Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa integra o grupo responsável pelo transporte intermunicipal na Área 2 da Grande São Paulo, que abrange municípios como Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Osasco, Barueri e Cajamar; renovação mantém regularidade cadastral, sem representar nova concessão

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a renovação do Certificado de Registro Cadastral (CRC) da Viação Cidade de Caieiras Ltda., empresa integrante do Consórcio Anhanguera, responsável pela operação de linhas metropolitanas de ônibus na região oeste e noroeste da Grande São Paulo. A decisão foi publicada nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, e estabelece validade de um ano para o registro da transportadora.

A renovação permite à empresa manter sua regularidade cadastral perante a agência estadual para a prestação dos serviços metropolitanos regulares de transporte coletivo. A medida não representa a criação de novas linhas, mudança de itinerários, aumento de frota ou assinatura de uma nova concessão. Trata-se da atualização de uma exigência administrativa para uma operadora que já participa do sistema de transporte intermunicipal da Região Metropolitana de São Paulo.

A autorização identifica expressamente a Viação Cidade de Caieiras como integrante do Consórcio Anhanguera e determina a emissão do certificado correspondente, válido por um ano a partir da publicação.

A empresa possui CNPJ 71.896.880/0001-74, enquanto o Consórcio Anhanguera está registrado sob o CNPJ 08.419.802/0001-42.

O procedimento foi analisado pela Artesp no âmbito do processo administrativo iniciado em 2025, com a renovação formalizada na edição desta quinta-feira do Diário Oficial do Estado de São Paulo.

Consórcio Anhanguera atende a Área 2 da Grande São Paulo

O Consórcio Anhanguera responde pela Área 2 do sistema metropolitano de transporte por ônibus da Região Metropolitana de São Paulo, que compreende parte importante dos deslocamentos entre os municípios das regiões oeste e noroeste e a capital paulista.

A área de atendimento abrange Caieiras, Cajamar, Franco da Rocha, Francisco Morato, Osasco, Barueri, Carapicuíba, Itapevi, Jandira, Santana de Parnaíba e Pirapora do Bom Jesus, além das ligações com São Paulo.

São municípios que concentram deslocamentos de trabalhadores, estudantes e outros passageiros que utilizam o transporte intermunicipal para chegar a centros comerciais, industriais, instituições de ensino, serviços públicos e estações do transporte sobre trilhos.

O modelo de concessão por áreas reúne diferentes empresas responsáveis pela prestação dos serviços, com operação compartilhada dentro da organização contratual estabelecida pelo Estado.

Além da Viação Cidade de Caieiras, o Consórcio Anhanguera reúne empresas como Auto Viação Urubupungá, Viação Osasco, Auto Ônibus Moratense, Del Rey Transportes, Ralip Transportes Rodoviários, BB Transporte e Turismo e Empresa de Transporte e Turismo Carapicuíba.

A composição do grupo demonstra a abrangência territorial do serviço e a participação de operadores com atuação em diferentes municípios.

Segundo as informações disponibilizadas pela Artesp sobre a concessão, o sistema da Área 2 compreende atividades de operação, manutenção e gestão da frota, cumprimento de padrões de qualidade e integração tarifária e operacional com outros sistemas metropolitanos.

Entre os equipamentos associados à área estão os terminais Luiz Bortolosso, em Osasco, Carapicuíba, Barueri e Itapevi.

A agência informa uma frota total de aproximadamente 1.260 ônibus convencionais e seletivos para a área concedida. Esse número se refere ao conjunto da concessão, e não exclusivamente à Viação Cidade de Caieiras.

O que significa a renovação do certificado

O Certificado de Registro Cadastral é um instrumento utilizado pela administração estadual para manter identificadas e regularizadas as empresas que prestam serviços de transporte sob sua fiscalização.

No caso da Viação Cidade de Caieiras, a publicação trata especificamente dos serviços metropolitanos regulares de transporte coletivo de passageiros por ônibus.

A renovação do certificado não deve ser confundida com a renovação do contrato de concessão do Consórcio Anhanguera.

Enquanto a concessão estabelece as condições contratuais para a prestação dos serviços em determinada área, o cadastro está relacionado à situação individual da empresa perante o órgão regulador.

A distinção é importante porque uma renovação cadastral não significa, por si só, prorrogação do prazo contratual, autorização de novas linhas, aprovação de investimentos ou mudança na divisão dos serviços entre as empresas consorciadas.

Da mesma forma, a validade de um ano estabelecida para o certificado não significa que a concessão metropolitana termine em novembro de 2027.

A publicação assegura à transportadora a renovação do registro pelo período definido, sem anunciar mudanças nas condições de atendimento aos passageiros.

Histórico da concessão e fiscalização

O Consórcio Anhanguera integra o modelo de organização territorial dos serviços metropolitanos implantado no sistema anteriormente gerenciado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU).

A estrutura reúne operadores responsáveis por linhas que ultrapassam os limites municipais e, por isso, estão submetidas à regulamentação estadual, diferentemente dos ônibus urbanos que circulam exclusivamente dentro de uma cidade.

Com a reorganização institucional da fiscalização e regulação dos transportes paulistas, a Artesp passou a concentrar atribuições relacionadas a esses serviços metropolitanos.

A concessão da Área 2 também possui histórico de acompanhamento pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE-SP).

Em processos relativos a aditivos contratuais, o tribunal analisou alterações realizadas em diferentes períodos da concessão. Houve decisões de irregularidade de determinados aditamentos, incluindo julgamento divulgado em 2024.

Esse histórico de controle externo é distinto da renovação cadastral publicada nesta quinta-feira. O novo registro da Viação Cidade de Caieiras não corresponde a um julgamento desses aditivos nem resolve, por si só, as discussões contratuais anteriores.

A separação entre as questões cadastrais, contratuais e operacionais é necessária para compreender as responsabilidades das transportadoras e do poder público na administração do sistema.

O que muda para os passageiros

Na prática, a renovação do registro da Viação Cidade de Caieiras não estabelece alterações imediatas nos serviços utilizados diariamente pelos passageiros.

A publicação não determina modificações de horários, itinerários, tarifas, pontos de parada, terminais ou características dos ônibus.

O principal efeito da decisão é a manutenção da regularidade cadastral da empresa perante a Artesp para os serviços metropolitanos regulares que já integra.

Eventuais alterações de linhas, ampliação de atendimento ou mudanças na operação precisam ser analisadas separadamente, conforme os procedimentos aplicáveis ao transporte metropolitano.

Para os passageiros, a continuidade e a qualidade dos serviços dependem não apenas da documentação das empresas, mas também do cumprimento das obrigações operacionais, da conservação dos veículos, da regularidade das viagens e da fiscalização estadual.

A renovação publicada nesta quinta-feira integra esse acompanhamento administrativo de uma das empresas do Consórcio Anhanguera, que atende uma parcela importante da população que depende diariamente dos ônibus metropolitanos na Grande São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Durante julgamento sobre a constitucionalidade do artigo 233 do Código Penal, ministro questionou se condutas sem conotação sexual podem ofender o pudor dos passageiros; Supremo tem cinco votos pela validade da lei, mas ainda não definiu os limites de sua aplicação

ADAMO BAZANI

Trocar de roupa dentro de um ônibus pode configurar crime de ato obsceno, mesmo quando não existe intenção sexual? Essa foi uma das questões levantadas pelo ministro Luiz Fux, do Supremo Tribunal Federal (STF), durante julgamento realizado nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026. O magistrado utilizou a situação hipotética de um passageiro que troca de roupa no transporte coletivo para discutir se comportamentos que podem ofender o pudor público, mas não possuem finalidade sexual, devem ser alcançados pelo artigo 233 do Código Penal.

A discussão ocorreu no julgamento do Recurso Extraordinário (RE) 1.093.553, com repercussão geral reconhecida pelo STF, e pode influenciar a interpretação do crime de ato obsceno em espaços públicos de todo o Brasil, incluindo ônibus urbanos, rodoviários e outros ambientes de transporte coletivo. Cinco ministros votaram pela constitucionalidade do dispositivo, mas ainda não houve conclusão sobre os critérios que deverão definir quais condutas podem ser punidas criminalmente. O julgamento foi suspenso e deverá ser retomado em data ainda não definida.

A manifestação de Fux foi registrada em vídeo divulgado pelo portal jurídico Migalhas.

Durante os debates, o relator questionou:

“Pode uma pessoa trocar de roupa dentro do ônibus? Aí já não é sexual, é pudor.”

A observação ocorreu quando os ministros discutiam a possibilidade de restringir a aplicação do crime de ato obsceno a comportamentos com conotação sexual.

O questionamento de Fux não representa uma decisão do STF de que trocar de roupa dentro de um ônibus constitui crime.

Trata-se de uma hipótese apresentada durante o debate jurídico para discutir os limites da legislação.

A distinção é importante porque uma troca de roupa pode ocorrer em diferentes circunstâncias, com ou sem exposição corporal, e não existe uma definição no julgamento de que qualquer uma dessas situações configure automaticamente o delito.

O que diz o Código Penal sobre atos obscenos em locais públicos

O artigo 233 do Código Penal brasileiro estabelece como crime a prática de ato obsceno em lugar público, aberto ou exposto ao público.

A pena prevista é de detenção de três meses a um ano, ou multa.

A legislação, entretanto, não apresenta uma relação detalhada dos comportamentos que podem ser considerados obscenos.

É justamente essa ausência de especificação que está sendo discutida pelo Supremo Tribunal Federal.

O julgamento envolve o princípio constitucional da legalidade penal, segundo o qual não existe crime sem lei anterior que o defina.

Uma das questões analisadas é se a expressão “ato obsceno” possui precisão suficiente para que os cidadãos saibam quais comportamentos são proibidos.

Outra discussão envolve a possibilidade de interpretar a norma conforme as mudanças dos costumes e as características culturais de diferentes regiões do país.

Fux destaca diferenças culturais entre regiões brasileiras

Durante a sessão, Luiz Fux argumentou que a interpretação do conceito de obscenidade precisa considerar os padrões sociais e culturais.

“O Brasil não é igual. O Brasil tem peculiaridades regionais”, afirmou o ministro.

Para exemplificar as diferenças de percepção sobre a exposição corporal, Fux também questionou:

“Em uma comunidade conservadora, pode-se sair nu pela rua?”

O ministro demonstrou preocupação com a possibilidade de uma interpretação restrita a condutas de natureza sexual deixar de alcançar outros comportamentos capazes de ofender o pudor público.

O debate envolve situações em que a exposição do corpo pode não ter intenção sexual, mas gerar questionamentos sobre sua adequação em espaços compartilhados.

É nesse contexto que apareceu o exemplo do passageiro que troca de roupa dentro de um ônibus.

A preocupação apresentada pelo relator é que uma definição excessivamente restrita do crime possa excluir situações que, conforme as circunstâncias, sejam consideradas ofensivas ao pudor.

Por outro lado, a utilização de conceitos relacionados aos costumes de cada comunidade também suscita dúvidas sobre a previsibilidade da legislação.

Uma mesma conduta poderia receber avaliações diferentes dependendo do local, das circunstâncias e da interpretação judicial.

Esse é um dos pontos que o STF precisará enfrentar ao estabelecer uma tese para orientar a aplicação da norma.

Cinco ministros votam pela constitucionalidade, mas ainda discutem os limites do crime

Na sessão de 4 de novembro, cinco ministros se manifestaram pela constitucionalidade do artigo 233 do Código Penal.

Além de Luiz Fux, votaram pela validade da norma Flávio Dino, Cristiano Zanin, André Mendonça e Kassio Nunes Marques.

Apesar da concordância sobre a manutenção do dispositivo, houve diferenças nas considerações sobre sua aplicação.

Os ministros Flávio Dino e Cristiano Zanin defenderam uma delimitação que evite a criminalização de manifestações culturais e artísticas.

Também foi discutida a necessidade de relacionar o delito a condutas de conotação sexual.

Fux apresentou ponderações sobre essa possibilidade, incluindo o exemplo da troca de roupa no transporte coletivo.

O relator também propôs considerar fatores como os padrões contemporâneos de pudor, as circunstâncias da conduta e o contexto em que ela ocorre.

A redação definitiva da tese não foi estabelecida.

Ainda faltam os votos de Dias Toffoli, Gilmar Mendes, Alexandre de Moraes, Edson Fachin e Cármen Lúcia.

Como o processo possui repercussão geral, a orientação que vier a ser fixada pelo STF deverá ser observada em julgamentos de casos semelhantes.

Por que o processo chegou ao Supremo Tribunal Federal

O julgamento teve origem em um caso ocorrido no Rio Grande do Sul.

Um homem havia sido condenado por se masturbar em via pública, mas a Justiça gaúcha posteriormente considerou inconstitucional o artigo 233 do Código Penal e determinou sua absolvição.

O entendimento questionado considerava que a expressão “ato obsceno” não apresentava precisão suficiente para definir o comportamento proibido.

O Ministério Público do Rio Grande do Sul recorreu ao Supremo Tribunal Federal para defender a validade da norma penal.

Assim, o processo não trata originalmente de um passageiro que trocou de roupa dentro de um ônibus.

O transporte coletivo foi citado pelo ministro Luiz Fux como exemplo hipotético durante uma discussão mais abrangente sobre os limites do crime de ato obsceno.

O caso foi registrado no STF como Tema 989 da repercussão geral.

A questão central é definir se a redação do artigo 233 atende às exigências constitucionais de clareza e previsibilidade das leis penais.

Quais podem ser as consequências para passageiros e empresas de ônibus

Embora o julgamento não trate especificamente das regras de operação do transporte coletivo, a discussão possui relação com situações que podem ocorrer dentro dos veículos.

Ônibus são espaços de utilização coletiva, nos quais passageiros de diferentes idades compartilham o mesmo ambiente.

Eventuais comportamentos que envolvam exposição corporal, constrangimento ou atos de natureza sexual podem provocar reclamações e exigir providências dos profissionais responsáveis pela operação.

Entretanto, é necessário diferenciar situações distintas.

Uma pessoa que troca uma camiseta sem exposição íntima, por exemplo, não está necessariamente praticando uma conduta equivalente à exibição de órgãos genitais ou à realização de atos sexuais em público.

Da mesma forma, o simples fato de outro passageiro considerar um comportamento inconveniente não significa que exista crime.

O enquadramento criminal depende dos elementos previstos na legislação e de sua interpretação judicial.

Para as empresas de ônibus e seus trabalhadores, essa distinção também é relevante.

Motoristas, fiscais e agentes de atendimento podem receber reclamações sobre comportamentos considerados inadequados durante as viagens.

Mas não cabe a esses profissionais definir, por conta própria, se determinada conduta configura o crime previsto no Código Penal.

A atuação das equipes deve observar a segurança dos passageiros, os procedimentos operacionais, os direitos individuais e, quando necessário, o acionamento das autoridades competentes.

Situações de importunação sexual, assédio ou violência também podem envolver outras disposições legais, independentemente do debate sobre o artigo 233.

Portanto, a conclusão do julgamento poderá contribuir para estabelecer critérios mais claros na distinção entre comportamentos socialmente inconvenientes e atos que efetivamente caracterizam infração penal.

Julgamento ainda não autoriza afirmar que trocar de roupa no ônibus é crime

A principal conclusão da sessão de 4 de novembro é que os ministros avançaram na discussão sobre a constitucionalidade do artigo 233, mas ainda não definiram integralmente seus limites.

A hipótese apresentada por Luiz Fux chama atenção porque utiliza uma situação do cotidiano do transporte público para ilustrar uma controvérsia jurídica mais ampla.

O exemplo também demonstra a importância de diferenciar intenção sexual, exposição corporal, contexto social e efetiva caracterização de uma infração penal.

Até a conclusão do julgamento, não existe uma tese definitiva do STF sobre o exemplo apresentado pelo ministro.

A futura decisão deverá esclarecer os parâmetros de aplicação do crime de ato obsceno, com possíveis repercussões em espaços de circulação coletiva, como ruas, praças, terminais e veículos de transporte público.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Dois novos ônibus têm poltronas leito-cama de 180 graus para a ligação entre Porto Alegre e Uruguaiana (RS); empresa do Grupo JMT transporta cerca de 300 mil passageiros por mês e opera linhas intermunicipais, interestaduais e internacionais

ADAMO BAZANI

A Planalto Transportes, pertencente ao Grupo JMT, adquiriu dez chassis Volvo B510R na configuração 8×2, de quatro eixos, que receberão carrocerias Comil Double-Decker, de dois andares. Os veículos serão destinados a operações rodoviárias intermunicipais e interestaduais. Com a aquisição, a empresa passa a contar com 26 ônibus Volvo de quatro eixos em sua frota. O negócio foi anunciado nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, pela fabricante sueca.

Do total de dez novos ônibus, dois terão configuração leito-cama, com poltronas reclináveis em até 180 graus, e serão utilizados na ligação de aproximadamente 630 quilômetros entre Porto Alegre e Uruguaiana, na fronteira oeste do Rio Grande do Sul. Os demais veículos serão destinados a serviços rodoviários. A compra foi realizada por meio da concessionária Dipesul, com financiamento do Banco Volvo, integrante da Volvo Financial Services.

Com sedes em Porto Alegre e Santa Maria, ambas no Rio Grande do Sul, a Planalto possui uma frota de aproximadamente 280 ônibus, que percorrem cerca de três milhões de quilômetros por mês, transportando em torno de 300 mil passageiros. As operações abrangem diferentes regiões brasileiras e ligações internacionais com países do Mercosul.

A empresa conta com 1.020 funcionários, dos quais 560 são motoristas.

Segundo o diretor de operações do Grupo JMT, José Pedro Block Teixeira, a aquisição faz parte da ampliação e renovação da frota, considerando as necessidades de manutenção e disponibilidade dos veículos.

“Estamos expandindo nossa operação com veículos ainda mais seguros, confiáveis e de qualidade”, declarou o executivo no comunicado divulgado pela Volvo.

Todos os dez novos ônibus terão contratos de manutenção por meio dos Planos de Serviço Volvo. Segundo a fabricante, o objetivo é reduzir a ocorrência de paradas não programadas e permitir maior previsibilidade dos custos de manutenção.

Dois ônibus terão poltronas leito-cama para viagens entre Porto Alegre e Uruguaiana

As dez unidades serão equipadas com carrocerias Comil Double-Decker, que possuem dois pavimentos destinados ao transporte de passageiros.

Duas delas terão configuração leito-cama para a ligação entre Porto Alegre e Uruguaiana, percurso de aproximadamente 630 quilômetros.

De acordo com as informações divulgadas, esses ônibus terão poltronas com reclinação de até 180 graus, ar-condicionado, banheiro e serviço de bordo.

A configuração leito-cama é utilizada em serviços rodoviários que oferecem maior espaço individual e possibilidade de repouso durante o percurso, especialmente em viagens de média e longa distância.

As outras oito unidades serão destinadas a diferentes operações rodoviárias da empresa. O comunicado menciona, entre os exemplos de serviços atendidos pela Planalto, a ligação entre Foz do Iguaçu e Cascavel, no Paraná, embora esse percurso seja intermunicipal, e não interestadual.

A fabricante não detalhou a distribuição definitiva dos oito veículos restantes por linha, nem informou a data prevista para a entrada em operação dos novos ônibus.

Empresa opera linha de 3.100 quilômetros entre Santa Maria e Palmas

Entre as operações da Planalto está a ligação rodoviária entre Santa Maria (RS) e Palmas (TO), com aproximadamente 3.100 quilômetros de extensão.

O itinerário atravessa sete estados e atende diferentes municípios ao longo do percurso, exigindo planejamento de horários, abastecimento, manutenção e escalas de motoristas.

Em linhas dessa extensão, a disponibilidade mecânica dos ônibus tem influência direta sobre a regularidade dos serviços, uma vez que problemas durante a viagem podem provocar atrasos, necessidade de substituição dos veículos e alterações na programação operacional.

A empresa também mantém operações internacionais, incluindo uma ligação entre Córdoba, na Argentina, e os destinos turísticos de Balneário Camboriú (SC) e Florianópolis (SC), voltada, entre outros públicos, aos passageiros argentinos que viajam ao litoral brasileiro durante a temporada de verão.

Segundo José Pedro Block Teixeira, a abrangência das operações foi um dos fatores considerados na escolha dos novos veículos e dos contratos de manutenção.

“Precisamos de uma rede capilarizada e com serviços qualificados”, afirmou.

Volvo B510R tem frenagem automática, monitoramento de faixas e sistema de leitura da topografia

Os novos chassis Volvo B510R contam com o Sistema de Segurança Ativa da fabricante, denominado SSA, em sua terceira geração.

Entre os dispositivos disponíveis estão o alerta de colisão com frenagem automática de emergência, o alerta de mudança involuntária de faixa, o controle de velocidade adaptativo, os assistentes de ponto cego, o detector de fadiga do motorista e o sistema de reconhecimento da sinalização rodoviária.

Os equipamentos têm a função de auxiliar o condutor na identificação de situações de risco e, dependendo do dispositivo e das condições de funcionamento, emitir alertas ou atuar sobre o veículo.

Esses recursos não substituem a responsabilidade do motorista pela condução e dependem das condições da via, da sinalização e do funcionamento dos sensores.

Outro sistema presente nos novos ônibus é o I-See, tecnologia que utiliza informações sobre a topografia do percurso para auxiliar no gerenciamento da transmissão e da condução.

O objetivo é antecipar situações como aclives e declives, ajustando o funcionamento do conjunto mecânico para buscar maior eficiência no consumo de combustível.

O gerente regional de vendas de ônibus da Volvo, Luciano Tedesco, explicou que a tecnologia utiliza informações do relevo para orientar as decisões de condução e otimizar o funcionamento do veículo.

O comunicado não apresenta estimativas específicas de economia de diesel para os dez ônibus adquiridos pela Planalto.

Motoristas passam por treinamentos e reciclagens

A Planalto informou que mantém procedimentos internos de formação e atualização dos motoristas, incluindo treinamentos sobre legislação, direção e atendimento aos passageiros.

Segundo a empresa, os profissionais também passam por uma semana de readaptação após o retorno das férias, antes de reassumirem a condução dos ônibus.

A operação de linhas rodoviárias de longa distância exige o cumprimento das regras de jornada, intervalos e descanso dos motoristas, além da organização de escalas e revezamentos.

Essas medidas são especialmente relevantes em serviços que percorrem milhares de quilômetros e atravessam diferentes estados, nos quais a regularidade operacional depende tanto das condições dos veículos quanto da organização das equipes.

A Volvo informou ainda que a negociação envolveu sua estrutura comercial e financeira, com participação da concessionária Dipesul e do Banco Volvo.

Para o diretor comercial de ônibus da fabricante, Ricardo Seixas, a combinação entre os equipamentos de segurança, os recursos tecnológicos e os contratos de manutenção faz parte da estratégia de atendimento às empresas rodoviárias que operam percursos de longa distância.

A aquisição amplia a presença dos chassis Volvo B510R de quatro eixos na frota da Planalto, enquanto a Comil será responsável pelas carrocerias de dois andares dos dez veículos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Operação de crédito com o KfW integra programa do Ministério das Cidades que já desenvolveu estudos sobre eletrificação, padronização de ônibus e financiamento do transporte coletivo; valor do empréstimo ainda não consta da publicação

ADAMO BAZANI

O Governo Federal encaminhou ao Senado uma proposta de autorização para contratar financiamento internacional com o banco alemão de desenvolvimento KfW destinado ao Programa de Apoio Financeiro Setorial – Estruturação da Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil (P-MUS). A iniciativa, vinculada ao Ministério das Cidades, tem como objetivo apoiar políticas públicas e instrumentos de planejamento para melhorar o transporte urbano brasileiro.

A proposta foi formalizada por mensagem da Presidência da República datada de quarta-feira, 4 de novembro de 2026, e publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira (5). O programa já possui trabalhos técnicos relacionados ao Plano Nacional de Mobilidade Urbana, à padronização de ônibus elétricos, às alternativas de financiamento do transporte coletivo e à preparação de projetos de eletromobilidade. A publicação representa uma etapa para a contratação de crédito externo, mas não significa que os recursos tenham sido liberados ou que já exista uma relação de cidades beneficiadas.

Como funciona o financiamento com o banco alemão

O banco KfW, sigla de Kreditanstalt für Wiederaufbau, é uma instituição pública alemã de desenvolvimento que participa do financiamento de políticas e projetos de infraestrutura, energia e sustentabilidade.

O programa P-MUS foi estruturado como uma operação de financiamento externo na modalidade conhecida como Policy-Based Loan (PBL), ou empréstimo baseado em políticas públicas.

Nesse modelo, o financiamento está associado ao cumprimento de medidas e compromissos estabelecidos previamente, em vez de depender exclusivamente da execução física de uma obra específica.

Segundo informações divulgadas pelo Ministério das Cidades em julho de 2026, a operação havia recebido aprovação da Comissão de Financiamento Externo (Cofiex) em dezembro de 2025.

A Cofiex examina propostas de financiamento externo de interesse do setor público brasileiro. Essa etapa é diferente da autorização legislativa necessária para determinadas operações de crédito internacional.

O pedido agora encaminhado ao Senado constitui, portanto, um novo passo no processo de financiamento.

O empréstimo é estruturado no âmbito do Governo Federal, com gestão pelo Tesouro Nacional, e está condicionado ao cumprimento das medidas estabelecidas em uma Matriz de Política Pública.

Essa matriz concentra ações relacionadas principalmente à elaboração do Plano Nacional de Mobilidade Urbana.

O Diário Oficial não informa o valor da operação encaminhada ao Senado, suas taxas de juros, prazo de amortização, período de carência ou cronograma de desembolsos.

Também não estabelece uma distribuição de recursos por município ou modalidade de transporte.

Programa já desenvolveu estudos para ônibus elétricos no Brasil

Uma das características do P-MUS é que ele não se limita ao financiamento de projetos físicos.

O Ministério das Cidades informa que o programa já contou com assistência técnica disponibilizada pelo KfW, incluindo recursos não reembolsáveis para elaboração de estudos e contratação de consultorias.

Nessa modalidade de assistência, o próprio banco alemão ficou responsável pela contratação e gestão dos trabalhos, sem transferência direta dos respectivos recursos ao Ministério das Cidades.

Entre os materiais desenvolvidos estão diretrizes nacionais para a padronização das especificações de ônibus elétricos.

A padronização é um dos assuntos importantes para a expansão da eletrificação das frotas brasileiras.

Atualmente, diferentes cidades e operadores utilizam configurações variadas de carrocerias, chassis, baterias, sistemas de carregamento e requisitos de desempenho.

A existência de diretrizes técnicas comuns pode contribuir para tornar as licitações mais comparáveis, facilitar a avaliação de custos e apoiar a elaboração de projetos de aquisição e operação dos veículos.

Isso não significa obrigatoriamente a adoção de um único modelo de ônibus, fabricante ou tecnologia.

O programa também desenvolveu estudos sobre oportunidades para implantação de frotas elétricas no transporte público coletivo e um guia de apoio à contratação de projetos de eletromobilidade.

Esses documentos procuram oferecer subsídios técnicos aos gestores responsáveis por escolher tecnologias e estruturar contratos.

Financiamento de ônibus não depende apenas da compra dos veículos

Outro trabalho realizado no âmbito do P-MUS trata da análise dos mecanismos de financiamento do transporte público coletivo, com referências internacionais e recomendações para o Brasil.

O tema é relevante porque a aquisição de ônibus representa apenas uma das parcelas do custo de um sistema de transporte.

No caso da eletrificação, os investimentos podem incluir também carregadores, adequação das redes de distribuição de energia, estruturas elétricas nas garagens, adaptações de manutenção, treinamento de trabalhadores e planejamento das operações.

Além disso, a implantação de ônibus elétricos não elimina despesas com motoristas, manutenção, seguros, pneus, administração e demais atividades necessárias à operação.

A estrutura financeira também precisa considerar a vida útil dos veículos, a substituição de componentes, a depreciação das baterias e os contratos de fornecimento de energia.

Portanto, estudos de financiamento e planejamento podem auxiliar prefeituras e operadores a comparar a compra direta dos veículos com modelos de locação, concessões, parcerias e outras estruturas contratuais.

O P-MUS não deve ser confundido com programas específicos de crédito para aquisição de ônibus, como as linhas de financiamento operacionalizadas por instituições financeiras brasileiras.

O financiamento solicitado ao KfW possui natureza de apoio a políticas públicas, conforme a apresentação feita pelo Ministério das Cidades.

Plano Nacional de Mobilidade Urbana é um dos principais objetivos

O Ministério das Cidades relaciona o P-MUS ao desenvolvimento do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, conhecido como PlanMob-Brasil.

A preparação do plano envolve diagnóstico das condições de mobilidade no país, definição de eixos estruturantes e construção de metodologia para orientar as políticas públicas.

O objetivo é criar referências nacionais que possam auxiliar União, estados e municípios na organização dos deslocamentos e na implantação de sistemas mais eficientes.

Esse planejamento é importante porque a mobilidade urbana envolve não apenas veículos, mas também redes de transporte, integração entre linhas e modalidades, infraestrutura viária, calçadas, acessibilidade, oferta de viagens e mecanismos de financiamento.

A integração entre sistemas de ônibus, metrôs, trens metropolitanos, BRTs e modos ativos de transporte pode fazer parte de estratégias municipais e regionais apoiadas por instrumentos nacionais de planejamento.

Entretanto, a publicação desta quinta-feira não anuncia obras específicas, corredores ou sistemas ferroviários beneficiados pelo empréstimo.

O que muda para a indústria e os operadores de transporte

A indústria brasileira de ônibus acompanha a necessidade de ampliação do financiamento e de maior previsibilidade nas políticas públicas de mobilidade.

Fabricantes de chassis, carrocerias, baterias, motores elétricos, carregadores e equipamentos de infraestrutura dependem de projetos com especificações claras, cronogramas realistas e condições econômicas que permitam a implantação das frotas.

Para as operadoras, a estruturação do financiamento é importante porque a renovação de veículos precisa estar associada às condições de remuneração dos serviços.

Uma política pública que estimule a eletrificação, sem definir como serão pagos os investimentos e os custos operacionais, pode encontrar dificuldades de execução.

Por outro lado, referências técnicas, planejamento de longo prazo e modelos de financiamento bem estruturados podem contribuir para que mais municípios consigam preparar projetos viáveis.

O desafio também envolve a capacidade dos governos locais de elaborar estudos, contratar projetos, obter licenças e acompanhar a implantação.

O Ministério das Cidades informa que a assistência técnica do KfW incluiu ações de capacitação para apoiar projetos locais de mobilidade urbana sustentável.

O que falta para a contratação do empréstimo

A mensagem presidencial publicada em 5 de novembro encaminha ao Senado a proposta de autorização da operação de crédito externo.

O próximo passo é a tramitação do pedido no Legislativo, observadas as exigências aplicáveis à contratação de empréstimos internacionais pela União.

A autorização do Senado não se confunde com a assinatura do contrato nem com a liberação imediata do financiamento.

Os desembolsos, quando contratados, poderão estar sujeitos às condições previstas nos instrumentos financeiros e às exigências estabelecidas na matriz de políticas públicas.

A iniciativa representa mais uma frente da discussão sobre o futuro do financiamento da mobilidade urbana brasileira, especialmente diante da necessidade de renovar frotas, modernizar sistemas e ampliar a capacidade de planejamento dos municípios.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

A nova jornada de trabalho entra em vigor em dezembro. Como reorganizar as escalas, redimensionar o quadro de pessoal e controlar os custos da  sua operação?

O fim da escala 6×1 já é uma realidade no Brasil. Com a adoção da escala 5×2 e a redução gradual da jornada semanal, as empresas de transporte enfrentam novos desafios: reorganizar suas escalas, garantir a continuidade dos serviços e manter os custos sob controle.

Sua empresa já sabe quantos motoristas serão necessários? Qual será o impacto nas horas extras? E como essas mudanças vão afetar os custos da operação?

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O que vamos abordar?

 Nova jornada 5×2: o que muda com o fim da escala 6×1 e quais são os prazos de adaptação.

 Redimensionamento do quadro: como reorganizar jornadas, escalas e folgas para garantir a cobertura dos serviços.

 Otimização de recursos: como melhorar o aproveitamento dos motoristas, reduzir horas extras e controlar os custos operacionais.

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25 de novembro de 2026

Mercedes-Benz lidera mercado geral, seguida por Volkswagen e Iveco; Marcopolo, com Volare, registra 2.387 unidades no ano e, entre os elétricos, Eletra/Caio lidera o acumulado, à frente de BYD e Mercedes-Benz

ADAMO BAZANI

Os emplacamentos de ônibus no Brasil caíram 25,38% em outubro de 2026 na comparação com setembro e 14,83% em relação ao mesmo mês de 2025. Segundo balanço divulgado nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), foram registrados 2.061 ônibus em outubro, contra 2.762 em setembro e 2.420 em outubro do ano passado. No acumulado de janeiro a outubro, o setor chegou a 22.952 unidades, redução de 2,99% diante dos 23.660 veículos registrados no mesmo intervalo de 2025.

A retração ocorre em um período de ajustes nas compras e entregas de ônibus, após as eleições municipais de 2024 e em meio à reorganização das prioridades de investimento das administrações públicas. O setor também atravessou as eleições gerais de outubro de 2026, com possíveis reflexos futuros sobre decisões orçamentárias e programas de financiamento. Apesar do desempenho negativo do mercado geral, os ônibus elétricos acumulam crescimento de 75,04% em 2026. Entre as fabricantes de veículos elétricos, a liderança no acumulado é da Eletra, com carroceria Caio, que aparece na classificação da Fenabrave sob a denominação Induscar, seguida por BYD e Mercedes-Benz.

O relatório mostra que o mercado brasileiro de ônibus apresenta um desempenho diferente de segmentos como automóveis e motocicletas, que registraram crescimento no acumulado do ano.

A Fenabrave também chamou atenção para o calendário de outubro, que teve 21 dias úteis em 2026, contra 23 no mesmo mês de 2025.

Essa diferença interfere na comparação, embora não explique, isoladamente, a redução dos emplacamentos.

Em comunicado divulgado com o balanço, o presidente da Fenabrave, Arcelio Junior, destacou que o crédito continua sendo um desafio para o setor automotivo, especialmente em razão das taxas de juros.

A entidade também identificou uma recuperação gradual em segmentos como ônibus e caminhões, embora os resultados acumulados ainda permaneçam negativos.

O comportamento dos ônibus precisa ser analisado considerando as características de seu mercado.

Diferentemente dos automóveis, cujas compras são distribuídas entre grande quantidade de consumidores, os ônibus são adquiridos principalmente por empresas de transporte, operadores de fretamento, instituições e governos.

Em muitos casos, as encomendas envolvem lotes de dezenas ou centenas de veículos.

A produção, o faturamento, a entrega e o emplacamento podem ocorrer em etapas diferentes.

Assim, uma compra anunciada em determinado mês não significa necessariamente que todos os veículos apareçam imediatamente nos registros da Fenabrave.

Outubro teve 701 ônibus emplacados a menos que setembro

A diferença entre setembro e outubro foi de 701 ônibus.

Na comparação com outubro de 2025, houve 359 emplacamentos a menos.

O acumulado de janeiro a outubro ficou 708 unidades abaixo do registrado no mesmo período do ano passado.

Emplacamentos de ônibus – Brasil

O desempenho mensal mais fraco contrasta com a recuperação observada em parte do segundo semestre.

Em julho, o acumulado do ano ainda apresentava queda de 7,04%, segundo levantamento anterior da Fenabrave.

Em agosto, a retração acumulada havia diminuído para 4,25%.

Agora, até outubro, a diferença negativa está em 2,99%.

A evolução mostra que o mercado reduziu parte das perdas acumuladas ao longo de 2026, apesar do recuo de outubro.

Os números não permitem afirmar que a queda mais recente representa necessariamente o início de uma nova tendência de retração.

Será necessário observar os emplacamentos de novembro e dezembro, especialmente as entregas de lotes destinados à renovação de frotas.

Cenário pós-eleições: renovação de ônibus depende de decisões administrativas e financiamento

O mercado de ônibus possui uma relação direta com o ciclo de investimentos públicos.

A renovação de frotas urbanas depende, em muitos sistemas, das exigências dos contratos de concessão, das condições financeiras dos operadores, da disponibilidade de crédito e das políticas de transporte dos municípios.

As eleições municipais de 2024 foram acompanhadas por expectativas de investimentos na modernização das frotas.

Entretanto, nem todos os projetos anunciados ou planejados se converteram imediatamente em encomendas e emplacamentos.

A elaboração de editais, a contratação de financiamentos, as negociações com concessionárias e os procedimentos de fabricação podem prolongar os prazos de entrega.

Além disso, a aquisição de veículos pode sofrer influência da necessidade de reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos e das decisões relacionadas aos subsídios públicos.

O setor também chega ao fim de 2026 após as eleições gerais realizadas em outubro.

Esse novo momento político pode influenciar os orçamentos e as prioridades de investimento dos próximos anos, especialmente nos programas federais de financiamento e aquisição de ônibus.

Mas é necessário diferenciar contexto de causa comprovada.

O balanço da Fenabrave não atribui a queda dos emplacamentos de outubro ao resultado eleitoral ou às eleições.

Também não apresenta uma separação entre compras municipais, estaduais, federais e privadas que permita quantificar o efeito das decisões governamentais.

O que pode ser afirmado é que o mercado depende de decisões de investimento que frequentemente ultrapassam os calendários eleitorais.

Programas como Caminho da Escola e linhas de financiamento para renovação de frotas possuem relevância para a indústria.

No transporte urbano, contratos de longo prazo e mecanismos estáveis de financiamento também são importantes para garantir continuidade às encomendas.

Mercedes-Benz lidera outubro com mais da metade dos ônibus emplacados

A Mercedes-Benz manteve a primeira posição no ranking de emplacamentos de ônibus.

Em outubro, a fabricante registrou 1.108 unidades, correspondentes a 53,76% do mercado.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus ficou em segundo lugar, com 357 veículos e participação de 17,32%.

A Iveco registrou 242 ônibus, alcançando 11,74%.

Na quarta posição aparece a Marcopolo, por causa dos miniônibus Volare que já são vendidos montados, com 221 registros e 10,72% de participação.

Ranking de ônibus – outubro de 2026

Os números da Fenabrave são organizados pela marca sob a qual os veículos são registrados e faturados.

Isso não equivale necessariamente à quantidade de carrocerias produzidas por uma fabricante.

Um ônibus com chassi Mercedes-Benz, Volkswagen, Scania ou Volvo, por exemplo, pode receber carroceria Marcopolo, Caio, Comil, Mascarello, Busscar ou de outra encarroçadora.

Nesse caso, o emplacamento pode aparecer na marca do fabricante do chassi, e não na empresa responsável pela carroceria.

Por isso, as estatísticas de emplacamentos precisam ser diferenciadas dos levantamentos de produção industrial e de vendas de carrocerias.

Há ainda uma particularidade importante no segmento de ônibus elétricos.

A denominação Induscar, utilizada pela Fenabrave, refere-se, no levantamento analisado, aos ônibus elétricos com tecnologia de tração e chassis da Eletra, que recebem carrocerias Caio.

A Induscar é a razão social associada à Caio, responsável pelo faturamento desses veículos completos.

Portanto, os registros devem ser identificados como Eletra/Caio para que o leitor compreenda a participação das duas empresas.

No acumulado, Mercedes-Benz registra 10.752 ônibus, Volkswagen 5.039 e Iveco 2.856

A liderança da Mercedes-Benz também aparece no acumulado dos dez primeiros meses do ano.

Foram 10.752 veículos registrados, com participação de 46,85%.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus somou 5.039 unidades, correspondentes a 21,95%.

A Iveco aparece na terceira posição, com 2.856 ônibus e 12,44%.

A Marcopolo (Volare) ocupa o quarto lugar, com 2.387 registros e participação de 10,40%.

Emplacamentos acumulados – janeiro a outubro de 2026

A concentração é significativa.

As quatro primeiras marcas respondem por mais de 91% dos ônibus emplacados no acumulado.

Entretanto, o ranking reúne fabricantes com diferentes modelos de atuação industrial.

Mercedes-Benz, Volkswagen, Iveco, Volvo e Scania são conhecidas pelo fornecimento de plataformas e chassis para diferentes encarroçadoras.

A Marcopolo atua na produção de carrocerias, veículos completos e modelos registrados diretamente sob suas marcas, como a linha Volare.

A Eletra atua no desenvolvimento e na fabricação de tecnologia de tração e chassis elétricos, em integração com carrocerias da Caio e, mais recentemente, da Mascarello.

Essa diversidade industrial precisa ser considerada na interpretação do balanço.

Marcopolo (Volare) soma 2.387 veículos registrados e espera resultados de rodoviários e Caminho da Escola

A Marcopolo  (Volare) registrou 221 emplacamentos sob sua marca em outubro, alcançando 2.387 unidades no acumulado de janeiro a outubro.

Os números correspondem aos veículos registrados diretamente como Marcopolo na classificação da Fenabrave, com destaque para a atuação da marca Volare.

Não representam a totalidade das carrocerias Marcopolo comercializadas no mercado brasileiro.

A empresa fornece carrocerias para chassis de diferentes marcas, como Mercedes-Benz, Volkswagen, Scania, Volvo e outras fabricantes.

Por isso, muitos ônibus produzidos pela Marcopolo aparecem no ranking de emplacamentos associados às marcas dos chassis.

A distinção é importante especialmente no mercado rodoviário, no qual a encarroçadora atua com modelos de diferentes configurações e capacidades.

Em reportagem exclusiva publicada em maio de 2026, o Diário do Transporte acompanhou as apresentações de resultados e perspectivas da Marcopolo para investidores.

Na ocasião, os executivos da empresa destacaram as expectativas de crescimento das entregas durante o segundo semestre, principalmente em razão da demanda por ônibus rodoviários e das compras relacionadas ao programa Caminho da Escola.

A companhia informou que participava, direta ou indiretamente, de propostas para fornecimento de 7.210 ônibus escolares, incluindo veículos Volare e carrocerias destinadas a diferentes plataformas.

A efetiva realização dessas entregas depende das etapas de contratação e dos cronogramas de fornecimento.

No mercado rodoviário, a Marcopolo também identifica oportunidades decorrentes da necessidade de renovação das frotas e da demanda por veículos de maior valor agregado.

A empresa vem ampliando seu portfólio de ônibus, incluindo modelos rodoviários da geração G8 e soluções destinadas ao transporte urbano.

No segmento elétrico, a Marcopolo atua com projetos próprios, como a família Attivi, além do fornecimento de carrocerias utilizadas em ônibus de outras fabricantes de sistemas de propulsão.

Os emplacamentos registrados diretamente sob a marca Marcopolo, portanto, não correspondem a uma medição completa de sua participação na indústria brasileira de carrocerias.

Ônibus elétricos crescem 75,04% no acumulado, apesar da retração em outubro

O desempenho dos ônibus elétricos contrasta com o resultado do mercado geral.

De janeiro a outubro de 2026, foram emplacados 1.122 ônibus elétricos, contra 641 no mesmo período de 2025.

O aumento foi de 75,04%, equivalente a 481 veículos adicionais.

Entretanto, outubro registrou 88 unidades, redução de 13,73% em relação aos 102 veículos emplacados em setembro.

Na comparação com outubro de 2025, quando foram registrados 87 ônibus elétricos, houve crescimento de apenas 1,15%.

Mercado de ônibus elétricos

Os elétricos representaram aproximadamente 4,89% dos emplacamentos totais de ônibus nos dez primeiros meses do ano.

A participação ainda é minoritária, mas cresce em relação a 2025.

No acumulado de janeiro a outubro do ano passado, os 641 elétricos representavam aproximadamente 2,71% dos 23.660 ônibus registrados.

A participação passou, portanto, de 2,71% para 4,89%, aumento de aproximadamente 2,18 pontos percentuais.

O resultado demonstra que a eletrificação está ampliando sua presença no mercado nacional, apesar da retração dos emplacamentos totais de ônibus.

Eletra com Caio lidera os elétricos, seguida por BYD e Mercedes-Benz

Entre os ônibus elétricos, a liderança do acumulado de janeiro a outubro pertence à Eletra/Caio, classificada pela Fenabrave como Induscar.

Foram 354 veículos, com participação de 31,55%.

A BYD aparece na segunda posição, com 328 unidades e 29,23%.

A Mercedes-Benz ocupa o terceiro lugar, com 265 registros e 23,62%.

As três fabricantes somam 947 ônibus elétricos, equivalentes a 84,40% do mercado acumulado.

Ranking de ônibus elétricos – janeiro a outubro de 2026

A classificação deve ser lida considerando as particularidades do faturamento dos veículos.

Os 354 ônibus apresentados como Induscar correspondem aos modelos elétricos com tecnologia Eletra e carrocerias Caio.

A Eletra desenvolve os chassis e sistemas de propulsão, enquanto a Caio fornece as carrocerias e realiza o faturamento dos veículos classificados dessa maneira.

Por isso, a identificação exclusiva como Induscar não permite compreender integralmente a origem industrial dos ônibus.

A Eletra também ampliou sua atuação com o desenvolvimento de uma nova geração de chassis elétricos e parceria com a encarroçadora Mascarello, de Cascavel (PR), mantendo a integração com a Caio.

CRRC aparece com 91 ônibus importados pelo Grupo Comporte

A presença da chinesa CRRC na quarta posição dos emplacamentos de ônibus elétricos exige outra contextualização.

Os 91 registros acumulados não representam uma distribuição contínua de vendas para diferentes compradores brasileiros.

Eles refletem principalmente uma importação de 90 ônibus elétricos realizada pela Viação Piracicabana, empresa do Grupo Comporte, para operação no Distrito Federal, além de uma unidade apresentada em Santos (SP).

O Diário do Transporte acompanha essa operação desde o início do ano.

Os veículos destinados a Brasília foram produzidos na China e importados para atendimento ao sistema de transporte coletivo operado pela Viação Piracicabana.

O Grupo Comporte também mantém atividades de transporte na Baixada Santista, incluindo a região de Santos e Praia Grande (SP).

Entretanto, os registros da Fenabrave não permitem identificar individualmente o município de destino de cada unidade. A documentação localizada associa os 90 veículos ao Distrito Federal e uma unidade a Santos, não permitindo atribuir parte desse lote especificamente a Praia Grande.

A relação comercial entre o Grupo Comporte e a CRRC também envolve o setor ferroviário.

As empresas participam do empreendimento relacionado ao Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas e à concessão da Linha 7-Rubi de trens metropolitanos.

Em outubro, o Diário do Transporte noticiou uma decisão judicial que determinou a revisão do planejamento de distribuição dos 90 ônibus elétricos no Distrito Federal, para considerar também o atendimento às regiões administrativas de Planaltina e Arapoanga.

O episódio demonstra que a importação e o emplacamento dos ônibus não encerram as questões administrativas relacionadas à sua utilização.

É necessário distinguir a compra dos veículos, sua regularização e a distribuição efetiva entre as linhas e regiões atendidas.

Fenabrave revisa perspectivas para 2026, mas mantém expectativa de retração para ônibus

A Fenabrave divulgou, juntamente com o balanço de outubro, uma revisão de suas projeções para o mercado brasileiro de veículos.

A entidade passou a prever crescimento de 12,8% no total de emplacamentos em 2026, acima da estimativa anterior de 8,6%.

O resultado positivo geral está associado principalmente aos automóveis, comerciais leves e motocicletas.

Para ônibus e caminhões, entretanto, a entidade ainda projeta retração no fechamento do ano, embora tenha reduzido a intensidade das perdas esperadas.

Segundo o presidente Arcelio Junior, as condições de crédito continuam representando um desafio para o mercado.

A entidade também destaca a importância dos programas de financiamento e da recomposição gradual de determinados segmentos.

O resultado de outubro mostra que a indústria de ônibus permanece sujeita às decisões de investimento de operadores e governos, à disponibilidade de crédito e aos cronogramas de produção e entrega.

No caso dos ônibus elétricos, a expansão acumulada indica crescimento das aquisições, mas os volumes ainda representam menos de 5% dos emplacamentos totais.

A evolução até dezembro dependerá principalmente dos veículos efetivamente registrados nos dois últimos meses do ano.

O balanço revela, assim, um mercado com dois movimentos simultâneos: retração geral nos emplacamentos e aumento da participação dos ônibus elétricos, em meio à reorganização dos investimentos públicos e privados no transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

SPTrans reforça orientações na nova edição do Jornal do Ônibus, que circulará nos coletivos da capital entre 6 e 15 de novembro; publicação também traz informações sobre transporte para o GP de Fórmula 1 e campanha Novembro Azul

ADAMO BAZANI

Os estudantes que utilizam os ônibus municipais de São Paulo (SP) têm até 14 de novembro de 2026 para solicitar a primeira via ou realizar a revalidação anual do Bilhete Único de Estudante. Já o prazo para pedir a segunda via do cartão termina em 19 de dezembro. As datas foram reforçadas pela SPTrans nesta quinta-feira, 5 de novembro, como forma de orientar os alunos que ainda precisam regularizar o benefício antes do encerramento dos procedimentos referentes ao ano letivo de 2026.

Os prazos são o principal destaque da edição número 1.205 do Jornal do Ônibus, informativo da SPTrans que será afixado nos veículos do sistema municipal entre os dias 6 e 15 de novembro. A publicação também orienta sobre a operação especial de transporte para o Grande Prêmio de São Paulo de Fórmula 1 e apresenta mensagens da campanha Novembro Azul, dedicada à conscientização sobre a saúde masculina.

A SPTrans alerta que o Bilhete Único de Estudante é pessoal e intransferível e que os procedimentos devem ser realizados pelos canais oficiais.

As solicitações de primeira via, revalidação anual e segunda via devem ser feitas pelo portal sptrans.dne.com.br.

Para os estudantes que ainda não concluíram a regularização, a recomendação é verificar a situação do benefício e não deixar o procedimento para o último dia.

Confira os prazos para o Bilhete Único de Estudante de 2026

A SPTrans estabeleceu duas datas de encerramento, conforme o serviço solicitado.

Os prazos se referem aos procedimentos administrativos do Bilhete Único de Estudante de 2026.

Isso não significa que todos os cartões deixarão de funcionar automaticamente nessas datas, nem que os benefícios já concedidos serão encerrados em 14 de novembro.

A orientação é importante porque a solicitação da primeira via, a revalidação do benefício e a emissão de uma segunda via correspondem a situações diferentes.

A primeira via é destinada aos estudantes que precisam obter o cartão. A revalidação anual é necessária para atualizar o benefício de acordo com as condições estabelecidas para o período letivo. Já a segunda via atende situações nas quais o estudante precisa substituir o cartão.

O cumprimento dos prazos ajuda a evitar pendências cadastrais que possam interferir na utilização do benefício.

A SPTrans reforça que todos esses procedimentos devem ser realizados pelo portal oficial destinado aos estudantes.

Jornal do Ônibus levará o aviso diretamente aos passageiros

A nova edição do Jornal do Ônibus começará a circular nesta sexta-feira, 6 de novembro, e permanecerá afixada nos coletivos até o dia 15.

O informativo é um dos canais utilizados pela SPTrans para transmitir orientações aos passageiros durante as viagens, com mensagens sobre serviços, mudanças operacionais, campanhas de interesse público e procedimentos relacionados ao transporte.

Nesta edição, o destaque dado ao Bilhete Único Escolar coincide com a proximidade do encerramento dos prazos para solicitações e revalidações referentes a 2026.

A divulgação dentro dos ônibus busca alcançar principalmente os estudantes que utilizam o transporte coletivo diariamente para frequentar escolas, cursos e instituições de ensino.

O Bilhete Único de Estudante é um dos instrumentos utilizados na política tarifária da cidade, com benefícios destinados aos alunos que atendem aos critérios estabelecidos para gratuidade ou pagamento de tarifa reduzida.

A concessão desses benefícios depende das condições de elegibilidade previstas nas regras do sistema, incluindo a situação escolar do estudante.

Por isso, a manutenção dos dados atualizados e o cumprimento das exigências cadastrais são importantes para a utilização regular do cartão.

Fórmula 1 terá transporte especial

Além das informações sobre o Bilhete Único Escolar, a edição número 1.205 do Jornal do Ônibus destaca a operação especial preparada pela SPTrans para o Grande Prêmio de São Paulo de Fórmula 1 de 2026.

A empresa municipal participa da organização do transporte dos espectadores e preparou linhas expressas e circulares destinadas a facilitar os deslocamentos durante o evento.

O serviço especial busca oferecer alternativas de acesso por transporte coletivo e contribuir para a organização do fluxo de passageiros em uma ocasião de grande movimentação na capital paulista.

A SPTrans também disponibiliza informações específicas sobre a operação, incluindo os serviços preparados para o público da competição.

Novembro Azul também está na publicação

O Jornal do Ônibus de novembro apresenta ainda uma mensagem da campanha Novembro Azul, voltada à conscientização sobre a saúde masculina, especialmente a prevenção e o diagnóstico precoce do câncer de próstata.

A ação integra o selo Integração Saúde, utilizado pela SPTrans em campanhas de orientação à população.

Com a mensagem “Cuidado não é fraqueza”, a iniciativa procura estimular os passageiros e trabalhadores do sistema a dar atenção à própria saúde, buscar acompanhamento médico e superar preconceitos relacionados aos cuidados preventivos.

A divulgação nos ônibus permite que mensagens de interesse público alcancem pessoas de diferentes faixas etárias e regiões da cidade.

Nesta edição, entretanto, o principal alerta de serviço é direcionado aos estudantes: a solicitação da primeira via e a revalidação do Bilhete Único Escolar de 2026 devem ser concluídas até 14 de novembro, enquanto os pedidos de segunda via poderão ser feitos até 19 de dezembro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa de Transporte Macaubense teve duas solicitações de renúncia à mesma autorização rejeitadas; Via Expressa, de Brasília, e Expresso Vai Bem, do Rio de Janeiro, não conseguiram habilitação para solicitar linhas regulares de ônibus

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) rejeitou duas solicitações da Emtram – Empresa de Transporte Macaubense Ltda. para deixar de operar a linha interestadual de ônibus entre Seabra (BA) e São Paulo (SP), incluindo suas seções intermediárias. A transportadora, que atua no mercado rodoviário de passageiros, apresentou dois pedidos distintos de renúncia à mesma autorização, mas ambos foram indeferidos pela agência reguladora. As decisões são importantes para os passageiros porque a desistência da operação de uma linha precisa observar regras destinadas a garantir a continuidade dos serviços e os direitos de quem já adquiriu passagens.

As decisões foram publicadas no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, pela Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS). Na mesma edição, a ANTT negou pedidos de habilitação da Via Expressa Transportes e Turismo Ltda., de Brasília (DF), e da Expresso Vai Bem, nome comercial da Locadora Vai Bem de Veículos Ltda., sediada em Areal (RJ). As duas empresas pretendiam obter habilitação para solicitar autorizações de linhas interestaduais. Nos quatro casos, a agência apontou descumprimento de exigências da Resolução nº 6.033/2023, mas não detalhou nas publicações quais requisitos específicos deixaram de ser atendidos.

Emtram apresenta dois pedidos para deixar linha entre Bahia e São Paulo, mas ANTT rejeita ambos

A Empresa de Transporte Macaubense Ltda., conhecida comercialmente como Emtram, apresentou duas solicitações de renúncia ao Termo de Autorização BASP0023004, referente à linha Seabra (BA)–São Paulo (SP), incluindo suas seções.

Os pedidos foram rejeitados pelas Decisões SUPAS nº 1.490 e nº 1.491, ambas assinadas em 4 de novembro de 2026 pelo superintendente substituto Anderson Lousan do Nascimento Poubel.

Embora as duas decisões envolvam a mesma transportadora e o mesmo Termo de Autorização, foram examinadas em processos administrativos distintos.

O primeiro é identificado pelo número 50505.174875/2026-81. O segundo corresponde ao processo 50505.175016/2026-18.

As decisões também fazem referência ao processo 50500.167280/2024-58, relacionado à autorização da linha.

A existência de dois procedimentos distintos para a mesma ligação chama atenção, mas o Diário Oficial não esclarece por que a transportadora apresentou duas solicitações nem se os requerimentos tinham justificativas diferentes.

Também não informa se a Emtram pretendia encerrar todas as viagens vinculadas ao Termo de Autorização ou se existiam circunstâncias operacionais específicas relacionadas às seções atendidas.

A agência fundamentou os indeferimentos no artigo 33 da Resolução nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023, que estabelece as condições para uma transportadora renunciar à autorização de prestação de serviços regulares interestaduais.

Com a rejeição dos pedidos, a ANTT não aceitou o encerramento da autorização pretendido pela empresa por meio desses requerimentos.

Isso não significa, entretanto, que o Diário Oficial comprove a frequência atual das viagens, os horários praticados ou a disponibilidade de passagens para todos os mercados abrangidos pela autorização.

Por que uma empresa de ônibus precisa cumprir exigências para deixar uma linha?

O regime de autorização do transporte rodoviário interestadual permite que empresas assumam a exploração de serviços por sua conta e risco, observadas as condições estabelecidas pela ANTT.

Isso significa que as transportadoras precisam cumprir obrigações regulatórias mesmo quando decidem deixar de operar determinada ligação.

A Resolução nº 6.033/2023 estabelece procedimentos para a renúncia ao Termo de Autorização.

O artigo 33 prevê condições relacionadas ao período mínimo de prestação dos serviços, à comunicação antecipada da intenção de encerramento e à proteção dos direitos dos passageiros.

A regulamentação estabelece que o pedido seja apresentado com antecedência mínima de 30 dias em relação à data pretendida para a interrupção das operações.

A empresa também deve demonstrar o cumprimento das condições exigidas para a renúncia, incluindo as obrigações relacionadas aos passageiros que já adquiriram bilhetes.

Essas regras procuram impedir que o encerramento de uma operação ocorra sem o devido tratamento das viagens contratadas e das responsabilidades assumidas pela transportadora.

O transporte interestadual envolve deslocamentos frequentemente planejados com antecedência. Passageiros compram bilhetes para viagens de trabalho, estudo, tratamentos médicos, visitas familiares e turismo.

A interrupção de uma ligação sem observância das exigências regulatórias pode provocar dificuldades para quem depende dos serviços.

No caso da Emtram, a ANTT informou que os pedidos não atenderam às disposições do artigo 33.

Entretanto, os documentos publicados não especificam se a rejeição ocorreu por questões relacionadas ao prazo de antecedência, ao tempo mínimo de operação, aos direitos dos passageiros ou a outra condição prevista na regulamentação.

Portanto, não é possível atribuir à empresa uma irregularidade específica que não tenha sido identificada nos textos das decisões.

Linha Seabra–São Paulo pode atender diferentes mercados intermediários

A ligação entre Seabra, na Bahia, e São Paulo, capital paulista, integra o transporte rodoviário interestadual de passageiros entre o Nordeste e o Sudeste.

Seabra está localizada na região da Chapada Diamantina, em uma área servida por importantes ligações rodoviárias.

A referência da ANTT à linha e suas seções é importante porque um serviço regular interestadual pode transportar passageiros não apenas entre os pontos inicial e final, mas também entre localidades intermediárias autorizadas.

Essas ligações são denominadas seções.

Uma linha de ônibus pode, portanto, envolver diferentes mercados de transporte dentro de um mesmo Termo de Autorização.

A eventual renúncia a um TAR pode afetar mais de uma ligação entre cidades, dependendo das seções efetivamente abrangidas pelo documento.

No caso da Emtram, as duas decisões identificam o Termo de Autorização BASP0023004, mas não apresentam a relação completa das cidades intermediárias.

Assim, não é possível afirmar, com base apenas nessas publicações, quais municípios seriam diretamente atingidos caso a renúncia tivesse sido aceita.

Também não há informação de que outra transportadora tenha sido designada para substituir a Emtram nessa ligação.

Via Expressa, de Brasília, também recebe resposta negativa da ANTT

Além das decisões envolvendo a Emtram, a ANTT indeferiu o requerimento de habilitação da Via Expressa Transportes e Turismo Ltda., empresa sediada em Brasília (DF).

A transportadora, inscrita no CNPJ 65.259.915/0001-61, foi constituída em 23 de fevereiro de 2026 e possui capital social declarado de R$ 2 milhões.

O nome fantasia utilizado pela empresa é Via Expressa, o mesmo que identifica sua razão social de forma abreviada.

Segundo os dados cadastrais empresariais, a principal atividade econômica registrada é o transporte rodoviário coletivo de passageiros sob regime de fretamento.

A empresa tem como sócio-administrador Fabiano Pereira Rangel.

O fato de possuir atividade principal relacionada ao fretamento não dispensa o cumprimento das exigências específicas para operar serviços regulares interestaduais, que possuem características regulatórias distintas.

A Via Expressa solicitou habilitação para requerer Termo de Autorização destinado à prestação de serviços regulares de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros.

A Decisão SUPAS nº 1.486 foi assinada em 3 de novembro de 2026 pelo superintendente substituto Anderson Lousan do Nascimento Poubel.

A agência fundamentou o indeferimento no artigo 8º da Resolução nº 6.033/2023.

O dispositivo integra as regras de habilitação das empresas interessadas em participar do regime de autorização dos serviços regulares interestaduais.

A habilitação é uma etapa anterior à obtenção das autorizações necessárias à exploração das linhas.

Nessa fase, a agência examina se a transportadora atende aos requisitos estabelecidos na regulamentação para solicitar os serviços.

A publicação não identifica quais exigências foram descumpridas pela Via Expressa.

Também não apresenta uma relação de linhas ou mercados que a transportadora pretendia operar.

Por isso, o indeferimento não pode ser interpretado como uma decisão sobre uma ligação específica entre cidades.

Da mesma forma, a publicação não comprova cancelamento de serviços eventualmente autorizados anteriormente nem impede, por si só, atividades submetidas a outros regimes regulatórios.

A constituição recente da empresa é um dado relevante para contextualizar sua tentativa de ingresso no transporte regular interestadual, mas não permite concluir que o tempo de existência tenha sido o motivo do indeferimento.

Expresso Vai Bem, de Areal (RJ), tem pedido de habilitação indeferido

A Expresso Vai Bem, nome fantasia da Locadora Vai Bem de Veículos Ltda., também teve rejeitado o pedido de habilitação para solicitar autorização de transporte rodoviário regular interestadual de passageiros.

A empresa está sediada no município de Areal (RJ), na região Centro-Sul Fluminense, e está inscrita no CNPJ 07.303.446/0001-34.

Diferentemente da Via Expressa, constituída em 2026, a Expresso Vai Bem possui registro empresarial desde 31 de março de 2005, somando mais de 21 anos de existência.

O capital social declarado é de R$ 300 mil.

Segundo os registros cadastrais, a principal atividade econômica da empresa é o transporte rodoviário coletivo de passageiros, com itinerário fixo, municipal.

Entre as atividades secundárias constam serviços de fretamento, excursões e locação de veículos.

A atuação empresarial em outras modalidades, entretanto, não representa autorização automática para explorar linhas regulares interestaduais.

Para ingressar nesse mercado, a transportadora precisa cumprir as exigências estabelecidas pela ANTT.

O indeferimento consta da Decisão SUPAS nº 1.487, assinada em 3 de novembro de 2026 pelo superintendente substituto Anderson Lousan do Nascimento Poubel.

Assim como no caso da Via Expressa, a decisão foi fundamentada no artigo 8º da Resolução nº 6.033/2023.

A ANTT não detalhou quais requisitos deixaram de ser atendidos nem identificou as linhas interestaduais que a empresa pretendia solicitar.

A decisão diz respeito especificamente à habilitação para o transporte regular interestadual.

Essa distinção é importante porque os serviços regulares, o fretamento, as excursões e a locação de veículos possuem características operacionais e exigências regulatórias diferentes.

A rejeição de uma solicitação de habilitação para o transporte regular não significa automaticamente o impedimento de todas as demais atividades empresariais eventualmente exercidas pela Expresso Vai Bem.

Também não há informação na publicação sobre eventual apresentação de recurso ou novo requerimento pela transportadora.

Via Expressa e Expresso Vai Bem possuem históricos empresariais diferentes

Embora tenham recebido decisões semelhantes da ANTT, as duas empresas apresentam perfis cadastrais distintos.

A Via Expressa é uma empresa constituída em fevereiro de 2026, com sede em Brasília e atividade principal relacionada ao fretamento rodoviário de passageiros.

Já a Expresso Vai Bem possui registro desde março de 2005, está sediada em Areal e apresenta como atividade principal o transporte coletivo municipal com itinerário fixo.

A diferença mostra que pedidos de ingresso no transporte regular interestadual podem partir tanto de empresas recentemente constituídas quanto de transportadoras com registros empresariais mais antigos e atividades em outras modalidades.

O tempo de existência, isoladamente, não comprova capacidade operacional para determinada linha nem substitui a verificação dos requisitos regulatórios.

Da mesma forma, o capital social declarado pelas empresas não explica, por si só, o resultado dos requerimentos analisados.

A ANTT não divulgou, nas decisões, informações suficientes para estabelecer quais características específicas levaram aos indeferimentos.

Qual é a relação das decisões com a Janela Extraordinária da ANTT?

As quatro decisões publicadas nesta quinta-feira têm como referência a Resolução nº 6.033/2023, que também disciplina o regime de autorização utilizado nos procedimentos da chamada Janela Extraordinária da ANTT.

A Janela Extraordinária foi estruturada para organizar a análise das solicitações de mercados interestaduais e permitir a participação de empresas interessadas em explorar determinadas ligações.

O procedimento tem importância para a concorrência no setor porque envolve mercados que podem apresentar diferentes condições de atendimento, incluindo ligações nas quais existe apenas uma transportadora autorizada.

O processo regulatório, entretanto, distingue a habilitação de uma empresa da autorização de linhas e mercados.

A habilitação verifica se a transportadora reúne as condições exigidas para solicitar os serviços.

A análise dos mercados, por sua vez, envolve as ligações que a empresa pretende operar e as regras de distribuição das autorizações.

Também é necessário distinguir essas situações de um pedido de renúncia apresentado por uma empresa que já possui Termo de Autorização.

No caso da Emtram, as decisões envolvem a tentativa de deixar uma linha anteriormente autorizada.

Já Via Expressa e Expresso Vai Bem tiveram rejeitada a habilitação solicitada para ingressar no regime de autorização de serviços regulares.

Embora os quatro procedimentos tenham fundamento na mesma resolução utilizada pela Janela Extraordinária, as decisões não mencionam expressamente a primeira edição desse processo.

Consequentemente, não é possível afirmar que os pedidos examinados estejam diretamente relacionados à primeira Janela Extraordinária sem consultar os processos administrativos completos.

O que as decisões representam para o mercado e os passageiros

As publicações mostram dois movimentos diferentes no transporte rodoviário interestadual.

De um lado, a Emtram tentou renunciar à autorização de uma linha que conecta a Bahia a São Paulo, mas não obteve autorização da ANTT para fazê-lo por meio dos dois requerimentos examinados.

De outro, Via Expressa e Expresso Vai Bem buscaram habilitação para solicitar autorizações de transporte regular, mas tiveram seus pedidos indeferidos.

Para as empresas, as decisões demonstram que tanto o ingresso no regime de autorização quanto a saída de serviços existentes dependem do cumprimento de condições regulatórias.

Para os passageiros, a situação da Emtram é especialmente relevante porque envolve uma ligação existente e a possibilidade de encerramento de serviços associados ao Termo de Autorização.

O indeferimento dos pedidos não significa, por si só, que a empresa tenha ampliado ou reduzido sua operação.

Também não comprova alterações de horários, tarifas ou frequência de viagens.

O que ficou estabelecido nas decisões publicadas é que a ANTT não aceitou os dois pedidos de renúncia apresentados pela Emtram e rejeitou as solicitações de habilitação da Via Expressa e da Expresso Vai Bem.

As medidas reforçam a importância de acompanhar não apenas a entrada de novas transportadoras no mercado interestadual, mas também as tentativas de saída de empresas que já possuem autorizações, especialmente quando essas mudanças podem afetar o atendimento aos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Mobilização reúne entidades empresariais, jurídicas e tributárias que apontam riscos na implantação da CBS; mudanças envolvem aquisição de ônibus e trens, eletrificação das frotas, créditos fiscais, contratos de concessão, pedágios e custos operacionais. Entenda também o que pode mudar nas passagens e nos empregos. A especialista Liana Variani diz que variações entre setores e segmentos dentro de um mesmo setor devem ser obsrvadas com maior atenção

ADAMO BAZANI

Entidades representativas dos setores empresarial, jurídico e tributário defendem o adiamento para, no mínimo, 2028 da cobrança efetiva da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), novo tributo federal criado pela reforma tributária para substituir o PIS e a Cofins. A proposta é manter 2027 como um período ampliado de testes e adaptações, diante de preocupações com a definição das alíquotas, o funcionamento dos sistemas de apuração, a revisão de contratos e os custos de adequação das empresas. As mudanças também têm consequências para o setor de transportes, desde empresas de ônibus urbanos e rodoviários até fabricantes de veículos, indústrias ferroviárias, concessionárias de metrôs e trens e fornecedores de equipamentos.

Uma das questões mais importantes está na diferença entre a tributação do transporte coletivo e a tributação dos produtos e serviços necessários para sua operação. A legislação prevê isenção de IBS e CBS para determinados serviços públicos de transporte urbano, semiurbano e metropolitano, mas isso não significa que fabricantes de ônibus, chassis, carrocerias, trens, baterias e sistemas elétricos deixarão de recolher os novos tributos. Também não elimina automaticamente os custos tributários das operadoras. Por outro lado, a reforma amplia possibilidades de aproveitamento de créditos nas atividades sujeitas à tributação, o que pode favorecer investimentos e reduzir a incidência acumulada de impostos em diferentes etapas produtivas.

A CBS integra o novo modelo de tributação do consumo, conhecido como IVA Dual, ao lado do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), que substituirá gradualmente o ICMS e o ISS. A implantação está prevista na Emenda Constitucional nº 132/2023 e na Lei Complementar nº 214/2025, com alterações posteriores, entre elas as introduzidas pela Lei Complementar nº 227/2026.

A reforma busca simplificar a cobrança, tornar os tributos mais transparentes e reduzir a tributação em cascata. Entretanto, a transição envolve sistemas empresariais diferentes, contratos antigos, regimes fiscais específicos e atividades com tratamentos tributários distintos.

É nesse contexto que entidades defendem um prazo maior para a implementação.

A advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica, Liana Variani, diz que o assunto é muito mais presente na vida das pessoas do dia a dia e na rotina das empresas do que possa parecer

“É um momento importante na vida de todos. Parece algo distante, mas a reforma tributária mexe de perto com o dia a da das pessoas comuns e das empresas. Por isso, é necessário acompanhar de perto todas as mudanças e seus prazos. Mexe cm grandes investimentos, mas ao mesmo tempo, reflete até no pãozinho da padaria” – alerta Liana

A especialista diz que uma alteração nas regras tributárias do País era mais que necessária. No entanto, s impactos podem ser mais positivos para uns setores que para outros, que podem até enfrentar desafios.

É impossível fazer uma regra só sem nenhuma adaptação à realidade de cada setor. Os transportes são exemplos. Mas há dissonâncias, como os tratamentos entre urbanos, fretamento e rodoviários. Alguns segmentos acabaram com menos vantagens

Por que entidades querem adiar a CBS para 2028

Uma carta aberta divulgada em 31 de outubro de 2026 reúne organizações jurídicas e tributárias que manifestam preocupação com as condições operacionais para a próxima etapa da reforma.

Entre as signatárias estão a Associação dos Advogados de São Paulo (AASP), a Associação Brasileira de Direito Financeiro (ABDF), o Instituto dos Advogados de São Paulo (IASP), o Instituto dos Advogados Brasileiros (IAB), a OAB do Distrito Federal e a OAB do Rio Grande do Sul, além de instituições especializadas em direito tributário.

As entidades apontam quatro preocupações principais: o intervalo entre a definição da alíquota da CBS e o início de sua aplicação, a necessidade de aperfeiçoamento dos sistemas de apuração, o tempo disponível para adaptação das empresas e os mecanismos jurídicos de resolução de conflitos envolvendo os novos tributos.

Outra mobilização, que reúne 15 entidades ligadas ao comércio, aos serviços e à tecnologia, também defende a ampliação dos testes durante 2027.

Participam dessa iniciativa organizações como a União Nacional de Entidades do Comércio e Serviços (UNECS), a Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP), a Associação Brasileira de Tecnologia para o Comércio e Serviços (AFRAC) e o Sindicato das Empresas de Serviços Contábeis e das Empresas de Assessoramento, Perícias, Informações e Pesquisas no Estado de São Paulo (Sescon-SP).

Os documentos não defendem necessariamente o abandono da reforma. O argumento central é que a mudança precisa ocorrer com segurança jurídica e condições técnicas suficientes para evitar erros de cobrança, conflitos fiscais e custos adicionais.

Para empresas de transportes, esses problemas podem ganhar proporções relevantes devido ao elevado volume de transações, aos contratos de longo prazo e à necessidade de manter serviços contínuos para a população.

CBS de 11,3%: o que significa o percentual calculado pelo TCU

O Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou o cálculo de uma alíquota de referência de 11,3% para a CBS de 2027.

O percentual técnico apurado foi de 11,3468%, posteriormente arredondado conforme a legislação. A definição da alíquota de referência cabe ao Senado Federal, seguindo o procedimento legal.

O cálculo busca preservar a arrecadação federal dos tributos que serão substituídos, considerando o conjunto da economia e os tratamentos tributários previstos na reforma.

Entretanto, não é correto concluir que todos os produtos e serviços terão aumento de preço de 11,3%.

A alíquota nominal é diferente da carga tributária efetiva de uma empresa.

Uma indústria que recolhe CBS sobre suas vendas poderá, quando autorizada pela legislação, descontar créditos relacionados às aquisições utilizadas em sua atividade.

Por isso, o resultado dependerá das características de cada negócio, da composição dos custos, das operações sujeitas à tributação e da possibilidade de recuperação dos créditos.

Uma empresa de ônibus urbano, uma encarroçadora e uma fabricante de trens poderão apresentar situações bastante diferentes.

Empresas de ônibus urbanos e metropolitanos: isenção não elimina todos os custos

O artigo 157 da Lei Complementar nº 214/2025 estabelece isenção de IBS e CBS para serviços de transporte público coletivo rodoviário e metroviário de caráter urbano, semiurbano e metropolitano, prestados mediante autorização, permissão ou concessão pública.

A legislação considera as características do serviço e não apenas a localização geográfica da linha.

Assim, a regra alcança serviços municipais e determinadas ligações intermunicipais, interestaduais e até internacionais de caráter semiurbano, desde que enquadradas nas definições legais.

A isenção constitui um tratamento favorável à operação do transporte coletivo, mas existe uma diferença importante entre não recolher imposto sobre a prestação do serviço e recuperar tributos pagos nas compras realizadas pela empresa.

O artigo 51 da mesma lei estabelece a anulação de créditos relativos às operações anteriores vinculadas a atividades isentas, ressalvadas as exceções legais.

Isso significa que a tributação incidente sobre peças, equipamentos, serviços e veículos adquiridos por uma operadora poderá permanecer incorporada ao custo dessas aquisições, conforme o enquadramento da operação.

A situação é particularmente relevante em empresas que realizam grandes investimentos em renovação de frota, manutenção e infraestrutura.

A ausência de tributação sobre o serviço ao passageiro, portanto, não representa automaticamente ausência de carga tributária na estrutura de custos da transportadora.

Também será necessário considerar os contratos de concessão, os modelos de remuneração e a eventual participação de recursos públicos na aquisição dos veículos.

Ônibus intermunicipais e interestaduais têm regras diferentes

O transporte rodoviário intermunicipal e interestadual de passageiros possui tratamento específico na reforma.

O artigo 286 da Lei Complementar nº 214/2025 prevê redução de 40% nas alíquotas de IBS e CBS para os serviços de transporte coletivo rodoviário, ferroviário e hidroviário intermunicipais e interestaduais abrangidos pelo regime.

Isso não significa que a cobrança final corresponda automaticamente a 40% da alíquota normal. A regra estabelece uma redução de 40%, resultando, em princípio, na aplicação de 60% da alíquota correspondente.

A legislação também permite que os prestadores desses serviços, quando sujeitos ao regime regular, aproveitem créditos tributários nas aquisições de bens e serviços, observadas as condições legais.

A distinção é importante para empresas que operam linhas rodoviárias convencionais, inclusive serviços interestaduais autorizados e fiscalizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Os serviços de caráter semiurbano e metropolitano enquadrados nas hipóteses específicas de isenção precisam ser analisados separadamente.

Também não se deve aplicar automaticamente esse tratamento favorecido ao fretamento e ao turismo, cujas operações exigem avaliação tributária própria.

O efeito econômico dependerá dos créditos aproveitáveis, dos custos dos veículos, dos serviços contratados e da carga tributária efetiva anterior.

Indústria de ônibus: fabricantes de chassis e carrocerias terão de rever custos e operações

A indústria brasileira de ônibus é formada por uma cadeia que envolve fabricantes de chassis, encarroçadoras, montadoras de veículos completos, empresas de autopeças e fornecedores de tecnologia.

Entre os participantes desse mercado estão Mercedes-Benz, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Volvo, Scania, Iveco, Marcopolo, Caio, Eletra, Mascarello, Comil e BYD, além de diversas outras empresas.

As consequências tributárias não serão necessariamente iguais para todas.

Uma fabricante de chassis possui uma estrutura de produção e fornecimento diferente da de uma encarroçadora. Existem empresas que produzem o veículo completo, enquanto outras recebem chassis de terceiros para instalar as carrocerias.

Também há operações envolvendo produção própria, industrialização por encomenda, componentes importados e fornecimentos realizados entre estabelecimentos de diferentes estados.

Na configuração tradicional do mercado brasileiro, o chassi e a carroceria podem ser fabricados por empresas distintas, antes da entrega do ônibus à operadora.

Esse modelo exige atenção à incidência dos tributos em cada etapa, aos documentos fiscais, à formação dos preços e ao aproveitamento dos créditos.

A não cumulatividade da CBS e do IBS pode reduzir a cobrança acumulada de tributos ao longo da produção, mas os benefícios dependerão do enquadramento das operações.

Outro ponto relevante envolve os incentivos fiscais atualmente utilizados pela indústria.

A substituição gradual de tributos estaduais e a mudança das regras de tributação podem alterar a competitividade de determinadas unidades industriais e exigir revisão dos investimentos planejados.

O processo ocorrerá ao longo da transição, não necessariamente de maneira imediata ou uniforme.

Ônibus elétricos: baterias e equipamentos de recarga também entram na conta

A expansão da produção brasileira de ônibus elétricos torna a reforma especialmente importante para a indústria de mobilidade de baixa emissão.

A fabricação desses veículos envolve componentes e operações que vão além do conjunto tradicional de chassi e carroceria.

Entre os equipamentos estão baterias, motores elétricos, inversores, controladores eletrônicos, sistemas de refrigeração e gerenciamento térmico, módulos de controle, cabos de alta tensão e dispositivos de recarga.

Também fazem parte dessa cadeia empresas que desenvolvem carregadores, instalações elétricas e sistemas de gerenciamento de energia.

Fabricantes nacionais como a Eletra e fornecedores de equipamentos como a WEG participam desse processo de industrialização, ao lado de montadoras, encarroçadoras e empresas internacionais.

A discussão envolve a tributação de equipamentos nacionais e importados, o aproveitamento de créditos na compra de componentes e os efeitos sobre o capital de giro das fabricantes.

No caso dos veículos elétricos, também existem investimentos relevantes em pesquisa, desenvolvimento, adaptação de instalações e aquisição de máquinas.

A legislação assegura, em seu artigo 108, crédito integral e imediato de IBS e CBS na aquisição de bens de capital, observadas as condições previstas para contribuintes que possam aproveitar esses créditos.

A regra pode favorecer investimentos produtivos das fabricantes.

Entretanto, a compra do ônibus por uma empresa de transporte urbano isenta dos novos tributos não gera automaticamente o mesmo benefício.

É possível, portanto, que uma fabricante tenha condições de recuperar créditos na sua produção, mas a operadora que compra o ônibus enfrente limitações no creditamento sobre a aquisição.

Essa diferença poderá influenciar a composição do custo final dos veículos e deve ser considerada em projetos de eletrificação.

Programas de renovação de frota em cidades como São Paulo (SP), São José dos Campos (SP), Belo Horizonte (MG) e Recife (PE), por exemplo, envolvem encomendas de grande valor e diferentes modelos de financiamento, compra e contratação.

Não é possível afirmar que haverá aumento generalizado dos preços dos ônibus elétricos. A consequência dependerá da carga tributária efetiva, da estrutura de créditos e da forma de aquisição dos veículos.

O mesmo raciocínio vale para ônibus a diesel, gás natural, biometano e outras tecnologias.

Indústria metroferroviária: trens, metrôs, VLTs e sinalização também estão sujeitos às mudanças

A reforma também alcança o setor industrial responsável pelo fornecimento de trens, carros de metrô, veículos leves sobre trilhos, monotrilhos e equipamentos ferroviários.

Empresas como Alstom, CAF, Wabtec e outros fornecedores da cadeia metroferroviária terão de considerar as novas regras tributárias nas vendas, compras de componentes, importações e contratos de serviços.

A fabricação de material rodante envolve sistemas de tração, conversores, motores, truques, sistemas de frenagem, equipamentos de sinalização, portas, ar-condicionado, componentes eletrônicos e estruturas metálicas.

Muitos desses produtos são adquiridos de fornecedores diferentes e podem incluir peças produzidas no exterior.

A possibilidade de aproveitar créditos tributários poderá favorecer determinadas operações industriais.

Por outro lado, contratos de fornecimento negociados antes da reforma podem exigir revisão dos cálculos tributários, sobretudo quando envolvem entregas previstas para vários anos.

Há uma particularidade relevante: a isenção ou redução integral da tributação sobre determinados serviços de transporte ferroviário urbano e metropolitano não significa que os trens e equipamentos utilizados nessas operações sejam automaticamente vendidos sem CBS e IBS.

O artigo 285 da Lei Complementar nº 214/2025 também estabelece redução de 100% das alíquotas para os serviços ferroviários e hidroviários urbanos, semiurbanos e metropolitanos abrangidos por seu regime, vedando os créditos do prestador nas respectivas aquisições.

Consequentemente, o custo tributário dos equipamentos pode continuar sendo relevante para concessionárias e operadores metroferroviários.

Essa questão ganha importância em contratos de fornecimento de novas frotas, modernização de trens, substituição de equipamentos e ampliação das linhas.

Metrôs, trens e monotrilhos: investimentos e contratos de longo prazo exigem atenção

A implantação de uma linha de metrô ou trem metropolitano envolve diferentes tipos de contratação.

Além da aquisição dos trens, os projetos podem incluir obras civis, sistemas de energia, sinalização, telecomunicações, centros de controle operacional, manutenção e fornecimento de equipamentos.

Cada contrato poderá apresentar uma estrutura tributária distinta.

Empreendimentos que combinam construção, fornecimento de material rodante e operação por concessionárias privadas exigem uma avaliação ainda mais detalhada.

A reforma também pode interferir nos valores utilizados para calcular contraprestações públicas, aportes de recursos e mecanismos de equilíbrio econômico-financeiro.

O artigo 374 da Lei Complementar nº 214/2025 estabelece mecanismos de restabelecimento desse equilíbrio para contratos administrativos abrangidos pela lei, inclusive concessões públicas, quando houver comprovação de alteração da carga tributária efetiva.

A revisão pode considerar tanto aumentos quanto reduções da carga tributária.

Portanto, não se trata de uma autorização para reajustes automáticos.

É necessário demonstrar os efeitos concretos da mudança e observar os procedimentos contratuais e legais.

Pedágios e rodovias: mudança tributária pode repercutir nos custos das viagens

As concessões rodoviárias representam outra área em que os efeitos da reforma já são objeto de discussão regulatória.

A ANTT apresentou uma metodologia provisória para calcular e recompor os impactos econômico-financeiros da transição tributária nos contratos de concessão de rodovias federais durante 2027 e 2028.

A proposta prevê uma recomposição cautelar inicial limitada a 60% do impacto líquido apurado, considerando alterações tributárias e economias que possam resultar do aproveitamento de créditos sobre determinadas despesas operacionais.

O mecanismo é simétrico e poderá favorecer tanto a concessionária quanto o poder concedente, dependendo dos resultados.

Entre os instrumentos previstos estão ajustes tarifários e mecanismos financeiros associados aos contratos.

Isso não significa que todos os pedágios aumentarão 60%, nem que haverá reajuste automático dessa proporção.

O percentual diz respeito à parcela do impacto econômico apurado que poderá ser objeto de recomposição provisória.

Para transportadoras de cargas e empresas rodoviárias de passageiros, eventuais mudanças nas tarifas de pedágio poderão se refletir nos custos operacionais.

Esses efeitos se somam à tributação das próprias atividades de transporte, dos veículos e dos serviços de manutenção.

Empresas de cargas, logística e fretamento também precisam avaliar os efeitos

Além dos ônibus urbanos e rodoviários, a reforma envolve transportadoras de mercadorias, operadores logísticos, empresas de fretamento e prestadores de serviços associados à mobilidade.

A estrutura dos custos varia conforme a atividade.

Uma transportadora de cargas possui despesas com caminhões, pneus, manutenção, pedágios, seguros e contratação de serviços. Uma empresa de fretamento utiliza ônibus, mas não necessariamente se enquadra nas mesmas hipóteses de isenção previstas para o transporte público coletivo.

A possibilidade de recuperação de créditos poderá produzir efeitos diferentes em cada segmento.

Também será necessário avaliar o tratamento tributário dos combustíveis, submetidos a regime específico, e de outras despesas utilizadas nas operações.

A comparação adequada não deve considerar apenas o percentual nominal da CBS, mas a carga tributária efetiva antes e depois da reforma.

Trabalhadores: motoristas, cobradores, metalúrgicos e ferroviários poderão sentir efeitos indiretos

A reforma tributária não cria uma cobrança de CBS diretamente sobre os salários dos trabalhadores.

Seus efeitos sobre o emprego dependem principalmente da forma como as mudanças atingirão os custos, os investimentos e a atividade econômica das empresas.

No transporte coletivo, isso envolve motoristas, cobradores, mecânicos, eletricistas, profissionais de manutenção, trabalhadores administrativos e empregados das concessionárias ferroviárias.

Na indústria, alcança metalúrgicos, montadores, soldadores, engenheiros, técnicos e profissionais que trabalham na produção de veículos e componentes.

Se a mudança resultar em aumento efetivo de custos para determinadas empresas, poderá influenciar decisões de investimento, contratação e negociação de contratos.

Se permitir maior recuperação de créditos e redução de custos acumulados, também poderá favorecer investimentos e expansão produtiva.

Não existe fundamento para afirmar que a reforma, por si só, provocará demissões ou redução de salários.

Outro ponto importante envolve os benefícios concedidos pelas empresas aos trabalhadores.

A Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional reconheceu a possibilidade de aproveitamento de créditos de CBS relacionados ao fornecimento de vale-transporte, vale-refeição e vale-alimentação aos empregados, mesmo quando esses benefícios não estiverem previstos em acordo ou convenção coletiva, observadas as condições legais.

Para planos de saúde, a interpretação oficial estabelece condições específicas relacionadas à previsão em instrumentos coletivos.

Essas regras podem influenciar o custo dos benefícios para as empresas, mas não alteram automaticamente os direitos ou os valores recebidos pelos trabalhadores.

O que pode mudar para os passageiros

O efeito sobre os usuários do transporte público não será necessariamente imediato nem uniforme.

Nos ônibus urbanos e metropolitanos abrangidos pela isenção legal, a reforma não determina a cobrança direta de CBS sobre cada passagem.

Entretanto, os custos de operação, manutenção e aquisição de veículos podem sofrer alterações.

Dependendo do modelo de concessão, isso poderá repercutir nos custos reconhecidos pelo poder público, nas necessidades de subsídio ou nos procedimentos de revisão contratual.

No transporte rodoviário intermunicipal e interestadual, a aplicação do regime específico e o aproveitamento de créditos poderão modificar a carga tributária efetiva das empresas.

As tarifas desses serviços, porém, também dependem das regras de cada sistema e de sua regulação.

A reforma não estabelece um aumento geral das passagens de ônibus, metrô ou trem.

Para os passageiros, o principal ponto de acompanhamento será verificar se os efeitos tributários realmente alteram os custos das empresas e, em caso positivo, como serão tratados pelos órgãos públicos e reguladores.

Adiar a CBS pode beneficiar empresas, mas também postergar vantagens da reforma

As entidades que defendem a prorrogação argumentam que um prazo maior permitiria aperfeiçoar os sistemas, ampliar os testes e reduzir os riscos de erros fiscais e conflitos jurídicos.

A preocupação é especialmente relevante para empresas com grande volume de documentos fiscais, operações entre diferentes estados e contratos de fornecimento de longo prazo.

Entretanto, o adiamento também poderia prolongar a utilização de regras atuais que limitam o aproveitamento de créditos em determinadas operações.

Fabricantes que esperam ganhos com a não cumulatividade mais ampla poderiam ter esses benefícios postergados.

Além disso, a alteração do calendário dependeria de mudanças normativas compatíveis com as disposições constitucionais da reforma.

O debate, portanto, não envolve apenas a escolha de uma nova data.

Para o transporte coletivo e a indústria de mobilidade, será necessário verificar quais empresas poderão ter aumento efetivo de custos, quais poderão se beneficiar dos novos créditos e como a mudança afetará contratos, investimentos e preços.

TIRA-DÚVIDAS — REFORMA TRIBUTÁRIA E TRANSPORTES

1. O que é a CBS?

A Contribuição sobre Bens e Serviços é um tributo federal criado pela reforma tributária para substituir o PIS e a Cofins. Integra o novo modelo de tributação sobre o consumo e permite, nas hipóteses previstas em lei, descontar créditos tributários gerados nas aquisições realizadas pelas empresas.

2. O que é o IBS?

É o Imposto sobre Bens e Serviços, que substituirá gradualmente o ICMS, cobrado pelos estados, e o ISS, cobrado pelos municípios. O IBS e a CBS formarão o chamado IVA Dual brasileiro.

3. A reforma tributária foi adiada para 2028?

Não. O adiamento é uma proposta defendida por entidades empresariais, jurídicas e tributárias. Para modificar o calendário legal, são necessárias alterações normativas.

4. Quando os novos impostos começam a valer?

O cronograma prevê testes em 2026, início da cobrança efetiva da CBS e extinção do PIS e da Cofins em 2027. O IBS terá alíquota de transição de 0,1% em 2027 e 2028. A substituição gradual do ICMS e do ISS ocorrerá entre 2029 e 2032, com implantação integral do novo modelo em 2033.

5. A CBS será de 11,3% para todas as empresas?

Não. O percentual de 11,3% corresponde à alíquota de referência calculada pelo TCU. A tributação efetiva dependerá das regras aplicáveis a cada atividade, das alíquotas estabelecidas e dos créditos tributários que poderão ser aproveitados.

6. As passagens de ônibus urbanos terão CBS?

A legislação estabelece isenção de IBS e CBS para os serviços públicos coletivos de transporte urbano, semiurbano e metropolitano que atendam às condições legais. Isso não significa que todos os custos das operadoras estejam livres de tributação.

7. As passagens de ônibus rodoviários intermunicipais e interestaduais terão imposto?

A legislação prevê redução de 40% das alíquotas de IBS e CBS para os serviços abrangidos pelo regime específico, além de regras de aproveitamento de créditos. Os serviços enquadrados nas hipóteses de isenção precisam ser considerados separadamente.

8. Os ônibus novos ficarão mais caros?

Não é possível afirmar de maneira geral. A nova tributação poderá aumentar ou reduzir os custos efetivos de determinadas operações. O resultado dependerá dos créditos, das condições de fabricação e do tratamento tributário aplicável ao comprador.

9. Os ônibus elétricos serão isentos de CBS e IBS?

Não existe isenção geral para a fabricação e a venda de ônibus elétricos simplesmente por serem veículos de emissão local zero. O tratamento tributário da aquisição é diferente daquele aplicável à prestação do transporte coletivo urbano.

10. E os ônibus a diesel, biometano e gás natural?

Também estarão sujeitos às regras de tributação das operações industriais e comerciais correspondentes. O tratamento dos combustíveis, por sua vez, deve ser analisado conforme o regime específico previsto na legislação.

11. As fabricantes de chassis e carrocerias serão beneficiadas?

Poderão se beneficiar da não cumulatividade mais ampla e dos créditos sobre aquisições e investimentos. Entretanto, o resultado dependerá dos regimes atuais, das condições de produção, dos incentivos utilizados e da estrutura de fornecimento de cada empresa.

12. Baterias, carregadores e motores elétricos terão imposto?

A fabricação, importação e comercialização desses equipamentos estão sujeitas às regras tributárias aplicáveis, ressalvados eventuais tratamentos específicos. A possibilidade de recuperação de créditos pode modificar o custo efetivo para fabricantes e compradores.

13. Trens, metrôs, monotrilhos e VLTs serão isentos?

Não há isenção geral para a fabricação e venda desses veículos. A legislação prevê tratamentos favorecidos para determinados serviços públicos de transporte ferroviário urbano, semiurbano e metropolitano, mas isso não equivale à desoneração automática dos equipamentos.

14. A compra de um trem ou de um ônibus por uma concessionária gera crédito tributário?

Depende do regime aplicável à concessionária e da destinação da aquisição. Operações isentas ou com determinadas reduções integrais de alíquota podem restringir o creditamento. Já atividades sujeitas ao regime regular podem ter direito aos créditos, conforme a legislação.

15. O que acontece com os contratos de ônibus, trens e metrôs já assinados?

A Lei Complementar nº 214/2025 prevê mecanismos para restabelecer o equilíbrio econômico-financeiro de contratos administrativos abrangidos pela legislação quando houver desequilíbrio comprovado decorrente da mudança tributária. A revisão pode resultar em aumento ou redução dos valores contratuais, conforme o caso.

16. Os pedágios ficarão mais caros?

A reforma poderá alterar os custos e as receitas das concessionárias rodoviárias. A ANTT apresentou uma proposta de recomposição provisória dos impactos tributários, mas isso não representa reajuste automático nem percentual uniforme de aumento das tarifas.

17. O novo imposto será descontado do salário dos motoristas, cobradores ou metalúrgicos?

Não. A CBS é um tributo sobre operações de consumo, não um novo desconto direto sobre salários. Os possíveis efeitos sobre os trabalhadores são principalmente indiretos, relacionados à atividade das empresas e aos custos de produção e operação.

18. A reforma muda o vale-transporte e o vale-alimentação?

Não elimina esses direitos. A legislação permite, em determinadas condições, que empresas aproveitem créditos de CBS sobre benefícios concedidos aos trabalhadores. Isso pode influenciar os custos dos empregadores, mas não altera automaticamente os benefícios recebidos.

19. A reforma pode provocar demissões nas transportadoras ou nas fábricas?

Não é possível estabelecer essa relação automaticamente. O efeito sobre os empregos dependerá das condições econômicas, das encomendas, dos investimentos e da carga tributária efetiva de cada empresa.

20. Por que algumas empresas podem preferir que a CBS comece em 2027?

Porque a nova sistemática poderá ampliar o aproveitamento de créditos tributários e reduzir a cobrança acumulada de impostos em diferentes etapas de produção. O adiamento também poderia postergar esses benefícios.

21. Qual é a principal preocupação do setor de transportes?

A necessidade de conhecer a carga tributária efetiva das operações, o tratamento dos créditos e os impactos sobre contratos, investimentos e aquisição de veículos, sem comprometer a continuidade dos serviços.

22. O que passageiros e empresas devem acompanhar?

Os próximos passos legislativos e regulatórios, a definição das alíquotas, as regras operacionais de apuração, os efeitos sobre contratos de concessão e eventuais revisões tarifárias. É importante diferenciar mudanças tributárias efetivamente comprovadas de estimativas ou possibilidades ainda não concretizadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Programação até 5 de novembro inclui atividades do Novembro Azul, avaliações de saúde e atendimento do CIEE para jovens que buscam estágio e aprendizagem

YURI SENA

Estações das linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda recebem ate esta quinta-feira (5), uma programação de serviços gratuitos voltados à saúde e à orientação profissional. As atividades incluem ações de conscientização sobre o câncer de próstata, aferição de pressão arterial, testes de glicemia e atendimento a jovens interessados em oportunidades de estágio e aprendizagem.

As iniciativas são promovidas pela Plataforma de Trilhos da Motiva em parceria com organizações da sociedade civil. Os atendimentos serão realizados nas estações Osasco, Vila Sônia-Profª Elisabeth Tenreiro e Santo Amaro.

Nos dias 3 e 4 de novembro, a estação Osasco, que atende as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, terá uma campanha de conscientização sobre o câncer de próstata. Profissionais de saúde estarão disponíveis para orientar os passageiros e esclarecer dúvidas sobre a doença.

Os atendimentos ocorrerão das 8h às 12h, das 13h às 18h e das 18h30 às 21h30. A programação também prevê aferição da pressão arterial, teste de glicemia e exposição de informações sobre o Novembro Azul.

Na quarta-feira (4), a estação Vila Sônia-Profª Elisabeth Tenreiro, da Linha 4-Amarela, receberá uma atividade em parceria com o Instituto Lado a Lado pela Vida. Das 10h às 16h, os profissionais prestarão orientações sobre detecção, diagnóstico e tratamento do câncer de próstata, além de distribuir materiais informativos.

Também na quarta-feira (4), a estação Osasco terá uma ação de promoção da saúde, das 9h às 17h. Os passageiros poderão verificar a pressão arterial e a glicemia, além de realizar medições de peso e altura.

Nos dias 4 e 5 de novembro, a estação Santo Amaro, da Linha 5-Lilás, receberá a unidade móvel do projeto CIEE em Movimento. O atendimento será realizado das 10h às 15h30 e terá como público estudantes e jovens em busca de oportunidades de estágio e aprendizagem.

A equipe oferecerá auxílio para criação e atualização de cadastro na plataforma do CIEE, recuperação de senhas e consulta a vagas disponíveis na região. Também haverá orientações para elaboração de currículos e divulgação dos cursos gratuitos disponíveis na plataforma CIEE Saber Virtual.

Confira os locais e horários

Novembro Azul

Estação Osasco (Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda): dias 3 e 4 de novembro, das 8h às 12h, das 13h às 18h e das 18h30 às 21h30.

Estação Vila Sônia-Profª Elisabeth Tenreiro (Linha 4-Amarela): 4 de novembro, das 10h às 16h.

Ação de promoção da saúde

Estação Osasco (Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda): 4 de novembro, das 9h às 17h.

CIEE em Movimento

Estação Santo Amaro (Linha 5-Lilás): dias 4 e 5 de novembro, das 10h às 15h30.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte