da concessão da Linha 10 no primeiro semestre de 2027.

PROJETO TAMBÉM CONSIDERA TREM INTERCIDADES PARA SANTOS

O projeto da estação é mais abrangente do que uma parada convencional da Linha 10.

Os documentos da contratação do projeto básico determinam que os estudos considerem diferentes cenários de implantação.

Em uma primeira configuração, a estação deve acomodar a Linha 10-Turquesa e serviços expressos associados ao ramal.

Em um cenário futuro mais amplo, o projeto deve prever condições para receber a Linha 14-Ônix, uma possível plataforma do TIC (Trem Intercidades) São Paulo–Santos e uma via segregada destinada à operação ferroviária de cargas da MRS.

A existência dessa previsão no projeto não significa, por si só, que o TIC para a Baixada Santista já tenha traçado definitivo passando pelo ABC. O serviço continua em estudos e há diferentes possibilidades para sua implantação.

O planejamento da Estação ABC, entretanto, procura evitar que uma futura definição sobre o trem regional exija reconstrução completa da estação.

LINHA 25-TOPÁZIO TAMBÉM PODE CHEGAR AO LOCAL

Outra conexão que ganhou espaço nos estudos mais recentes é a Linha 25-Topázio.

A CPTM apresentou em setembro de 2026 informações atualizadas sobre essa futura ferrovia, projetada inicialmente entre Santo André e Embu das Artes. Os estudos apontam a possibilidade de interface com a Linha 10-Turquesa justamente na Estação ABC.

A Linha 25 faz parte de uma concepção mais ampla de ligações ferroviárias perimetrais na Região Metropolitana, ao lado das futuras linhas 24-Quartzo e 26-Ametista.

Neste caso, entretanto, o projeto ainda está em estágio anterior ao da Estação ABC e da Linha 14. A CPTM trabalha no projeto funcional e no anteprojeto, portanto configura uma conexão planejada e não uma obra contratada.

LICITAÇÃO COMEÇOU NO FIM DE 2024

O caminho até a elaboração do atual projeto básico começou formalmente em dezembro de 2024, quando a CPTM publicou a licitação para contratar serviços especializados de arquitetura e engenharia.

Três concorrentes chegaram à fase decisiva: Consórcio Maubertec-Apta, Tylin Brazil e Consórcio PB10.

O processo teve avaliações separadas das propostas técnicas e comerciais e também foi alvo de recurso administrativo. Depois da retomada da disputa, a CPTM chegou à classificação final combinando técnica e preço.

O Maubertec-Apta terminou em primeiro lugar, com nota final de 84,44 pontos; o PB10 ficou em segundo, com 83,35; e a Tylin Brazil, em terceiro, com 82,10.

A contratação foi homologada em julho de 2025 e o contrato de R$ 6,3 milhões foi formalizado em 28 de agosto daquele ano, com publicação no Diário Oficial em 3 de setembro de 2025.

O Diário do Transporte noticiou na ocasião a assinatura do contrato e a importância da estação para a Linha 10 e para os novos projetos ferroviários no ABC.

LINHA 10 É EIXO FUNDAMENTAL DO ABC

A Linha 10-Turquesa liga o ABC Paulista à capital e atende diretamente São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, além de bairros da cidade de São Paulo.

Em junho de 2026, segundo dados da CPTM divulgados na região, o ramal transportou média de aproximadamente 538 mil passageiros por dia útil.

Além da Estação ABC, estão previstos investimentos em modernização de sinalização e telecomunicações, reformas e acessibilidade nas estações Prefeito Celso Daniel-Santo André e Mauá, nova estrutura ferroviária em Rio Grande da Serra e intervenções de energia e infraestrutura.

O Governo do Estado planeja conceder a Linha 10 à iniciativa privada juntamente com a implantação da Linha 14-Ônix, embora o calendário desta concessão tenha sido alterado ao longo do projeto.

Enquanto isso, a CPTM continua responsável pela operação do ramal.

O QUE MUDA COM O ADITIVO

A publicação desta segunda-feira não corresponde ainda ao início das obras da Estação ABC.

O que avança é a etapa de engenharia que deverá fornecer os elementos técnicos para que a futura estação possa ser efetivamente construída.

O projeto básico precisa estabelecer dimensões, arquitetura, sistemas ferroviários, acessos, plataformas, circulação de passageiros, estruturas, interfaces com as vias existentes e compatibilização com os diferentes serviços ferroviários planejados para a região.

Ao acrescentar serviços e readequar o cronograma físico-financeiro, a CPTM ajusta justamente essa fase de preparação.

A construção propriamente dita dependerá das etapas seguintes, inclusive da definição do modelo de implantação associado à futura concessão da Linha 10-Turquesa e da Linha 14-Ônix.

Assim, o aditamento de R$ 221 mil não representa obra física na estação neste momento, mas é mais um movimento concreto na preparação de um equipamento que, se todos os projetos atualmente estudados forem confirmados, poderá se tornar um dos principais pontos de integração ferroviária do ABC Paulista.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Marcopolo entrega ao Paraguai seis Viaggio G8 1050 com motor dianteiro desenvolvidos para atender norma de resistência a capotamentos (UN R66.02)

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 16:06:17 +0000

Veículos foram adquiridos pela Guaireña e seguem requisitos da UN R66.02, que avalia a resistência da estrutura de ônibus em tombamentos; configuração com motor dianteiro é voltada principalmente a operações rodoviárias de curta e média distância e fretamento

ADAMO BAZANI

A Marcopolo entregou à empresa paraguaia Guaireña seis ônibus rodoviários Viaggio G8 1050 com motor dianteiro desenvolvidos de acordo com a UN R66.02, norma internacional que estabelece requisitos de resistência da superestrutura de ônibus em situações de tombamento e capotamento. Segundo a fabricante brasileira, são os primeiros rodoviários com motor dianteiro destinados ao mercado paraguaio desenvolvidos de acordo com esta norma. Os veículos foram entregues em setembro de 2026 por meio da CIPAR, representante da Marcopolo no país.

A combinação de uma carroceria rodoviária com motor dianteiro é um dos pontos técnicos do fornecimento. Esse tipo de configuração continua tendo espaço principalmente em linhas de curta e média distância, fretamento e turismo, nas quais peso, preço de aquisição e custos de manutenção têm participação importante na escolha do veículo. Ao mesmo tempo, a posição do motor próxima ao posto de condução exige soluções específicas para isolamento de calor, ruído e vibração. A norma R66.02, porém, não é uma regra específica para ônibus com motor dianteiro: ela trata da capacidade estrutural do veículo de preservar um espaço de sobrevivência para os ocupantes durante e depois de um tombamento.

MOTOR DIANTEIRO TAMBÉM TEM ESPAÇO NO SEGMENTO RODOVIÁRIO

Embora ônibus rodoviários de maior porte e destinados a percursos mais longos sejam normalmente associados a chassis com motor traseiro, existem aplicações rodoviárias de motor dianteiro, principalmente em operações de menor distância e fretamento.

A própria Marcopolo posiciona comercialmente o Viaggio G8 1050 com motor dianteiro para viagens de curta e média distância, turismo e fretamento. A carroceria pode ser montada sobre chassis 4×2.

Não se trata de uma configuração nova no mercado sul-americano. Fabricantes de chassis já desenvolveram diferentes produtos com motor dianteiro para serviços intermunicipais, metropolitanos, fretamento e rodoviários de menor distância.

Uma das razões é econômica. Plataformas dianteiras costumam ocupar uma faixa diferente de custo e complexidade em relação aos chassis rodoviários pesados de motor traseiro. Isso pode tornar a solução adequada para operações que não precisam, por exemplo, das características de um ônibus de três eixos ou de um veículo destinado a viagens de longa distância.

Mas há contrapartidas técnicas.

Como o conjunto motor/transmissão fica na parte dianteira, próximo ao motorista e aos primeiros passageiros, a carroceria precisa tratar principalmente isolamento térmico e acústico. No catálogo do próprio Viaggio G8 1050 de motor dianteiro, a Marcopolo informa o uso de manta dupla no capô justamente para reduzir calor e ruído no posto de condução.

A posição do motor também interfere na arquitetura interna, altura do piso, distribuição dos componentes e disponibilidade de espaço para bagagem.

Isso não significa, por si só, que um motor dianteiro torne um ônibus menos seguro. A segurança depende do projeto completo do veículo, incluindo chassi, carroceria, estrutura, sistemas de retenção, freios, estabilidade e outros componentes.

É justamente neste ponto que entra a R66.02 anunciada pela Marcopolo.

O QUE É A R66.02?

A R66 é um regulamento técnico das Nações Unidas elaborado no âmbito da UNECE (Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa) e do fórum internacional de harmonização de regulamentações veiculares.

Seu nome técnico é UN Regulation No. 66 — Strength of Superstructure.

Em português, pode ser entendida como a regulamentação que estabelece requisitos para aprovação de ônibus de acordo com a resistência de sua superestrutura.

A “02” não significa que se trata de um segundo nível de segurança. É a identificação da série 02 de alterações do Regulamento nº 66.

Esta versão entrou em vigor internacionalmente em 19 de agosto de 2010. O regulamento se aplica, em seu escopo principal, a ônibus de um piso, rígidos ou articulados, das categorias M2 e M3 e das classes II, III ou B, com capacidade superior a 16 passageiros.

EM TERMOS SIMPLES: O ÔNIBUS NÃO PODE “ESMAGAR” O ESPAÇO DOS PASSAGEIROS

O princípio fundamental é relativamente simples de explicar.

Se um ônibus tombar, a carroceria inevitavelmente pode se deformar.

A norma não determina que o veículo permaneça intacto. O que ela exige é que a deformação da estrutura não invada uma determinada área destinada à sobrevivência dos ocupantes.

Esse volume é chamado tecnicamente de residual space, ou espaço residual.

O regulamento define este espaço dentro dos compartimentos de passageiros, tripulação e motorista para que permaneça preservado durante e depois do teste de tombamento. Elementos estruturais que estavam fora desse volume antes do acidente não podem penetrá-lo de forma incompatível com os critérios estabelecidos pela regulamentação.

Ou seja: a R66.02 não tenta evitar o tombamento. Ela estabelece como a estrutura deve se comportar caso ele aconteça.

R66.02 EM UMA TABELA

Item	O que significa
Nome	UN Regulation nº 66
R66.02	Série 02 de alterações do Regulamento nº 66
Quem elaborou	ONU/UNECE, dentro do sistema internacional de regulamentações veiculares
Tema principal	Resistência da superestrutura de ônibus em tombamentos
Objetivo	Preservar um espaço de sobrevivência para motorista e passageiros
O que é avaliado	Comportamento e deformação da estrutura durante e após o tombamento
Espaço residual	Volume interno que deve permanecer protegido contra a invasão da estrutura
Teste básico	Tombamento de um veículo completo em condições estabelecidas pela norma
Há outros métodos?	Sim. Podem ser utilizados testes de seções da carroceria, ensaios quase-estáticos, cálculos baseados em componentes ou simulação computacional, conforme as regras da norma
Abrangência principal	Ônibus de um piso, rígidos ou articulados, M2 ou M3, Classes II, III ou B, com mais de 16 passageiros
Vale apenas para motor dianteiro?	Não. O regulamento trata da resistência estrutural, independentemente da localização do motor
É norma de prevenção de capotamento?	Não. O foco é a proteção estrutural caso o tombamento ocorra
Aprova freios ou estabilidade?	Não. Esses sistemas são tratados por outras regulamentações
“Desenvolvido de acordo” significa necessariamente homologação R66?	Não obrigatoriamente. É preciso distinguir desenvolvimento conforme os requisitos de uma homologação formal emitida segundo o sistema da ONU

Fonte: UNECE/UN Regulation nº 66

COMO É FEITO O TESTE

O método básico previsto na regulamentação é um ensaio de tombamento do veículo completo.

O ônibus é colocado sobre uma plataforma inclinável, preparado conforme as condições estabelecidas pelo regulamento. A plataforma é inclinada progressivamente até o veículo atingir o ponto de desequilíbrio e tombar sobre uma área de impacto determinada.

Depois — e também durante o evento — é analisada a deformação da estrutura.

O critério central é verificar se o chamado espaço residual dos ocupantes foi preservado.

Entretanto, não é obrigatório destruir um ônibus completo em todos os processos de desenvolvimento ou aprovação.

O Regulamento nº 66 admite métodos equivalentes, entre eles teste de tombamento de seções representativas da carroceria, ensaio de carga quase-estática dessas seções, cálculos estruturais baseados em testes de componentes e simulação computacional do tombamento do veículo completo.

Os métodos precisam reproduzir os critérios estabelecidos pela regulamentação e demonstrar a resistência exigida.

NORMA É DA ESTRUTURA, NÃO DO MOTOR

Este ponto é importante para compreender o anúncio da Marcopolo.

Não existe na R66.02 uma categoria específica denominada “ônibus rodoviário de motor dianteiro”.

A norma observa o comportamento estrutural do veículo como conjunto.

Portanto, o fato de a motorização estar à frente não modifica o princípio básico: carroceria, chassi, distribuição de massas e demais componentes precisam formar um veículo capaz de preservar o espaço residual definido pela regulamentação.

A localização e o peso dos componentes são relevantes porque interferem no centro de gravidade e na energia envolvida em um tombamento. O próprio Regulamento nº 66 prevê a determinação do centro de gravidade do veículo entre os elementos utilizados na avaliação.

Assim, o aspecto particular do fornecimento ao Paraguai é a aplicação dos requisitos estruturais anunciados pela Marcopolo a uma configuração rodoviária de motor dianteiro.

MARCOPOLO USA “ANÉIS PASSANTES” NA ESTRUTURA

Segundo a fabricante, os seis ônibus destinados à Guaireña têm uma estrutura formada por “anéis passantes de segurança” nas colunas da carroceria.

A Marcopolo diz que a solução aumenta a resistência da estrutura em situações de impacto e capotamento.

É necessário, entretanto, separar a solução empregada pelo fabricante da exigência normativa.

A R66.02 estabelece o resultado estrutural que precisa ser atingido e os métodos de verificação. Ela não determina que todos os fabricantes utilizem necessariamente esse mesmo sistema de “anéis passantes”.

Cada fabricante pode desenvolver diferentes soluções de engenharia desde que demonstre o atendimento aos requisitos aplicáveis.

Da mesma forma, o release diz que os veículos foram “desenvolvidos de acordo” com a R66.02. O material fornecido à imprensa não detalha qual autoridade realizou eventual homologação internacional, qual método de ensaio foi empregado nem apresenta o certificado de aprovação. Por isso, o Diário do Transporte mantém a formulação utilizada pela fabricante, sem transformar a informação em uma afirmação adicional de homologação formal.

MODELO FOI AMPLIADO PARA MOTOR DIANTEIRO NA GERAÇÃO 8

O Viaggio 1050 já teve versões de motor dianteiro em gerações anteriores.

Na atual Geração 8, a Marcopolo apresentou inicialmente o Viaggio G8 1050 para aplicações rodoviárias e de fretamento e posteriormente ampliou a oferta das configurações com motor dianteiro.

Em dezembro de 2025, como mostrou o Diário do Transporte, a fabricante realizou um roadshow nacional dos Viaggio G8 900 e G8 1050 com motor dianteiro, direcionados principalmente a fretamento, turismo e linhas regulares de curta e média distância.

A Marcopolo informa atualmente que a versão de motor dianteiro do G8 1050 admite chassi 4×2 e pode chegar a 13,6 metros de comprimento, dependendo da configuração.

O release sobre os veículos paraguaios, entretanto, não informa a marca e o modelo dos chassis utilizados nas seis unidades. Por isso, estas especificações não podem ser atribuídas especificamente aos ônibus da Guaireña.

SEIS ÔNIBUS TÊM 44 POLTRONAS SEMILEITO

De acordo com a Marcopolo, cada unidade entregue no Paraguai possui 44 poltronas semileito.

Os ônibus contam ainda com tomadas USB tipos A e C, ar-condicionado com aquecimento e renovação de ar, sanitário, geladeira, recipientes térmicos, Wi-Fi e sistema de áudio e vídeo com monitores.

Há também reaproveitamento da água resultante da condensação do sistema de ar-condicionado.

A Guaireña mantém relacionamento comercial com a Marcopolo há mais de quatro décadas, segundo a fabricante, e opera ligações envolvendo cidades paraguaias como Villarrica, Assunção, Caazapá, Ciudad del Este, Yuty e San Juan Nepomuceno.

A entrega dos seis veículos acrescenta ao mercado paraguaio uma aplicação de carroceria rodoviária de motor dianteiro na qual o projeto estrutural foi desenvolvido, segundo a Marcopolo, tomando como referência os requisitos da UN R66.02.

Confira mais imagens:

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura de São Paulo veta gratuidade da Zona Azul para oficiais de Justiça e diz que benefício exigiria reequilíbrio de contrato da concessão

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 16:01:21 +0000

Projeto aprovado pela Câmara previa isenção durante diligências para cumprimento de ordens judiciais; Prefeitura afirma que medida poderia gerar impacto aos cofres municipais. Tarifa da Zona Azul está em R$ 6,95 e concessão tem prazo de 15 anos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo vetou integralmente o projeto de lei que permitiria a gratuidade da Zona Azul para oficiais de Justiça durante diligências para cumprimento de ordens judiciais na capital paulista. A decisão do prefeito Ricardo Nunes foi publicada no Diário Oficial desta segunda-feira, 14 de setembro de 2026. Entre as principais justificativas, a administração municipal afirma que a isenção obrigaria a realização de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão do estacionamento rotativo e poderia provocar impacto relevante aos cofres públicos.

A proposta havia sido aprovada definitivamente pela Câmara Municipal em 19 de agosto e é de autoria dos vereadores Celso Giannazi e Gilberto Nascimento. O texto previa o benefício para oficiais de Justiça lotados nas circunscrições judiciárias que abrangem o município, especificamente quando estivessem realizando diligências para cumprir ordens judiciais. Com o veto, a gratuidade não entra em vigor e o assunto retorna à Câmara para reexame dos vereadores.

PREFEITURA CITA CONTRATO DA ZONA AZUL

Nas razões do veto, Ricardo Nunes destaca que a Zona Azul de São Paulo é objeto de concessão à iniciativa privada pelo Contrato nº 008/SMT/2020.

Segundo a Prefeitura, o contrato proíbe que o poder concedente determine isenções, gratuidades ou privilégios tarifários, exceto quando isso decorrer do cumprimento de uma lei. Mesmo nessa hipótese, porém, seria necessário recompor o equilíbrio econômico-financeiro da concessão.

Na avaliação do Executivo, portanto, transformar o projeto aprovado pelos vereadores em lei criaria uma nova obrigação que atingiria as receitas previstas para a concessionária.

A Prefeitura escreveu nas razões do veto que a concessão da isenção daria origem à necessidade de reequilíbrio do contrato e teria como consequência “impacto relevante ao erário municipal”.

Na prática, o reequilíbrio econômico-financeiro é o mecanismo utilizado para recompor as condições econômicas originalmente previstas em um contrato de concessão quando uma decisão do poder público altera receitas, custos ou obrigações consideradas na equação inicial.

Isso não significa necessariamente que haveria aumento imediato da tarifa da Zona Azul. A forma de eventual recomposição dependeria da análise do contrato e da decisão administrativa correspondente.

PREFEITURA TAMBÉM ALEGA AUSÊNCIA DE ESTIMATIVA DO CUSTO

O possível impacto sobre a concessão não foi o único motivo apresentado por Ricardo Nunes.

A Prefeitura afirma que o projeto não trouxe estimativa do impacto orçamentário e financeiro decorrente da gratuidade.

Segundo o Executivo, essa ausência contraria o artigo 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias e os artigos 15 e 16 da Lei de Responsabilidade Fiscal, que estabelecem exigências para a criação de despesas públicas.

O prefeito apresentou ainda uma terceira justificativa de natureza jurídica.

De acordo com as razões do veto, seria inconstitucional o dispositivo do projeto que estabelecia prazo para que o Poder Executivo regulamentasse a medida.

Para a Prefeitura, esse trecho representaria interferência do Legislativo em atribuição própria do Executivo e violaria o princípio da separação dos Poderes.

Com esses três argumentos, Ricardo Nunes decidiu vetar integralmente o texto aprovado pelos vereadores.

O QUE O PROJETO PREVIA

O Projeto de Lei nº 622/2024 começou a tramitar em 2024 e foi apresentado inicialmente pelo vereador Celso Giannazi. Gilberto Nascimento passou a figurar posteriormente como coautor da proposta.

O objetivo era autorizar a Prefeitura a conceder isenção da Zona Azul aos oficiais de Justiça lotados em circunscrições judiciárias que abrangem a cidade de São Paulo.

A gratuidade não seria uma liberação irrestrita para uso particular das vagas.

O texto aprovado determinava que a isenção fosse utilizada durante a realização de diligências destinadas ao cumprimento de ordens judiciais.

A proposta surgiu a partir de reivindicações da categoria. Entidades representativas argumentam que muitos oficiais utilizam seus próprios automóveis para cumprir mandados e assumem despesas como combustível, estacionamento, IPVA e licenciamento.

Em junho de 2025, o projeto foi aprovado em primeira votação na Câmara.

Na ocasião, as Comissões de Trânsito, Transporte e Atividade Econômica e de Finanças e Orçamento emitiram parecer favorável. A Comissão de Trânsito sustentou que a medida auxiliaria as atividades judiciárias do ponto de vista da mobilidade, enquanto a Comissão de Finanças afirmou não ter oposição à proposta sob o aspecto orçamentário.

A votação definitiva ocorreu em 19 de agosto de 2026, quando o projeto foi aprovado por maioria absoluta e encaminhado à Prefeitura para sanção ou veto.

ZONA AZUL É CONCEDIDA À INICIATIVA PRIVADA DESDE 2020

A concessão que está no centro da justificativa da Prefeitura foi assinada em 19 de maio de 2020.

A vencedora da licitação foi a HoraPark Sistema de Estacionamento Rotativo, que, conforme determinação do edital, constituiu uma Sociedade de Propósito Específico chamada Z.A. Digital de São Paulo Sistema de Estacionamento Rotativo S.A.

É esta empresa que aparece formalmente como concessionária no Contrato nº 008/SMT/2020.

O contrato tem duração de 15 anos, ou 180 meses. A página oficial de concessões da Prefeitura informa atualmente outorga total contratual de R$ 1,566 bilhão e investimentos previstos de R$ 43,322 milhões.

Quando realizou a licitação, a Prefeitura estabeleceu, entre as obrigações da concessionária, modernização tecnológica do estacionamento rotativo, sistemas automatizados para identificação de irregularidades, aplicativos, informações sobre disponibilidade de vagas, diversificação dos meios de pagamento, implantação de centro de controle e manutenção da sinalização.

A fiscalização e aplicação de multas, entretanto, permaneceram atribuições do poder público e dos agentes da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).

TARIFA É DE R$ 6,95 DESDE JANEIRO DE 2026

O Cartão Azul Digital custa atualmente R$ 6,95 na cidade de São Paulo.

O novo valor entrou em vigor em 20 de janeiro de 2026 e substituiu a tarifa de R$ 6,67 cobrada em 2025. O reajuste foi autorizado pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte.

Na regra geral, um CAD corresponde a 60 minutos e dois cartões, a R$ 13,90, a 120 minutos. Há locais com períodos e regras específicas, que devem ser observados na sinalização.

A Prefeitura informou quando estruturou a concessão que a tarifa poderia ser atualizada anualmente de acordo com o índice inflacionário estabelecido contratualmente.

UMA GRATUIDADE PODE SER CRIADA EM UMA CONCESSÃO?

A própria argumentação apresentada pela Prefeitura mostra uma distinção importante.

O contrato não torna juridicamente impossível a existência de uma gratuidade. Segundo as razões do veto, o instrumento contratual proíbe a concessão unilateral de isenções, gratuidades e privilégios tarifários pelo poder concedente, mas admite a situação decorrente do cumprimento de uma lei.

Neste segundo caso, contudo, o próprio contrato prevê a necessidade de análise do reequilíbrio econômico-financeiro.

Assim, a principal controvérsia não é simplesmente se oficiais de Justiça poderiam ou não receber o benefício, mas quem arcaria economicamente com a redução de receita da concessão e como esse efeito seria calculado.

O veto afirma que essa despesa acabaria trazendo impacto ao erário, mas o documento publicado nesta segunda-feira não apresenta uma estimativa em reais de quanto custaria a gratuidade, quantos oficiais seriam beneficiados ou quantos Cartões Azuis deixariam de ser pagos anualmente.

Da mesma forma, as razões apresentadas pela Prefeitura não indicam qual modalidade de reequilíbrio seria utilizada caso o benefício viesse a existir.

CONTRATO DA ZONA AZUL JÁ TEVE DISCUSSÃO SOBRE REEQUILÍBRIO

O tema de reequilíbrio econômico-financeiro não é inédito nesta concessão.

Em novembro de 2022, o Conselho Municipal de Desestatização e Parcerias aprovou a instalação de um subgrupo específico para analisar reequilíbrio do Contrato nº 008/SMT/2020. A medida foi formalizada por portaria da Secretaria de Governo Municipal.

Em 2021 também houve aditamento para reprogramar o pagamento de parcela da outorga fixa prevista no contrato.

Esses episódios são distintos do atual projeto dos oficiais de Justiça, mas mostram que alterações na equação econômico-financeira da concessão possuem procedimentos próprios de análise pela administração municipal.

CÂMARA VAI REEXAMINAR O VETO

Ao vetar integralmente o projeto, Ricardo Nunes devolveu o texto à Câmara Municipal.

No próprio documento publicado nesta segunda-feira, o prefeito afirma que a proposta retorna para reexame do Legislativo.

Assim, a discussão ainda não está necessariamente encerrada no Legislativo. Até que haja nova decisão da Câmara e eventual desdobramento posterior, permanece a regra atualmente em vigor: oficiais de Justiça não possuem, por força deste projeto, gratuidade específica no estacionamento rotativo municipal.

O caso também coloca em debate uma questão mais ampla das concessões públicas: benefícios criados posteriormente à assinatura de contratos podem representar políticas públicas consideradas desejáveis pelo Legislativo, mas precisam ser compatibilizados com as obrigações financeiras assumidas entre poder concedente e concessionário.

No caso da Zona Azul paulistana, é justamente essa equação que a Prefeitura utilizou como principal fundamento para impedir, neste momento, que a gratuidade aprovada pela Câmara entre em vigor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Metronização de Ônibus: Goiânia (GO) vai ampliar prioridade semafórica dos ônibus para Avenida T-7 após implantação nos corredores de BRT

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 15:49:03 +0000

Prefeitura chama tecnologia de “metronização” e diz que sistema elevou em mais de 31% a velocidade média dos ônibus; priorizar o transporte coletivo aumenta a capacidade de deslocamento de pessoas nas vias e pode beneficiar também quem anda de carro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Goiânia anunciou que vai ampliar para corredores preferenciais de ônibus fora do BRT o sistema de prioridade semafórica que a administração municipal denomina “metronização”. A Avenida T-7 será a primeira a receber a tecnologia, que utiliza comunicação em tempo real entre os ônibus e o controle de tráfego para reduzir as paradas nos semáforos. A expansão foi anunciada pelo prefeito Sandro Mabel na sexta-feira (11), durante a conclusão da implantação do sistema no BRT Norte-Sul.

Segundo números apresentados pela Prefeitura, a tecnologia já utilizada nos corredores Leste-Oeste e Norte-Sul elevou em mais de 31% a velocidade média dos ônibus e pode reduzir entre 15 e 20 minutos de determinadas viagens. Os dados de desempenho são da administração municipal, mas a lógica de priorização do transporte coletivo é reconhecida tecnicamente: ao reduzir o tempo perdido por veículos capazes de transportar dezenas de pessoas simultaneamente, a medida aumenta a capacidade de deslocamento da própria via e seus efeitos podem alcançar até quem não utiliza ônibus, principalmente se maior velocidade e regularidade do transporte público diminuírem a pressão do automóvel sobre o sistema viário.

T-7 SERÁ PRIMEIRO CORREDOR FORA DO BRT

A Avenida T-7 será a primeira experiência de expansão da chamada metronização para um corredor preferencial que não integra os dois eixos de BRT.

A Prefeitura não informou no material divulgado quantos quilômetros da T-7 receberão a tecnologia, quais cruzamentos estarão incluídos nem o prazo para o início e conclusão da implantação.

Esses dados serão importantes para avaliar os efeitos da medida.

Em um BRT, a prioridade semafórica funciona associada a outras características, como segregação física ou operacional dos ônibus em relação ao tráfego geral, estações e controle mais rígido da circulação.

Em um corredor preferencial convencional, o resultado também depende da quantidade de interferências sofridas pelos ônibus: congestionamentos, conversões, estacionamento, carga e descarga e invasão das faixas podem limitar os benefícios obtidos apenas com a alteração dos semáforos.

O QUE GOIÂNIA CHAMA DE “METRONIZAÇÃO”

Apesar do nome, a metronização não transforma o ônibus em metrô nem elimina as diferenças entre os dois sistemas.

Trata-se de um conjunto de técnicas de gestão operacional para tentar aproximar algumas características da circulação dos ônibus das encontradas em sistemas de maior prioridade.

Os veículos informam sua posição ao sistema de controle. A partir dos dados de localização, velocidade e operação, o gerenciamento semafórico pode ajustar os ciclos para diminuir o tempo que o ônibus fica parado nos cruzamentos.

Entre as possibilidades estão prolongar por alguns segundos uma fase verde para permitir a passagem do coletivo ou antecipar a abertura do sinal.

Sistemas desse tipo são conhecidos tecnicamente como TSP, sigla em inglês para Transit Signal Priority, ou prioridade semafórica para transporte público.

Documentos técnicos do Banco Mundial classificam a prioridade semafórica como uma das ferramentas utilizadas para reduzir os atrasos do transporte coletivo em cruzamentos, melhorar pontualidade e regularidade e diminuir consumo de combustível e emissões decorrentes das sucessivas paradas e acelerações.

ÔNIBUS NÃO PRECISA ENCONTRAR TODOS OS SEMÁFOROS VERDES

A prioridade também não significa necessariamente abrir todos os sinais para qualquer ônibus que se aproximar.

Sistemas mais sofisticados levam em consideração a situação da linha.

Um ônibus atrasado, por exemplo, pode receber prioridade maior que outro que esteja dentro do horário previsto. Em linhas de alta frequência, o sistema pode tentar manter intervalos regulares entre os veículos para evitar o chamado “comboio”, situação em que dois ou mais ônibus acabam chegando juntos depois de um período prolongado sem atendimento.

Também é necessário considerar pedestres, ciclistas, tráfego transversal e demais movimentos do cruzamento.

Por isso, prioridade semafórica não equivale simplesmente a deixar permanentemente o sinal verde para os ônibus. Trata-se de redistribuir segundos dentro dos ciclos semafóricos de acordo com critérios operacionais.

VELOCIDADE PASSOU DE 16 KM/H PARA MAIS DE 21 KM/H NO LESTE-OESTE, SEGUNDO PREFEITURA

Os primeiros números apresentados pela administração municipal são do BRT Leste-Oeste.

Como mostrou o Diário do Transporte em 28 de agosto de 2026, antes da implantação, os ônibus tinham velocidade média de aproximadamente 16 km/h. Depois da mudança, passaram para mais de 21 km/h.

Considerando somente 21 km/h, o crescimento é de 31,25%. Como a própria Prefeitura informa velocidade superior a este patamar, a variação indicada pelos números municipais é ligeiramente maior.

A quantidade média de paradas diante dos semáforos caiu de mais de 30 para aproximadamente sete durante o percurso. A Prefeitura também informou que os ônibus passaram a encontrar sinal verde em aproximadamente 90% dos cruzamentos, contra uma situação anterior na qual paravam em 52% deles.

Segundo a administração municipal, a mudança retirou entre 15 e 20 minutos da viagem entre os terminais Novo Mundo e Padre Pelágio.

São indicadores operacionais divulgados pelo Município e que precisarão ser acompanhados ao longo do tempo para verificar se os ganhos permanecem com variações de trânsito, demanda e horários.

NORTE-SUL LEVA TECNOLOGIA A 31 KM DE BRT, DIZ PREFEITURA

A etapa concluída na sexta-feira envolveu o BRT Norte-Sul.

De acordo com a Prefeitura, com os dois eixos metronizados Goiânia passa a contar com aproximadamente 31 quilômetros de BRT sob gerenciamento de prioridade semafórica.

O corredor Norte-Sul transporta cerca de 60 mil passageiros por dia, segundo a administração municipal.

A extensão da tecnologia para a T-7 representa uma nova etapa justamente porque deixa o ambiente operacional mais controlado do BRT e passa a ser aplicada a um corredor urbano convencional.

POR QUE PRIORIZAR O ÔNIBUS BENEFICIA TAMBÉM QUEM NÃO ANDA DE ÔNIBUS?

A prioridade ao ônibus costuma ser apresentada apenas como uma melhoria para o passageiro do transporte coletivo, mas do ponto de vista da engenharia de transportes seus efeitos são mais amplos.

Uma faixa de trânsito tem espaço físico limitado. O que determina a eficiência de uma avenida não é apenas quantos veículos conseguem atravessar um cruzamento, mas principalmente quantas pessoas são transportadas naquele espaço.

Um ônibus pode transportar dezenas de pessoas ocupando uma área viária equivalente à de poucos automóveis.

Assim, fazer um ônibus com muitos passageiros esperar repetidamente atrás de uma sequência de carros significa utilizar a capacidade da rua de maneira menos eficiente.

Quando o transporte coletivo ganha velocidade, regularidade e confiabilidade, ocorrem também ganhos operacionais. O mesmo ônibus e o mesmo motorista conseguem realizar uma quantidade maior de viagens ao longo do dia, aumentando a produtividade da frota.

Há ainda um efeito indireto.

Se o ônibus se torna competitivo em tempo de viagem, parte da população pode deixar de utilizar automóvel em alguns deslocamentos. Mesmo uma transferência relativamente pequena pode reduzir a quantidade de veículos que disputa espaço nas vias nos horários mais carregados.

Por isso, políticas de prioridade ao transporte coletivo podem beneficiar inclusive quem continua utilizando carro: menos automóveis disputando determinada avenida significam menor pressão sobre o espaço viário.

O Banco Mundial aponta entre os efeitos de sistemas de transporte coletivo prioritário ganhos de acessibilidade, confiabilidade e redução dos tempos de deslocamento, além do potencial de redução do congestionamento.

Isso não significa que toda intervenção seja neutra para o tráfego geral.

Dar segundos adicionais de sinal verde ao ônibus pode retirar tempo do fluxo transversal. Faixas exclusivas também podem reduzir o espaço destinado aos automóveis.

A avaliação técnica, entretanto, deve levar em conta a quantidade de pessoas transportadas e não somente a quantidade de veículos. Quando bem dimensionada, a prioridade procura aumentar a eficiência global do corredor.

NÃO É NECESSÁRIO CONSTRUIR UM BRT PARA DAR PRIORIDADE AO ÔNIBUS

A expansão para a T-7 também evidencia uma característica importante desse tipo de intervenção.

Uma cidade não precisa esperar a construção de um corredor de BRT completo para aumentar a prioridade do transporte coletivo.

Faixas exclusivas ou preferenciais, fiscalização, retirada de interferências, prioridade nos semáforos, pontos de parada melhor posicionados, cobrança mais rápida da tarifa e gerenciamento dos intervalos podem produzir ganhos de velocidade e regularidade com intervenções menores.

A implantação de prioridade semafórica em corredores existentes tende, inclusive, a ter custo e prazo inferiores aos de uma grande obra viária.

Isso não elimina a necessidade de corredores estruturais segregados em locais de demanda elevada, mas permite tratar pontos nos quais o ônibus perde tempo desnecessariamente mesmo antes de intervenções físicas mais amplas.

SISTEMA FOI VISITADO POR GESTORES DE LISBOA

Em 27 de agosto de 2026, dirigentes da TML (Transportes Metropolitanos de Lisboa) estiveram em Goiânia e conheceram o Centro de Controle Operacional e a tecnologia utilizada nos corredores.

A própria TML confirmou posteriormente a visita e informou que seus representantes conheceram o sistema de controle e prioridade semafórica dos BRTs depois de participarem de compromissos sobre transporte público no Brasil.

A visita não significa, entretanto, que Lisboa tenha decidido adotar o mesmo sistema. Houve intercâmbio técnico e avaliação da experiência desenvolvida na capital goiana.

PRÊMIOS TAMBÉM PRECISAM SER COLOCADOS EM CONTEXTO

O release da Prefeitura cita reconhecimentos recebidos pela experiência de Goiânia.

No Prêmio Plínio Assmann de Boas Práticas em Mobilidade Urbana de 2026, promovido pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), a “Metronização do Transporte Público em Via Urbana – Goiânia” esteve entre as iniciativas premiadas na categoria Mobilidade Motorizada, juntamente com o Aquático-SP e o BRT Salvador.

No UITP Awards 2026, o reconhecimento teve abrangência maior que somente a metronização.

O projeto “New Mobility: A Citizen-Centric Transformation in the Metropolitan Region of Goiânia”, apresentado pela RedeMob Consórcio, foi vencedor da categoria Customer Experience & Modal Shift. A metronização aparece entre as iniciativas que compõem o conjunto do projeto, ao lado de renovação de frota, melhorias de terminais, política tarifária e outras ações.

Portanto, tecnicamente, não se trata de um prêmio internacional concedido isoladamente à prioridade semafórica, mas de reconhecimento a um programa mais amplo de mobilidade do qual a medida faz parte.

PRÓXIMO TESTE SERÁ FORA DO AMBIENTE DO BRT

A Avenida T-7 será, assim, um teste importante para saber até que ponto os resultados registrados nos corredores de BRT podem ser reproduzidos em vias com características operacionais diferentes.

Além da redução do tempo de viagem, será importante acompanhar velocidade comercial, regularidade dos intervalos, quantidade de paradas nos cruzamentos, impactos nas vias transversais e evolução do número de passageiros.

A prioridade ao ônibus não deve ser entendida apenas como benefício destinado a quem paga a tarifa. Em uma cidade na qual ônibus e automóveis disputam o mesmo espaço, fazer o transporte coletivo utilizar a infraestrutura viária com maior eficiência significa movimentar mais pessoas com menos veículos.

É esse ganho de capacidade, e não simplesmente a vantagem de um veículo sobre outro no semáforo, que transforma a prioridade ao ônibus em uma política de mobilidade para toda a cidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Tarifa Zero de Brotas (SP) terá operação terceirizada: Prefeitura abre licitação de R$ 2,85 milhões para empresa assumir ônibus gratuitos

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 15:31:30 +0000

Passageiros continuarão sem pagar passagem; cidade implantou gratuidade integral em janeiro de 2026 e hoje mantém serviço sob estrutura municipal. Novo contrato prevê empresa fornecendo ônibus, motoristas e toda a operação, com estimativa de 201,6 mil quilômetros por ano

ADAMO BAZANI

A Prefeitura da Estância Turística de Brotas, no interior de São Paulo, abriu uma licitação estimada em R$ 2.853.589,80 para transferir a uma empresa especializada a operação do transporte coletivo urbano, atualmente mantido sob estrutura municipal e com Tarifa Zero para todos os passageiros. A gratuidade, implantada no início de 2026, não está sendo encerrada: o que muda é o modelo operacional. A empresa vencedora deverá fornecer os ônibus, motoristas e toda a estrutura necessária para a prestação contínua do serviço, enquanto o custeio passa a ser feito pelo município em vez de depender da passagem paga pelo usuário.

A disputa do Pregão Eletrônico nº 66/2026 está marcada para 1º de outubro de 2026. A contratação foi estruturada para 12 meses e possui componentes de custo fixo e variável: a referência disponível no processo indica R$ 129.887,71 por mês de custo fixo e uma previsão de 201,6 mil quilômetros de operação, remunerados pelo custo quilométrico definido na disputa. A mudança ocorre menos de um ano depois de Brotas tornar gratuito o transporte coletivo municipal, política cuja entrada em vigor foi programada para 1º de janeiro de 2026 justamente para que o município pudesse incorporar seu custo ao orçamento.

TARIFA ZERO CONTINUA

Este é o ponto central da nova licitação.

Brotas não está contratando uma concessionária para voltar a cobrar passagem dos usuários.

O objeto publicado no Diário Oficial é a contratação de empresa especializada para prestar o serviço de transporte coletivo urbano em regime de operação contínua. A empresa deverá disponibilizar veículos, motoristas e a estrutura necessária à operação.

A gratuidade, por sua vez, foi estabelecida pelo município como política pública para todos os usuários do transporte coletivo urbano.

Quando encaminhou o projeto à Câmara Municipal, em agosto de 2025, a Prefeitura definiu expressamente o programa como Tarifa Zero e estabeleceu que o objetivo era assegurar gratuidade universal no sistema.

O artigo primeiro da proposta estabelecia:

“Fica assegurado o direito à gratuidade, a todos os usuários do transporte coletivo urbano municipal.”

Durante a tramitação, vereadores apresentaram uma emenda não para eliminar a gratuidade, mas para adiar seu início para 1º de janeiro de 2026.

A justificativa foi permitir que as despesas do Tarifa Zero fossem incorporadas ao orçamento municipal do exercício de 2026.

BROTAS ENTROU EM 2026 COM PASSAGEM GRATUITA

O projeto do Executivo foi apresentado em 21 de agosto de 2025 pela prefeita Alexsandra Berto Brandão.

Na justificativa, a Prefeitura afirmou que a medida tinha como finalidade universalizar o acesso ao transporte público, principalmente para moradores de menor renda, estimular a utilização do ônibus em lugar do transporte individual e reduzir impactos ambientais.

A administração também apresentou naquele momento uma informação importante para dimensionar o antigo modelo tarifário.

Segundo os cálculos da Secretaria Municipal de Finanças, a arrecadação anual do transporte coletivo girava em aproximadamente R$ 175 mil.

Para a Prefeitura, deixar de cobrar esse montante representaria renúncia equivalente a somente 0,1006% do orçamento, impacto que poderia ser absorvido pelas contas municipais.

Durante a tramitação, a Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara apoiou a mudança da vigência para janeiro de 2026 justamente para que o gasto decorrente da gratuidade fosse previsto na LDO e na LOA do novo exercício.

Em levantamento sobre cidades brasileiras com transporte gratuito divulgado em abril de 2026 pela empresa pública de transportes de Maricá, Brotas já aparece entre os municípios paulistas com Tarifa Zero.

NOVA LICITAÇÃO MUDA QUEM OPERA, NÃO QUEM PAGA

A diferença entre os dois modelos é importante.

No sistema em funcionamento, a Prefeitura mantém estrutura própria ligada ao transporte coletivo. Há, inclusive, registros de contratações municipais recentes para manutenção de veículos utilizados como coletivos.

Em setembro de 2026, por exemplo, o município publicou contratação para manutenção dos coletivos identificados pelas placas DBA-7379 e DUT-6968. Em outra contratação, aparecem um ônibus e um Volare da frota municipal.

A estrutura administrativa municipal também contempla o cargo de cobrador de ônibus, cujas atribuições previstas incluem atendimento aos passageiros e, antes da Tarifa Zero, recebimento de tarifas e fechamento dos valores diretamente junto à Tesouraria Municipal.

Com o novo pregão, a intenção é contratar uma empresa que passe a assumir a execução operacional do serviço.

Hoje	Novo modelo
Estrutura municipal	Empresa contratada
Tarifa Zero	Tarifa Zero
Veículos sob gestão municipal	Veículos da contratada
Operação municipal	Operação terceirizada
Passageiro não paga	Passageiro não paga

Assim, não se trata de uma concessão convencional em que a empresa explora economicamente o sistema e recebe sua remuneração principalmente pela tarifa cobrada do passageiro.

É uma contratação de prestação de serviços feita pela Prefeitura.

CONTRATO É ESTIMADO EM R$ 2,85 MILHÕES POR ANO

O valor total estimado do Pregão Eletrônico nº 66/2026 é de R$ 2.853.589,80.

O processo foi dividido em dois componentes básicos de remuneração.

Componente	Referência
Custo fixo	R$ 129.887,71/mês
Operação prevista	201.600 km
Custo variável ref.	R$ 6,423/km
Estimativa total	R$ 2,854 milhões

Os dados da contratação disponíveis no PNCP mostram 12 meses de custo fixo e 201,6 mil quilômetros no componente variável.

A separação entre custo fixo e variável é relevante porque muda a lógica de financiamento em relação a sistemas sustentados pela tarifa.

O custo fixo tende a remunerar despesas que existem independentemente da quantidade de quilômetros percorridos, enquanto o componente variável acompanha a produção operacional.

O valor efetivamente contratado dependerá da disputa entre as empresas.

CERCA DE 16,8 MIL KM DE ÔNIBUS POR MÊS

A previsão de 201,6 mil quilômetros para 12 meses representa, em média, cerca de 16,8 mil quilômetros de operação por mês.

Isso equivale a aproximadamente 552 quilômetros por dia se a quilometragem fosse distribuída uniformemente pelos 365 dias do ano.

Essa conta serve apenas para dimensionar o volume contratado. A quantidade efetiva de quilômetros em cada dia dependerá dos itinerários, número de viagens e programação definida pela Prefeitura.

EMPRESA TERÁ DE FORNECER ÔNIBUS E MOTORISTAS

O extrato publicado no DOE é claro ao dizer que a futura contratada deverá disponibilizar os veículos, os motoristas e toda a estrutura necessária à execução dos serviços.

Isso representa uma mudança relevante em relação ao modelo atual.

A Prefeitura deixa de precisar executar diretamente todas as etapas operacionais para tornar-se contratante, gestora e fiscalizadora do serviço prestado pela empresa vencedora.

Para o passageiro, entretanto, a característica central do sistema permanece: não haverá cobrança de tarifa pelo embarque enquanto permanecer em vigor a política municipal de gratuidade.

TARIFA ZERO FOI CRIADA PARA TODOS, NÃO APENAS PARA GRUPOS ESPECÍFICOS

A política implantada em Brotas também deve ser diferenciada de gratuidades tradicionais para idosos, estudantes, pessoas com deficiência ou outros públicos determinados.

O projeto municipal estabeleceu gratuidade para todos os usuários.

Antes da mudança, havia diferentes leis municipais relacionadas ao sistema e aos benefícios tarifários, algumas delas da década de 1990. O novo marco determinou a revogação dessas normas antigas ao estruturar a gratuidade universal.

A Câmara posteriormente ajustou a entrada em vigor para 1º de janeiro de 2026.

GRATUIDADE REPRESENTOU RENÚNCIA DE R$ 175 MIL, MAS NOVO SERVIÇO É ESTIMADO EM R$ 2,85 MILHÕES

Os dois valores não devem ser comparados como se representassem a mesma coisa.

Os aproximadamente R$ 175 mil informados em 2025 eram a arrecadação anual que a Prefeitura estimava deixar de receber com a implantação da gratuidade.

Já os R$ 2,85 milhões da licitação de 2026 representam o custo estimado para a contratação de uma empresa que fornecerá veículos, motoristas e estrutura para executar a operação durante 12 meses.

Ou seja, um número representa receita tarifária que deixou de existir; o outro representa o custo estimado de prestação do serviço.

A diferença também ajuda a mostrar por que sistemas de Tarifa Zero não significam transporte sem custo.

O passageiro deixa de pagar no momento do embarque, mas a operação continua exigindo recursos para veículos, salários, combustível, manutenção, seguros, pneus, administração e demais despesas.

No modelo escolhido por Brotas, esses custos passam a ser cobertos pelo orçamento público e pagos à empresa contratada de acordo com as regras do novo contrato.

LICITAÇÃO SERÁ EM 1º DE OUTUBRO

O cadastramento das propostas está aberto e a sessão do pregão eletrônico está marcada para 1º de outubro de 2026, às 9h.

Licitação de Brotas	Dados
Pregão	66/2026
Valor estimado	R$ 2,854 milhões
Prazo previsto	12 meses
Produção	201,6 mil km
Modelo	Prestação de serviço
Veículos	Pela contratada
Motoristas	Pela contratada
Passageiro	Tarifa Zero
Disputa	01/10/2026

A abertura do pregão marca, portanto, uma nova etapa da política de transporte de Brotas.

Depois de transformar o ônibus municipal em Tarifa Zero no começo de 2026, a Prefeitura agora pretende preservar a gratuidade, mas trocar a forma como o serviço é produzido: em vez de manter diretamente a estrutura operacional, contratará uma empresa para colocar veículos, motoristas e demais recursos na rua.

Para os passageiros, a passagem continua a custar zero. Para a administração municipal, muda quem executa e como será calculado o custo da operação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

BRT Sorocaba abre nova pesquisa para avaliar experiência dos passageiros

arthursabadinferrari — Mon, 14 Sep 2026 15:15:15 +0000

Levantamento combina questionários digitais e entrevistas em campo para analisar diferentes aspectos do serviço que transporta cerca de 80 mil usuários por dia

ARTHUR FERRARI

A concessionária BRT Sorocaba realiza, entre 15 e 30 de setembro, a sexta edição da Pesquisa Anual de Satisfação do Passageiro. O levantamento busca identificar a percepção dos usuários sobre o transporte coletivo e levantar informações que possam orientar o aprimoramento da operação em Sorocaba (SP).

A pesquisa ocorre no momento em que a concessionária completa seis anos de operação. Nesse período, o sistema contabiliza 98 milhões de passageiros transportados. Atualmente, a operação atende aproximadamente 80 mil usuários em dias úteis.

O estudo será realizado pela Prompt Consultoria em parceria com o aplicativo Cittamobi e terá duas etapas. Na primeira, os usuários cadastrados na plataforma receberão um questionário eletrônico para avaliar diferentes aspectos do serviço.

Entre os critérios analisados estarão o tempo de viagem, conforto, segurança e inovação tecnológica. A segunda etapa será realizada presencialmente por pesquisadores, que irão entrevistar passageiros nos terminais, nas estações e dentro dos ônibus.

A combinação das duas abordagens pretende reunir tanto dados quantitativos obtidos por meio dos questionários quanto informações qualitativas relacionadas à experiência dos usuários durante os deslocamentos.

De acordo com a concessionária, os resultados serão utilizados para identificar possíveis gargalos e avaliar a percepção dos passageiros sobre a infraestrutura e os serviços oferecidos atualmente.

A operação conta com uma frota de 120 ônibus equipados com ar-condicionado, Wi-Fi, carregadores USB e câmeras de segurança.

“Escutar o passageiro é a métrica mais fiel para sabermos se o serviço atende à sua necessidade real. A cada ciclo da pesquisa, o nosso desafio é fortalecer o que funciona e corrigir o que apresenta falhas. Em uma sociedade pautada pela informação, compreender a vivência do nosso cliente é o diferencial que nos permite inovar e implementar melhorias operacionais com precisão”, afirma Renato Andere, presidente da BRT Sorocaba.

O levantamento também marca a continuidade de uma metodologia de avaliação adotada pela concessionária desde o início da concessão. Para Tiago Araújo, CEO da Prompt Consultoria, a combinação entre informações digitais e entrevistas presenciais amplia a capacidade de análise dos resultados.

“Essa coleta dupla de informações permite à concessionária transformar dados em ações concretas e sustentáveis, trazendo para o planejamento diário uma radiografia exata que direciona o crescimento e diferencia o serviço no mercado”, avalia.

Ao final do período de coleta, os dados obtidos pelo Cittamobi serão cruzados com as respostas registradas nas entrevistas presenciais. A proposta é formar um diagnóstico mais amplo sobre a percepção dos passageiros em relação à operação do sistema.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Prefeitura de São Paulo fecha R$ 2,1 milhões em contratos de ônibus fretados para atender rede municipal de Educação

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 15:01:46 +0000

Quatro contratos com Elite Fretamento e Transportes Turismo e Serviços JP Grandino têm vigência de 12 meses e somam R$ 2,105 milhões; pelo preço registrado de R$ 3,8 mil por viagem, volume corresponde a 554 viagens de ônibus

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal de Educação (SME), formalizou quatro contratos que somam R$ 2.105.200 para prestação de serviços de transporte em ônibus de fretamento por viagem. Os acordos, publicados no Diário Oficial da Cidade desta segunda-feira, 14 de setembro de 2026, envolvem as empresas Elite Fretamento e Transportes Turismo e Serviços JP Grandino e têm vigência de 12 meses. Os extratos não detalham destinos, itinerários nem quais unidades escolares utilizarão cada contratação.

O maior volume fica com a JP Grandino, que aparece em três contratos que totalizam R$ 1.345.200, enquanto a Elite Fretamento recebe um contrato de R$ 760 mil. Todos têm como objeto o transporte em ônibus de fretamento por viagem e derivam do mesmo pregão eletrônico realizado pela SME. Cruzamento feito pelo Diário do Transporte com o resultado da licitação mostra que o preço vencedor para os lotes relacionados às duas empresas foi de R$ 3.800 por viagem; aplicando esse valor aos montantes contratados, os quatro ajustes correspondem a 554 viagens.

QUATRO CONTRATOS SOMAM R$ 2,105 MILHÕES

A maior contratação individual é com a Transportes Turismo e Serviços JP Grandino, no valor de R$ 813,2 mil.

Em seguida aparece o contrato de R$ 760 mil com a Elite Fretamento. Outros dois ajustes com a JP Grandino têm valores de R$ 342 mil e R$ 190 mil.

Empresa	Contrato	Valor	Viagens*
Elite Fretamento	596/SME/2026	R$ 760.000	200
JP Grandino	597/SME/2026	R$ 813.200	214
JP Grandino	568/SME/2026	R$ 342.000	90
JP Grandino	567/SME/2026	R$ 190.000	50
Total	4 contratos	R$ 2.105.200	554

*Quantidade calculada pelo Diário do Transporte a partir do preço registrado de R$ 3.800 por viagem no pregão que deu origem às contratações.

ELITE FRETAMENTO RECEBE R$ 760 MIL

O contrato com a Elite Fretamento foi assinado em 3 de setembro de 2026.

O objeto descrito pela Secretaria Municipal de Educação é a contratação de empresa especializada para a prestação de serviços de transporte em ônibus de fretamento por viagem.

O valor total é de R$ 760 mil e a vigência é de 12 meses. A despesa está vinculada à Coordenadoria Pedagógica (COPED) da SME.

O contrato deriva da Ata de Registro de Preços nº 40/SME/2025, formada a partir do Pregão Eletrônico nº 90032/SME/2025.

Considerando o preço registrado de R$ 3,8 mil por viagem, os R$ 760 mil equivalem a 200 viagens.

JP GRANDINO TEM R$ 1,345 MILHÃO EM TRÊS CONTRATOS

A Transportes Turismo e Serviços JP Grandino concentra aproximadamente 63,9% de todo o valor publicado nos quatro ajustes.

O maior deles, de R$ 813,2 mil, foi assinado em 4 de setembro e tem vigência de 12 meses. O objeto também é a prestação de serviços de transporte por ônibus fretado por viagem.

Neste caso, o contrato está vinculado à Ata de Registro de Preços nº 42/SME/2025, igualmente originada do Pregão Eletrônico nº 90032/SME/2025.

Pelo preço registrado, o valor permite 214 viagens.

Os outros dois contratos da JP Grandino foram assinados em 28 de agosto e republicados nesta segunda-feira por conterem incorreções, conforme registra expressamente o Diário Oficial.

Um deles tem valor de R$ 342 mil, correspondente a 90 viagens pelo valor unitário registrado.

O outro soma R$ 190 mil, equivalente a 50 viagens.

Assim, os três contratos da empresa totalizam R$ 1.345.200 e correspondem a 354 viagens.

PREGÃO FOI REALIZADO PARA ATENDER DEMANDAS DA REDE MUNICIPAL DE EDUCAÇÃO

A contratação é resultado de uma licitação preparada pela Secretaria Municipal de Educação em 2025.

Antes do pregão, a SME publicou intenção de registro de preços especificando que buscava empresas para prestação de serviços de transporte em ônibus de fretamento por viagem destinados ao atendimento das demandas dos órgãos da Rede Municipal de Educação de São Paulo.

O Pregão Eletrônico nº 90032/SME/2025 teve diferentes lotes e diferentes empresas classificadas.

Nos lotes relacionados às duas empresas presentes nestas contratações, o preço registrado foi de R$ 3.800 por viagem.

A licitação teve ainda outras empresas vencedoras em lotes distintos. Portanto, os quatro contratos publicados agora não significam necessariamente todo o volume de fretamento previsto no registro de preços.

REGISTRO DE PREÇOS NÃO SIGNIFICA PAGAMENTO AUTOMÁTICO DE TODO O VALOR

O sistema utilizado é de registro de preços.

Nesse modelo, a Administração realiza uma licitação, estabelece fornecedores e preços para determinado período e efetiva as contratações conforme a necessidade dos órgãos participantes, dentro dos limites previstos.

No caso do fretamento da Educação paulistana, o objeto foi dividido em lotes e o preço registrado para os lotes das duas empresas presentes nestas contratações foi de R$ 3,8 mil por viagem.

Os quatro contratos agora formalizados ou republicados, entretanto, já estabelecem valores máximos específicos para cada contratação.

Os extratos publicados pela Prefeitura não informam quais serão as origens e destinos dos ônibus fretados, quais escolas serão atendidas, datas das viagens ou quantitativo de passageiros.

Também não especificam, individualmente, se as viagens serão destinadas exclusivamente a estudantes, professores, servidores ou atividades específicas.

Por isso, o objeto deve ser descrito tecnicamente como aparece nos contratos: transporte em ônibus de fretamento por viagem para atendimento às demandas da Rede Municipal de Educação.

É diferente do TEG (Transporte Escolar Gratuito), conhecido como Vai e Volta, destinado ao transporte regular de estudantes entre residência e escola. A mesma edição do Diário Oficial, inclusive, traz separadamente atos ligados ao TEG, sob responsabilidade da área municipal de Mobilidade e Transporte, com dotações da Educação.

COMO FICAM OS VALORES

Indicador	Total
Contratos publicados	4
Empresas	2
Valor total	R$ 2.105.200
Elite Fretamento	R$ 760.000
JP Grandino	R$ 1.345.200
Valor registrado por viagem	R$ 3.800
Viagens equivalentes	554
Vigência	12 meses

Assim, a Prefeitura de São Paulo passa a ter nesses quatro ajustes pouco mais de R$ 2,1 milhões disponíveis para fretamento de ônibus voltado às demandas da Secretaria Municipal de Educação durante 12 meses.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Mobi-Rio realiza pacote de 15 compras, licitações e contratos para ônibus e BRT; peças Voith/Driventic podem custar até R$ 7,47 milhões

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 14:45:42 +0000

Publicações desta segunda-feira (14) incluem manutenção de articulados, ônibus Mercedes-Benz e Volkswagen, carrocerias Marcopolo Torino e Viale Express, filtros e transmissões Voith, portas automáticas de estações e recuperação de terminais; maior contratação individual tem prazo de 12 meses

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio movimenta um amplo pacote de compras, licitações e contratos para manutenção da frota de ônibus e da infraestrutura do BRT. Levantamento do Diário do Transporte na edição do Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro desta segunda-feira, 14 de setembro de 2026, identificou 15 atos relacionados a contratações: seis autorizações para abertura de novos pregões, duas determinações para refazer licitações anteriores, duas homologações, um novo aviso de pregão, uma contratação de até R$ 7,467 milhões, uma prorrogação de ata de registro de preços, uma nova ata e um contrato para manutenção de portas automáticas das estações do BRT.

O maior valor individual divulgado é de até R$ 7.467.001,86 para peças e acessórios genuínos Voith/Driventic destinados aos ônibus articulados. Mas a dimensão financeira total do pacote é maior e não pode ser calculada apenas pelo Diário Oficial porque diversos procedimentos têm orçamento mantido em sigilo pela Mobi-Rio. Entre os objetos estão componentes para chassis Mercedes-Benz O500 Euro 5 e Euro 6, peças de ônibus Volkswagen 17.260 e 22.280, carrocerias Marcopolo Torino e Viale Express, filtros e componentes Voith, correias de motores, equipamentos de proteção individual, recuperação estrutural de terminais e manutenção de equipamentos das estações.

PACOTE REÚNE 15 ATOS DE COMPRAS E CONTRATAÇÕES

Para facilitar a compreensão, o Diário do Transporte separou todas as movimentações relacionadas às aquisições, manutenção e infraestrutura da Mobi-Rio encontradas na edição desta segunda-feira.

Objeto	Situação	Valor
Reservatórios dos terminais	Novo pregão	Sigiloso
Terminal Paulo da Portela	Novo pregão	Sigiloso
Peças Voith/Driventic	Contratação	Até R$ 7,467 mi
Óleo ZF para O500	Novo pregão	Sigiloso
Peças Marcopolo	Novo pregão	Sigiloso
Peças Volkswagen	Nova licitação	Sigiloso
Peças Mercedes-Benz	Nova licitação	Sigiloso
Correias automotivas B	Homologação	Preços unitários
EPI – grupo E	Novo pregão	Sigiloso
EPI – grupo F	Novo pregão	Sigiloso
Correias automotivas A	Homologação	Preços unitários
Componentes elétricos	Ata prorrogada	Saldo
Cabos de rede CAT6	Nova ata	R$ 249,8 mil*
Filtros Voith Turbo	Novo pregão	Sigiloso
Portas de estações BRT	Contrato	R$ 173,9 mil

*Valor resultante dos quantitativos e preços registrados na ata. Registro de preços não significa, necessariamente, que todo o montante será efetivamente adquirido.

ATÉ R$ 7,47 MILHÕES PARA VOITH/DRIVENTIC

O item financeiramente mais expressivo publicado nesta segunda-feira é destinado à frota de ônibus articulados.

A diretora-presidente da Mobi-Rio autorizou a contratação da Driventic Ltda., pelo valor máximo estimado de R$ 7.467.001,86.

O objeto é a aquisição, sob demanda, de peças e acessórios novos e genuínos do fabricante Voith/Driventic para manutenção preventiva e corretiva dos articulados operados pela companhia municipal.

A contratação terá duração de 12 meses.

O ato cita como fundamento o artigo 30 da Lei Federal nº 13.303/2016, que trata de hipóteses de contratação direta por empresas públicas e sociedades de economia mista, além do regulamento interno da própria Mobi-Rio.

Por isso, este procedimento deve ser distinguido dos pregões eletrônicos também autorizados na mesma edição.

ÔNIBUS MERCEDES-BENZ O500 EURO 5 E EURO 6

Outro procedimento atinge diretamente uma parcela importante da frota.

A Mobi-Rio autorizou a abertura de pregão eletrônico para formar registro de preços destinado à compra de óleo para caixas de direção hidráulica ZF homologado pela Mercedes-Benz.

O produto será utilizado em chassis O500 equipados com motores OM457 nas versões Euro 5 e Euro 6.

Segundo o ato, o material se destina tanto à manutenção preventiva como à corretiva da frota. O preço estimado foi mantido em sigilo.

MARCOPOLO TORINO E VIALE EXPRESS

Também será aberta licitação específica para componentes de carroceria.

O registro de preços será destinado a peças e acessórios novos e originais de carrocerias Marcopolo dos modelos Torino e Viale Express-F.

Neste caso, o Diário Oficial especifica que o material será utilizado na frota de ônibus articulados da companhia.

O orçamento também é sigiloso.

VOLKSWAGEN 17.260 E 22.280 VOLTAM À LICITAÇÃO

Uma das duas determinações de realização de nova licitação está vinculada ao processo nº 007300.000240/2026-16.

O Diário Oficial desta segunda-feira não repete o objeto, informando apenas que a companhia decidiu abrir uma nova disputa, manter o preço estimado em processo sigiloso e aproveitar a fase interna do Pregão Eletrônico nº 90.149/2026.

O Diário do Transporte recuperou as publicações anteriores do mesmo processo. A licitação nº 90.149/2026 trata da compra de peças e acessórios novos e originais para chassis Volkswagen, modelos 17.260 e 22.280, destinados à manutenção da frota da Mobi-Rio.

Parte dos itens do certame anterior já resultou na Ata de Registro de Preços nº 064/2026, com fornecedores como JW Peças e Acessórios, Mix Automotive e Pardiesel.

Assim, a decisão publicada agora corresponde à abertura de uma nova disputa dentro desse mesmo processo após o resultado da licitação anterior.

NOVA DISPUTA TAMBÉM PARA PEÇAS DE MERCEDES-BENZ

Situação semelhante aparece no processo nº 007300.000760/2026-29.

A Mobi-Rio autorizou nova licitação reaproveitando a fase interna do Pregão Eletrônico SRP nº 90.414/2026. O valor estimado continuará sigiloso.

Consulta feita pelo Diário do Transporte ao procedimento original mostra que o pregão envolve peças e acessórios novos e originais para sistemas de eixos, embreagem, elétrica, direção, caixa de marchas, suspensão e transmissão diferencial de ônibus Mercedes-Benz equipados com motores Euro 5 e Euro 6.

A abertura originalmente prevista para este processo ocorreu em junho de 2026.

CORREIAS PARA MOTOR E REFRIGERAÇÃO

Dois pregões de correias automotivas chegaram agora à etapa de homologação.

No Pregão nº 1.445/2026, referente ao grupo denominado “Correias Automotivas B”, dois itens foram adjudicados à Nova Rio Distribuidora Automotiva por R$ 92 cada.

As correias são destinadas aos sistemas de motor e refrigeração da frota da Mobi-Rio.

Outro procedimento, o Pregão nº 1.224/2026, trata do grupo “Correias Automotivas A”.

Os itens foram distribuídos entre JW Peças e Acessórios, Nova Rio Distribuidora Automotiva e Plena Rolamentos, com valores unitários que variam de R$ 25,96 a R$ 300 nos itens reproduzidos no ato.

FILTROS GENUÍNOS VOITH TERÃO PREGÃO EM 24 DE SETEMBRO

Há ainda um novo certame já com data marcada.

O Pregão Eletrônico nº 1.590/2026 será realizado em 24 de setembro de 2026, às 10h.

O objeto é o registro de preços para aquisição de filtros lubrificantes novos e genuínos para caixas de marcha fabricadas pela Voith Turbo, destinados à manutenção preventiva e corretiva da frota.

Mais uma vez, o orçamento estimado está sob sigilo.

MATERIAIS PARA PORTAS AUTOMÁTICAS DAS ESTAÇÕES DO BRT

Não são apenas os ônibus que aparecem nas contratações.

A Mobi-Rio formalizou contrato de R$ 173.885,74 com a Laguardia Importação, Comércio e Serviços de Automotismo para fornecimento de materiais eletromecânicos destinados às portas automáticas das estações do BRT.

O contrato nº 221/2026 decorre do Pregão Eletrônico nº 90.150/2026 e tem prazo de 27 de agosto a 26 de setembro de 2026.

O objeto publicado especifica que o fornecimento corresponde aos itens 1, 3, 5, 7 e 9 do certame.

TERMINAL BRT PAULO DA PORTELA TERÁ INTERVENÇÃO EM RESERVATÓRIO

Duas outras licitações dizem respeito à infraestrutura dos terminais.

Uma delas terá como objeto a recuperação estrutural dos reservatórios metálicos de água, os chamados castelos d’água, existentes nos terminais da Mobi-Rio.

O Diário Oficial não especifica no extrato quais terminais serão alcançados nem quantos reservatórios fazem parte do serviço. O preço estimado será sigiloso.

Outra contratação é específica para o Terminal BRT Paulo da Portela.

O pregão abrangerá recuperação estrutural, impermeabilização e pintura protetiva do reservatório elevado de água potável existente no terminal.

Também neste caso, o valor estimado não foi divulgado.

CABOS DE REDE: ATA REPRESENTA R$ 249,8 MIL

A edição também publica a Ata de Registro de Preços nº 119/2026 para infraestrutura de tecnologia da Mobi-Rio.

O objeto é a compra de cabos de rede U/UTP categoria 6, CAT6.

A ata tem vigência de 14 de setembro de 2026 a 13 de setembro de 2027.

São 200 caixas de 305 metros, todas da marca Soho Plus Furukawa, a R$ 1.249 cada.

Desse modo, o valor registrado alcança R$ 249.800, sendo R$ 237.310 para 190 unidades da cota principal e R$ 12.490 para outras dez unidades da cota reservada.

Como se trata de uma ata de registro de preços, isso não significa necessariamente compra imediata das 200 unidades. A Mobi-Rio poderá efetivar aquisições conforme sua demanda e as regras do instrumento.

COMPONENTES ELÉTRICOS TERÃO ATA PRORROGADA

A companhia também decidiu manter por mais 12 meses uma ata já existente.

A Ata de Registro de Preços nº 092/2025, firmada com Mamuti Representação Comercial, Peças e Serviços Automotivos e Ridauto2003 Auto Peças, será prorrogada para utilização do saldo remanescente.

O objeto é o recondicionamento de peças e componentes elétricos e eletrônicos da linha pesada aplicados aos veículos da Mobi-Rio.

A nova vigência será de 16 de setembro de 2026 a 15 de setembro de 2027. A companhia afirma que foi demonstrada a vantagem econômica da prorrogação.

TAMBÉM HAVERÁ DOIS PREGÕES PARA EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO

Dentro do mesmo bloco publicado nesta segunda-feira, a Mobi-Rio autorizou ainda dois pregões para registro de preços de equipamentos de proteção individual.

Os processos são identificados como EPI-E e EPI-F.

Os extratos não detalham, neste ponto da publicação, quais equipamentos integram cada grupo, e os dois orçamentos estão sob sigilo.

POR QUE HÁ TANTAS COMPRAS DE PEÇAS DIFERENTES

O pacote ajuda a mostrar a diversidade técnica da frota atualmente sob responsabilidade da empresa municipal.

Há ônibus com chassis Mercedes-Benz e Volkswagen, diferentes padrões de carroceria e componentes de fabricantes especializados como Voith, Driventic e ZF.

Além dos articulados tradicionais do BRT, a Mobi-Rio passou a operar um número crescente de ônibus convencionais e linhas alimentadoras.

Em julho de 2026, durante a implantação de mais uma linha do Conexão BRT, a Prefeitura informou que a Mobi-Rio estava chegando a 815 ônibus entre articulados e veículos convencionais. A expansão inclui centenas de ônibus novos incorporados às operações municipais.

A Mobi-Rio também passou a assumir linhas de ônibus comuns em áreas onde a Prefeitura decidiu substituir ou complementar operadores privados. Em maio, por exemplo, começou a operar a linha 634, entre Bananal, na Ilha do Governador, e Saens Peña, com 25 veículos novos.

O aumento da frota e a ampliação das atribuições elevam igualmente a necessidade de estoque de peças, contratos de manutenção, ferramentas, insumos, instalações e infraestrutura.

VALORES SIGILOSOS IMPEDEM SOMA TOTAL DO PACOTE

Apesar da quantidade de processos, não é correto somar apenas os valores conhecidos e afirmar que eles representam o investimento total anunciado nesta segunda-feira.

Grande parte das licitações foi autorizada com orçamento sigiloso, procedimento previsto pela legislação aplicável às empresas estatais.

O maior valor explicitamente divulgado é o limite de R$ 7,467 milhões para peças Voith/Driventic.

Também são conhecidos os R$ 173.885,74 do contrato para as portas automáticas das estações e os R$ 249.800 registrados para cabos de rede.

Os valores dos pregões para reservatórios, Terminal Paulo da Portela, óleo ZF, peças Marcopolo, filtros Voith, peças Volkswagen e Mercedes-Benz, além dos dois grupos de equipamentos de proteção, não são revelados nos atos desta segunda-feira.

Por isso, a dimensão final das compras somente poderá ser conhecida à medida que os certames forem realizados, as propostas forem abertas, os resultados forem homologados e os contratos ou atas correspondentes forem formalizados.

RESUMO DAS PRINCIPAIS COMPRAS PARA A FROTA

Sistema/veículo	Material
Articulados	Peças Voith/Driventic
Mercedes O500	Óleo de direção ZF
Mercedes Euro 5/6	Peças mecânicas
VW 17.260/22.280	Peças originais
Marcopolo	Torino/Viale Express
Transmissão	Filtros Voith
Motor/refrigeração	Correias
Estações BRT	Portas automáticas
Terminais	Reservatórios de água

A quantidade e diversidade dos procedimentos mostram que a manutenção se tornou uma frente relevante da operação municipal após a reconstrução do BRT e a expansão da Mobi-Rio para serviços convencionais.

Se a primeira fase dessa transformação foi marcada principalmente pela compra de centenas de ônibus novos, a etapa seguinte envolve garantir peças, oficinas, manutenção preventiva, infraestrutura das estações e disponibilidade dos veículos ao longo de sua vida útil.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Receita muda regras de benefícios fiscais que alcançam empresas de ônibus; regularidade com FGTS, Cadin e tributos entra no controle

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 14:30:35 +0000

Norma foi publicada em edição extra do Diário Oficial da União nesta terça-feira (1º). Viações estão entre empresas que utilizam incentivos tributários, como a desoneração da folha e crédito de PIS/Cofins; medida também pode alcançar projetos de metrô, VLT e outras infraestruturas de mobilidade enquadrados no Reidi

ADAMO BAZANI

Empresas de ônibus que utilizam benefícios fiscais federais terão de ficar atentas às novas regras de acompanhamento da Receita Federal, que passam a verificar requisitos como regularidade tributária, situação perante o FGTS e ausência de pendências impeditivas no Cadin. As mudanças foram publicadas pelo Governo Federal em uma edição extra do Diário Oficial da União nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, e atingem diretamente benefícios utilizados pelo setor de transporte de passageiros, embora a norma não mencione ônibus nominalmente.

A relação com o transporte é relativamente simples: empresas de ônibus urbano, metropolitano, intermunicipal e interestadual estão entre as atividades contempladas pela desoneração da folha de pagamentos, enquanto operadoras de linhas rodoviárias regulares intermunicipais e interestaduais possuem ainda crédito presumido de PIS/Pasep e Cofins. Projetos de infraestrutura de mobilidade, como metrôs e VLTs, também podem utilizar o Reidi, regime federal de incentivo fiscal. Assim, quando uma empresa usufrui desses benefícios, precisa continuar atendendo às exigências legais para mantê-los.

A Receita Federal informou que o objetivo é tornar mais previsível o acompanhamento das empresas beneficiárias, estimular a regularização espontânea e evitar que pessoas jurídicas continuem utilizando incentivos mesmo quando deixam de cumprir condições exigidas pela legislação.

O QUE MUDOU NA EDIÇÃO EXTRA DO DIÁRIO OFICIAL

A Instrução Normativa RFB nº 2.341, de 31 de agosto de 2026, foi publicada na edição extra da Seção 1 do Diário Oficial da União desta terça-feira.

O texto altera as regras estabelecidas em junho para o acompanhamento da utilização de incentivos, renúncias e benefícios tributários pelas pessoas jurídicas.

A partir desse controle, a Receita verifica se a empresa mantém requisitos necessários para continuar aproveitando determinado benefício.

Entre eles estão:

regularidade dos tributos e contribuições federais;
regularidade perante o FGTS;
inexistência de impedimentos no Cadin;
regularidade do CNPJ;
adesão ao Domicílio Tributário Eletrônico;
inexistência de determinadas sanções por improbidade, crimes ou infrações ambientais e atos contra a administração pública;
habilitação prévia, quando ela for exigida para determinado regime fiscal.

O ato publicado no DOU também estabelece que uma irregularidade no Cadin passará por nova verificação depois de 180 dias e amplia as possibilidades para que as empresas regularizem situações identificadas pela Receita.

POR QUE ISSO TEM RELAÇÃO DIRETA COM EMPRESAS DE ÔNIBUS

Uma das principais conexões com o transporte coletivo está na chamada desoneração da folha.

A legislação federal inclui expressamente empresas de transporte rodoviário coletivo de passageiros com itinerário fixo nas classes que podem utilizar o regime.

São abrangidos serviços:

municipais;
intermunicipais em regiões metropolitanas;
intermunicipais;
interestaduais;
internacionais.

A mesma legislação também inclui empresas de transporte ferroviário e metroferroviário de passageiros.

Na prática, a desoneração permite substituir parte da contribuição previdenciária que normalmente incidiria sobre a folha de salários por uma contribuição calculada sobre a receita bruta.

Em 2026, o benefício já está dentro do período de transição para encerramento gradual, mas ainda produz efeitos para as empresas enquadradas.

Portanto, uma viação que esteja utilizando a desoneração precisa cumprir as condições gerais exigidas para manter benefícios fiscais.

FGTS PODE INTERFERIR NA MANUTENÇÃO DO BENEFÍCIO, MAS NÃO É AUTOMÁTICO

Um dos pontos que mais merece atenção das empresas de ônibus é justamente o FGTS.

A Receita Federal afirma que a regularidade perante o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço está entre os requisitos legais para utilização de benefícios fiscais.

Isso significa que uma empresa que esteja irregular perante o FGTS pode encontrar impedimento para continuar usufruindo determinado benefício tributário.

Mas isso não significa que o atraso isolado no depósito de um único empregado provoque automaticamente a perda da desoneração da folha.

O que é verificado é a situação da pessoa jurídica perante o FGTS e os critérios legais de regularidade aplicáveis à empresa.

A nova norma também cria procedimentos para comunicação e correção dessas irregularidades antes da aplicação definitiva das consequências tributárias.

VIAÇÕES INTERMUNICIPAIS E INTERESTADUAIS TÊM OUTRO BENEFÍCIO ESPECÍFICO

Além da desoneração da folha, há uma segunda relação bastante direta com o setor rodoviário.

Desde 2024, empresas que prestam serviço regular de transporte rodoviário de passageiros podem descontar crédito presumido de PIS/Pasep e Cofins sobre as receitas das linhas:

intermunicipais, desde que não sejam metropolitanas;

e interestaduais.

O benefício permanece previsto até 31 de dezembro de 2026.

A própria Receita Federal confirmou em março deste ano que o crédito vale para o serviço regular nessas modalidades, mas não para operações realizadas sob regime de fretamento.

Portanto, empresas rodoviárias que utilizam esse crédito também estão inseridas no universo de pessoas jurídicas que precisam observar as condições federais para usufruir benefícios tributários.

EXEMPLO PRÁTICO PARA ENTENDER

Uma empresa possui linhas interestaduais regulares e utiliza o crédito presumido de PIS e Cofins permitido pela legislação.

Enquanto estiver regular e atender às demais condições, pode continuar descontando esse crédito dos valores que teria de recolher.

Se a Receita detectar um impedimento relevante — por exemplo, falta de regularidade fiscal ou situação impeditiva perante o FGTS ou Cadin —, a empresa poderá ser chamada a corrigir o problema.

Se regularizar, mantém a possibilidade de utilização conforme as regras do benefício.

Se não regularizar e, depois do procedimento administrativo, ficar caracterizado que não poderia estar usufruindo do incentivo, poderá ser obrigada a recolher os tributos que deixou de pagar.

É essa a lógica da nova fiscalização.

EMPRESA TERÁ 30 DIAS ÚTEIS PARA REGULARIZAR PROBLEMAS

Uma das mudanças da nova instrução normativa foi justamente ampliar o prazo para correção.

Depois da intimação, a pessoa jurídica terá, em regra, 30 dias úteis para regularizar a situação necessária à manutenção do benefício.

Antes, o prazo previsto era menor.

Também poderá haver prorrogação quando a solução depender de providências de outro órgão público.

Empresas participantes dos programas de conformidade Confia ou Sintonia terão tratamento específico.

Além disso, será possível recorrer administrativamente contra a decisão da Receita, e esse recurso terá efeito suspensivo.

SE A IRREGULARIDADE PERMANECER, EMPRESA PODE TER DE DEVOLVER O BENEFÍCIO

As consequências podem ser significativas dependendo do tamanho da empresa e do benefício utilizado.

Depois da conclusão do procedimento administrativo e dos recursos, caso fique confirmado que a empresa estava utilizando o benefício sem cumprir os requisitos legais, ela terá de recolher os tributos que deixou de pagar desde o início do período em que a irregularidade foi caracterizada, acrescidos dos encargos previstos em lei.

Para uma grande operadora de ônibus, o impacto potencial pode ser elevado, dependendo do faturamento, do incentivo utilizado e do período considerado irregular.

Não é possível, entretanto, estabelecer um valor genérico, porque cada empresa e cada benefício possuem condições diferentes.

ATÉ DEZEMBRO DE 2026, REGRA SERÁ MAIS ORIENTATIVA

As empresas terão um período de adaptação.

Entre 1º de setembro e 31 de dezembro de 2026, a Receita afirma que o trabalho será predominantemente orientativo.

Se forem encontradas irregularidades, as pessoas jurídicas serão comunicadas para promover a regularização, sem aplicação imediata dos novos procedimentos formais.

A partir de 1º de janeiro de 2027 começam os procedimentos formais previstos na regulamentação.

A exceção são pessoas jurídicas classificadas como devedoras contumazes, para as quais o período de adaptação não se aplica.

METRÔS, VLTs E OUTRAS OBRAS DE MOBILIDADE TAMBÉM PODEM SER AFETADOS

A repercussão não termina nos ônibus.

Projetos de infraestrutura de transporte e mobilidade podem utilizar o Reidi, Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura.

O benefício suspende PIS/Pasep e Cofins, inclusive nas importações, para bens e serviços diretamente incorporados a projetos de infraestrutura devidamente habilitados.

O Ministério das Cidades informa que podem ser enquadrados projetos de:

trem urbano;
metrô;
VLT;
monotrilho;
aeromóvel.

A empresa privada responsável pelo projeto precisa ser habilitada e continuar atendendo aos requisitos necessários ao regime.

Segundo o próprio Governo Federal, a redução tributária proporcionada pelo Reidi diminui custos de implantação dos projetos e pode contribuir para a modicidade tarifária do transporte coletivo.

MUDANÇA NÃO SIGNIFICA AUMENTO AUTOMÁTICO DE TARIFA DE ÔNIBUS

Apesar da repercussão sobre empresas de transporte, a nova norma não muda diretamente o preço das passagens.

Se uma viação perder determinado benefício e passar a ter custo tributário maior, a eventual repercussão na remuneração do contrato, subsídio público ou tarifa técnica dependerá das regras estabelecidas em cada concessão.

Em alguns contratos, mudanças tributárias podem ser consideradas em mecanismos de revisão ou reequilíbrio econômico-financeiro.

Em outros, o risco pode estar atribuído à própria concessionária.

Por isso, não é possível afirmar que a nova regra da Receita provocará aumento das passagens.

O efeito direto é sobre as condições que as empresas precisam cumprir para continuar aproveitando os benefícios fiscais.

REGULARIDADE PASSA A TER PESO AINDA MAIOR PARA EMPRESAS DE TRANSPORTE

Para as operadoras, a orientação prática é reforçar a integração entre departamentos financeiro, fiscal, contábil, trabalhista e jurídico.

Uma pendência que antes poderia ser analisada de maneira isolada pode passar a produzir consequência em outra área da empresa.

Débitos trabalhistas relacionados ao FGTS, por exemplo, podem repercutir sobre a comprovação de regularidade necessária para benefícios tributários.

Pendências com órgãos federais podem gerar registro no Cadin.

Condenações específicas também podem impedir a utilização de incentivos.

A Receita afirma que o novo modelo pretende justamente cruzar essas informações e impedir que uma empresa continue usufruindo de benefício fiscal quando deixou de atender às condições exigidas em lei.

EDIÇÃO EXTRA NÃO CITOU ÔNIBUS, MAS CRUZAMENTO DAS REGRAS MOSTRA IMPACTO NO SETOR

O texto publicado na edição extra do DOU não utiliza as palavras “ônibus”, “transporte” ou “mobilidade”.

Foi o cruzamento feito pelo Diário do Transporte entre a nova regulamentação, a legislação dos benefícios fiscais e as regras específicas do setor que mostra a relação.

A Lei da desoneração da folha inclui expressamente empresas de transporte coletivo rodoviário municipal, metropolitano, intermunicipal, interestadual e internacional.

A legislação de PIS e Cofins concede crédito específico às empresas de transporte rodoviário regular intermunicipal e interestadual.

E o Reidi atende projetos de infraestrutura de transporte coletivo de alta capacidade.

Assim, embora seja uma norma tributária geral, a edição extra desta terça-feira possui efeito concreto potencial para empresas e projetos ligados ao transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

MetroSula prevê 550 ônibus, tecnologia brasileira e mudança radical no transporte de San Pedro Sula, em Honduras

blogpontodeonibus — Mon, 14 Sep 2026 14:00:10 +0000

Projeto de US$ 129 milhões, de iniciativa privada, pretende substituir modelo pulverizado por sistema tronco-alimentador, com Volvo, Marcopolo e Volare na frota; operação comercial da primeira etapa é prevista para agosto de 2027

ALEXANDRE PELEGI

San Pedro Sula, a segunda maior cidade de Honduras, capital industrial do país, prepara uma transformação profunda de seu sistema de transporte coletivo. O projeto MetroSula prevê uma nova rede tronco-alimentadora, 550 ônibus, bilhetagem eletrônica, monitoramento GPS em tempo real, videovigilância, CCO (Centro de Controle Operacional), integração com a Polícia Nacional e até uma experiência inicial com ônibus elétricos.

O investimento total estimado é de aproximadamente US$ 129 milhões, incluindo frota, bilhetagem eletrônica e sistemas inteligentes de transporte (ITS), segundo Natanael Romero, diretor de Operações do projeto MetroSula.

Brasileiro e com 38 anos de atuação no setor, Romero conversou no dia 7 de setembro de 2026, com o Diário do Transporte. Ele foi contratado diretamente pela INTRASE, organização dos transportadores envolvida no projeto, e atualmente trabalha na estruturação da futura operação tecnológica do sistema.

A dimensão brasileira do MetroSula é um dos principais destaques revelados durante a entrevista.

“Os provedores serão brasileiros, em sua maioria”, afirmou Romero ao explicar a fase de fechamento financeiro do empreendimento.

De 1.455 veículos para 550 ônibus

Hoje, segundo Romero, 1.455 ônibus, micro-ônibus e outros veículos convergem para o centro de San Pedro Sula. O modelo favorece uma disputa direta pelos passageiros e não possui gestão centralizada.

O MetroSula pretende romper com essa lógica.

A proposta é reorganizar a rede como um sistema único tronco-alimentador tipo BRS (Bus Rapid Service). Dos atuais 1.455 veículos que chegam à região central, Romero estima que apenas cerca de 200 precisarão entrar no centro quando a nova configuração estiver implantada, para diminuir congestionamentos, poluição e perdas de tempo.

A frota projetada terá 550 veículos modernos, de maior capacidade, com ar-condicionado, dos quais 360 ônibus padrão para linhas troncais e 160 Volare como alimentadores, além da previsão de veículos articulados. Os atuais ônibus serão sucateados, não sendo possível retornar à operação.

Segundo Romero, o sistema será dividido inicialmente em quatro áreas: norte, centro estendido, leste e sul.

A reorganização é particularmente significativa porque as linhas deixarão de pertencer, operacionalmente, a cada empresa de forma isolada e passarão a ser planejadas como parte de um único sistema integrado e inteligente.

“As linhas já não vão ser de uma empresa, vão ser do sistema e elas têm que ser planejadas”, explicou.

Volvo, Marcopolo e Volare

Questionado pelo Diário do Transporte sobre os fornecedores dos novos veículos, Romero confirmou a participação de Volvo e Marcopolo, além dos veículos Volare.

“Volvo motor e chassis, carroceria Marcopolo. Aí tem o Volare também”, respondeu.

A Volvo também aparece na estrutura financeira do empreendimento. De acordo com Romero, foi obtida uma linha de crédito com participação da fabricante, inclusive com condições especiais de incentivo, relacionadas às características econômicas do país.

O cronograma apresentado durante a entrevista prevê que a Volvo/Marcopolo entreguem os primeiros 130 ônibus aproximadamente sete meses depois da conclusão do fechamento financeiro.

A expectativa é fechar contratos e a estrutura financeira até dezembro de 2026. Os primeiros veículos deverão chegar em julho de 2027, permitindo o início da operação comercial da primeira etapa em agosto de 2027. Depois, haverá um período inicial de alguns meses para demonstrar a estabilidade da operação ao agente financeiro.

Antes disso, Romero prevê a chegada de dois ônibus protótipos, destinados, entre outras atividades, à capacitação dos motoristas e socialização do sistema para clientes passageiros.

O sistema de pagamento será uma das mudanças mais visíveis para o passageiro.

Não haverá dinheiro dentro dos ônibus sem a necessidade de cobradores. Segundo Romero, a retirada de numerário a bordo é uma exigência da autoridade hondurenha de transporte e também está diretamente relacionada à segurança. O projeto prevê cartão próprio e aceitação de cartões de crédito e débito bancários.

Serão distribuídos gratuitamente 500 mil cartões Desfire, além da utilização de QR Code dinâmico em celulares. Os créditos poderão ser adquiridos também em pequenos estabelecimentos comerciais espalhados pelos bairros, conhecidos como pulperias (vem de “pulpo”, tentáculos de um polvo com todo tipo de mercadorias, mercadinhos)

Ônibus conectados e monitorados

A tecnologia embarcada terá papel central.

Romero detalhou equipamentos de telemetria, biometria facial e câmeras capazes de acompanhar inclusive o comportamento do motorista, identificando situações como uso de celular, fadiga, embriaguez e outras condutas ao volante. A configuração mencionada na entrevista chega a sete câmeras por ônibus.

Os veículos terão ainda GPS, Wi-Fi, tomadas para recarga de celulares e comunicação permanente com o CCO.

O Centro de Controle não será ocupado apenas pelo operador. A proposta é colocar dentro dele representantes do Instituto Hondurenho de Transporte, do Município e da Polícia Nacional, permitindo acompanhamento simultâneo da operação, planejamento, fiscalização e segurança.

2.800 câmeras compartilhadas com a polícia

A preocupação com segurança atravessa praticamente todo o projeto.

Romero informou que 2.800 câmeras deverão ser compartilhadas com a Polícia Nacional. O plano prevê policiais atuando em turnos dentro do próprio CCO e monitorando o que ocorre no sistema em tempo real.

Há ainda uma solução incomum: o passageiro conectado à internet do ônibus poderá ter acesso, pelo celular, a um botão de pânico flutuante. Quando acionado intencionalmente, o dispositivo enviará um alerta ao CCO, permitindo que os policiais visualizem, imediatamente, as imagens daquele veículo e adotem os protocolos previstos.

Paradas de onibus

As paradas de ônibus atuais serão reformadas e algumas novas construídas para integração. O projeto inclui ainda câmeras nas paradas e a entrega de dez motocicletas para a Polícia Nacional para reforçar o patrulhamento associado ao transporte.

Para Romero, recuperar a confiança no ônibus é indispensável para recuperar passageiros.

“As pessoas não entram nos ônibus, ou quem entra, só entra porque é o seu último recurso para chegar no seu destino”, afirmou ao descrever a percepção de insegurança no sistema atual.

Sua definição para o objetivo é expressiva: transformar os novos veículos em “bolhas de segurança” e devolver dignidade ao passageiro com conforto

Motoristas passarão por transformação

A mudança não será apenas tecnológica.

Segundo Romero, os motoristas deverão cumprir jornadas de oito horas, com registro em carteira, com direito a férias, descanso semanal, décimo-terceiro e décimo-quarto salário e seguro saúde, em contraste com a realidade atual descrita por ele, onde estes profissionais trabalham até 15 horas diárias sem registro e passarão por um amplo processo de capacitação estrutural.

Além de direção preventiva e primeiros socorros, estão previstos treinamentos constantes para atendimento de idosos, pessoas com deficiência e passageiros no espectro autista entre outros.

A telemetria também será usada para avaliar desempenho. Pontualidade, forma de condução, frenagens, comportamento profissional e elogios de passageiros deverão alimentar um programa de reconhecimento dos melhores motoristas. Os motoristas serão premiados em cerimônias. Um motorista por mês será premiado como o melhor condutor com premiação e certificado, com a presença de autoridades e familiares.

MetroSula quer começar com ônibus elétricos

A eletrificação também entrou no projeto após reunião recente dos responsáveis pelo MetroSula com o presidente de Honduras.

Natanael Romero durante encontro com presidente de Honduras

Segundo Romero, foi solicitado o desenvolvimento de um projeto-piloto com ônibus elétricos, apesar dos desafios locais relacionados ao custo e à disponibilidade de energia.

A ideia mencionada durante a entrevista é iniciar com uma pequena frota e estudar inclusive articulados elétricos para o anel central da cidade.

Romero disse ainda que o apoio presidencial deverá se materializar não como aporte financeiro direto do governo, mas por medidas institucionais, leis especificas para a segurança jurídica, cartas de apoio aos financiadores e fornecedores e desoneração tributária para ônibus e equipamentos relacionados ao projeto.

Sistema deverá ser sustentado pela tarifa

Perguntado diretamente pelo Diário do Transporte se o novo sistema dependeria de subsídios operacionais, Romero respondeu: “tarifa pura”.

Segundo seus cálculos, o sistema será autossustentável.

A tarifa atual informada por ele é de 16 lempiras, aproximadamente R$ 3,10, com um subsídio de 3 lempiras para a modernização. Para elaborar os estudos, Romero afirmou que trabalhou com uma demanda conservadora de mais de 700 mil viagens diárias, embora estime um potencial superior.

Ele também informou que as perdas do sistema são superiores a 30% con, evazao de receita, perdas por falta de controles e ausencia de economia de escala, mas argumenta que parte importante dos recursos se perde na estrutura fragmentada de operação. Com bilhetagem eletrônica e controle centralizado, a intenção é produzir, nas palavras de Romero, “transparência absoluta para calcular a tarifa”.

Transporte associado à assistência médica

Um dos componentes mais incomuns apresentados por Romero e previstos no projeto, é de vincular ao cartão do transporte um serviço básico de assistência médica aos usuários.

A proposta ainda está sendo estruturada, mas, segundo ele, poderá ser financiada por uma pequena parcela incorporada sem aumentar a tarifa. A proposta inclui a implantação de três clínicas em terminais, com médicos, ambulâncias, atendimento emergencial e consultas programadas

A ideia despertou especial interesse do presidente hondurenho durante a apresentação do projeto, relatou o diretor.

Dos transportadores individuais para um único sistema

Talvez a transformação institucional seja tão complexa quanto a tecnológica.

Romero descreve um setor formado historicamente por pequenos transportadores, muitos dos quais dirigiam seus próprios veículos. A estratégia foi reuni-los dentro de uma estrutura empresarial organizada como consórcio.

Segundo ele, são aproximadamente 160 empresários distribuídos por cerca de 60 empresas. O governo exige participação mínima de 70% dos operadores, mas a adesão alcançou 95%.

Romero resume a transformação pretendida como a passagem para um negócio com gestão inteligente, planejamento e controle centralizados.

“Agora eu vou te mostrar como vocês estão hoje e como podem estar amanhã no negócio. Negócio limpo, negócio honesto. Empresários com dignidade, com transparência”, afirmou ao explicar como apresenta o projeto aos atuais transportadores.

Depois de décadas de tentativas de reorganização do transporte em San Pedro Sula, o diretor acredita que a combinação de financiamento sustentável, adesão dos operadores e apoio institucional criou uma oportunidade concreta para tirar o MetroSula do papel.

“A única coisa que a população aqui teme é ele não acontecer”, resumiu Romero. Para ele, a principal beneficiária deverá ser justamente a população, que passaria a contar com “um transporte digno”.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

En español…

MetroSula prevé 550 autobuses, tecnología brasileña y un cambio radical en el transporte de San Pedro Sula, Honduras

El proyecto de 129 millones de dólares, de iniciativa privada, busca sustituir el modelo fragmentado actual por un sistema troncal-alimentador, incorporando autobuses de las marcas Volvo, Marcopolo y Volare a la flota; se prevé que la operación comercial de la primera etapa comience en agosto de 2027.

ALEXANDRE PELEGI

San Pedro Sula, la segunda ciudad más grande de Honduras y capital industrial del país, se prepara para una transformación profunda de su sistema de transporte colectivo. El proyecto MetroSula contempla una nueva red troncal-alimentadora, 550 autobuses, sistema de pago electrónico, monitoreo GPS en tiempo real, videovigilancia, un CCO (Centro de Control Operativo), integración con la Policía Nacional e incluso una experiencia inicial con autobuses eléctricos.

La inversión total estimada es de aproximadamente 129 millones de dólares, incluyendo la flota, el sistema de pago electrónico y los sistemas inteligentes de transporte (ITS), según Natanael Romero, director de Operaciones del proyecto MetroSula.

Romero, de nacionalidad brasileña y con 38 años de trayectoria en el sector, conversó este lunes 7 de septiembre de 2026 con *Diário do Transporte*. Fue contratado directamente por INTRASE, la organización de transportistas involucrada en el proyecto, y actualmente trabaja en la estructuración de la futura operación tecnológica del sistema.

La dimensión brasileña de MetroSula es uno de los aspectos más destacados revelados durante la entrevista.

“Los proveedores serán brasileños, en su mayoría”, afirmó Romero al explicar la fase de cierre financiero del proyecto.

De 1.455 vehículos a 550 autobuses

Hoy en día, según Romero, 1.455 autobuses, microbuses y otros vehículos convergen en el centro de San Pedro Sula. Este modelo fomenta la competencia directa por los pasajeros y carece prácticamente de una gestión centralizada.

MetroSula pretende romper con esa lógica.

La propuesta consiste en reorganizar la red como un sistema único troncal-alimentador de tipo BRS (*Bus Rapid Service*). De los 1.455 vehículos que actualmente llegan a la zona céntrica, Romero estima que solo unos 200 necesitarán ingresar al centro una vez implementada la nueva configuración, con el fin de reducir la congestión, la contaminación y la pérdida de tiempo.

La flota proyectada contará con 550 vehículos modernos de mayor capacidad: 360 autobuses padrones para líneas troncales y 160 unidades tipo Volare como alimentadores, además de la previsión de incorporar vehículos articulados. Los autobuses actuales serán chatarrizados, por lo que no podrán volver a operar.

Según Romero, el sistema se dividirá inicialmente en cuatro áreas: norte, centro ampliado, este y sur.

La reorganización es particularmente significativa porque las líneas dejarán de pertenecer operativamente a cada empresa de forma aislada y pasarán a planificarse como parte de un único sistema integrado e inteligente.

“Las líneas ya no pertenecerán a una empresa, sino al sistema, y deben ser planificadas”, explicó.

Volvo, Marcopolo y Volare

Al ser consultado por Diário do Transporte sobre los proveedores de los nuevos vehículos, Romero confirmó la participación de Volvo y Marcopolo, además de los vehículos Volare.

“Volvo aporta motor y chasis, y Marcopolo la carrocería. También está Volare”, respondió.

Volvo también figura en la estructura financiera del proyecto. Según Romero, se obtuvo una línea de crédito con la participación del fabricante, que incluye condiciones especiales de incentivo relacionadas con las características económicas del país.

El cronograma presentado durante la entrevista prevé que Volvo/Marcopolo entreguen los primeros 130 autobuses aproximadamente siete meses después de concretarse el cierre financiero.

Se espera cerrar los contratos y definir la estructura financiera para diciembre de 2026. Los primeros vehículos deberían llegar en julio de 2027, lo que permitiría iniciar la operación comercial de la primera etapa en agosto de 2027. Posteriormente, habrá un periodo inicial de unos meses para demostrar la estabilidad de la operación ante la entidad financiera.

Antes de eso, Romero prevé la llegada de dos autobuses prototipo, destinados, entre otras actividades, a la capacitación de los conductores y a dar a conocer el sistema a los pasajeros.

No habrá efectivo a bordo de los autobuses y se eliminará la figura del cobrador. Según Romero, la eliminación del manejo de efectivo a bordo es una exigencia de la autoridad hondureña de transporte y también está directamente relacionada con la seguridad. El proyecto contempla una tarjeta propia y la aceptación de tarjetas bancarias de crédito y débito.

Se distribuirán gratuitamente 500.000 tarjetas inteligentes Desfire, además de implementarse el uso de códigos QR dinámicos en teléfonos móviles. Los créditos también podrán adquirirse en pequeños establecimientos comerciales distribuidos por los barrios, conocidos como “pulperías” (término que alude a los tentáculos de un pulpo que abarcan todo tipo de mercancías; pequeños comercios locales).

Autobuses conectados y monitoreados

La tecnología embarcada desempeñará un papel fundamental.

Romero detalló los equipos de telemetría, biometría facial y cámaras capaces de supervisar incluso el comportamiento del conductor, identificando situaciones como el uso del teléfono móvil, la fatiga, la embriaguez y otras conductas al volante. La configuración mencionada en la entrevista contempla hasta siete cámaras por autobús.

Los vehículos contarán además con GPS, Wi-Fi, tomas de carga para teléfonos móviles y comunicación permanente con el Centro de Control de Operaciones (CCO).

El Centro de Control no estará ocupado únicamente por el operador. La propuesta consiste en integrar en él a representantes del Instituto Hondureño de Transporte, del municipio y de la Policía Nacional, permitiendo un seguimiento simultáneo de la operación, la planificación, la fiscalización y la seguridad.

2.800 cámaras compartidas con la policía

La preocupación por la seguridad es un eje transversal en prácticamente todo el proyecto.

Romero informó que se compartirán 2.800 cámaras con la Policía Nacional. El plan prevé la presencia de agentes policiales en turnos dentro del propio CCO, monitoreando en tiempo real lo que sucede en el sistema.

Existe también una solución poco convencional: el pasajero conectado a la red Wi-Fi del autobús podrá acceder, desde su teléfono móvil, a un botón de pánico flotante. Al activarse intencionalmente, el dispositivo enviará una alerta al CCO, permitiendo a los policías visualizar de inmediato las imágenes de dicho vehículo y aplicar los protocolos establecidos.

El proyecto incluye además cámaras en las paradas que serán remodeladas, así como la entrega de diez motocicletas para reforzar el patrullaje asociado al transporte.

Para Romero, recuperar la confianza en el autobús es indispensable para recuperar a los pasajeros. «La gente no sube a los autobuses, o quienes lo hacen, lo hacen solo porque es su último recurso para llegar a su destino o al trabajo», afirmó al describir la percepción de inseguridad en el sistema actual.

Su definición del objetivo es elocuente: transformar los nuevos vehículos en «burbujas de seguridad» y devolver la dignidad al pasajero ofreciéndole confort.

Los conductores experimentarán una transformación.

El cambio no será solo tecnológico.

Según Romero, los conductores deberán cumplir jornadas de ocho horas con contrato formal, derecho a vacaciones, descanso semanal, decimotercer y decimocuarto salario, y seguro médico; esto contrasta con la realidad actual descrita por él, en la que trabajan hasta 15 horas diarias. Además, se someterán a un amplio proceso de capacitación integral.

Más allá de la conducción preventiva y los primeros auxilios, se prevé capacitación para la atención de personas mayores, personas con discapacidad y pasajeros dentro del espectro autista.

También se utilizará la telemetría para evaluar el desempeño. La puntualidad, el estilo de conducción, el frenado, el comportamiento profesional y los elogios de los pasajeros alimentarán un programa de reconocimiento para los mejores conductores. Estos serán premiados: cada mes se distinguirá al mejor conductor con un premio y un certificado, en un acto que contará con la presencia de autoridades y familiares.

MetroSula planea comenzar con autobuses eléctricos

La electrificación también se incorporó al proyecto tras una reunión reciente entre los responsables de MetroSula y el presidente de Honduras.

Según Romero, se solicitó el desarrollo de un proyecto piloto con autobuses eléctricos, a pesar de los desafíos locales relacionados con el costo y la disponibilidad de energía.

La idea mencionada durante la entrevista es comenzar con una flota pequeña y evaluar incluso el uso de autobuses articulados eléctricos para el anillo central de la ciudad.

Romero añadió que el apoyo presidencial no se materializará mediante una aportación financiera directa del gobierno, sino a través de medidas institucionales, leyes específicas para garantizar la seguridad jurídica, cartas de respaldo a financiadores y proveedores, y exenciones fiscales para los autobuses y equipos relacionados con el proyecto.

El sistema se financiará mediante la tarifa

Al ser consultado directamente por Diário do Transporte sobre si el nuevo sistema dependería de subsidios operativos, Romero respondió: “tarifa pura”.

Según sus cálculos, el sistema será autosostenible.

La tarifa actual que indicó es de 16 lempiras con un subsidio de 3 lempiras destinado a la modernización. Para elaborar los estudios, Romero afirmó que trabajó con una estimación conservadora de más de 700.000 viajes diarios, aunque prevé un potencial mayor.

También informa que las pérdidas del sistema son superiores a un 30% de evasiones, pérdidas por falta de controles y ausencia de economía por mayoreo, debido a la estructura operativa fragmentada. Con el sistema de cobro electrónico y el control centralizado, el objetivo es generar —en palabras de Romero— «transparencia absoluta para calcular la tarifa».

Transporte vinculado a la asistencia médica

Uno de los componentes más inusuales presentados por Romero es la intención de vincular a la tarjeta de transporte un servicio básico de asistencia médica para los usuarios.

La propuesta aún se está estructurando, pero, según él, podría financiarse mediante una pequeña fracción incorporada sin aumentar la tarifa.

Romero mencionó la posibilidad de instalar tres clínicas en las terminales, con médicos, ambulancias y atención tanto de emergencia como programada.

La idea despertó un interés especial en el presidente hondureño durante la presentación del proyecto, según relató el director.

De transportistas individuales a un sistema único

Tal vez la transformación institucional sea tan compleja como la tecnológica.

Romero describe un sector formado históricamente por pequeños transportistas, muchos de los cuales conducían sus propios vehículos. La estrategia no consiste en expulsarlos del mercado, sino en agruparlos dentro de una estructura empresarial organizada como consorcio.

Según él, hay aproximadamente 160 empresarios distribuidos en unas 60 empresas. El proyecto exige una participación mínima del 70% de los operadores, pero la adhesión ya ha alcanzado el 95%.

Romero resume la transformación pretendida como el paso hacia un negocio con gestión, planificación y control centralizados.

“Ahora les voy a mostrar cómo están hoy y cómo pueden estar mañana en el negocio. Un negocio limpio, un negocio honesto. Empresarios con dignidad, con transparencia”, afirmó al explicar cómo presenta el proyecto a los actuales transportistas.

Tras décadas de intentos de reorganizar el transporte en San Pedro Sula, el director cree que la combinación de financiación sostenible, adhesión de los operadores y apoyo institucional ha creado una oportunidad concreta para hacer realidad MetroSula.

“Lo único que teme la población de aquí es que no se lleve a cabo”, resumió Romero. Para él, la principal beneficiaria debería ser precisamente la población, que pasaría a contar con “un transporte digno”.

Alexandre Pelegi, periodista especializado en transporte