Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Pedido de audiência pública considera ampliação do aeroporto, novo terminal, ruídos e necessidade de avaliar alternativas de mobilidade regional

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo recebeu um pedido para realizar audiência pública sobre a possibilidade de ampliar os horários de pousos e decolagens no Aeroporto de Congonhas, na zona sul da capital, incluindo operações após as 23 horas. A proposta foi apresentada pelo vereador Nabil Bonduki (PT) e publicada no Diário Oficial desta quinta-feira, 15 de outubro de 2026. O debate deverá considerar os efeitos da expansão aeroportuária sobre os bairros próximos, as condições de mobilidade e as regras urbanísticas aplicáveis ao empreendimento.

O requerimento menciona o aumento do número de voos, o planejamento de um novo terminal e a solicitação de empresas aéreas para flexibilizar os horários de operação. A iniciativa também aborda a necessidade de avaliar alternativas de transporte regional e os impactos do aeroporto sobre moradores das regiões de Moema, Campo Belo, Planalto Paulista e outros bairros próximos. A realização da audiência dependerá dos encaminhamentos da Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica.

A discussão envolve a relação entre a expansão da infraestrutura aeroportuária e o funcionamento da cidade.

Congonhas está localizado em uma região urbanizada, com intensa circulação de veículos, linhas de ônibus e atividades comerciais e residenciais.

Mudanças no funcionamento do aeroporto podem produzir efeitos sobre os deslocamentos de passageiros, trabalhadores e prestadores de serviços.

Novo terminal e ampliação das operações

O requerimento considera as intervenções previstas pela concessionária do Aeroporto de Congonhas, a Aena.

Entre os pontos mencionados estão a construção de um novo terminal e a ampliação da capacidade de atendimento.

A expansão pode alterar a movimentação de passageiros e a necessidade de serviços de transporte de acesso ao aeroporto.

O pedido parlamentar propõe discutir essas mudanças conjuntamente com os efeitos sobre o entorno.

A possibilidade de realizar pousos e decolagens após as 23 horas integra as questões que deverão ser examinadas.

Transporte regional também entra no debate

O requerimento considera a necessidade de avaliar alternativas de transporte regional no estado de São Paulo e no país.

A mobilidade de acesso aos aeroportos depende de diferentes modalidades de deslocamento, entre elas transporte coletivo urbano, serviços de táxi, aplicativos, transporte executivo e automóveis particulares.

A expansão das atividades aeroportuárias também pode aumentar a demanda por deslocamentos de trabalhadores em horários específicos.

A análise das condições de acesso é relevante para que o crescimento da movimentação aeroportuária seja acompanhado por serviços adequados de transporte.

Prefeitura, Anac, Aena e moradores poderão participar

O vereador propõe convidar representantes da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), concessionária Aena e órgãos responsáveis pelo controle do espaço aéreo.

Também estão entre os participantes sugeridos o Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo e associações de moradores da região.

O requerimento menciona entidades representativas de Moema, Vila Mariana, Planalto Paulista, Vila Nova Conceição, Paraíso e outros bairros.

A proposta considera as exigências do Plano Diretor Estratégico de São Paulo relacionadas ao planejamento de transporte e à infraestrutura aeroportuária, além dos estudos urbanísticos e ambientais previstos para intervenções em aeródromos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Seleção oferece vale-alimentação de R$ 700, jornada de 210 horas mensais e contratos temporários de um ano, com possibilidade de prorrogação; edital também prevê adequação da escala caso haja mudança na legislação trabalhista

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (Mobi-Rio), responsável pela operação de serviços municipais de ônibus, principalmente no sistema BRT, abriu nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, inscrições para a contratação de 30 motoristas de ônibus articulados. Os profissionais selecionados terão salário-base de R$ 4.310,48, além de vale-alimentação de R$ 700, com jornada prevista de 210 horas mensais em escala 6×1. As inscrições poderão ser feitas pela internet até quinta-feira (22).

A seleção é destinada à contratação temporária de motoristas para atender às necessidades operacionais da companhia, com duas das 30 vagas reservadas a pessoas com deficiência. Os contratos terão duração inicial de um ano, com possibilidade de até cinco prorrogações, a critério da Mobi-Rio e conforme a legislação aplicável. O edital estabelece análise curricular e prova prática de direção e traz uma previsão relacionada ao debate nacional sobre o fim da escala 6×1, admitindo adequações na jornada caso ocorram mudanças legais.

O processo seletivo foi anunciado pelo Edital CMTC nº 022/2026, publicado no Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro.

A contratação será realizada com base na legislação municipal que permite a admissão por prazo determinado para atender a necessidades temporárias de excepcional interesse público.

O vínculo estará sujeito às condições estabelecidas no edital, na legislação municipal e na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).

Salário, benefícios e jornada de trabalho

O salário-base anunciado para os motoristas de ônibus articulados é de R$ 4.310,48.

Além da remuneração, o edital prevê vale-alimentação mensal de R$ 700, seguro de vida, plano odontológico e benefício de transporte.

A jornada prevista é de 210 horas mensais, distribuídas conforme as necessidades operacionais da Mobi-Rio, incluindo trabalho em fins de semana e feriados.

A escala inicial estabelecida é de seis dias de trabalho para um dia de descanso, conhecida como 6×1.

O edital também contempla a possibilidade de adequação da jornada diante de mudanças na legislação sobre a organização da semana de trabalho.

Essa previsão não significa que uma eventual redução da jornada já esteja em vigor. Qualquer alteração dependerá da aprovação das normas correspondentes e de sua aplicação ao regime de contratação da companhia.

O tema possui importância especial para os transportes coletivos porque os sistemas de ônibus operam diariamente, incluindo domingos e feriados, com jornadas distribuídas em diferentes turnos.

Mudanças na escala podem exigir reorganização dos serviços, redimensionamento do quadro de motoristas e adaptações nas escalas de operação.

Requisitos para participar

Os candidatos precisam ter pelo menos 18 anos completos no momento da contratação, estar em dia com as obrigações eleitorais e, quando aplicável, militares, além de atender às exigências de escolaridade e habilitação profissional.

Para a função de motorista de articulado, são exigidos carteira nacional de habilitação na categoria E, observação de exercício de atividade remunerada (EAR), curso especializado para transporte coletivo de passageiros e experiência compatível com a condução de veículos de grande porte.

A escolaridade mínima indicada é o ensino fundamental incompleto.

Também é necessário apresentar a documentação comprobatória das informações utilizadas na inscrição e cumprir os requisitos de aptidão exigidos para o exercício da função.

A avaliação curricular considerará os critérios de experiência e qualificação profissional estabelecidos no edital.

Os candidatos classificados nessa primeira etapa serão convocados para o teste prático de direção.

Teste prático avaliará habilidade na condução de ônibus

A prova prática constitui uma etapa importante da seleção, especialmente porque os ônibus articulados possuem características operacionais diferentes das de veículos convencionais.

Por terem maior comprimento e articulação entre os módulos, esses veículos exigem cuidados específicos nas conversões, manobras, aproximação de plataformas, frenagens e circulação em espaços reduzidos.

O teste terá exercícios destinados à avaliação da condução e do domínio do veículo, conforme os critérios previstos no edital.

O resultado da seleção dependerá da classificação dos candidatos e do cumprimento das exigências estabelecidas pela companhia.

Calendário do processo seletivo

As inscrições são realizadas pelo portal de processos seletivos da Mobi-Rio, no endereço eletrônico da companhia.

O candidato deverá acompanhar os comunicados, convocações e resultados publicados pela empresa durante todas as etapas.

Contratações estão relacionadas à operação dos ônibus municipais

A Mobi-Rio atua diretamente na prestação de serviços de transporte coletivo do município do Rio de Janeiro, com destaque para os corredores do sistema BRT.

A operação exige profissionais habilitados para conduzir veículos de alta capacidade, incluindo ônibus articulados, que possuem maior capacidade de transporte de passageiros do que os veículos convencionais.

A disponibilidade de motoristas é um dos fatores necessários à regularidade da operação, ao cumprimento da programação de viagens e à manutenção das frequências previstas.

O edital não estabelece, por si só, a criação de novas linhas ou o aumento imediato da frota em circulação.

A seleção amplia as possibilidades de composição do quadro de profissionais da companhia, conforme as necessidades de operação e as condições de contratação estabelecidas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Comissão quer ouvir representantes do Estado e da concessionária; Artesp aponta descumprimento de prazos, mas empresa apresenta histórico de interferências, licenças e desapropriações que teriam atrasado as obras. Eventual caducidade exige avaliar custos, indenizações, continuidade das linhas e aproveitamento dos investimentos já realizados

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa de São Paulo colocou na pauta desta terça-feira, 20 de outubro de 2026, um requerimento para que representantes do Governo do Estado e da Next Mobilidade prestem explicações sobre os atrasos nas obras do BRT-ABC, corredor de ônibus elétricos previsto para ligar São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul à capital paulista. A iniciativa ocorre duas semanas depois de a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) abrir um processo que pode resultar na caducidade, ou seja, no rompimento do contrato da concessionária. Embora os atrasos sejam reconhecidos, a empresa argumenta que dificuldades relacionadas a redes elétricas, licenciamento ambiental, desapropriações e modificações dos projetos também precisam ser consideradas. A eventual rescisão, por sua vez, não representa necessariamente uma solução imediata e pode trazer novos prejuízos aos passageiros, com demora adicional para a conclusão do corredor, necessidade de outra contratação, possíveis disputas judiciais e custos de transição.

O requerimento, apresentado pela deputada estadual Ana Carolina Serra, pretende ouvir o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Marco Antonio Assalve, e a direção da Next Mobilidade sobre as razões dos atrasos e quais medidas seriam adotadas caso o Governo de Tarcísio de Freitas decida encerrar a concessão. O empreendimento, com investimento estimado em aproximadamente R$ 1,2 bilhão, prevê 17,3 quilômetros de extensão na configuração institucional divulgada, 16 estações, três terminais e 92 ônibus elétricos, com capacidade inicialmente estimada para atender 173 mil passageiros por dia. Segundo a concessionária, aproximadamente dez quilômetros, com nove estações e 20 ônibus articulados elétricos, estão disponíveis para uma primeira etapa de operação assistida e gratuita, ainda dependente de autorização. A Artesp sustenta que houve descumprimento do prazo contratual de novembro de 2024 e considera inviável a entrega integral até 31 de outubro de 2026, data apresentada pela própria Next em seu plano de ação.

A questão central envolve duas necessidades que não podem ser tratadas como incompatíveis: exigir o cumprimento das obrigações assumidas pela concessionária e assegurar que uma eventual substituição da empresa não provoque novos atrasos ou comprometa os serviços de ônibus que a população do ABC já utiliza.

O encerramento de uma concessão dessa dimensão também não elimina automaticamente os obstáculos que dificultaram a implantação do empreendimento.

Se ainda houver redes de serviços públicos a remanejar, terrenos a liberar, estruturas a concluir ou projetos a compatibilizar, essas pendências continuarão existindo independentemente de qual empresa ou órgão público fique responsável pela obra.

Por outro lado, a existência desses obstáculos não afasta, por si só, a responsabilidade da concessionária pelo cumprimento do contrato.

É necessário verificar quais dificuldades estavam previstas, quem tinha obrigação de solucioná-las, quando surgiram e quanto efetivamente interferiram no cronograma.

Assembleia quer explicações sobre os atrasos e o que acontecerá se o contrato for rompido

O requerimento foi incluído na pauta da reunião extraordinária da Comissão de Assuntos Metropolitanos e Municipais da Assembleia Legislativa, marcada para terça-feira, 20 de outubro, às 15h30.

A iniciativa é da deputada estadual Ana Carolina Serra, presidente da comissão.

O pedido pretende convidar o secretário estadual de Transportes Metropolitanos e a diretora-presidente da Next Mobilidade para esclarecer as causas dos atrasos no BRT-ABC e as medidas previstas pelo Governo na hipótese de rompimento contratual.

A formulação do requerimento demonstra que a preocupação não se limita a identificar responsabilidades pela demora na conclusão das obras.

Também se busca compreender como o Estado pretende dar continuidade à implantação do sistema caso decida substituir a concessionária.

A inclusão na pauta não significa que o convite já tenha sido aprovado ou que os representantes tenham comparecimento confirmado.

A discussão ocorre em momento particularmente delicado, uma vez que a Artesp já iniciou um procedimento administrativo específico para avaliar a caducidade da concessão.

Artesp aponta descumprimento de prazo, mas rompimento ainda não foi decidido

Em 5 de outubro de 2026, o Conselho Diretor da Artesp aprovou a conversão do procedimento de apuração de irregularidades contratuais da Next Mobilidade em processo administrativo de caducidade.

Segundo a agência, a concessionária não cumpriu a obrigação de entregar o BRT-ABC até 30 de novembro de 2024.

A Artesp também considera que a empresa não tem condições de finalizar integralmente o empreendimento até 31 de outubro de 2026, prazo apresentado em seu plano de ação.

Essa segunda data é particularmente importante porque demonstra que, mesmo depois do descumprimento do cronograma contratual, houve uma tentativa de estabelecer uma nova previsão para a entrega.

A agência entende que a programação também não será cumprida.

A decisão de instaurar o processo, entretanto, não equivale à extinção imediata da concessão.

Como o Diário do Transporte revelou em 7 de outubro, a decisão final caberá à Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), depois de análise da defesa da concessionária, dos documentos técnicos da Artesp e da Consultoria Jurídica.

A agência também informou que técnicos seus e da CPTM já realizam visitas às obras para avaliar alternativas de conclusão do empreendimento.

Uma das possibilidades examinadas é a participação da estatal ferroviária na gestão das obras remanescentes.

Essa hipótese não representa, até o momento, uma transferência oficialmente concluída.

Também não há data definitiva para a decisão sobre o encerramento da concessão.

Next Mobilidade aponta redes elétricas que levaram até 455 dias para serem remanejadas

A versão apresentada pela concessionária inclui dificuldades que, segundo a empresa, não podem ser desconsideradas no exame de suas responsabilidades.

Em 8 de outubro, o Diário do Transporte revelou um documento de cinco páginas no qual a Next detalha interferências encontradas ao longo da implantação do corredor.

Entre elas estão dez intervenções em redes de distribuição de energia elétrica atribuídas à Enel.

Na Rua Abrahão Braga, a empresa aponta uma intervenção concluída em 455 dias.

Na Praça dos Andarilhos, menciona 428 dias.

Na Rua do Grito, o prazo informado foi de 421 dias.

Na região do Viaduto Delamare, a concessionária relata uma intervenção concluída em 304 dias, além de uma pendência envolvendo rede de alta tensão.

Outras ocorrências citadas incluem a Avenida Guido Aliberti, Avenida Afonsina, Winston Churchill, Avenida Lauro Gomes e áreas próximas à Estrada das Lágrimas.

É importante distinguir os prazos totais de execução dos atrasos efetivamente registrados. Os números apresentados pela Next utilizam critérios diferentes e não podem ser simplesmente somados para calcular quantos dias o empreendimento atrasou.

Além disso, diferentes frentes de trabalho podem ter ocorrido simultaneamente.

Para estabelecer a responsabilidade de cada parte, será necessário confrontar esses registros com os cronogramas originalmente previstos, contratos, solicitações de remanejamento e períodos em que as frentes de obras efetivamente ficaram impedidas de prosseguir.

A Next afirma que chegou a executar diretamente determinadas intervenções civis necessárias à instalação de redes subterrâneas e poços de inspeção para tentar antecipar a liberação das obras.

Em manifestação anterior, a Enel informou que mantinha reuniões periódicas com os responsáveis pelo BRT-ABC e que realizava os trabalhos de acordo com as prioridades estabelecidas.

Assim, há diferentes versões e responsabilidades a serem examinadas.

O fato de uma interferência ter ocorrido não demonstra automaticamente que a concessionária esteja isenta de responsabilidade. Entretanto, também não seria adequado desconsiderar ocorrências comprovadas que tenham dependido de terceiros.

Licenciamento ambiental da segunda fase levou quase três anos, segundo a concessionária

Outro argumento apresentado pela Next Mobilidade envolve o licenciamento ambiental.

Segundo a empresa, quando o aditivo contratual foi firmado, em março de 2021, ainda não estavam concluídos os levantamentos e as autorizações necessários à execução integral do corredor.

Os primeiros estudos ambientais foram iniciados naquele mês.

A licença ambiental prévia foi emitida em junho de 2022.

Em outubro de 2022, foi concedida a licença de instalação da primeira fase, correspondente a aproximadamente 3,5 quilômetros.

A autorização para implantação da segunda etapa, mais complexa, foi emitida em 31 de janeiro de 2024.

A Next argumenta que transcorreram aproximadamente dois anos e nove meses entre o começo do processo ambiental e essa autorização.

A empresa sustenta que a segunda fase exigia intervenções mais difíceis, incluindo obras de drenagem, supressão de vegetação, adequações viárias, desapropriações e interferências em infraestrutura existente.

Também relata a necessidade de cumprir mais de 20 exigências técnicas e obter anuências de diferentes órgãos municipais.

O intervalo de licenciamento, entretanto, não pode ser atribuído automaticamente à demora da Cetesb.

A análise precisa considerar o tempo necessário para apresentação de estudos, atendimento às exigências ambientais, alterações de projetos e demais providências sob responsabilidade da concessionária e dos órgãos envolvidos.

É justamente essa distribuição de responsabilidades que a Next pede para ser examinada pela Artesp.

Terminal São Bernardo passou de aproximadamente 5 mil para 11 mil metros quadrados

Entre as modificações de projeto apresentadas pela concessionária está a ampliação do Terminal São Bernardo.

A Next informa que o projeto inicial previa uma estrutura de aproximadamente cinco mil metros quadrados.

Entretanto, durante as discussões com a Prefeitura de São Bernardo do Campo, surgiram preocupações sobre a saída de quase cem ônibus pela Rua Maurício Caetano de Castro.

Segundo a concessionária, foi necessário desenvolver uma nova solução de circulação, com ampliação da área para aproximadamente 11 mil metros quadrados.

A alteração representa mais que o dobro da dimensão inicialmente considerada.

Mudanças desse tipo podem exigir revisão de projetos, intervenções adicionais, novas autorizações e adequações no planejamento das obras.

A Next também aponta interferências em dutos, estruturas ferroviárias, redes de drenagem e terrenos cuja liberação dependia de procedimentos administrativos.

A avaliação sobre essas mudanças precisa determinar se eram previsíveis quando o contrato foi firmado e quem assumiu os riscos correspondentes.

Cerca de dez quilômetros e 20 ônibus elétricos estão disponíveis, informa a Next

A concessionária contesta a caracterização de obra abandonada e afirma que existe infraestrutura concluída em condições de receber uma primeira operação.

Segundo a empresa, o segmento entre a Parada Metrópole, em São Bernardo do Campo, e a Vila Império, em São Caetano do Sul, possui aproximadamente dez quilômetros e nove estações.

A Next informa ter obtido licença de operação da Cetesb para esse trecho e disponibilizado 20 ônibus elétricos articulados.

Também declara ter instalado infraestrutura de carregamento em sua garagem de São Bernardo do Campo, com capacidade para atender até 14 veículos simultaneamente.

A proposta é realizar uma operação assistida, experimental e gratuita, permitindo que passageiros utilizem parte do corredor antes da conclusão de todo o empreendimento.

A primeira etapa, entretanto, ainda depende das providências e autorizações operacionais necessárias.

A licença ambiental, a conclusão das instalações e a disponibilidade dos ônibus são condições relevantes, mas não representam automaticamente autorização para iniciar o transporte público.

A possibilidade de funcionamento parcial merece avaliação técnica, especialmente quanto à segurança, integração com outras linhas, capacidade de atendimento e custos.

Se for viável e autorizada, pode antecipar benefícios aos passageiros enquanto as intervenções restantes prosseguem.

Entretanto, a primeira etapa não elimina a obrigação de concluir todo o BRT-ABC.

Romper o contrato pode trazer novos prejuízos aos passageiros?

A eventual caducidade da concessão abre questões que vão além da responsabilidade pelos atrasos.

O Estado precisará avaliar quem concluirá as intervenções, como serão aproveitados os investimentos realizados e de que maneira ocorrerá a transferência da estrutura operacional.

Há riscos concretos que precisam ser considerados.

A substituição da empresa poderá exigir novos levantamentos técnicos, contratação de obras remanescentes, transferência de projetos, inventário de equipamentos e definição sobre os veículos já adquiridos.

Também poderão surgir divergências sobre os valores investidos e as obrigações que permanecerão sob responsabilidade da concessionária.

Dependendo das condições do rompimento, as disputas poderão ser judicializadas.

Uma nova contratação não significa, necessariamente, que outra empresa conseguirá concluir imediatamente as obras.

As interferências em redes de energia, as desapropriações e as pendências de infraestrutura não desaparecem com a substituição do responsável pelo empreendimento.

Além disso, o contrato da Next não envolve apenas o BRT-ABC.

A concessionária também opera serviços metropolitanos que milhares de passageiros utilizam diariamente.

Por isso, uma eventual ruptura precisa assegurar a continuidade dessas operações, sem interrupção do transporte, perda de atendimento ou desorganização da rede.

O risco de novos prejuízos, entretanto, não significa que o Governo deva manter indefinidamente uma concessionária que eventualmente tenha descumprido obrigações essenciais.

A permanência de um contrato que não esteja sendo executado adequadamente também pode prejudicar a população, prolongar atrasos e comprometer o uso dos recursos destinados ao transporte.

A questão, portanto, é identificar qual alternativa permitirá concluir o empreendimento com segurança, menor custo de transição e menor prazo possível, respeitando a legislação e os direitos dos passageiros.

ABC Sistema e Next: contrato inclui Corredor ABD, trólebus e linhas metropolitanas

A complexidade de uma eventual caducidade decorre também da estrutura contratual.

A origem da concessão está no contrato firmado em 1997 para operação do Corredor Metropolitano ABD, tradicional sistema de ônibus e trólebus que conecta municípios do ABC Paulista à capital.

A concessionária era a Metra, ligada ao grupo empresarial Baltazar José de Sousa.

Em março de 2021, foi firmado um aditivo contratual que prorrogou a concessão até 2046 e incluiu os investimentos necessários à implantação do BRT-ABC.

A concessionária passou a integrar a estrutura empresarial da ABC Sistema de Transporte SPE S.A., responsável pelas operações sob a marca Next Mobilidade.

O mesmo processo também incorporou os serviços metropolitanos da antiga Área 5 da EMTU.

Essas linhas haviam sido atendidas por diferentes empresas permissionárias da região.

A transferência ocorreu em etapas, entre 2021 e março de 2022.

O conjunto resultante reúne diferentes operações: o Corredor ABD, com ônibus convencionais e trólebus; as linhas metropolitanas anteriormente vinculadas à Área 5; e a obrigação de implantar e operar o novo BRT-ABC.

Esse vínculo contratual é fundamental.

O rompimento não poderá ser tratado simplesmente como a substituição de uma construtora responsável por um corredor ainda não inaugurado.

A decisão envolve uma concessão que também mantém serviços em funcionamento.

Como mostrou o Diário do Transporte, uma das alternativas examinadas pelo Governo é separar a conclusão das obras do BRT-ABC da futura contratação dos serviços metropolitanos, que poderiam ser licitados juntamente com outras áreas da Grande São Paulo.

Essa possibilidade exige planejamento para evitar descontinuidade dos atendimentos.

BRT-ABC substituiu monotrilho que também terminou em disputa financeira

O projeto do BRT-ABC surgiu depois do cancelamento da Linha 18-Bronze do monotrilho.

A proposta ferroviária havia sido contratada em 2014 por meio de parceria público-privada e pretendia ligar o ABC à capital paulista.

Entretanto, as obras não começaram.

Em 2019, o Governo de João Doria anunciou a substituição do monotrilho por um corredor de ônibus, argumentando que o novo modal permitiria implantação mais rápida e custo menor.

Em maio de 2021, foi apresentado o projeto do BRT-ABC, com previsão de ônibus elétricos em faixas segregadas.

A experiência anterior também deixou consequências financeiras.

Em maio de 2025, o Diário do Transporte informou que o Estado havia chegado a um acordo de indenização pelo encerramento do contrato da Linha 18-Bronze.

O valor de referência era de R$ 273,5 milhões, com data-base de abril de 2023, superando R$ 335 milhões depois de correção monetária considerada naquele momento.

A situação jurídica do monotrilho era diferente da enfrentada atualmente pelo BRT.

Na Linha 18, o encerramento decorreu da substituição do projeto por decisão do Estado.

No BRT-ABC, o procedimento discute possíveis descumprimentos de obrigações atribuídas à concessionária.

Ainda assim, o histórico demonstra que alterações e encerramentos de contratos de infraestrutura podem gerar obrigações financeiras relevantes.

No caso da Next, não há valor definido de eventual indenização.

A legislação prevê que, em situações de caducidade, sejam examinados os investimentos em bens reversíveis ainda não amortizados ou depreciados, observados os descontos e demais condições legais e contratuais.

Portanto, a extinção por descumprimento não significa necessariamente ausência de discussão financeira.

Artesp já reconheceu desequilíbrio contratual de R$ 121,3 milhões relacionado à pandemia

Outra questão que integra a história recente da concessão é o reequilíbrio econômico-financeiro.

Em julho de 2026, a Artesp reconheceu que a redução do número de passageiros durante a pandemia de Covid-19 provocou desequilíbrio contratual em favor da Next Mobilidade.

O valor apurado foi de R$ 121,37 milhões, calculado nas condições financeiras estabelecidas no procedimento administrativo.

Entretanto, a agência também considerou efeitos econômicos relacionados à postergação de investimentos previstos no contrato.

Por isso, determinou que os valores fossem confrontados antes de definir eventual saldo financeiro.

A decisão demonstra que as relações contratuais entre o Estado e a concessionária envolvem obrigações de investimento, remuneração e riscos econômicos que precisam ser analisados conjuntamente.

Esse reconhecimento de desequilíbrio não significa autorização para descumprir os prazos de implantação do BRT.

Da mesma maneira, o procedimento de caducidade não dispensa a avaliação dos direitos e obrigações financeiras existentes.

Ficha técnica do BRT-ABC: extensão, veículos, demanda e estrutura prevista

O BRT-ABC foi concebido como um sistema de ônibus de alta capacidade, com prioridade de circulação e integração entre a região do ABC Paulista e São Paulo.

A configuração institucional divulgada pela EMTU em janeiro de 2025 apresenta as seguintes características:

• Trajeto: Terminal São Bernardo–Terminal Sacomã, passando por Santo André e São Caetano do Sul, com conexão ao Terminal Tamanduateí.
• Extensão: 17,3 quilômetros na ficha institucional de referência. Documentos e coberturas posteriores também mencionam 17,8 quilômetros, conforme a versão do projeto e o critério utilizado.
• Estações: 16 paradas fechadas, com plataformas de embarque e desembarque.
• Terminais: São Bernardo, Tamanduateí e Sacomã.
• Frota prevista: 92 ônibus elétricos articulados.
• Comprimento anunciado dos veículos: aproximadamente 21,5 metros.
• Capacidade estimada: entre 170 e 180 passageiros por ônibus, conforme a configuração.
• Tecnologia: sistemas elétricos nacionais, com participação de Eletra, Mercedes-Benz, Caio e WEG.
• Tipos de veículos anunciados: 72 ônibus com tecnologia E-Trol e 20 veículos exclusivamente a baterias.
• Acessibilidade: veículos de piso baixo e embarque em nível.
• Estrutura das estações: climatização, câmeras de monitoramento, informações aos passageiros, acessibilidade e bilhetagem antes do embarque.
• Serviços previstos: expresso, semiexpresso e parador.
• Tempo estimado no serviço expresso: 40 minutos entre São Bernardo e Sacomã.
• Tempo estimado no semiexpresso: 43 minutos.
• Tempo estimado no parador: 52 minutos.
• Demanda inicialmente projetada: aproximadamente 173 mil passageiros por dia.
• Investimento estimado: cerca de R$ 1,2 bilhão.

Os ônibus foram planejados para circular em faixas exclusivas, com pontos de ultrapassagem em parte do trajeto.

A operação em estações com pagamento antecipado busca reduzir o tempo de parada, enquanto a circulação segregada pretende diminuir os impactos do congestionamento.

A integração com o Terminal Tamanduateí permitirá conexão com a Linha 2-Verde do Metrô e a Linha 10-Turquesa dos trens metropolitanos.

No Sacomã, a previsão inclui integração com a Linha 2-Verde e o Expresso Tiradentes.

O corredor também deverá se articular com linhas municipais e metropolitanas.

A tecnologia E-Trol combina alimentação por rede aérea com a possibilidade de circulação utilizando energia armazenada em baterias.

A configuração procura reunir características dos trólebus tradicionais e dos ônibus elétricos modernos.

Já os veículos exclusivamente a baterias dependem da infraestrutura de recarga instalada.

A previsão integral de 92 ônibus não deve ser confundida com os 20 veículos atualmente apontados pela Next como disponíveis para a primeira etapa.

Os tempos de viagem e a demanda apresentados são projeções do empreendimento, não resultados medidos em operação comercial.

Histórico de atrasos envolve governos, concessionária e diferentes órgãos públicos

O BRT-ABC foi apresentado em 2021 como uma solução que poderia ser implantada mais rapidamente do que o monotrilho anteriormente previsto.

As obras começaram em 2022 e tiveram novas etapas iniciadas em 2024.

O cronograma foi sucessivamente alterado.

Em maio de 2024, a concessionária apresentou a prefeitos da região uma previsão de conclusão das obras em dezembro de 2025 e início da operação em janeiro de 2026.

Em janeiro de 2025, o Governo do Estado divulgou o andamento da segunda fase e reafirmou as características do empreendimento, então previsto para atender aproximadamente 173 mil passageiros diariamente.

Em maio de 2026, durante entrevista ao Diário do Transporte, o governador Tarcísio de Freitas afirmou que as obras haviam começado a apresentar melhor ritmo.

Na ocasião, também mencionou a possibilidade de rompimento contratual caso a concessionária não cumprisse suas obrigações.

Ao longo de 2026, a Next passou a divulgar a conclusão de segmentos do corredor, os testes de ônibus elétricos, o funcionamento de portas das estações e os preparativos para a operação assistida.

Em setembro, a discussão sobre a caducidade ganhou força.

No início de outubro, a Artesp decidiu abrir formalmente o procedimento que poderá resultar no encerramento do contrato.

A Next respondeu afirmando que apresentará sua defesa técnica e que considera necessário examinar individualmente cada ocorrência apontada como causa dos atrasos.

A concessionária também sustenta que mantém interlocução com a agência reguladora e trabalha para estabelecer soluções que permitam a continuidade do empreendimento.

O que precisa ser esclarecido antes de uma decisão definitiva

O pedido de explicações da Assembleia Legislativa ocorre em um momento em que permanecem questões fundamentais para o futuro do BRT-ABC.

É necessário esclarecer quais obrigações foram efetivamente descumpridas pela concessionária, quais atrasos tiveram origem em fatores externos e quais consequências esses acontecimentos provocaram sobre o cronograma.

Também será importante demonstrar o custo previsto para a conclusão das obras, o valor dos investimentos já realizados, a situação dos ônibus adquiridos e as condições para aproveitamento da infraestrutura.

Outro ponto é o prazo necessário para uma eventual substituição da concessionária.

A população precisa saber se a troca poderá antecipar a entrega do corredor ou se será necessária uma nova etapa de contratação capaz de prolongar ainda mais a espera.

A mesma preocupação vale para a preservação das linhas metropolitanas e do Corredor ABD, incluindo os trólebus.

A discussão, portanto, não pode se limitar à disputa de versões entre Governo e concessionária.

Cabe ao Estado fiscalizar, exigir resultados e responsabilizar eventuais descumprimentos. Cabe à Next comprovar tecnicamente suas justificativas e demonstrar como pretende cumprir as obrigações que assumiu.

E cabe ao poder público assegurar que qualquer decisão, pela continuidade ou pelo rompimento da concessão, considere seus efeitos sobre a população.

Depois do cancelamento do monotrilho e de anos de espera pelo BRT-ABC, os passageiros precisam de uma solução que entregue o transporte prometido, preserve os serviços existentes e evite que um novo impasse contratual represente mais tempo sem o corredor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Financiamento pelo Pró-Transporte, com recursos do FGTS, foi assinado com a Caixa e prevê investimento total de R$ 100 milhões; medida representa nova etapa de plano que já teve anúncios de 150, 96 e 100 veículos e tenta recuperar sistema marcado pela perda de passageiros, redução da frota e dificuldades financeiras

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Teresina (PI) contratou R$ 95 milhões em financiamento com a Caixa Econômica Federal para renovar e modernizar a frota de ônibus do transporte coletivo municipal. O contrato, publicado no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, prevê investimento total de R$ 100 milhões, incluindo R$ 5 milhões de contrapartida do município. Os recursos são provenientes do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), por meio do Pró-Transporte, programa vinculado ao Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). A medida representa uma nova etapa do plano anunciado pela administração do prefeito Silvio Mendes, que prevê a compra de aproximadamente 100 ônibus e a reorganização das linhas, estações e terminais da capital piauiense.

O financiamento foi assinado em 2 de outubro e tem prazo de carência de 15 meses, seguido de nove anos para amortização da dívida, com juros de 6% ao ano, além das taxas de administração e de risco de crédito. A contratação confirma a operação que o Diário do Transporte acompanha desde agosto, quando o Ministério das Cidades habilitou a proposta apresentada pela Prefeitura. A assinatura, entretanto, ainda não significa que os veículos tenham sido adquiridos ou entregues. A renovação ocorre em um sistema que perdeu mais de 70% dos passageiros entre 2015 e 2023, reduziu a frota em circulação e acumula discussões sobre subsídios, contratos de concessão, paralisações de trabalhadores e qualidade do atendimento.

Financiamento foi assinado pela Prefeitura, Caixa e STRANS

O contrato de financiamento foi celebrado em 2 de outubro de 2026 entre o Município de Teresina e a Caixa Econômica Federal, tendo como agente promotor a Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (STRANS).

O Ministério das Cidades é responsável pela gestão da aplicação dos recursos, enquanto a Caixa atua como agente financeiro da operação.

Assinaram o documento a representante da Caixa Fábia Carvalho Le Lonnes, o prefeito Silvio Mendes de Oliveira Filho e o superintendente da STRANS, Weldon Alves Bandeira da Silva.

A operação foi autorizada pela Lei Municipal nº 6.391, de 2026, publicada em 19 de agosto, após aprovação pela Câmara Municipal.

Pelo contrato, o investimento previsto é de R$ 100 milhões, dos quais R$ 95 milhões correspondem ao empréstimo e R$ 5 milhões serão aportados pela Prefeitura.

O financiamento corresponde a 95% do investimento, enquanto a contrapartida municipal representa 5%.

O município é o tomador do empréstimo e responde pelas obrigações financeiras decorrentes da contratação. Os recursos não são destinados diretamente às empresas concessionárias como empréstimo para aquisição de veículos por conta própria.

A STRANS ficará responsável pela execução, acompanhamento e fiscalização das ações previstas no financiamento.

O documento estabelece que os recursos sejam utilizados para modernização e renovação da frota do sistema de transporte público coletivo municipal, atendendo à população estimada de 908.012 habitantes considerada na contratação.

A operação está enquadrada nas regras de crédito público aplicáveis ao Novo PAC, sem garantia da União, conforme as condições registradas no contrato.

Prefeitura terá 15 meses de carência e nove anos para pagar o financiamento

As condições financeiras estabelecidas no contrato permitem identificar como o município deverá pagar o empréstimo.

O prazo de carência será de 15 meses, contados da assinatura, enquanto o período de amortização será de 108 meses, equivalentes a nove anos, após o encerramento da carência.

O prazo contratual de desembolso também é de 15 meses.

Os encargos financeiros incluem juros de 6% ao ano, taxa de administração de 2% ao ano e taxa de risco de crédito de 1% ao ano, além de atualização monetária pela Taxa Referencial (TR), conforme as condições contratuais.

A existência dessas três taxas não permite, isoladamente, calcular o custo total do financiamento como uma taxa simples de 9% ao ano, porque é necessário observar a forma de incidência de cada encargo, os desembolsos e a atualização monetária.

Os recursos serão liberados de acordo com as condições estabelecidas pela Caixa e com a execução do investimento.

O contrato determina que a contrapartida municipal seja depositada previamente aos desembolsos correspondentes, em conta vinculada ao financiamento.

Outro ponto importante é que a liberação das parcelas depende da apresentação de documentos e da comprovação da funcionalidade dos veículos financiados.

A Caixa deverá analisar os documentos que comprovem a aquisição, incluindo notas fiscais emitidas pelos fornecedores e identificação dos chassis dos ônibus.

O contrato estabelece prazo de até 12 meses, a partir da assinatura, para a realização do primeiro desembolso, admitindo prorrogação, mediante autorização e observância das regras do programa.

Assim, há uma diferença entre o prazo global previsto para desembolsos e a exigência específica para a primeira liberação de recursos.

A previsão contratual de 15 meses de carência também não significa que a Prefeitura somente terá obrigações financeiras após esse período. O pagamento dos encargos deverá obedecer às condições específicas da operação.

O financiamento terá de ser administrado pelo município ao longo de vários exercícios orçamentários, enquanto os veículos adquiridos deverão integrar o patrimônio e a operação do transporte coletivo conforme o modelo jurídico adotado pela Prefeitura.

Do anúncio de agosto à assinatura em outubro: entenda as etapas

A contratação publicada nesta segunda-feira representa a concretização de um processo acompanhado pelo Diário do Transporte desde o início de agosto.

Em 5 de agosto de 2026, o Ministério das Cidades divulgou a habilitação de propostas de financiamento para aquisição de ônibus em diferentes municípios brasileiros.

Na ocasião, Teresina apareceu entre os projetos habilitados, com R$ 95 milhões destinados à aquisição de ônibus urbanos dos tipos básico, com quatro portas, e padron.

A seleção fazia parte do Novo PAC, na modalidade Mobilidade Urbana Sustentável — Renovação de Frota, com recursos do FGTS.

A habilitação permitiu o prosseguimento da proposta para as etapas de análise e validação financeira.

Em 18 de agosto, a Câmara Municipal aprovou a autorização legislativa para a Prefeitura contratar o empréstimo.

A legislação foi publicada no dia seguinte.

Em 1º de outubro, como também mostrou o Diário do Transporte, o Ministério das Cidades publicou a seleção da proposta municipal para contratação da operação de crédito.

Naquele momento, a decisão federal confirmou a continuidade do procedimento e manteve os mesmos R$ 95 milhões anteriormente habilitados.

A novidade agora é a efetiva assinatura do contrato de financiamento com a Caixa, realizada em 2 de outubro e publicada oficialmente pela União nesta segunda-feira, 19.

Os valores anunciados em agosto, selecionados no início de outubro e contratados agora correspondem à mesma operação de crédito.

Não são financiamentos independentes e, portanto, não podem ser somados.

O investimento formalmente contratado nesta etapa permanece em R$ 100 milhões, considerados o empréstimo e a contrapartida municipal.

Quantidade de ônibus mudou durante a elaboração do projeto

Um dos pontos que precisam ser considerados na renovação da frota de Teresina é a diferença entre as quantidades de ônibus anunciadas pela administração municipal ao longo dos últimos meses.

Em agosto, durante a tramitação da autorização para o financiamento na Câmara Municipal, foi divulgada a intenção de adquirir 150 ônibus para o sistema de transporte coletivo.

Na ocasião, o investimento previsto era de R$ 100 milhões, considerando o financiamento federal e a participação financeira da Prefeitura.

Em 11 de setembro, a administração apresentou uma nova configuração para a recuperação do sistema, com previsão de compra de 96 ônibus zero-quilômetro.

O plano anunciado incluía investimento de R$ 122 milhões nos veículos, além de melhorias em terminais, estações e pontos de parada.

Naquele anúncio, a Prefeitura mencionou R$ 85 milhões provenientes de operação de crédito e R$ 37 milhões de recursos municipais.

Poucos dias depois, em 14 de setembro, foi anunciada a autorização para preparar uma licitação de aproximadamente 100 ônibus urbanos, com orçamento estimado em R$ 132,4 milhões.

A composição apresentada nessa etapa foi de 51 veículos do tipo midi, quatro ônibus básicos e 45 ônibus padron.

Os veículos menores seriam destinados a serviços com características de distribuição de passageiros e atendimento mais próximo dos bairros, enquanto os de maior capacidade seriam utilizados em ligações com demanda mais elevada.

O prefeito Silvio Mendes também relacionou a revisão do investimento ao preço dos ônibus novos, que poderia exigir maior participação financeira do município.

A expectativa apresentada pela administração era concluir a compra até o fim de 2026, dependendo do andamento dos procedimentos necessários.

A diferença entre os anúncios exige separar o financiamento efetivamente contratado, de R$ 95 milhões, do orçamento estimado para a aquisição de aproximadamente 100 ônibus, que chegou a R$ 132,4 milhões.

O contrato agora publicado confirma o financiamento e sua contrapartida de R$ 5 milhões, mas não estabelece, por si só, uma atualização das quantidades de ônibus ou a contratação definitiva dos veículos previstos na licitação.

Também não comprova que a diferença entre os R$ 100 milhões do contrato e os R$ 132,4 milhões do orçamento de aquisição já esteja integralmente assegurada.

Perda de mais de 70% dos passageiros ajuda a explicar a crise do transporte

A necessidade de renovar a frota está diretamente relacionada à situação enfrentada pelo transporte coletivo de Teresina há vários anos.

Em reportagem especial publicada em 11 de setembro, o Diário do Transporte mostrou que a cidade perdeu grande parte da demanda de passageiros, ao mesmo tempo em que houve redução da frota e aumento das dificuldades para manter a operação.

Dados reunidos em estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) mostram que o sistema transportou aproximadamente 86,1 milhões de passageiros em 2015.

Em 2023, esse número havia caído para 24,6 milhões.

A redução foi de cerca de 71,4%, o que significa que o sistema passou a transportar menos de um terço da demanda registrada oito anos antes.

Essa perda ocorreu em um período marcado por mudanças nos deslocamentos urbanos, dificuldades econômicas do transporte coletivo e pelos efeitos da pandemia de Covid-19.

O levantamento também apontou redução da frota operacional, que passou de 459 ônibus em janeiro de 2015 para 329 em janeiro de 2024.

Em setembro de 2026, a Prefeitura apresentou números ainda menores de veículos efetivamente em circulação, com aproximadamente 213 ônibus e uma meta inicial de elevar esse total para 278.

A diferença entre frota cadastrada, frota disponível e veículos que efetivamente operam nas ruas é importante para compreender esses números.

Ônibus existentes no cadastro do sistema nem sempre estão em condições de circular diariamente, seja por manutenção, indisponibilidade operacional ou outras circunstâncias.

Assim, a aquisição de 96 ou 100 veículos novos não representa necessariamente aumento da mesma quantidade na frota em serviço.

Parte dos novos ônibus poderá substituir unidades mais antigas.

Na proposta de setembro, por exemplo, a passagem de 213 para 278 veículos efetivamente em circulação representaria um acréscimo líquido de 65 ônibus.

A renovação também pode reduzir a idade média dos veículos e melhorar a disponibilidade operacional, mas o resultado para os passageiros dependerá de quantos ônibus serão incorporados efetivamente à programação de viagens.

Empresas chegaram a propor R$ 11 milhões mensais de subsídios

A crise do transporte de Teresina envolve também a discussão sobre o financiamento cotidiano da operação.

Em março de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina (SETUT), em conjunto com o Consórcio Operacional SITT, apresentou à Prefeitura um plano de reestruturação do serviço.

A proposta empresarial previa elevar a frota em circulação para aproximadamente 300 ônibus, além de estabelecer medidas para garantir maior equilíbrio econômico-financeiro.

Entre as reivindicações estava a ampliação do subsídio municipal para cerca de R$ 11 milhões mensais.

Naquele momento, segundo as empresas, os repasses eram de aproximadamente R$ 6 milhões por mês, enquanto a necessidade operacional era estimada em R$ 9 milhões mensais.

O setor também apontou perdas de arrecadação relacionadas às gratuidades, ao pagamento de meia tarifa por estudantes e às integrações gratuitas.

Na apresentação feita pelas operadoras, as gratuidades representavam 24% do fluxo de passageiros, os estudantes correspondiam a 19% e as integrações gratuitas a 8%.

Esses percentuais foram apresentados pelas empresas como parte de sua avaliação sobre a composição da receita tarifária e a necessidade de financiamento público.

A tarifa de ônibus em Teresina também permanecia congelada desde 2019, outro elemento utilizado pelo setor empresarial para justificar as dificuldades financeiras.

O debate envolve uma questão comum a diferentes sistemas brasileiros: a receita obtida diretamente dos passageiros nem sempre é suficiente para financiar todos os custos da operação, especialmente quando a demanda cai e os custos com pessoal, manutenção, combustível e aquisição de veículos aumentam.

No caso de Teresina, a situação é agravada pelo histórico de perda de passageiros e pela necessidade de reconstruir a confiança da população no transporte coletivo.

Disputa de aproximadamente R$ 300 milhões envolve concessionárias

Outro componente da crise é o conflito financeiro entre a Prefeitura e os operadores.

Conforme mostrou o Diário do Transporte em reportagens anteriores, as empresas concessionárias sustentam possuir aproximadamente R$ 300 milhões em créditos a receber do município.

A discussão está judicializada e envolve divergências sobre obrigações contratuais e o financiamento do transporte coletivo.

Esse valor corresponde a uma reivindicação das empresas, não a uma dívida definitivamente reconhecida em todos os seus termos pela administração municipal.

Na proposta de reestruturação apresentada pelo setor empresarial em março, uma das alternativas discutidas era utilizar valores relacionados aos passivos financeiros para viabilizar a aquisição de veículos novos.

A contratação do empréstimo pela Prefeitura acrescenta outra possibilidade de financiamento para renovação da frota, mas não representa, automaticamente, solução para as disputas judiciais existentes.

Da mesma forma, a compra de ônibus com recursos públicos não define, isoladamente, a remuneração das concessionárias nem resolve as divergências sobre subsídios e equilíbrio dos contratos.

Será necessário estabelecer como os veículos adquiridos serão utilizados na operação e quais responsabilidades caberão ao município e às empresas.

Entre os pontos que dependem de definição estão a disponibilização dos veículos, a manutenção, a substituição de unidades antigas e as condições contratuais para utilização dos ônibus.

Greves e paralisações também fazem parte do histórico recente

As dificuldades do transporte coletivo de Teresina também se refletiram nas relações trabalhistas.

O Diário do Transporte acompanhou paralisações e negociações envolvendo motoristas, cobradores, empresas de ônibus e a Prefeitura.

Em maio de 2026, trabalhadores realizaram interrupções temporárias do serviço nos horários de maior movimento, como parte da mobilização por reajustes salariais e benefícios.

A categoria discutia a possibilidade de greve por tempo indeterminado diante da ausência de acordo nas negociações.

O Tribunal Regional do Trabalho da 22ª Região participou da mediação do conflito.

Em 19 de maio, os rodoviários decidiram suspender a paralisação enquanto prosseguiam as negociações.

O entendimento foi alcançado posteriormente, com aprovação de proposta que previa reajuste salarial de 5,35%, aumento do vale-alimentação para R$ 800 e alterações nas condições do plano de saúde.

O acordo permitiu encerrar o estado de greve e afastar a paralisação que estava prevista para os dias seguintes.

As negociações evidenciaram a relação entre o custeio do sistema, as condições de trabalho dos rodoviários e a continuidade do atendimento aos passageiros.

A recuperação do transporte coletivo depende não apenas da renovação dos veículos, mas também da estabilidade operacional e das condições necessárias para manter motoristas, cobradores e demais profissionais em atividade.

Renovação da frota será acompanhada de mudanças nas linhas e infraestrutura

O projeto de modernização apresentado pela Prefeitura não se limita à compra dos ônibus.

Em setembro, a administração municipal anunciou um conjunto de intervenções para reorganizar o sistema e recuperar estruturas utilizadas diariamente pelos passageiros.

Entre as medidas estavam a licitação de 500 pontos de ônibus, melhorias em estações e terminais e mudanças na configuração das linhas.

Uma das propostas é ampliar o atendimento dos bairros e facilitar o acesso dos passageiros aos serviços, utilizando veículos de diferentes capacidades conforme a demanda.

A reorganização também busca melhorar a distribuição da frota e adequar a oferta de viagens às necessidades atuais da cidade.

A Prefeitura chegou a anunciar que pretendia negociar com os operadores existentes e revisar as condições contratuais, em vez de realizar imediatamente uma nova licitação de concessão para substituir as empresas responsáveis pelo sistema.

Essa discussão é importante porque a aquisição de ônibus e a contratação das empresas que os operarão são procedimentos distintos.

A Prefeitura poderá adquirir veículos, mas a forma como eles serão incorporados aos serviços deverá observar a legislação aplicável e as regras contratuais.

Também será necessário definir se as mudanças operacionais exigirão adaptações em garagens, terminais, programação de linhas e estrutura de manutenção.

Para os passageiros, os efeitos mais importantes estarão na redução dos intervalos, na regularidade das viagens, nas condições de conforto, na acessibilidade e na possibilidade de chegar aos destinos utilizando o transporte coletivo.

Pró-Transporte utiliza recursos do FGTS e faz parte da política federal de mobilidade

O Pró-Transporte é um programa federal que utiliza recursos do FGTS para financiar investimentos em mobilidade urbana.

A iniciativa contempla diferentes modalidades, incluindo aquisição de ônibus e intervenções relacionadas à infraestrutura de transporte coletivo, conforme as condições específicas de cada seleção.

No caso de Teresina, o financiamento integra o Novo PAC, dentro da modalidade Mobilidade Urbana Sustentável — Renovação de Frota.

A proposta habilitada em agosto previa ônibus urbanos dos tipos básico, com quatro portas, e padron.

Essas categorias se referem às características e à capacidade dos veículos dentro dos padrões técnicos de transporte urbano.

Ônibus básicos são utilizados em serviços urbanos convencionais, enquanto os veículos padron apresentam configurações voltadas a demandas mais elevadas, de acordo com as especificações de cada projeto.

A classificação, entretanto, não identifica automaticamente a marca, o fabricante, o modelo do chassi, a carroceria ou a tecnologia de propulsão.

A definição dessas características deverá constar dos procedimentos de aquisição e dos contratos de fornecimento.

O financiamento também está sujeito às regras de acompanhamento e comprovação da aplicação dos recursos.

O contrato assinado com a Caixa prevê documentação técnica e financeira, controle dos desembolsos e comprovação da entrega e da funcionalidade dos veículos.

Também integra os documentos contratuais um termo de ciência relacionado ao conteúdo nacional dos ônibus adquiridos, de acordo com as exigências do programa.

A existência dessa previsão demonstra que a compra deverá observar requisitos aplicáveis à origem e às características dos veículos financiados.

Teresina integra movimento nacional de financiamento para renovar ônibus

A contratação de Teresina ocorre em um período de ampliação dos programas federais voltados à renovação das frotas municipais.

Em agosto, o Diário do Transporte mostrou que o Ministério das Cidades habilitou aproximadamente R$ 577,4 milhões em propostas especificamente voltadas à aquisição de ônibus.

Além de Teresina, a relação contemplou projetos apresentados por Santana de Parnaíba (SP), Contagem (MG), Pelotas (RS), Barra Mansa (RJ) e Canoas (RS).

Os projetos apresentam características diferentes, incluindo ônibus convencionais com motores a diesel de padrões mais recentes de emissão de poluentes e veículos elétricos.

A proposta de Santana de Parnaíba envolveu 54 ônibus elétricos e dez carregadores, com financiamento superior a R$ 172 milhões.

Contagem apresentou projeto superior a R$ 181 milhões, incluindo 177 ônibus com motores de padrão Euro 6, dez elétricos e infraestrutura de recarga.

Pelotas teve proposta de R$ 57 milhões para aquisição de 15 ônibus elétricos e seus carregadores.

Barra Mansa apresentou projeto de aproximadamente R$ 36,4 milhões para 40 ônibus padron convencionais a diesel.

Canoas foi contemplada na habilitação com proposta de aproximadamente R$ 35,1 milhões para 25 ônibus Euro 6 e dois elétricos.

Teresina integra esse conjunto com financiamento de R$ 95 milhões.

A contratação da capital piauiense representa a passagem da etapa de seleção federal para a formalização da operação de crédito.

Isso não significa, necessariamente, que todos os demais municípios tenham concluído as mesmas etapas ou que seus veículos já estejam adquiridos.

Próxima etapa será transformar financiamento em ônibus nas ruas

Com o empréstimo formalizado, a renovação do transporte coletivo de Teresina passa a depender dos procedimentos de aquisição e execução do projeto.

A licitação deverá estabelecer definitivamente as quantidades, os tipos de veículos e as condições de fornecimento.

A administração também terá de compatibilizar o investimento contratado com os custos efetivos de aquisição e com o planejamento de reestruturação do transporte.

Além dos procedimentos de compra, será necessário considerar os prazos industriais para produção dos ônibus, entrega, documentação, preparação operacional e incorporação às linhas.

O financiamento de R$ 95 milhões representa uma fonte de recursos para enfrentar a necessidade de renovação da frota, mas seus resultados dependerão da execução do projeto.

O principal desafio da capital piauiense continua sendo recuperar um sistema que perdeu passageiros, reduziu a quantidade de ônibus disponíveis e enfrenta dificuldades financeiras e operacionais há anos.

A compra de veículos novos poderá melhorar a qualidade do atendimento e contribuir para a recuperação da confiança dos usuários, desde que acompanhada de oferta adequada de viagens, manutenção, integração e estabilidade na operação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Participação de passageiros, empresas, pesquisadores e entidades ajudará na elaboração do Plano de Dados Abertos 2027–2029; transparência é importante para acompanhar autorizações, mercados e fiscalização

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) abriu uma consulta para ouvir a sociedade sobre quais informações mantidas pela agência devem receber prioridade na disponibilização de dados públicos entre 2027 e 2029. A iniciativa interessa diretamente ao acompanhamento do transporte rodoviário interestadual de passageiros, incluindo informações sobre empresas, linhas, mercados autorizados e fiscalização, além de outros segmentos regulados pela agência. O prazo para envio das contribuições começará em 26 de outubro e terminará em 20 de novembro de 2026.

A consulta foi anunciada no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 19 de outubro, e será utilizada na preparação do próximo Plano de Dados Abertos da ANTT. O procedimento pretende identificar a relevância das diferentes bases de informações para cidadãos e demais interessados, permitindo que passageiros, pesquisadores, profissionais do setor e empresas apresentem suas necessidades de acesso aos dados regulatórios.

O que está em discussão

A iniciativa foi aberta pela Ouvidoria da ANTT por meio da Tomada de Subsídios nº 7/2026.

O objetivo é reunir contribuições sobre o grau de relevância das bases de dados mantidas pela agência.

Essas informações são utilizadas em diferentes atividades de regulação e fiscalização dos transportes terrestres federais.

No transporte rodoviário de passageiros, os dados podem permitir o acompanhamento das autorizações concedidas às empresas, dos mercados atendidos, das linhas regulares e de outras informações relevantes para compreender a organização do setor.

A transparência também interessa à fiscalização realizada pela sociedade, especialmente em situações nas quais existem dúvidas sobre a autorização de determinada ligação ou a atuação de uma transportadora.

A tomada de subsídios representa a etapa de levantamento das necessidades dos interessados. As bases que efetivamente integrarão o futuro plano dependerão da avaliação e das definições posteriores da agência.

Importância para a primeira Janela Extraordinária

A discussão também pode ter relevância para a transparência das autorizações decorrentes da primeira Janela Extraordinária, aberta pela ANTT em 2024.

O procedimento passou a concentrar grande quantidade de pedidos de exploração de mercados interestaduais, ampliando a importância do acesso público às informações regulatórias.

Para compreender a estrutura do setor, é necessário distinguir os mercados solicitados, aqueles que receberam autorização, os serviços efetivamente implantados e as operações realizadas pelas empresas.

A divulgação organizada dessas informações pode contribuir para análises sobre concentração de mercados, cobertura territorial e atendimento aos passageiros.

Também permite acompanhar os pedidos de renúncia, as alterações de autorizações e outras movimentações que modificam a participação das transportadoras nas ligações interestaduais.

A consulta anunciada pela ANTT trata da política geral de dados abertos, e não de uma nova rodada de autorizações da Janela Extraordinária.

Como participar

O prazo para envio das contribuições será aberto às 9h de 26 de outubro de 2026 e encerrado às 18h de 20 de novembro.

A documentação e as instruções estarão disponíveis na plataforma ParticipANTT, na área correspondente à Tomada de Subsídios nº 7/2026.

O aviso foi assinado pelo ouvidor em exercício, Tales de Mileto Alves Cavalcante.

As contribuições deverão orientar a elaboração do Plano de Dados Abertos referente ao período 2027–2029.

O plano é um instrumento de organização da divulgação pública de informações produzidas e mantidas pela administração, com o objetivo de ampliar o acesso e permitir sua utilização por cidadãos, pesquisadores e instituições.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão publicada nesta segunda-feira (19) dá sequência ao crédito anunciado na sexta-feira (16) e não representa novo aporte; levantamento atualizado do Diário do Transporte compara, ano a ano, a evolução dos subsídios e da inflação desde 2016

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou a SPTrans a empenhar R$ 393.857.057,20 para remunerar as empresas concessionárias do sistema municipal de ônibus. A decisão, publicada nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, representa uma nova etapa administrativa para a utilização dos recursos que já haviam sido acrescentados ao orçamento pelo prefeito Ricardo Nunes na sexta-feira (16). Portanto, não se trata de outros R$ 393,8 milhões, mas da autorização para utilização do mesmo reforço financeiro divulgado anteriormente pelo Diário do Transporte.

Com isso, os dois reforços orçamentários anunciados em outubro permanecem em R$ 665,61 milhões, considerando os R$ 271,76 milhões liberados no início do mês e os R$ 393,86 milhões da semana passada. A sequência de decisões ocorre em meio ao crescimento das despesas públicas com o transporte coletivo paulistano. Levantamento atualizado do Diário do Transporte, agora abrangendo o período de 2016 a 2025, mostra que as compensações tarifárias passaram de aproximadamente R$ 2,55 bilhões para R$ 7,12 bilhões, aumento nominal de 179,3%, superior à inflação acumulada no mesmo intervalo.

O despacho publicado nesta segunda-feira foi assinado pelo secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e autoriza a SPTrans, responsável pela gestão dos recursos do sistema municipal de ônibus, a realizar as despesas com a remuneração das concessionárias.

A autorização também permite a emissão das respectivas notas de empenho, utilizando as dotações orçamentárias destinadas ao programa de compensações tarifárias.

A decisão prevê que, posteriormente, sejam realizados os procedimentos de liquidação e pagamento, conforme as regras de execução orçamentária.

Na prática, a publicação permite que os recursos já previstos no orçamento avancem para a etapa seguinte de utilização.

O que mudou entre a decisão de sexta-feira e a desta segunda-feira

Na sexta-feira, 16 de outubro, o Diário do Transporte mostrou que a Prefeitura havia aberto um crédito adicional de R$ 393,86 milhões para as compensações tarifárias do sistema de ônibus.

A abertura foi determinada pelo Decreto Municipal nº 65.627, assinado em 15 de outubro, com recursos provenientes de excesso de arrecadação.

Desse total, R$ 260.557.057,20 foram destinados à classificação de contribuições correntes e R$ 133.300.000,00 à classificação de contribuições de capital.

A medida reforçou o orçamento disponível para o financiamento dos serviços prestados pelas concessionárias.

Agora, a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte autorizou formalmente a utilização dessa mesma quantia pela SPTrans.

São duas etapas distintas de uma mesma movimentação financeira.

A primeira disponibiliza o crédito no orçamento. A segunda autoriza a realização das despesas e a emissão dos empenhos.

O empenho representa a reserva formal de recursos orçamentários para uma determinada obrigação. Depois, a administração verifica o cumprimento das condições necessárias à liquidação da despesa e ao respectivo pagamento.

Assim, a publicação desta segunda-feira não significa que os R$ 393,86 milhões já tenham sido depositados nas contas das empresas operadoras.

Também não representa uma terceira suplementação orçamentária em outubro.

O mesmo procedimento já havia ocorrido no início do mês.

Em 5 de outubro, a Prefeitura publicou decreto que abriu crédito adicional de R$ 271.757.425,72 para o programa de compensações tarifárias.

No dia seguinte, 6 de outubro, o secretário Celso Jorge Caldeira autorizou a realização das despesas e a emissão dos empenhos correspondentes.

A decisão de 19 de outubro repete essa sequência administrativa, agora em relação ao crédito de R$ 393,86 milhões.

Reforços destinados aos ônibus em outubro de 2026

As autorizações de empenho publicadas nos dias 6 e 19 de outubro estão relacionadas aos respectivos créditos e não devem ser somadas novamente a eles.

O orçamento inicialmente aprovado para as compensações tarifárias de 2026 previa R$ 6.225.023.714.

Somando exclusivamente os dois reforços de outubro, o valor alcança R$ 6.890.638.196,92, aproximadamente 10,7% acima da previsão inicial.

Esse resultado representa a soma da dotação original com os dois créditos examinados. O orçamento vigente consolidado pode apresentar diferenças decorrentes de outras suplementações ou remanejamentos ocorridos durante o exercício.

Subsídios cresceram 179,3% entre 2016 e 2025; comparação anual mostra períodos de maior expansão

A evolução das compensações tarifárias do transporte coletivo de São Paulo mostra um crescimento expressivo na última década, especialmente a partir de 2022.

Em 2016, os recursos informados eram de aproximadamente R$ 2,549 bilhões. Em 2025, chegaram a R$ 7,12 bilhões.

A diferença nominal é de aproximadamente R$ 4,571 bilhões, equivalente a uma expansão de 179,3%.

Para dimensionar o crescimento, o Diário do Transporte ampliou o levantamento histórico anteriormente publicado, incluindo 2016 como referência inicial e calculando a variação percentual das compensações e da inflação em cada exercício.

A comparação também utiliza o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), medido pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Evolução dos subsídios e da inflação de 2016 a 2025

Fontes: relatórios e demonstrativos da SPTrans, levantamentos históricos do Diário do Transporte e série oficial do IPCA do IBGE. Valores dos subsídios nominais e, em alguns exercícios, arredondados. As variações anuais foram calculadas a partir dos valores apresentados na tabela.

Os dados mostram que o maior salto percentual da série ocorreu entre 2021 e 2022, quando as compensações passaram de aproximadamente R$ 3,3 bilhões para R$ 4,8911 bilhões, crescimento de 48,22%.

Outro avanço expressivo ocorreu em 2024, quando o montante informado chegou a R$ 6,7 bilhões, alta de 26,42% sobre 2023.

Em 2025, os recursos alcançaram R$ 7,12 bilhões, aumento de aproximadamente 6,27% em relação ao exercício anterior.

É necessário considerar, entretanto, que os relatórios anuais não utilizam necessariamente critérios contábeis idênticos. Há exercícios com valores pelo regime de competência e outros com registros de recursos recebidos ou pagamentos referentes a períodos anteriores.

Por isso, as taxas apresentadas são comparações matemáticas das referências históricas divulgadas, não uma série integralmente padronizada de despesas atribuídas a cada exercício.

Em 2022, por exemplo, o valor de R$ 4,8911 bilhões corresponde à rubrica específica de compensações tarifárias, enquanto outros demonstrativos incluem recursos de diferentes origens e destinações.

O relatório daquele exercício registra ainda R$ 531,4 milhões em pagamentos relacionados a 2021. Em 2023, foram pagos R$ 157,9 milhões referentes a 2022. Já em 2024 houve pagamentos de R$ 237,8 milhões relativos a 2023.

Essas diferenças são relevantes para avaliar corretamente quanto foi destinado ao sistema e quanto corresponde efetivamente à operação de cada período.

Comparação com o IPCA mostra aumento real das compensações na década

Entre dezembro de 2016 e dezembro de 2025, o IPCA acumulou aproximadamente 55%, considerando a composição das taxas anuais de 2017 a 2025.

No mesmo intervalo, os valores históricos informados para as compensações tarifárias cresceram 179,3%.

Isso significa que o crescimento nominal das compensações ficou aproximadamente 124,3 pontos percentuais acima da inflação acumulada no período.

Considerando o efeito da inflação sobre os valores monetários, o aumento real estimado foi de aproximadamente 80%.

Em outras palavras, os R$ 2,549 bilhões de 2016, atualizados apenas pela inflação até dezembro de 2025, corresponderiam a aproximadamente R$ 3,95 bilhões.

Os R$ 7,12 bilhões registrados em 2025 superam essa referência corrigida em aproximadamente R$ 3,17 bilhões.

A diferença revela o crescimento do volume de recursos públicos destinados à sustentação do sistema municipal de transporte coletivo ao longo da década.

O IPCA, porém, é um indicador geral do custo de vida, e não um índice específico dos custos de operação de ônibus.

A atividade envolve despesas com salários, encargos, diesel, energia elétrica, manutenção, pneus, peças, equipamentos, seguros e aquisição de veículos.

Também devem ser considerados o número de passageiros transportados, a quilometragem percorrida, as gratuidades, as integrações tarifárias e as obrigações estabelecidas nos contratos de concessão.

A pandemia de Covid-19 provocou uma queda expressiva na demanda do transporte coletivo, enquanto a oferta de serviços não poderia ser reduzida na mesma proporção sem comprometer o atendimento à população.

Além disso, o congelamento ou a contenção de tarifas pagas pelos passageiros contribui para ampliar a diferença entre a arrecadação tarifária e os custos reconhecidos na operação.

Por essas razões, o aumento das compensações acima da inflação não representa, isoladamente, uma medida de eficiência ou ineficiência do sistema.

A avaliação depende também dos serviços efetivamente prestados, da demanda atendida, dos investimentos realizados e dos indicadores de qualidade.

Para 2026, reforços já somam R$ 665,6 milhões; orçamento de 2027 prevê R$ 7,35 bilhões

Os dois créditos publicados em outubro ampliaram as dotações destinadas às compensações tarifárias em aproximadamente R$ 665,61 milhões.

A proposta orçamentária encaminhada pela Prefeitura à Câmara Municipal para 2027 prevê R$ 7.347.161.964 para os subsídios do sistema de ônibus, considerando recursos distribuídos entre a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a Secretaria Municipal de Educação.

Desse total, R$ 7.244.158.849 estão vinculados à Mobilidade e R$ 103.003.115 à Educação.

A previsão para 2027 representa um aumento de aproximadamente 18% em relação ao orçamento original de 2026.

Entretanto, quando a referência utilizada é a soma da dotação inicial de 2026 com os dois créditos adicionais publicados em outubro, a diferença diminui para aproximadamente 6,6%.

Além dos subsídios, a proposta para 2027 contempla aproximadamente R$ 2,19 bilhões para eletrificação da frota e gestão do transporte, bem como R$ 500 milhões relacionados à renovação de veículos com utilização de biometano.

Essas despesas possuem finalidades orçamentárias próprias e não devem ser automaticamente incorporadas ao valor das compensações tarifárias.

A proposta orçamentária ainda depende de análise e votação pelos vereadores.

O crescimento do financiamento público do transporte coletivo também amplia a importância da fiscalização sobre a utilização dos recursos, o cumprimento das viagens, a renovação da frota, a manutenção dos veículos e a qualidade do atendimento.

Para os passageiros, a principal questão é como o aumento dos investimentos e das compensações se reflete na regularidade, na segurança, no conforto e na confiabilidade dos ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisões também envolveram caminhões, carretas e automóveis, deixando mortos e feridos

ARTHUR FERRARI

Três acidentes envolvendo ônibus em rodovias de Minas Gerais, da Bahia e do Paraná deixaram três mortos e 54 feridos entre domingo (18) e a madrugada desta segunda-feira (19). As ocorrências envolveram colisões com caminhões, veículos de carga e um carro de passeio, com interdições nas BR-365 e BR-381, em território mineiro.

O acidente com maior número de vítimas feridas aconteceu na BR-381, em Baguari, distrito de Governador Valadares (MG). A batida entre uma carreta e um ônibus de turismo deixou uma pessoa morta e outras 41 feridas nesta segunda-feira (19).

O coletivo havia saído de Nova Serrana (MG) com destino a Teófilo Otoni (MG). Segundo o Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG), a vítima fatal era um homem que estava no ônibus. O motorista da carreta ficou preso às ferragens e precisou ser socorrido. A Polícia Rodoviária Federal (PRF) informou que os dois sentidos da rodovia foram interditados

Também na madrugada desta segunda-feira, uma colisão entre um ônibus rodoviário e um caminhão deixou nove pessoas com ferimentos leves na BR-365, entre Varjão de Minas (MG) e Veredas (MG). O acidente ocorreu por volta das 0h49 e provocou o bloqueio total da rodovia nos dois sentidos.

O ônibus fazia a viagem entre Uberlândia (MG) e Montes Claros (MG) e transportava 37 passageiros. Após a batida, equipes de Salvamento e Resgate do 12º Batalhão de Bombeiros Militar de Minas Gerais e socorristas do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) atenderam as vítimas.

Os nove feridos foram levados por ambulâncias do SAMU e do município para uma unidade hospitalar de Varjão de Minas, onde passaram por avaliação médica.

No Paraná, uma colisão traseira entre um ônibus e uma combinação de veículos de carga (CVC) matou o motorista do coletivo e deixou três passageiros feridos. O acidente aconteceu por volta das 3h desta segunda-feira (19), no quilômetro 519 da BR-376, em Ponta Grossa (PR), nos Campos Gerais.

Os veículos seguiam no sentido Curitiba (PR) quando o ônibus, que operava a linha entre Presidente Prudente (SP) e Florianópolis (SC), atingiu a traseira da composição de carga, que transportava um contêiner e tinha placas de Ponta Grossa.

O condutor do ônibus, de 43 anos, recebeu atendimento médico no local, mas não resistiu aos ferimentos. Ao todo, 16 passageiros foram identificados no coletivo, dos quais três ficaram feridos.

Já na Bahia, um jovem morreu após uma colisão frontal entre um Chevrolet Onix e um ônibus da Viação Novo Horizonte na BA-156, entre Macaúbas (BA) e Boquira (BA). O acidente ocorreu por volta das 5h20 de domingo (18), nas proximidades do povoado de Contendas, em um trecho de subida após a comunidade de Covas dos Seixas.

Segundo informações da 4ª Companhia Independente de Polícia Militar (CIPM) ao site Achei Sudoeste, o motorista do carro perdeu o controle da direção e invadiu a faixa contrária, atingindo o ônibus. Com o impacto, o automóvel capotou e parou no acostamento. O condutor ficou preso às ferragens e morreu no local.

Equipes do 7º Batalhão de Bombeiros Militar, do SAMU 192 e da Companhia Independente de Polícia Rodoviária (CIPRV) de Brumado atuaram na ocorrência. Após a perícia do Departamento de Polícia Técnica (DPT), o corpo foi encaminhado ao Instituto Médico Legal (IML) de Bom Jesus da Lapa (BA). O motorista do ônibus não sofreu ferimentos graves e prestou depoimento às autoridades.

As causas dos acidentes registrados nas três rodovias serão apuradas pelas autoridades competentes.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

CitySwift informa redução de 1,5% nas linhas otimizadas em parceria com autoridade de transportes e operadoras; trabalho inclui revisão de horários e simulação de mudanças antes da implantação

ADAMO BAZANI

Passageiros de linhas de ônibus de Londres, na Inglaterra, submetidas a um programa de otimização com inteligência artificial tiveram redução de 1,5% no indicador de tempo de viagem, segundo resultados divulgados pela CitySwift em mesdos de outubro de 2026. A empresa, que trabalha em parceria com a Transport for London (TfL) e as operadoras, calcula que a melhoria equivale a aproximadamente 27 segundos por deslocamento nas linhas atendidas.

Implantado em 2024, o programa utiliza uma plataforma compartilhada para analisar o desempenho dos serviços e simular alterações antes de colocá-las nas ruas. Segundo a CitySwift, mais de 40% da rede londrina já foi revisada, com melhorias em 200 linhas sem custo operacional adicional.

A iniciativa reúne a autoridade responsável pelos transportes e as empresas de ônibus numa mesma base de informações. O universo atendido pela parceria abrange mais de 650 linhas e cerca de cinco milhões de viagens de passageiros por dia.

O resultado de 1,5% foi medido pelo Journey Time Metric, indicador da TfL que combina velocidade e confiabilidade do serviço. Assim, a avaliação considera tanto o deslocamento quanto a regularidade oferecida ao passageiro.

A CitySwift projeta que os benefícios acumulados possam superar 25 milhões de horas economizadas em três anos, com valor econômico estimado em mais de 230 milhões de libras. Trata-se de uma projeção da fornecedora para o período.

Como os dados ajudam a ajustar os horários

O trabalho procura aproximar a programação das condições encontradas pelos ônibus nas ruas. Para isso, as equipes analisam o desempenho das linhas, identificam problemas e comparam cenários de alteração dos tempos de percurso e dos horários.

Um exemplo é a utilização pela Metroline, operadora de Londres que passou a empregar a plataforma diariamente no planejamento. Segundo estudo de caso divulgado pela CitySwift, a empresa utiliza as análises para revisar tempos de viagem, avaliar a quantidade de veículos necessária e preparar programações que reduzam os efeitos de obras e outras interrupções.

O projeto-piloto envolveu linhas das garagens de Harrow Weald e Holloway. A comparação entre a operação existente e os cenários propostos fornece elementos para discutir mudanças com a TfL.

A padronização dos relatórios também permite que gestores públicos e operadores avaliem os mesmos dados, facilitando a análise das propostas.

Linhas da Metroline registraram redução da espera excedente

No estudo de caso, a CitySwift informa que a espera excedente na linha 182 caiu de 1,53 para 1,26 minuto, redução de 17,6%. Na linha 140, passou de 1,26 para 1,10 minuto, queda de 12,7%.

A espera excedente representa o tempo adicional enfrentado pelo passageiro em relação à espera esperada para a frequência programada. Esse indicador ajuda a mostrar o efeito da irregularidade dos intervalos.

A fornecedora também relata melhoria de 31% na pontualidade no ponto final da linha 182 e de 17% na linha 186. Esses resultados correspondem às linhas analisadas no estudo da Metroline.

TfL combina planejamento com prioridade nas ruas

A utilização da plataforma faz parte de um conjunto mais amplo de medidas da TfL para melhorar os ônibus.

No relatório de execução da estratégia de transportes referente a 2024/2025, a autoridade registra a aquisição do sistema CitySwift para adequar os horários às condições da rede. O documento também relaciona intervenções em semáforos, prioridade para ônibus nos cruzamentos e coordenação com administrações locais e concessionárias de serviços públicos para reduzir o impacto das obras.

O diagnóstico da TfL aponta congestionamentos, estacionamento, intervenções viárias, espaço limitado nas ruas, fiscalização insuficiente das faixas de ônibus, problemas mecânicos e horários incompatíveis com a circulação entre os fatores que prejudicaram o serviço naquele período.

Em 2024/2025, o indicador médio de tempo de viagem dos passageiros ficou em 34,3 minutos, aumento de 0,2 minuto sobre o exercício anterior.

A estratégia londrina reúne, portanto, revisão da programação e intervenções na circulação. Para quem utiliza os ônibus, o objetivo é tornar mais previsíveis tanto a chegada do veículo ao ponto quanto a conclusão do deslocamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões envolvem segurança dos ônibus da Gardênia, operação conjunta de linhas da Águia Branca e nova negativa à Penha para compartilhar viagens entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul; passageiros da empresa mineira têm direito a reembolso ou transporte por outra operadora autorizada

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) manteve a suspensão de sete autorizações da Expresso Gardênia para linhas entre Minas Gerais e São Paulo, rejeitando o recurso apresentado pela transportadora mineira contra a medida aplicada em agosto por questões relacionadas à segurança, manutenção e conservação dos ônibus. Na mesma edição do Diário Oficial da União desta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, a agência autorizou a Viação Águia Branca a realizar operações simultâneas entre linhas que ligam Mata Verde e Almenara, em Minas Gerais, à capital paulista e a São Bernardo do Campo, mas negou à Expresso Nossa Senhora da Penha uma solicitação semelhante envolvendo serviços entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

As decisões têm consequências distintas para as três empresas. A Gardênia continua impedida de operar os sete serviços interestaduais suspensos até que cumpra as exigências estabelecidas pela fiscalização ou haja uma decisão definitiva no processo administrativo, devendo assegurar aos passageiros afetados a devolução dos valores pagos ou passagens em outra transportadora autorizada. A Águia Branca poderá utilizar a operação simultânea no trecho entre Almenara e São Paulo, desde que mantenha os horários compatíveis. Já a Penha teve negado um novo pedido para reunir, em um mesmo veículo, viagens das linhas Florianópolis–Rio Grande e Garopaba–Porto Alegre, depois de uma negativa anterior envolvendo essas mesmas ligações, em agosto.

GARDÊNIA – ANTT rejeita recurso e mantém suspensão de sete autorizações por questões de segurança

A Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros (SUFIS) rejeitou o pedido de reconsideração apresentado pela Expresso Gardênia Ltda., mantendo integralmente a medida cautelar imposta à transportadora.

A decisão é assinada pelo superintendente Hugo Leonardo Cunha Rodrigues e está relacionada ao processo administrativo que resultou na suspensão de sete Termos de Autorização do transporte rodoviário interestadual.

A medida original foi determinada em 4 de agosto e publicada em 12 de agosto de 2026.

Na ocasião, conforme noticiou o Diário do Transporte, a agência exigiu que a Gardênia comprovasse a regularização das condições de segurança, manutenção e conservação dos ônibus utilizados nos serviços afetados.

A suspensão envolve as seguintes linhas:

As autorizações abrangem importantes mercados de transporte rodoviário entre o Sul de Minas, a capital mineira e diferentes regiões do Estado de São Paulo.

Itajubá aparece como origem em quatro das sete autorizações suspensas, com ligações para Campinas, Ribeirão Preto e Pindamonhangaba, inclusive uma operação que passa por Aparecida, importante destino religioso do interior paulista.

Outra ligação atingida é Belo Horizonte–Campinas, que conecta duas cidades com forte atividade econômica e demanda por deslocamentos rodoviários.

A suspensão também alcança Cássia–Ribeirão Preto e Ouro Fino–São Paulo.

A manutenção da decisão significa que os serviços abrangidos continuam sujeitos às restrições estabelecidas pela ANTT.

Quais problemas levaram à suspensão da Gardênia?

A decisão de agosto estabeleceu quatro conjuntos de exigências relacionadas às condições dos ônibus utilizados pela transportadora.

A primeira obrigação é apresentar documentos que comprovem a regularização efetiva das condições de segurança, manutenção e conservação dos veículos empregados nas linhas suspensas.

A segunda é fornecer laudos técnicos ou relatórios de inspeção emitidos por oficinas especializadas ou entidades competentes.

Esses documentos precisam demonstrar que os ônibus não apresentam falhas capazes de comprometer a segurança da operação.

A terceira exigência é comprovar o cumprimento integral dos requisitos de segurança, adequação e conforto previstos na regulamentação federal.

Por último, a empresa precisa demonstrar que restabeleceu as condições mínimas para oferecer os serviços de maneira segura e regular.

A agência poderá realizar novas verificações técnicas para confirmar as informações e os documentos apresentados.

O ponto central é que a apresentação de documentos pela transportadora precisa ser acompanhada de elementos capazes de comprovar a efetiva correção dos problemas.

A determinação original também prevê que a ANTT possa realizar fiscalização posterior, caso considere necessário.

A decisão publicada em agosto não descreveu individualmente os problemas encontrados em cada ônibus, nem informou a quantidade de veículos inspecionados ou os resultados específicos de cada avaliação técnica.

O fundamento público da medida está relacionado à necessidade de assegurar as condições de segurança, manutenção, conservação, adequação e conforto dos serviços.

Por que a ANTT não aceitou o recurso da Gardênia?

A nova decisão, identificada como SUFIS nº 26, de 6 de outubro de 2026, rejeita o pedido de reconsideração da transportadora.

A agência determinou a manutenção integral dos efeitos da suspensão estabelecida pela decisão de agosto.

Entretanto, a SUFIS deixou expressamente aberta a possibilidade de realizar uma nova avaliação da situação operacional da empresa.

Para isso, a Gardênia deverá apresentar elementos adicionais que demonstrem, de forma consistente e verificável pela fiscalização, a eliminação efetiva dos riscos que justificaram a medida cautelar.

A redação é importante porque estabelece uma distinção entre contestar administrativamente a suspensão e demonstrar que as condições que motivaram a restrição foram corrigidas.

O indeferimento do pedido de reconsideração mantém a medida em vigor, mas não representa, por si só, a cassação definitiva das sete autorizações.

A suspensão poderá permanecer até uma decisão de mérito no Processo Administrativo Ordinário ou até o cumprimento das condições determinadas pela agência, conforme a decisão original.

A ANTT também estabeleceu que o descumprimento da medida cautelar poderá resultar na aplicação de multa, conforme a regulamentação federal.

Passageiros da Gardênia têm direito a reembolso ou transporte em outra empresa

A decisão original da ANTT determinou que a Expresso Gardênia preserve os direitos dos passageiros afetados pela suspensão.

A agência destacou expressamente duas possibilidades de atendimento.

A primeira é a devolução dos valores pagos pelos bilhetes adquiridos para os serviços abrangidos.

A segunda é a aquisição de passagens em outra transportadora regularmente autorizada, com os custos assumidos pela Gardênia.

As determinações estão fundamentadas na legislação federal de direitos dos passageiros e na regulamentação do transporte interestadual.

Isso significa que a responsabilidade da empresa pelos passageiros que compraram bilhetes permanece, mesmo diante da suspensão das autorizações.

A medida também protege usuários que adquiriram passagens antecipadamente e precisam realizar deslocamentos por motivos profissionais, familiares, de saúde ou outras necessidades.

A suspensão cautelar é uma medida de proteção relacionada às condições da operação, mas não elimina as obrigações comerciais e de atendimento assumidas pela transportadora.

O caso da Gardênia é distinto das situações em que a ANTT apenas nega pedidos de criação ou alteração de serviços.

Aqui, a agência determinou a suspensão de autorizações existentes, tendo como fundamento questões relacionadas à segurança operacional.

ÁGUIA BRANCA – empresa poderá operar simultaneamente linhas de Mata Verde e Almenara para São Paulo

Em outra decisão, a Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) autorizou a Viação Águia Branca S.A. a realizar operação simultânea de duas linhas interestaduais.

Os serviços envolvidos são Mata Verde (MG)–São Bernardo do Campo (SP), de prefixo MGSP0006296, e Almenara (MG)–São Paulo (SP), de prefixo MGSP0006297.

A autorização permite a operação simultânea no trecho entre Almenara, no Vale do Jequitinhonha, e São Paulo.

Na prática, a Águia Branca poderá organizar viagens das duas linhas em uma mesma operação no percurso autorizado, observando as condições estabelecidas pela ANTT.

A medida permite aproveitar o trecho coincidente entre serviços que possuem origens e destinos diferentes.

Mata Verde e Almenara estão localizadas no nordeste de Minas Gerais, em uma região que mantém importantes relações de deslocamento com a Grande São Paulo.

O transporte rodoviário interestadual atende passageiros que viajam por motivos familiares, profissionais e de acesso a diferentes serviços.

A possibilidade de reunir operações pode permitir melhor aproveitamento dos veículos e da capacidade ofertada pela empresa.

Para os passageiros, a organização dos serviços precisa observar os itinerários e os locais de embarque e desembarque autorizados.

A decisão da ANTT não cria uma nova linha entre Minas Gerais e São Paulo. Ela permite a operação simultânea de duas linhas que já possuem autorizações próprias.

Como funciona a operação simultânea autorizada à Águia Branca?

A operação simultânea é uma possibilidade prevista na regulamentação do transporte rodoviário interestadual de passageiros.

Ela permite que uma mesma transportadora execute viagens de duas ou mais linhas regulares em um único veículo, desde que exista compatibilidade entre os serviços e autorização prévia da ANTT.

Esse mecanismo pode ser utilizado quando os itinerários possuem trechos coincidentes.

O regulamento estabelece duas modalidades.

A operação simultânea integral ocorre quando o itinerário completo de uma linha coincide com parte do itinerário de outra linha mais extensa.

Já a operação simultânea parcial ocorre quando apenas parte do percurso das linhas é coincidente.

O objetivo é permitir a utilização conjunta da capacidade operacional sem que a empresa precise necessariamente disponibilizar veículos separados para serviços que percorrem o mesmo trecho.

Entretanto, a regulamentação exige cuidados para preservar as condições de atendimento.

As linhas precisam manter os pontos de embarque e desembarque previstos nas respectivas autorizações, respeitando também as condições de utilização dos pontos de parada e de apoio.

A transportadora deve informar à agência as linhas envolvidas, os horários e as características da operação pretendida.

Quando a operação for parcial, também precisam ser identificados os pontos inicial e final do trecho coincidente.

Caso exista troca de veículo durante o percurso, o local de transbordo deverá ser informado.

Essas exigências procuram garantir que o compartilhamento dos veículos seja compatível com os serviços autorizados e com as informações disponibilizadas aos passageiros.

Horários das duas linhas precisam permanecer compatíveis

No caso específico da Águia Branca, a ANTT determinou expressamente que os quadros de horários das linhas envolvidas sejam mantidos atualizados e compatíveis entre si.

O descumprimento dessa obrigação poderá resultar em sanções e medidas administrativas.

A exigência tem relação direta com o funcionamento da operação simultânea.

Quando duas linhas compartilham um mesmo veículo em determinado percurso, a programação precisa considerar os horários de partida, passagem pelos pontos autorizados e chegada aos destinos.

Diferenças ou incompatibilidades nessa programação podem comprometer a regularidade das viagens e as informações prestadas aos passageiros.

A autorização concedida à Águia Branca foi formalizada pela Decisão SUPAS nº 1.421, de 7 de outubro de 2026, assinada pelo superintendente Juliano de Barros Samôr.

O procedimento administrativo está identificado pelo número 50505.138381/2026-33.

A decisão produz efeitos a partir de sua publicação.

PENHA – ANTT volta a negar operação simultânea entre Garopaba e Porto Alegre

A Expresso Nossa Senhora da Penha Ltda., empresa integrante do Grupo Comporte, teve indeferido um novo pedido para realizar operação simultânea de linhas interestaduais entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

A solicitação envolvia os serviços Florianópolis (SC)–Rio Grande (RS), de prefixo SCRS0188050, e Garopaba (SC)–Porto Alegre (RS), de prefixo SCRS0188045.

O compartilhamento pretendido seria realizado no trecho entre Garopaba e Porto Alegre.

A SUPAS justificou o indeferimento pelo descumprimento das condições previstas na Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023, que regulamenta a prestação do transporte rodoviário interestadual de passageiros sob o regime de autorização.

A decisão, assinada por Juliano de Barros Samôr, corresponde ao procedimento administrativo 50505.138207/2026-91.

O resultado mantém a necessidade de que a Penha observe as condições individuais das autorizações das duas linhas, sem realizar a operação simultânea pretendida nos moldes do pedido indeferido.

O ponto importante é que a agência não determinou a suspensão geral das duas linhas.

A negativa é específica para a forma de operação conjunta solicitada pela transportadora.

Penha já havia recebido negativa semelhante em agosto

A nova decisão possui um antecedente recente.

Em 18 de agosto de 2026, o Diário do Transporte noticiou que a ANTT havia negado à Penha um pedido de operação simultânea envolvendo essas mesmas linhas.

Na ocasião, a solicitação também dizia respeito ao trecho coincidente entre Porto Alegre e Garopaba.

A Decisão SUPAS nº 1.216, de 14 de agosto, foi fundamentada na inobservância da Resolução nº 6.033/2023.

O pedido anterior foi analisado no processo administrativo 50505.107443/2026-65.

Agora, a agência publicou uma nova negativa, referente a outro procedimento administrativo, mas envolvendo as mesmas duas linhas e o mesmo trecho.

A sequência mostra que a transportadora voltou a submeter à análise regulatória a possibilidade de compartilhar as operações.

Entretanto, a publicação de outubro não detalha quais informações foram modificadas em relação ao pedido anterior nem qual requisito específico continuou impedindo a autorização.

As duas linhas possuem autorização para transportar passageiros entre Porto Alegre e Garopaba

O histórico das autorizações ajuda a compreender a diferença entre ter direito de atender um mercado e obter permissão para compartilhar veículos entre linhas.

A linha Florianópolis–Rio Grande possui autorização que contempla diferentes seções intermediárias.

Entre elas estão ligações de Porto Alegre para Garopaba, Florianópolis, Imbituba, Laguna e Tubarão.

Já a linha Garopaba–Porto Alegre também possui autorização para transportar passageiros entre essas duas cidades, além de atender outros mercados intermediários.

Portanto, a existência do mercado Porto Alegre–Garopaba nos dois serviços não garante automaticamente a possibilidade de operação simultânea.

A regulamentação exige o cumprimento de outras condições, como a compatibilidade de itinerários, pontos de embarque e desembarque, instalações de apoio e horários.

Esses critérios são utilizados pela ANTT para avaliar se diferentes serviços podem ser executados em conjunto sem comprometer as características das autorizações.

A decisão publicada em outubro informa que houve inobservância da Resolução nº 6.033/2023, mas não individualiza o requisito que motivou o indeferimento.

A identificação precisa da incompatibilidade depende da análise técnica que integra o processo administrativo.

Penha conseguiu autorização para outro trecho em agosto

A negativa envolvendo Garopaba e Porto Alegre contrasta com outra decisão recebida pela Penha em agosto de 2026.

No dia 31 daquele mês, conforme também noticiou o Diário do Transporte, a ANTT autorizou a operação simultânea das linhas Campinas (SP)–Curitiba (PR) e Jundiaí (SP)–Curitiba (PR), no trecho entre Jundiaí e Curitiba.

A autorização envolveu os prefixos SPPR0188072 e SPPR0188041.

Naquela oportunidade, a empresa conseguiu reunir serviços que compartilham um segmento entre o interior paulista e a capital paranaense.

A operação também ficou sujeita à compatibilidade dos horários.

A comparação demonstra que a aprovação depende das características de cada pedido.

Uma transportadora pode receber autorização para compartilhar a operação de determinadas linhas e ter outra solicitação indeferida quando as condições regulatórias não forem atendidas.

Também em agosto, a ANTT autorizou a inclusão da seção Osório (RS)–Tubarão (SC) na linha Garopaba–Porto Alegre, ampliando a configuração dos mercados intermediários contemplados por aquela autorização.

Com a inclusão, o serviço passou a compreender cinco seções: Porto Alegre–Garopaba, Porto Alegre–Imbituba, Porto Alegre–Laguna, Porto Alegre–Tubarão e Osório–Tubarão.

A inclusão de seções é uma alteração diferente da operação simultânea.

No primeiro caso, modifica-se a relação de mercados autorizados dentro de uma linha.

No segundo, a empresa solicita autorização para executar conjuntamente viagens vinculadas a diferentes linhas, utilizando o mesmo veículo em percurso coincidente.

Como as decisões se relacionam com o novo marco do transporte interestadual e a primeira Janela Extraordinária?

As três decisões publicadas nesta segunda-feira mostram situações distintas da regulamentação do transporte rodoviário interestadual.

A medida aplicada à Expresso Gardênia está relacionada à fiscalização das condições de segurança dos veículos e à preservação dos direitos dos passageiros.

Já as solicitações da Águia Branca e da Penha envolvem a organização operacional de serviços regulares autorizados, especialmente a possibilidade de compartilhar veículos em trechos coincidentes.

A Resolução ANTT nº 6.033/2023, citada no indeferimento da Penha, também estabelece regras relevantes para a prestação dos serviços autorizados no contexto do novo marco regulatório.

Essa regulamentação tem importância para os mercados relacionados à primeira Janela Extraordinária, aberta pela ANTT em 2024, mas a aplicação da norma não significa que todas as linhas abrangidas pelas decisões atuais tenham sido necessariamente originadas naquela janela.

No caso das operações simultâneas, a identificação de eventual relação com a primeira Janela depende do cruzamento entre os mercados autorizados, os respectivos Termos de Autorização e os procedimentos que deram origem às linhas.

A distinção também é importante para compreender as diferentes etapas do mercado rodoviário interestadual.

Uma empresa pode receber autorização para atender determinado mercado, organizar esse mercado dentro de uma linha e posteriormente solicitar ajustes operacionais, como inclusão de seções ou compartilhamento de viagens.

Cada etapa está sujeita às condições estabelecidas pela ANTT.

As decisões da Águia Branca e da Penha tratam justamente dessa organização dos serviços já autorizados.

A situação da Gardênia demonstra outra dimensão do mesmo sistema: a manutenção das autorizações depende não apenas do direito regulatório de operar determinadas ligações, mas também do cumprimento permanente das exigências de segurança e qualidade.

Para os passageiros, essas decisões têm consequências práticas diferentes.

No caso da Gardênia, a suspensão das linhas exige alternativas de atendimento e preservação dos direitos de quem comprou passagem.

Para os usuários da Águia Branca, a operação simultânea autorizada permitirá a organização conjunta de viagens entre Minas Gerais e São Paulo, dentro das condições estabelecidas pela agência.

Já a Penha deverá manter a operação das linhas envolvidas dentro das autorizações existentes, enquanto a possibilidade de compartilhamento dos veículos entre Garopaba e Porto Alegre dependerá de aprovação regulatória.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes