Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ônibus gratuitos do Paese atenderam público no trecho de Vereador José Diniz a Congonhas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A linha 17-Ouro de monotrilho teva a operação normalizada na tarde desta terça-feira, 25 de agosto.

Uma falha no sistema elétrico afetou temporariamente a circulação dos trens entre as estações Morumbi e Washington Luiz.

Os ônibus gratuitos do Sistema Paese foram acionados para reforçar o deslocamento dos usuários no trecho de Vereador José Diniz a Congonhas.

Em nota ao Diário do Transporte, o Metrô de São Paulo ressalta que a operação é transitória, sem cobrança de tarifa.

“A operação da Linha 17-Ouro está em processo de normalização. Em razão de uma falha de alimentação elétrica em um equipamento de via, o trecho de Vereador José Diniz a Congonhas foi atendido pelos ônibus gratuitos do sistema Paese. O Metro pede desculpas aos passageiros pelos transtornos causados e reforça que a Linha 17-Ouro se encontra em operação transitória, sem cobrança de tarifa, período em que são realizados ajustes técnicos contínuos, seguindo rigorosos protocolos de segurança, com foco no amadurecimento do sistema e na confiabilidade do serviço.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Atos envolvem posse de área para integração com o Aquático, gerenciamento do BRT e obrigações ambientais de terminal e corredores de ônibus

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo publicou nesta terça-feira, 25 de agosto de 2026, três atos relacionados à expansão e à estruturação do transporte coletivo da capital: um documento confirma que o município já tomou posse integral de um terreno de 2.140 m² necessário ao Terminal Atracadouro – Pedreira; um aditamento modifica aspectos do contrato de gerenciamento do BRT Aricanduva, cujas obras começaram neste mês; e uma decisão ambiental concede mais 12 meses para complementação de manejo arbóreo relacionado à implantação de terminal urbano e corredores de ônibus em Itaquera.

Os documentos apresentam estágios diferentes das obras.

No caso de Pedreira, uma decisão tributária revela que a Prefeitura já estava na posse integral do terreno desde 1º de dezembro de 2025, embora o processo judicial de desapropriação ainda esteja em andamento.

No BRT Aricanduva, o novo ato não é uma contratação das obras propriamente ditas, que já começaram, mas uma alteração do contrato de apoio técnico ao gerenciamento do projeto, parcialmente financiado pelo BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição do Banco Mundial.

Já em Itaquera, a Prefeitura autorizou o quarto aditivo de um compromisso ambiental originado em 2015, prorrogando por mais um ano o prazo para complementação do manejo de árvores relacionado, segundo a própria descrição oficial do processo, à “implantação de Terminal Urbano e Corredores de ônibus” em terreno da Rua Doutor Luís Aires.

TERMINAL PEDREIRA: PREFEITURA JÁ TEM POSSE INTEGRAL DE TERRENO DE 2.140 M² DESDE DEZEMBRO DE 2025

A informação sobre o Terminal Atracadouro – Pedreira aparece em uma decisão da Secretaria Municipal da Fazenda envolvendo a cobrança de IPTU.

O antigo responsável pelo imóvel questionou o lançamento do imposto referente a 2026 argumentando que a Prefeitura já havia sido imitida na posse da área em 1º de dezembro de 2025.

A Fazenda reconheceu a argumentação.

O terreno possui exatamente 2.140 m² e foi desapropriado com fundamento no Decreto Municipal nº 61.518/2022 para implantação do Terminal Atracadouro – Pedreira. A Procuradoria Geral do Município confirmou que todo o imóvel está incluído na planta expropriatória e que não sobrou área particular remanescente.

Como a Prefeitura já detinha a posse integral em 1º de janeiro de 2026, data do fato gerador do IPTU, a administração cancelou a cobrança contra o antigo possuidor.

Há uma diferença jurídica importante.

A ação de desapropriação ainda está em andamento e que a transferência definitiva do domínio pode ainda não estar registrada. Isso, entretanto, não impede que o município já exerça a posse da área e tenha retirado do antigo proprietário a disponibilidade econômica do imóvel.

Também é importante não confundir os 2.140 m² dessa decisão com toda a área planejada para o complexo.

O Diário do Transporte mostrou em julho de 2022 que o decreto de utilidade pública para implantação do Terminal Atracadouro Pedreira abrangia um conjunto de imóveis com aproximadamente 22 mil m², em Cidade Ademar.

A Prefeitura já tomou posse integral de uma das áreas de 2.140 m² abrangidas pelo processo de implantação

Relembre: “Aquático” avança na capital: Ricardo Nunes define implantação de Terminal Atracadouro Pedreira

TERMINAL VAI LIGAR ÔNIBUS AO AQUÁTICO E PREFEITURA PREVÊ 110 MIL BENEFICIADOS POR DIA

O Terminal Pedreira não é um empreendimento isolado.

A estrutura faz parte de um conjunto de projetos destinado a integrar a rede municipal de ônibus ao Aquático SP, sistema de transporte coletivo por embarcações implantado na Represa Billings.

O Diário do Transporte mostrou ainda em 2023 que a SPTrans iniciou o processo de licenciamento ambiental do Terminal de Ônibus Pedreira, na Rua do Mar Paulista, junto à represa. O equipamento foi concebido para receber linhas de ônibus e permitir a transferência dos passageiros para o sistema hidroviário.

A integração também envolve os corredores de ônibus Nossa Senhora do Sabará e Miguel Yunes.

Em diferentes etapas desde 2022, a Prefeitura declarou de utilidade pública áreas para terminal, atracadouro, acessos, corredores e o futuro Estaleiro Pedreira, compondo a infraestrutura necessária à expansão do sistema.

O atual Programa de Metas 2025-2028 estabelece como Meta 27 iniciar a construção do Terminal Pedreira/Mar Paulista.

A Prefeitura estima que o futuro equipamento, conectado ao Atracadouro Pedreira, possa beneficiar diretamente 110 mil pessoas por dia. Entre as ações previstas estão estudos preliminares, projetos técnicos, contratação da obra e emissão da ordem de serviço.

Outra meta prevê contratar as obras dos novos atracadouros de Pedreira e Cocaia. Para Pedreira, estão previstos também marina e estaleiro, além de obras de balizamento e sinalização do canal de navegação.

SPTRANS JÁ ABRIU LICITAÇÃO PARA DEMOLIR CONSTRUÇÕES NAS ÁREAS DO TERMINAL E ESTALEIRO PEDREIRA

A confirmação da posse do terreno ocorre poucas semanas depois de outro avanço administrativo.

Em 30 de julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a SPTrans abriu licitação para contratar a demolição das edificações existentes em áreas desapropriadas destinadas ao Terminal/Atracadouro e ao Estaleiro Pedreira.

A concorrência prevê seis meses para execução dos serviços a partir da ordem inicial e dez meses de vigência contratual. A abertura das propostas estava prevista para 21 de agosto.

A demolição é uma fase preparatória: libera fisicamente os terrenos para que possam receber posteriormente as estruturas definitivas do sistema.

Relembre: Prefeitura abre licitação para demolições em áreas desapropriadas que receberão novos estaleiro e terminal do Aquático SP

BRT ARICANDUVA: PREFEITURA ALTERA CONTRATO DE GERENCIAMENTO APÓS INÍCIO DAS OBRAS

Na Zona Leste, a SIURB (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana) publicou o terceiro aditamento do contrato firmado com o Consórcio BRT MA para serviços técnicos especializados de apoio ao gerenciamento do BRT Aricanduva.

O contrato é de 2023 e tem prazo informado de 53 meses.

O documento publicado nesta terça-feira diz que o projeto é parcialmente financiado pelo BIRD e informa que o termo foi assinado em 31 de julho de 2026.

O objeto do novo ato é uma rerratificação das cláusulas segunda e terceira.

Segundo o Diário Oficial, as alterações dizem respeito a novas despesas reembolsáveis, adequação dos valores de uma nova planilha e definição da vigência dessa planilha.

A publicação ressalta que não há alteração do chamado P0 contratual.

O ato não informa, no trecho publicado, um novo valor global a ser acrescentado ao contrato. Assim, não é correto interpretar a publicação simplesmente como um aumento do custo da obra do BRT.

Trata-se do contrato de gerenciamento técnico do projeto e não dos quatro contratos responsáveis pela execução física do corredor.

OBRAS DO BRT COMEÇARAM EM 3 DE AGOSTO E PREFEITURA PREVÊ OPERAÇÃO NO INÍCIO DE 2028

A alteração no contrato de gerenciamento ocorre poucas semanas depois do início efetivo das obras.

Como mostrou o Diário do Transporte, os trabalhos começaram em 3 de agosto de 2026.

O BRT terá 13,6 quilômetros entre a região da Radial Leste e o Terminal São Mateus, passando principalmente pelas avenidas Aricanduva e Ragueb Chohfi. A Prefeitura estima cerca de 290 mil passageiros por dia.

O investimento divulgado para a implantação é de aproximadamente R$ 646,8 milhões.

O contrato de financiamento relacionado ao projeto soma US$ 121,25 milhões: US$ 97 milhões financiados pelo Banco Mundial e US$ 24,25 milhões de contrapartida municipal.

O cronograma apresentado pela Prefeitura prevê 18 meses para obras e outros seis meses para testes operacionais. Se a previsão for cumprida, o início da operação ocorrerá no começo de 2028.

O sistema terá 46 estações, sendo 23 em cada sentido, com distância média de aproximadamente 600 metros.

Estão previstos embarque no mesmo nível do piso dos ônibus, pagamento antecipado da tarifa, portas automáticas nas plataformas, informações operacionais em tempo real, acessibilidade, videomonitoramento e integração com o novo Centro de Operações da SPTrans.

Também haverá faixas exclusivas para os coletivos, ultrapassagem junto às estações, pavimento de concreto, semáforos inteligentes com prioridade aos ônibus, fibra óptica, ciclovia e requalificação das calçadas.

QUATRO LOTES DAS OBRAS SOMAM CERCA DE R$ 647 MILHÕES

O empreendimento foi dividido em quatro lotes.

O primeiro, entre a Radial Leste e a Rua Astarte, tem 2,85 km e foi contratado com o Consórcio DPE Aricanduva, formado por DP Barros, Paulitec e Era Técnica, por R$ 172,67 milhões.

O mesmo consórcio ficou com o lote 2, entre a Rua Astarte e a Avenida Marapanim, com 3,4 km, por R$ 181,45 milhões.

O lote 3, de 3,5 km entre a Avenida Marapanim e a Rua Vila Boa de Goiás, foi contratado com o Consórcio FAK Aricanduva, formado por FBS, Kamilos e Casamax, por R$ 161,29 milhões.

Já o lote 4, com 3,9 km entre a Rua Vila Boa de Goiás e a região da Praça Felisberto Fernandes da Silva, ficou com o Consórcio SHA Mobilidade Aricanduva, formado por Souza Compec, Heca e Arvek, por R$ 131,46 milhões.

A Prefeitura assinou os instrumentos iniciais com os consórcios em dezembro de 2025, seguindo procedimentos previstos nas regras de aquisições do Banco Mundial.

Relembre: BRT Aricanduva deve ser entregue no início de 2028; obras começaram em agosto

Relembre: Prefeitura assinou contratos dos quatro lotes do BRT Aricanduva

BRT VAI SE CONECTAR A METRÔ, CPTM E OUTROS CORREDORES DE ÔNIBUS

O BRT Aricanduva também é importante pelo papel de conexão da rede.

A Prefeitura prevê integração com a Linha 3-Vermelha do Metrô, as linhas 11-Coral e 12-Safira da CPTM e, futuramente, as expansões das linhas 2-Verde e 15-Prata.

O corredor ainda será articulado ao BRT Radial Leste e ao Corredor Itaquera-Líder.

Esta ligação com Itaquera é justamente um ponto de contato entre o segundo e o terceiro atos publicados nesta terça-feira.

ITAQUERA: PREFEITURA DÁ MAIS 12 MESES PARA COMPLETAR MANEJO AMBIENTAL DE TERMINAL E CORREDORES

Outro despacho publicado pela Prefeitura envolve um processo ambiental que se arrasta há mais de uma década.

A Secretaria do Verde e do Meio Ambiente autorizou a elaboração do quarto aditivo ao TCA (Termo de Compromisso Ambiental) nº 070/2015.

O interessado é a própria SIURB.

O assunto é descrito oficialmente como a solicitação de prorrogação de prazo para complementação do manejo arbóreo referente à “Implantação de Terminal Urbano e Corredores de ônibus em terreno localizado na Rua Doutor Luis Aires, Itaquera”.

A Prefeitura concedeu mais 12 meses para cumprimento dessa obrigação.

O novo prazo começará a contar da publicação do extrato do quarto aditivo.

O processo ambiental é antigo. O Diário Oficial cita o primeiro aditivo publicado em outubro de 2015, o segundo em junho de 2024 e o terceiro em agosto de 2025. Agora será formalizado o quarto.

Isso mostra que permanecem pendências ambientais relacionadas ao manejo de vegetação de um empreendimento de transporte iniciado administrativamente há mais de dez anos.

A publicação, entretanto, não anuncia um novo terminal, não autoriza uma nova obra nem significa que haverá imediatamente retirada de árvores.

O ato trata especificamente da ampliação do prazo para complementação das obrigações já previstas no termo ambiental.

ITAQUERA FAZ PARTE DE UMA REDE DE CORREDORES QUE VEM SENDO IMPLANTADA EM ETAPAS

O Diário do Transporte acompanha há anos as intervenções de corredores na região.

O Corredor Leste-Itaquera é concebido para conectar a rede de ônibus ao complexo do Terminal Itaquera, à Linha 3-Vermelha do Metrô e à Linha 11-Coral da CPTM e também se relacionar com os eixos Aricanduva e Radial Leste.

Em fevereiro de 2022, o prefeito Ricardo Nunes declarou de utilidade pública áreas de aproximadamente 4,28 mil m² no Distrito do Carrão para continuidade de um trecho do Corredor Leste-Itaquera entre o Terminal Carrão e a Avenida Aricanduva.

Em junho de 2024, o Diário do Transporte mostrou que a Prefeitura já havia autorizado mais de R$ 1 milhão para desapropriações relacionadas a esse corredor.

Na ocasião, já havia um contrato de aproximadamente R$ 27,25 milhões para obras complementares, assinado pela SPTrans em 2023, além de um aditivo de aproximadamente R$ 4,85 milhões.

Relembre: Prefeitura já havia liberado mais de R$ 1 milhão para desapropriações do Corredor Leste-Itaquera

CORREDOR ITAQUERA-LÍDER TEM 9,3 KM PREVISTOS E AINDA POSSUI TRECHOS A IMPLANTAR

No Programa de Metas 2025-2028, a Prefeitura estabelece como objetivo entregar o Corredor Itaquera-Líder.

O planejamento atual indica 9,3 quilômetros nos dois sentidos.

Segundo a administração municipal, 6,2 km já estão em operação e ainda restam 3,1 km, divididos em dois trechos: 600 metros entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva e outros 2,5 km entre a Avenida Líder e a Avenida Jacu-Pêssego.

Em julho deste ano, o Diário do Transporte mostrou que a SPTrans reabriu a licitação justamente para a implantação do trecho de 600 metros entre o Terminal Vila Carrão e a Avenida Aricanduva.

Esse corredor deverá se articular ao BRT Aricanduva, criando uma ligação estrutural de ônibus entre diferentes áreas da Zona Leste e os sistemas de Metrô e CPTM.

Relembre: SPTrans reabre licitação para trecho do Corredor Itaquera-Líder

Assim, os três atos publicados nesta terça-feira tratam de projetos diferentes, mas revelam uma característica comum da expansão do transporte coletivo paulistano: são empreendimentos formados por diversas etapas administrativas, ambientais, fundiárias e contratuais que avançam paralelamente.

Em Pedreira, a Prefeitura comprova a posse de uma área necessária a um futuro terminal integrado ao transporte hidroviário; no Aricanduva, ajusta o gerenciamento de um BRT que finalmente entrou em obras depois de anos de planejamento; e, em Itaquera, mantém aberto um processo ambiental iniciado em 2015 enquanto diferentes trechos de corredores da Zona Leste continuam sendo implantados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

De acordo com a operadora TIC Trens, o atendimento na linha não foi afetado; agentes da concessionária prestaram os primeiros socorros

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na noite da última segunda-feira, 24 de agosto, por volta das 18h, um passageiro ficou feridos após um carregador portátil para dispositivos móveis explodir dentro de um trem da linha 7-Rubi.

O episódio ocorreu no momento em que a composição se aproximava da estação Água Branca.

Em nota ao Diário do Transporte, a TIC Trens informou que agentes da concessionária prestaram os primeiros socorros ao passageiro.

“São Paulo, 24 de agosto de 2026– Na noite desta segunda-feira (24), por volta das 18h, um passageiro sofreu ferimentos após a explosão de um carregador portátil de uso pessoal (powerbank). O incidente ocorreu no interior de um trem que chegava à estação Água Branca, da Linha 7-Rubi.

Os Agentes de Atendimento e Segurança da TIC Trens prestaram imediatamente os primeiros socorros, e o passageiro foi encaminhado a um pronto-socorro da região para atendimento médico.

A ocorrência não causou impacto na circulação dos trens. A operação da Linha 7-Rubi segue normalmente.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

CPTM poderá reformar via, rede aérea e sinalização; No caso da Armênia, usuários com deficiência precisam hoje atravessar a Avenida do Estado

ADAMO BAZANI

O Conpresp (Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo) aprovou intervenções da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) no Pátio Ferroviário da Luz e deu anuência preliminar ao Metrô para estudar a implantação de novos elevadores nos acessos norte da Estação Armênia, da Linha 1-Azul.

Os dois assuntos aparecem na documentação da 851ª Reunião Ordinária do conselho, realizada em 3 de agosto de 2026 e publicada no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira, 25 de agosto.

No Pátio da Luz, a autorização é mais avançada: o Conpresp aprovou por unanimidade a reforma da via permanente, da rede aérea e da sinalização ferroviária, além da demolição de um pequeno galpão anteriormente usado para armazenar produtos inflamáveis. A área fica na Rua José Paulino, nº 7, no Bom Retiro.

O Diário do Transporte já havia noticiado em 17 de agosto a decisão favorável ao Pátio da Luz, a partir de publicação anterior. A ata agora divulgada detalha a votação e as razões consideradas pelo conselho.

No caso da Estação Armênia, o estágio é diferente e exige atenção: o Conpresp não autorizou obras nem aprovou um projeto executivo. O conselho deu apenas anuência preliminar às posições estudadas para os futuros elevadores e determinou que, depois da elaboração dos projetos, o Metrô abra um novo processo para análise definitiva.

A documentação revela ainda que o Metrô informou não dispor, naquele momento, dos recursos necessários para elaborar os projetos e que a contratação dos trabalhos de arquitetura e engenharia estava prevista para 2026/2027.

CPTM: VIA, REDE AÉREA E SINALIZAÇÃO SERÃO REFORMADAS NO PÁTIO DA LUZ

O pedido da CPTM envolve o Pátio Ferroviário Luz, estrutura localizada na Rua José Paulino, nº 7, no Bom Retiro.

Por estar dentro de área sujeita a proteção patrimonial pela Resolução nº 44/Conpresp/1992, as intervenções precisaram passar pelo conselho municipal de preservação.

Segundo a documentação, são duas frentes principais.

A primeira é a demolição de um pequeno galpão que anteriormente servia como depósito de produtos inflamáveis.

A segunda, diretamente ferroviária, compreende a reforma de três sistemas fundamentais: via permanente, rede aérea e sinalização.

Via permanente é o conjunto formado pelos trilhos e demais componentes físicos sobre os quais circulam as composições.

A rede aérea fornece energia elétrica para a tração dos trens.

Já a sinalização reúne os equipamentos responsáveis pelo controle e pela segurança da circulação ferroviária.

A publicação não detalha, entretanto, quais equipamentos serão substituídos, a extensão das vias afetadas, o cronograma, o valor das intervenções ou os reflexos operacionais esperados.

Por isso, não é possível afirmar somente a partir da decisão do Conpresp que haverá aumento de capacidade ou mudança específica na operação dos trens.

PATRIMÔNIO HISTÓRICO ENTENDEU QUE OBRAS NÃO PREJUDICAM ELEMENTOS PROTEGIDOS

O parecer técnico que embasou a análise foi favorável às intervenções.

De acordo com o documento, as mudanças propostas não provocam impactos nos elementos considerados de interesse para a preservação do patrimônio.

O Núcleo de Intervenções no Patrimônio Público e a Divisão de Preservação do Patrimônio acompanharam esse entendimento.

Na votação, todos os conselheiros presentes se manifestaram favoravelmente ao pedido da CPTM.

A exigência de análise patrimonial é característica da região da Luz, onde infraestrutura ferroviária em funcionamento convive com estruturas históricas protegidas.

O desafio é permitir atualizações técnicas necessárias ao transporte diário sem descaracterizar imóveis e conjuntos que fazem parte da história ferroviária e urbana de São Paulo.

DIÁRIO DO TRANSPORTE JÁ HAVIA REVELADO A APROVAÇÃO EM 17 DE AGOSTO

A decisão sobre o Pátio da Luz já havia sido publicada anteriormente de forma resumida e foi noticiada pelo Diário do Transporte em 17 de agosto.

Naquela reportagem, o site mostrou que o Conpresp havia autorizado a reforma da via permanente, rede aérea e sinalização e a retirada do antigo galpão.

A publicação desta terça-feira traz agora o conteúdo dentro do registro da reunião do conselho e confirma a aprovação por unanimidade.

Relembre: CPTM recebe aval para obras no Pátio da Luz; Prefeitura também desmembra área desapropriada pelo Metrô

LUZ JÁ PASSOU POR OUTRAS ANÁLISES DO PATRIMÔNIO PARA MODERNIZAÇÃO FERROVIÁRIA

Não é a primeira vez que projetos ferroviários na Luz precisam conciliar modernização e preservação.

Em julho de 2019, o Diário do Transporte mostrou que o Conpresp aprovou um projeto executivo de adequação da Estação da Luz da CPTM para ampliar a acessibilidade e melhorar a circulação dos passageiros.

Entre as intervenções estavam novos elevadores, escadas e mudanças nos fluxos internos da estação.

Pouco depois, em agosto daquele ano, o Diário do Transporte detalhou outra aprovação que abrangia um túnel de aproximadamente 117 metros para melhorar a ligação entre CPTM e a Linha 4-Amarela, novas escadas rolantes e fixas e dois elevadores na região do acesso da Avenida Cásper Líbero.

Relembre: Conselho de Patrimônio Histórico de São Paulo aprova adequações de acessibilidade da Estação da Luz

Em fevereiro de 2020, houve novo parecer favorável, desta vez para o anteprojeto de ampliação da área operacional da plataforma central das vias 2 e 3, novamente com objetivo de melhorar o fluxo de usuários.

Relembre: Conpresp aprova anteprojeto de ampliação da plataforma central da Estação da Luz

Já em 2022, o conselho municipal aprovou parcialmente a adequação da Plataforma 5, utilizada nas transformações operacionais relacionadas ao Expresso Aeroporto, mantendo condicionantes justamente por causa da proteção histórica do complexo.

Relembre: Patrimônio Histórico aprova adequação da Plataforma 5 da Estação da Luz

Assim, a reforma agora analisada no Pátio Ferroviário se soma a uma sequência de intervenções de manutenção, modernização e adequação de infraestrutura ferroviária na região central.

CPTM TEM QUATRO LINHAS E TRANSPORTA CERCA DE 1,2 MILHÃO DE PASSAGEIROS POR DIA ÚTIL

Depois das concessões realizadas pelo Governo do Estado nos últimos anos, a CPTM opera atualmente as linhas 10-Turquesa, 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

Segundo a companhia, são aproximadamente 142 quilômetros de rede, 41 estações e cerca de 1,2 milhão de passageiros transportados em um dia útil.

A região da Luz continua tendo papel importante nessa rede.

Em programações recentes de obras, por exemplo, a CPTM vem realizando intervenções de via permanente, rede aérea e sinalização nas linhas que utilizam ou se aproximam do complexo central. Em 2026, serviços programados já exigiram mudanças de plataformas e interrupções temporárias entre Luz e Palmeiras-Barra Funda.

Isso não significa, entretanto, que todas essas intervenções estejam diretamente vinculadas ao projeto aprovado para o Pátio da Luz. O documento do Conpresp não estabelece essa relação.

METRÔ: NOVOS ELEVADORES SÃO PROPOSTOS PARA OS ACESSOS NORTE DA ESTAÇÃO ARMÊNIA

A segunda decisão envolve a Estação Armênia, da Linha 1-Azul do Metrô.

O projeto pretende implantar novos elevadores nos acessos norte, localizados entre as ruas Eduardo Chaves e Pedro Vicente.

A finalidade expressamente registrada nos documentos é ampliar a acessibilidade.

A estação é elevada e tombada pelo Conpresp.

A Resolução nº 40/2017 protege integralmente a volumetria e as características arquitetônicas externas e internas relacionadas às áreas públicas, além de determinar a preservação das relações visuais entre a estrutura e os espaços do entorno.

Por causa dessa proteção, qualquer solução para os elevadores precisa ser avaliada também sob o aspecto arquitetônico.

USUÁRIOS COM DEFICIÊNCIA PRECISAM HOJE ATRAVESSAR A AVENIDA DO ESTADO

Um dos pontos mais relevantes da documentação é a justificativa apresentada pelo próprio Metrô.

A Estação Armênia recebeu elevadores no acesso sul, mas o acesso norte permaneceu sem solução adequada de acessibilidade.

Segundo o processo, isso faz com que passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida que precisam utilizar o lado norte tenham de atravessar a Avenida do Estado.

É justamente esse problema que o novo projeto pretende solucionar.

A questão não é apenas de conforto, portanto, mas de eliminar um deslocamento adicional imposto atualmente a parte dos usuários.

PROJETO AINDA NÃO ESTÁ PRONTO

Apesar do avanço no Conpresp, as obras ainda estão longe da etapa de execução.

Inicialmente, a documentação entregue pelo Metrô foi considerada insuficiente para que os técnicos de patrimônio analisassem adequadamente a intervenção.

O DPH emitiu uma solicitação de complementação.

Depois de uma reunião com a área técnica e de duas prorrogações de prazo, o Metrô informou que ainda não dispunha dos recursos necessários para a elaboração dos projetos.

A previsão registrada no processo é contratar os projetos arquitetônico e executivo entre 2026 e 2027.

Diante disso, em vez de analisar um projeto definitivo, o Conpresp passou a tratar o material como uma consulta prévia.

O Metrô apresentou um relatório examinando possíveis posições para os elevadores e pediu ao conselho um sinal verde conceitual para poder prosseguir com a contratação dos projetos.

CONPRESP EXIGE ESTRUTURA “LEVE E DE ALTA TRANSPARÊNCIA”

O conselho aceitou o prosseguimento dos estudos, mas estabeleceu condicionantes.

A principal é que a solução arquitetônica dos elevadores seja leve e tenha elevada transparência, para reduzir o impacto visual sobre os elementos estruturais da estação.

Depois que os estudos forem concluídos, o Metrô terá de abrir um novo processo no DPH e no Conpresp, acompanhado do projeto e da documentação exigida para uma intervenção de reforma.

A votação foi unânime.

Mas o próprio Conpresp fez questão de registrar os limites da decisão.

AVAL NÃO AUTORIZA OBRA

A anuência concedida à Estação Armênia é preliminar.

O conselho diz expressamente que a deliberação não autoriza a execução das obras, não representa aprovação de projeto e não gera direito adquirido em relação à solução definitiva.

A análise final somente ocorrerá quando o Metrô apresentar peças gráficas, materiais, implantação e demais detalhes do projeto futuro.

Portanto, neste momento não há no documento data para início das obras, prazo de conclusão ou valor do investimento.

Também não há quantidade de elevadores explicitada na ata publicada. A documentação fala em “elevadores”, no plural, e em posições preliminares nos acessos norte, mas não fixa no ato divulgado quantos equipamentos efetivamente serão construídos.

ARMÊNIA FOI INAUGURADA EM 1975 COMO PONTE PEQUENA

A Estação Armênia é uma das estruturas originais da expansão inicial da atual Linha 1-Azul para o norte da cidade.

Foi inaugurada em 26 de setembro de 1975, então denominada Ponte Pequena.

Segundo o Metrô, a estação possui 5.560 m² de área construída, capacidade projetada para 20 mil passageiros por hora no pico e integração com terminais de ônibus urbanos e intermunicipais.

A estrutura é elevada, com plataformas laterais, concreto aparente e cobertura pré-fabricada.

O próprio Metrô destaca a importância arquitetônica do projeto: na então Ponte Pequena, o arquiteto Marcello Fragelli adotou uma solução estrutural especial para vencer o vão sobre o Rio Tamanduateí, concentrando os apoios. O projeto recebeu reconhecimento do IAB (Instituto de Arquitetos do Brasil) ainda na década de 1960.

Essa característica ajuda a explicar a preocupação do Conpresp com a transparência e a leveza visual dos futuros elevadores.

ESTAÇÃO É TAMBÉM PONTO IMPORTANTE DE INTEGRAÇÃO COM ÔNIBUS METROPOLITANOS

Além dos passageiros da Linha 1-Azul, a Armênia historicamente funciona como ponto de conexão com ônibus metropolitanos provenientes principalmente de municípios ao norte e nordeste da capital.

O Diário do Transporte já acompanhou diversas mudanças de linhas metropolitanas que utilizam a estação como terminal na cidade de São Paulo.

Em 2020, por exemplo, o site mostrou discussões entre Prefeitura e Estado envolvendo a reativação, criação e alteração de linhas da então EMTU que chegavam ao Metrô Armênia, inclusive serviços de Guarulhos e Santa Isabel.

A função de integração amplia a relevância de eliminar barreiras nos acessos da estação, principalmente para passageiros com deficiência, idosos e pessoas com mobilidade reduzida que realizam transferência entre ônibus e metrô.

PATRIMÔNIO E ACESSIBILIDADE VOLTAM A SE ENCONTRAR NOS DOIS PROJETOS

Apesar de independentes, os dois processos publicados nesta terça-feira possuem um ponto em comum.

Tanto no Pátio da Luz quanto na Estação Armênia, a modernização de infraestrutura de transporte precisa conviver com regras de preservação histórica.

Na Luz, o conselho concluiu que a reforma ferroviária e a retirada do pequeno galpão não atingem elementos relevantes do patrimônio e autorizou as intervenções.

Na Armênia, a situação exige uma etapa adicional: o Conpresp reconheceu a necessidade de melhorar a acessibilidade e permitiu que o Metrô avance nos estudos, mas preservou para uma nova análise a decisão sobre o desenho definitivo dos elevadores.

Para o passageiro, a diferença também é prática: enquanto a CPTM já possui parecer favorável para executar a intervenção apresentada no Pátio Ferroviário, no Metrô a publicação representa apenas mais um passo antes de existir um projeto apto a ser contratado e executado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviço complementar foi encerrado em 1º de janeiro de 2026; passageiros e operadores reclamam de perda de oferta e superlotação nos ônibus regulares

ADAMO BAZANI

A Comissão de Transportes e Comunicações da Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo) vai discutir nesta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, um requerimento para convocar representantes do Governo do Estado a prestar esclarecimentos sobre o fim da RTO (Reserva Técnica Operacional), sistema de vans e micro-ônibus que durante mais de duas décadas complementou linhas de transporte coletivo intermunicipal na Região Metropolitana de São Paulo.

O requerimento, de autoria do deputado Carlos Giannazi, pede a presença do diretor-presidente da Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo), André Isper Rodrigues Barnabé, e do secretário estadual dos Transportes Metropolitanos para explicar o que o parlamentar classifica como uma medida da agência que, desde o começo de 2026, inviabilizou o funcionamento dos micro-ônibus da RTO.

A proposta consta como item 64 da pauta da reunião da Comissão, marcada para as 14h desta quarta-feira, no Plenário Tiradentes. O requerimento já teve pedidos de vista dos deputados Paulo Mansur e Rômulo Fernandes. Não significa que as convocações já foram aprovadas.

A RTO não funcionava simplesmente como uma frota guardada para emergências, apesar da denominação “Reserva Técnica Operacional”. Os veículos realizavam viagens programadas que complementavam a oferta das linhas regulares das concessionárias, principalmente em regiões da Grande São Paulo onde a demanda superava, em determinados períodos e trajetos, a capacidade oferecida pelos ônibus.

O serviço deixou de existir em 1º de janeiro de 2026.

O Diário do Transporte revelou em primeira mão, em 19 de dezembro de 2025, que o Governo do Estado havia definido o encerramento definitivo da RTO. Na ocasião, a SPI (Secretaria de Parcerias em Investimentos) informou oficialmente ao site que a medida atendia a uma decisão do STF (Supremo Tribunal Federal) relacionada à falta de licitação para a contratação dos operadores.

PASSAGEIROS RECLAMAM DESDE JANEIRO DE FILAS, LOTAÇÃO E PERDA DE ALTERNATIVA

O fim da RTO provocou manifestações de operadores e reclamações de passageiros.

Em 12 de janeiro, cerca de 100 micro-ônibus participaram de uma manifestação nas proximidades da sede da Secretaria de Parcerias em Investimentos, na Vila Olímpia, zona Sul da capital paulista.

Os operadores contestaram a interpretação adotada pelo Governo do Estado. Enquanto a gestão estadual sustentava que a decisão judicial determinava o encerramento do modelo, os donos dos veículos defendiam que o entendimento do STF exigia a regularização do serviço, e não necessariamente sua extinção.

À época, a SPI informou ao Diário do Transporte que o atendimento anteriormente realizado pelas vans e micro-ônibus seria mantido pelo sistema metropolitano regular e acompanhado pela Artesp.

Relembre: fim da RTO a partir de 1º de janeiro de 2026 foi confirmado em primeira mão pelo Diário do Transporte

Na Assembleia Legislativa, a discussão continuou.

Em fevereiro de 2026, uma audiência pública proposta pelo próprio Carlos Giannazi reuniu motoristas, passageiros e representantes de associações para discutir os impactos do encerramento.

Segundo a Alesp, a RTO ainda contava, antes do encerramento, com mais de 90 veículos. Participantes da audiência relataram filas mais longas nos terminais e superlotação nos ônibus das empresas regulares depois da retirada dos micro-ônibus.

Um dos relatos veio de estudantes da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo), em Guarulhos.

A Assembleia registrou a reclamação de que os veículos da RTO ofereciam atendimentos mais próximos do campus e que, com o encerramento, parte dos estudantes passou a depender de alternativas mais demoradas.

Outro requerimento apresentado na Alesp em 2026 citou especificamente os atendimentos 227 – Guarulhos/Jardim Leblon – São Paulo/Metrô Armênia e 292 – Jardim Angélica/Guarulhos – São Paulo/Metrô Armênia.

O documento afirma que estudantes passaram a enfrentar ônibus superlotados, maior número de paradas e necessidade de percorrer trechos a pé para chegar à universidade. Essas são alegações apresentadas pelos parlamentares a partir de relatos de usuários, e não uma conclusão técnica independente da Artesp.

RTO TEM ORIGEM EM SISTEMA CRIADO EM 1999 PARA REGULARIZAR TRANSPORTE ALTERNATIVO

A história do modelo começou bem antes da atual discussão judicial.

Em agosto de 1999, o Governo do Estado criou o serviço ORCA (Operador Regional de Coletivo Autônomo), por meio da Resolução STM nº 37.

O objetivo, segundo o histórico oficial da antiga EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), era retirar da clandestinidade parte do transporte alternativo que havia se espalhado pela Região Metropolitana de São Paulo.

Operadores individuais passaram a ser credenciados pelo poder público para prestar serviços especiais de transporte coletivo.

Depois da concessão das áreas operacionais da Grande São Paulo, o ORCA foi transformado no modelo de RTO.

A própria EMTU definia a Reserva Técnica Operacional como um sistema no qual o atendimento ao passageiro era compartilhado entre a frota das concessionárias e os veículos de pequeno porte da RTO, com distribuição de horários para complementar a demanda.

Em relatório referente a 2019, a empresa estadual registrava 209 veículos de baixa capacidade, de até 20 passageiros, atuando na RTO. Esse número representa aquele período e não deve ser confundido com a quantidade que continuava em operação no fim de 2025.

Ao longo de sua existência, houve operações em regiões como Guarulhos, Mogi das Cruzes, Carapicuíba, Cotia, Barueri, Itapevi, Jandira e Santana de Parnaíba, além de outros municípios da Grande São Paulo.

STF DECIDIU QUE TRANSPORTE COLETIVO, EM REGRA, PRECISA DE LICITAÇÃO

O centro jurídico do problema é o Tema 854 de repercussão geral do Supremo Tribunal Federal.

A discussão começou a partir de ação envolvendo o Consórcio Intermunicipal da Bacia do Juquery e a EMTU.

O processo questionava justamente dispositivos relacionados à Reserva Técnica Operacional e aos antigos operadores ORCA, que prestavam transporte público por meio de credenciamento, sem uma licitação específica para cada delegação.

O STF julgou o mérito em maio de 2020.

A tese estabelecida pelo Supremo é que, salvo situações excepcionais devidamente comprovadas, a prestação de serviço público de transporte coletivo pressupõe licitação prévia.

No caso concreto, o STF também determinou a anulação, na parte referente à RTO, do contrato-padrão utilizado pela EMTU e restringiu a possibilidade de simples autorizações a situações comprovadamente excepcionais.

O julgamento transitou em julgado em abril de 2021. Os autos foram disponibilizados à origem posteriormente, em 2022.

O fim da RTO não decorreu de uma decisão tomada pelo STF em dezembro de 2025.

O entendimento judicial já existia havia anos.

O que ocorreu em dezembro de 2025 foi a decisão administrativa do Governo do Estado de finalmente encerrar o modelo a partir de 1º de janeiro de 2026, sob a justificativa de cumprimento da determinação judicial.

RTO CONTINUOU OPERANDO POR ANOS DEPOIS DO JULGAMENTO

Apesar do julgamento do Supremo, o serviço permaneceu ativo durante os anos seguintes.

Em setembro de 2025, por exemplo, a própria Artesp publicou regra excepcional para veículos utilizados na RTO e determinou que os micro-ônibus enquadrados na medida fossem submetidos a vistorias a cada 30 dias.

Ou seja, apenas pouco mais de três meses antes da extinção definitiva, o sistema ainda estava formalmente submetido a procedimentos operacionais e de fiscalização da agência estadual.

Esse intervalo entre o julgamento do STF e o encerramento efetivo é um dos pontos levantados pelos antigos operadores.

Eles argumentam que, se havia necessidade de adequação jurídica, o Estado deveria ter estruturado uma solução durante o período de transição.

O Governo, por outro lado, sustentou ao Diário do Transporte que os contratos relacionados ao modelo não tinham origem em procedimento licitatório e que a continuidade indefinida contrariaria o entendimento do Supremo.

EXTINÇÃO DA EMTU TRANSFERIU REGULAÇÃO PARA A ARTESP

A controvérsia ocorreu simultaneamente a uma das maiores mudanças institucionais do transporte metropolitano paulista em décadas.

Em 2025, o Governo de São Paulo concluiu o processo de extinção da EMTU, empresa que desde 1977 atuava no gerenciamento dos ônibus metropolitanos.

As atribuições de fiscalização, controle e regulação dos serviços passaram para a Artesp.

O Decreto Estadual nº 69.375, de fevereiro de 2025, deu andamento à desmobilização da empresa. O Governo afirmou naquele momento que a mudança institucional não provocaria redução ou alteração dos serviços prestados à população.

A EMTU foi formalmente extinta em outubro de 2025, e suas diferentes atribuições foram distribuídas entre Artesp, Secretaria dos Transportes Metropolitanos, Secretaria de Parcerias em Investimentos, CPTM e outros órgãos estaduais.

Foi nesse novo arranjo que a Artesp passou a responder diretamente pela regulação do transporte metropolitano sobre pneus e herdou também a questão da RTO.

HÁ OUTRO IMPASSE: CONTRATOS DOS ÔNIBUS REGULARES TAMBÉM ESTÃO EM TRANSIÇÃO

A discussão ganha um componente adicional porque o sistema convencional que absorveu os passageiros da RTO também enfrenta um longo problema contratual.

As concessões das Áreas 1 a 4 da Região Metropolitana de São Paulo foram licitadas e contratadas em 2006.

Os contratos originais, com duração de dez anos, chegaram ao prazo regulamentar em 2016, mas uma nova concorrência não foi concluída.

Ao longo dos anos seguintes, foram feitas sucessivas prorrogações.

Em novembro de 2025, o TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) confirmou entendimento de irregularidade nessas sucessivas extensões contratuais.

Em janeiro de 2026, a Artesp instituiu um Regime de Transição para permitir a continuidade provisória do serviço enquanto o Estado prepara uma nova concorrência.

São atingidos os contratos originalmente firmados com os consórcios Intervias, Anhanguera, Internorte de Transportes e Unileste.

Isso não significa que a situação jurídica das concessionárias regulares e da antiga RTO seja idêntica.

Os grandes contratos tiveram origem em licitações realizadas em 2006, enquanto o questionamento contra a RTO envolve justamente a delegação por credenciamento sem concorrência prévia.

Mas o contraste chama atenção: enquanto os micro-ônibus foram retirados de circulação em janeiro por causa do problema de ausência de licitação, as concessões regulares também precisam atualmente de uma solução transitória para corrigir prorrogações que o Tribunal de Contas considerou irregulares.

NOVA LICITAÇÃO DOS ÔNIBUS METROPOLITANOS É PROMETIDA PARA 2027

O Regime de Transição autorizado pela Artesp tem duração estimada de até 19 meses.

O cronograma divulgado pelo Governo prevê que os estudos da nova concessão avancem ao longo de 2026, com diagnóstico, modelagem e consultas públicas.

A previsão é publicar o edital em fevereiro de 2027, realizar a sessão de licitação em março e concluir resultado, assinatura dos contratos e início das novas operações entre junho e agosto de 2027.

A nova concorrência deverá substituir integralmente os contratos atuais das Áreas 1 a 4.

O Diário do Transporte mostrou em janeiro que a solução foi formalizada justamente para evitar interrupção de um serviço público essencial enquanto o Estado tenta corrigir o impasse contratual.

Relembre: ARTESP oficializa Regime de Transição no transporte metropolitano e prepara nova licitação

DISCUSSÃO AGORA É SOBRE O QUE OCORREU COM A OFERTA AO PASSAGEIRO

É neste ponto que o requerimento de Carlos Giannazi procura deslocar a discussão da esfera exclusivamente jurídica para a prestação efetiva do serviço.

A pergunta a ser feita à Artesp e ao Governo é o que aconteceu com a demanda que anteriormente era transportada pelos micro-ônibus.

Desde janeiro, operadores e passageiros sustentam que a retirada da RTO não foi acompanhada, em todos os locais, por quantidade equivalente de ônibus regulares.

Na audiência de fevereiro, usuários relataram superlotação e aumento de espera. A Alesp também registrou reclamações específicas de estudantes de Guarulhos.

O Estado, por sua vez, havia afirmado que as concessionárias regulares manteriam o atendimento e que a Artesp fiscalizaria a continuidade dos serviços.

São justamente esses dois lados que a Comissão de Transportes poderá confrontar caso aprove o requerimento.

Mais de oito meses depois do anúncio do fim da RTO e quase oito meses depois de os últimos veículos deixarem as ruas, a discussão deixa de ser apenas se o modelo antigo poderia juridicamente continuar.

Para o passageiro, a questão prática é saber se os ônibus que permaneceram no sistema realmente absorveram as viagens, horários e demanda atendidos anteriormente pelos micro-ônibus e, onde isso não aconteceu, quais medidas a Artesp pretende adotar.

Relembre: RTO na Grande São Paulo vai acabar definitivamente em 1º de janeiro de 2026, confirmou SPI em primeira mão ao Diário do Transporte

Relembre: Manifestação de donos de vans e micro-ônibus terminou com impasse entre versões do Governo e dos operadores

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Valores não representam compra direta de veículos e estão ligados às operações internacionais para eletrificação da frota

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou empenhos que somam R$ 8,7 milhões para pagar encargos de dois financiamentos internacionais destinados ao programa de eletrificação da frota municipal de ônibus.

Os despachos foram publicados no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira, 25 de agosto de 2026.

São R$ 5,2 milhões destinados ao BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição do Grupo Banco Mundial, e outros R$ 3,5 milhões ao BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).

Os R$ 8,7 milhões não correspondem à compra de ônibus nem significam que esse montante será repassado às empresas operadoras.

Os próprios atos especificam que os empenhos são para “cobertura de despesa com encargos” referentes às operações de crédito.

O Diário do Transporte noticiou que, nesta segunda-feira (25), a Prefeitura de São Paulo autorizou a celebração dos contratos de contragarantia com a União referentes aos dois financiamentos internacionais que, juntos, somam US$ 496,6 milhões para a eletrificação da frota de ônibus da capital paulista.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/24/sao-paulo-autoriza-contragarantias-a-uniao-e-avanca-em-us-4966-milhoes-do-bid-e-bird-para-onibus-eletricos/

A liberação dos recursos, que vão viabilizar a compra de mais 1,1 mil ônibus elétricos para a cidade, foi marcada por polêmicas e a acusação feita pelo prefeito Ricardo Nunes contra o Governo Federal de que a União estaria travando a aprovação do dinheiro e que o prazo se esgotaria.

Nunes chegou a notificar o TCU (Tribunal de Contas da União) e o Senado

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/24/sao-paulo-autoriza-contragarantias-a-uniao-e-avanca-em-us-4966-milhoes-do-bid-e-bird-para-onibus-eletricos/

DOIS FINANCIAMENTOS SOMAM US$ 496,6 MILHÕES

Os empenhos estão relacionados a duas operações internacionais de US$ 248,3 milhões cada, totalizando US$ 496,6 milhões.

Uma é com o BID e a outra com o BIRD.

Segundo a Prefeitura, os recursos dos dois financiamentos destinados ao transporte poderão contribuir para a entrada de mais de 1,1 mil novos ônibus elétricos no sistema municipal.

O programa oficialmente denominado “Programa de Redução da Emissão de Gases Poluentes por meio da Eletrificação da Frota de Ônibus” aparece nominalmente nos dois empenhos desta terça-feira.

No caso do BIRD, a Prefeitura autorizou R$ 5,2 milhões para os encargos financeiros. No BID, são R$ 3,5 milhões.

DIÁRIO DO TRANSPORTE ACOMPANHA OPERAÇÕES DESDE 2023

O Diário do Transporte acompanha a estruturação destes financiamentos desde 2023.

Naquele ano, o site revelou em primeira mão a aprovação, pela Cofiex (Comissão de Financiamentos Externos), do projeto que abriu caminho para quase US$ 500 milhões do BID e do Banco Mundial para a eletrificação dos ônibus paulistanos.

Em agosto de 2026, o Diário do Transporte também revelou documentos pelos quais a Prefeitura acionou o Senado e o TCU (Tribunal de Contas da União), alegando demora do Governo Federal no encaminhamento das operações e risco de vencimento dos procedimentos administrativos necessários aos financiamentos.

Em 13 de agosto, o Senado aprovou as duas operações, de US$ 248,3 milhões cada.

Quatro dias depois, em 17 de agosto, foram publicadas no Diário Oficial da União as resoluções que formalizaram a autorização legislativa.

Já nesta segunda-feira, 24 de agosto, a Prefeitura publicou novos atos autorizando as contragarantias à União relacionadas aos empréstimos, outra etapa do processo para a contratação e execução das operações.

Os empenhos de R$ 8,7 milhões publicados agora acrescentam mais um movimento administrativo e orçamentário ligado aos dois financiamentos.

EMPENHO DE ENCARGOS NÃO É LIBERAÇÃO DE R$ 8,7 MILHÕES PARA ÔNIBUS

A distinção é importante.

Empenhar recursos significa reservar uma parcela do orçamento para determinada obrigação pública.

Neste caso, a obrigação apontada expressamente no Diário Oficial é o pagamento de encargos associados aos financiamentos.

Assim, não seria correto afirmar que a Prefeitura “liberou R$ 8,7 milhões para compra de ônibus elétricos”.

Também não é possível concluir somente a partir desses dois despachos que os US$ 496,6 milhões já tenham sido integralmente desembolsados pelos bancos.

O que os documentos mostram é a previsão orçamentária municipal para despesas financeiras relacionadas às operações.

PREFEITURA USA FINANCIAMENTOS PARA REDUZIR DIFERENÇA DE CUSTO ENTRE DIESEL E ELÉTRICO

A Prefeitura vem utilizando diferentes operações de crédito para acelerar a eletrificação.

No modelo de subvenção adotado pelo município, recursos públicos ajudam a cobrir a diferença entre o preço de referência de um ônibus a diesel e o de um modelo elétrico.

A página oficial da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte informa que a subvenção atualmente utilizada para aquisição de veículos elétricos conta com recursos provenientes de contratos com Banco do Brasil, BNDES e Caixa Econômica Federal.

Em junho de 2026, a Prefeitura atualizou os valores referenciais. Um ônibus básico, por exemplo, foi tabelado em R$ 573,1 mil na versão diesel e R$ 2,483 milhões na elétrica, diferença de aproximadamente R$ 1,91 milhão. No Padron, a diferença de referência ficou em aproximadamente R$ 1,98 milhão.

Os financiamentos do BID e do BIRD representam uma frente adicional de recursos para a política de eletrificação.

CAPITAL CHEGOU A 1.759 ÔNIBUS ELÉTRICOS EM JUNHO

Em junho de 2026, a Prefeitura informou ter chegado a 1.759 ônibus elétricos na frota municipal após incorporar um lote de 500 veículos.

A administração calcula que esses 500 ônibus, isoladamente, evitam consumo anual de aproximadamente 20 milhões de litros de diesel e emissão de cerca de 45 mil toneladas de CO₂.

A expectativa anunciada pela Prefeitura é que os dois financiamentos internacionais agora relacionados aos empenhos possam viabilizar mais de 1,1 mil veículos, além de ações de gestão e modernização vinculadas ao programa de redução de emissões.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Corpo de Bombeiros retirou vítima debaixo do coletivo e chegou a iniciar manobras de salvamento, mas morte foi constatada ainda no local

ARTHUR FERRARI

Um acidente entre um ônibus municipal da cidade de São Paulo e uma moto acabou com o motociclista morto na Estrada do M’Boi Mirim, no Jardim Ângela, Zona Sul da capital, na manhã desta terça-feira, 25 de agosto de 2026.

O Corpo de Bombeiros foi acionado e atuou no resgate, retirando a vítima debaixo do coletivo. De acordo com a corporação, as manobras de salvamento chegaram a ser iniciadas, mas a morte foi constatada ainda no local.

O ônibus envolvido pertence à concessionária Metrópole Paulista.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento do sistema de ônibus na cidade de São Paulo, e aguarda.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Requerimento cobra explicações do Governo de SP; licitação da Artesp se arrasta desde 2015 e impasse atravessou cinco gestões estaduais

ADAMO BAZANI

A Comissão de Transportes e Comunicações da Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo) vai discutir nesta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, a situação de permissões de linhas de ônibus intermunicipais que, segundo requerimento apresentado à Casa, estariam vencidas há mais de 35 anos sem que tenha sido realizada uma nova licitação.

O pedido é do deputado Emídio de Souza e cobra do governador de São Paulo esclarecimentos sobre a licitação do transporte coletivo intermunicipal no Estado. O parlamentar destaca sete ligações entre cidades paulistas como exemplos da situação.

O tema volta à discussão depois de atravessar diferentes governos e sucessivas tentativas de reorganização do sistema.

O Diário do Transporte acompanha essa questão há mais de uma década. Em novembro de 2015, o site detalhou a proposta do então Governo Geraldo Alckmin para licitar praticamente todo o sistema rodoviário e suburbano regulado pela Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo). A concorrência foi lançada, sofreu contestações no Tribunal de Contas e na Justiça, foi reformulada diversas vezes e nunca resultou na implantação ampla do novo modelo.

Desde então, passaram pelas administrações estaduais Geraldo Alckmin, Márcio França, João Doria, Rodrigo Garcia e Tarcísio de Freitas. Houve anúncios, alterações de modelagem e tentativas de retomada, mas, até agora, não foi concluída uma licitação capaz de substituir de forma ampla as antigas permissões das linhas rodoviárias e suburbanas estaduais.

A própria publicação da Alesp traz novamente o assunto para o centro do debate, agora com uma pergunta objetiva ao Governo do Estado: qual é a situação das permissões antigas e o que será feito em relação à licitação?

SETE LIGAÇÕES SÃO CITADAS PELO REQUERIMENTO

O parlamentar relaciona especificamente sete ligações ou seções intermunicipais que, segundo o texto do requerimento, estariam inseridas nesse quadro:

1. Andradina – São Paulo;
2. Presidente Prudente – São José do Rio Preto;
3. Assis – Franca;
4. Assis – Campinas;
5. São José do Rio Preto – Andradina;
6. Andradina – Ourinhos;
7. Paulicéia – São José do Rio Preto.

O documento não detalha, na pauta publicada nesta terça-feira (25), cada empresa responsável por essas ligações nem apresenta o histórico administrativo individual de cada permissão.

Por isso, é importante fazer uma distinção: a afirmação de que as permissões estão vencidas há mais de 35 anos é a fundamentação apresentada pelo deputado no requerimento. A publicação da Alesp, por si só, não representa uma decisão administrativa da Artesp, uma conclusão judicial ou um reconhecimento formal do Governo do Estado de que cada uma das sete operações esteja irregular.

Também não significa que essas linhas estejam prestes a ser interrompidas.

O que está em discussão é justamente o modelo jurídico e administrativo pelo qual serviços antigos continuam sendo prestados e a ausência, até hoje, de uma licitação definitiva para reorganizar o sistema.

REQUERIMENTO AINDA NÃO SIGNIFICA CONVOCAÇÃO OU DECISÃO DA ALESP

A Comissão de Transportes e Comunicações está convocada para sua segunda reunião ordinária nesta quarta-feira (26), às 14h, no Plenário Tiradentes da Assembleia Legislativa.

O requerimento sobre as permissões de ônibus consta da pauta, mas ainda está em tramitação.

A publicação registra que o item já teve pedidos de vista de deputados, entre eles Jorge Wilson Xerife do Consumidor, Enio Tatto, Luiz Claudio Marcolino, Danilo Campetti, Luiz Fernando T. Ferreira, Paulo Mansur e Rômulo Fernandes.

Assim, a presença do assunto na pauta não significa que a Comissão já tenha aprovado o pedido nem que o governador tenha sido obrigado, até este momento, a apresentar as respostas solicitadas.

Caso o requerimento avance, a discussão poderá obrigar o Estado a explicar não apenas a situação jurídica dessas sete ligações, mas também qual planejamento existe hoje para uma nova modelagem de todo o transporte intermunicipal rodoviário e suburbano.

EM 2015, GOVERNO QUERIA SUBSTITUIR PERMISSÕES ANTIGAS POR CONCESSÕES DE 15 ANOS

A discussão é antiga.

Em 19 de novembro de 2015, o Governo do Estado publicou o Decreto nº 61.635, que autorizou a abertura de uma concorrência internacional para conceder os serviços rodoviários intermunicipais regulares de passageiros.

Na época, a proposta previa cinco grandes áreas de operação e uma área neutra formada pela Capital e municípios da Grande São Paulo.

As cinco regiões operacionais eram Campinas, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Bauru e Santos.

Segundo os dados apresentados naquele momento pela Artesp e noticiados pelo Diário do Transporte, seriam abrangidos 606 municípios nos cinco lotes, além de 39 municípios da área neutra. Os contratos teriam duração de 15 anos.

A estimativa inicial era de R$ 2,6 bilhões em investimentos.

O dado que chama atenção, visto hoje, é que a reportagem de novembro de 2015 já registrava que 106 empresas operavam linhas com permissões consideradas precárias desde 1989. Ou seja, há mais de dez anos o próprio processo de reorganização do Estado partia da constatação de que era necessário substituir um modelo de delegações muito antigo.

Relembre: Licitação da Artesp — confira os detalhes das áreas de operação e das propostas do governo

REGRA DE TRANSIÇÃO EXPLICA POR QUE SERVIÇOS ANTIGOS CONTINUARAM

O Decreto nº 61.635/2015 criou uma situação importante para entender o que ocorre até hoje.

Ao mesmo tempo em que estabeleceu o novo regulamento e autorizou a licitação, o texto determinou que as linhas existentes continuassem sujeitas às regras anteriores até o efetivo início da operação das novas concessões.

Ou seja, os ônibus não deixariam simplesmente de circular porque o novo decreto tinha sido publicado.

A transição só terminaria quando as concessionárias escolhidas na nova licitação efetivamente começassem a operar.

O problema é que a licitação não chegou a essa etapa.

Essa regra ajuda a explicar juridicamente a continuidade das operações atuais, mas não elimina a discussão sobre a necessidade de uma concorrência para substituir as antigas permissões e atualizar a estrutura do sistema.

PRIMEIRO EDITAL FOI LANÇADO EM 2016 E TCE BARROU CONCORRÊNCIA

A primeira versão efetiva do edital foi lançada oficialmente pela Artesp em junho de 2016.

Pouco antes da entrega das propostas, entretanto, o TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) interrompeu o procedimento e exigiu esclarecimentos.

Entre os pontos questionados estavam os valores das outorgas, os critérios de remuneração e principalmente a divisão do Estado em grandes lotes operacionais.

A modelagem previa cinco áreas licitadas e uma área neutra.

A divisão provocou forte reação de empresas que já atuavam em diferentes regiões do Estado, porque o modelo limitava a participação de um mesmo grupo empresarial em mais de uma área operacional.

A Viação Cometa, por exemplo, levou questionamentos à Justiça. Uma das discussões envolveu alterações na configuração do Lote 5 depois da criação da Região Metropolitana de Sorocaba.

Relembre: Licitação da Artesp foi barrada pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo em 2016

ARTESP REFEZ MODELO, MAS PROBLEMAS CONTINUARAM

Depois das determinações do Tribunal de Contas, a Artesp voltou a trabalhar na modelagem.

Em setembro de 2017, foi apresentada uma nova minuta para consulta pública.

Em janeiro de 2018, a agência informou ao Diário do Transporte que havia promovido novas alterações nas áreas operacionais e atualizado os custos considerados no projeto.

Naquela etapa, ainda era necessária alteração do decreto estadual para permitir a publicação do novo edital.

O novo modelo continuava prevendo contratos de 15 anos e investimentos estimados em aproximadamente R$ 2,6 bilhões.

A proposta também previa alterações significativas na operação. A frota calculada na modelagem cairia de 3.461 para 2.956 ônibus, redução de 14,6%, enquanto a quilometragem prevista teria redução de aproximadamente 27%. A justificativa da Artesp era eliminar sobreposições e aumentar a eficiência do sistema.

Para os passageiros, estavam previstas exigências como ar-condicionado, wi-fi, limite de idade para os ônibus e implantação de centros de controle operacional.

Também seriam admitidas tarifas promocionais e outras mudanças na forma de prestação dos serviços.

EM 2018, NOVAS LIMINARES VOLTARAM A SUSPENDER CERTAME

Quando o procedimento parecia avançar novamente, vieram novas disputas.

Em março de 2018, uma liminar obtida pela Expresso de Prata voltou a suspender a licitação.

Entre os argumentos apresentados estavam alterações substanciais feitas após a primeira análise do TCE, incertezas sobre projeções de fluxo de caixa e a distribuição de riscos relativos à concorrência com linhas interestaduais e transportes irregulares.

Poucos dias depois, a disputa teve novo capítulo com outra decisão judicial, desta vez envolvendo a Guerino Seiscento.

A empresa questionava o tamanho dos lotes e sustentava que a configuração favoreceria grupos de grande porte.

A licitação voltou a não ser concluída.

IMPASSE ATRAVESSOU CINCO GOVERNOS

O aspecto mais significativo do ponto de vista histórico é o tempo transcorrido.

Quando o projeto ganhou forma, em 2015, Geraldo Alckmin era governador de São Paulo.

Depois vieram Márcio França, João Doria, Rodrigo Garcia e, desde janeiro de 2023, Tarcísio de Freitas.

Ou seja, o problema atravessou cinco administrações estaduais.

Algumas tentaram retomar ou remodelar a concorrência; outras mantiveram a operação dentro da estrutura existente. Mas nenhuma conseguiu concluir uma licitação estadual ampla que substituísse o conjunto das antigas permissões por um novo modelo definitivo.

Em 2020, quando Milton Persoli foi nomeado diretor-geral da Artesp, o Diário do Transporte voltou a destacar que a licitação permanecia como uma das grandes pendências da agência, então ainda travada por disputas judiciais.

TARCÍSIO CHEGOU A FALAR EM LEILOAR PERMISSÕES POR LINHAS

O atual governo também chegou a anunciar uma mudança de estratégia.

Em fevereiro de 2023, durante a apresentação de seu programa de concessões e parcerias, Tarcísio de Freitas disse que uma das possibilidades em estudo seria abandonar o desenho anterior de grandes áreas operacionais e realizar leilões de permissões por linhas.

O governador reconheceu naquele momento que a Artesp tentava desde 2016, sem sucesso, reorganizar o sistema rodoviário e suburbano.

A proposta representava uma mudança importante em relação à modelagem criada no Governo Alckmin.

Mas, mais de três anos depois daquele anúncio, não houve conclusão de um certame amplo para essas linhas.

Na documentação pública localizada para 2026, a própria Artesp continua tratando administrativamente das tarifas das linhas intermunicipais “outorgadas pelo DER/SP e assumidas pela ARTESP”, expressão utilizada inclusive na Portaria nº 287, publicada em junho deste ano.

A edição do Diário Oficial examinada nesta terça-feira (25) também não apresenta novo edital nem cronograma para uma licitação geral desse sistema.

ENQUANTO LICITAÇÃO NÃO SAI, ARTESP FAZ AJUSTES LINHA POR LINHA

A consequência prática é que a agência continua administrando o sistema por meio de decisões pontuais.

Ao longo dos últimos anos, o Diário do Transporte noticiou dezenas de alterações de tabelas horárias, paralisações temporárias, mudanças de itinerários, autorizações experimentais e chamamentos para que outras empresas assumam ligações abandonadas ou devolvidas pelas permissionárias.

Em março de 2023, por exemplo, a Artesp chegou a abrir chamamentos emergenciais envolvendo dezenas de linhas que estavam sem operação ou cujas empresas haviam manifestado desistência. A agência justificou a medida pelo caráter essencial do transporte de passageiros.

Em fevereiro de 2024, outro chamamento foi necessário para linhas que haviam deixado de ser atendidas por permissionárias como Danúbio Azul, Viação Santa Cruz e Petitto.

Essas medidas evitam, em determinados casos, a interrupção completa do atendimento, mas não substituem uma reorganização estrutural do sistema.

DISCUSSÃO AGORA VOLTA À ALESP

É justamente esse histórico que dá peso ao requerimento que volta à pauta da Comissão de Transportes nesta quarta-feira.

Mais de dez anos depois do anúncio de uma licitação que pretendia modernizar e reorganizar os ônibus intermunicipais paulistas, parlamentares voltam a pedir explicações sobre permissões antigas e sobre a ausência da concorrência.

A publicação não informa qual resposta o Governo do Estado dará nem apresenta um novo calendário da Artesp.

Para o passageiro, a questão vai além da natureza jurídica das permissões.

Uma nova modelagem pode definir critérios de frota, frequência, qualidade, tarifas, integração, concorrência, atendimento a cidades de menor demanda e obrigações de investimento para os próximos anos.

O que a história mostra é que essa definição vem sendo adiada sucessivamente.

O Diário do Transporte acompanha a licitação das linhas rodoviárias e suburbanas paulistas desde as primeiras propostas em 2015 e continuará acompanhando a tramitação do requerimento na Alesp e eventuais manifestações do Governo do Estado e da Artesp.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes