Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisões também atingem a Via Tur, que renunciou à autorização de fretamento; mudanças envolvem diferentes etapas de acesso e permanência no mercado de transporte rodoviário de passageiros

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revogou duas autorizações que permitiam à Expresso Satélite Norte operar simultaneamente linhas interestaduais entre Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará, indeferiu dois pedidos de novos mercados da Viação Novo Horizonte e negou a habilitação da JTI Turismo, de Goiânia (GO), para solicitar autorização de serviços regulares. As decisões foram publicadas no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, e atingem procedimentos distintos de organização das linhas e de entrada de empresas no transporte interestadual.

Na mesma edição, a agência extinguiu, mediante renúncia, a autorização de fretamento da Via Tur, de Venâncio Aires (RS). As decisões ocorrem enquanto a ANTT realiza uma nova etapa da primeira janela extraordinária de solicitações de mercados, com apresentação de lances pelas transportadoras até 13 de novembro. Os procedimentos envolvendo as quatro empresas, entretanto, não devem ser confundidos com os resultados dessa disputa, uma vez que abrangem autorizações anteriores, pedidos administrativos individuais e o regime de fretamento.

Satélite Norte perde autorização para combinar viagens entre Goiânia, Gurupi, Imperatriz e Belém

A Expresso Satélite Norte Ltda., CNPJ 01.031.060/0001-34, teve revogadas duas permissões de operação simultânea que haviam sido concedidas entre dezembro de 2024 e janeiro de 2025.

As autorizações permitiam à transportadora utilizar a operação de uma linha para atender também outra ligação interestadual em trechos coincidentes. Esse modelo possibilita o compartilhamento operacional de viagens, dentro das condições autorizadas pela ANTT.

A primeira mudança envolve as ligações Goiânia (GO)–Belém (PA), via Paragominas (PA), e Goiânia (GO)–Gurupi (TO).

A empresa tinha autorização para realizar simultaneamente as duas linhas no trecho entre Goiânia e Gurupi. Essa permissão havia sido estabelecida pela Decisão SUPAS nº 3.078, de 30 de dezembro de 2024, publicada em 7 de janeiro de 2025.

A segunda revogação atinge a combinação entre Goiânia (GO)–Belém (PA), via Paragominas (PA), e Imperatriz (MA)–Belém (PA). Nesse caso, a empresa estava autorizada a operar simultaneamente os serviços entre Imperatriz e Belém, conforme decisão de janeiro de 2025.

As duas revogações entraram em vigor nesta quarta-feira, 28 de outubro.

As decisões modificam a forma como a empresa pode combinar os serviços. Não representam, isoladamente, a extinção das linhas ou dos respectivos mercados.

Do ponto de vista operacional, a Satélite Norte poderá ter de reorganizar horários, escalas e utilização dos veículos para atender separadamente às ligações, respeitando as autorizações ainda vigentes.

Para os passageiros, eventuais alterações dependerão da programação operacional adotada pela transportadora. As revogações não estabelecem novos horários nem determinam a interrupção das ligações.

O Diário do Transporte acompanhou a concessão dessas permissões em janeiro de 2025, quando a ANTT autorizou a operação simultânea da linha Goiânia–Belém com o atendimento entre Goiânia e Gurupi.

A mudança agora publicada encerra duas possibilidades específicas de compartilhamento de viagens anteriormente autorizadas à empresa.

Novo Horizonte tem mais dois pedidos de mercados negados após decisões judiciais

A Viação Novo Horizonte Ltda., CNPJ 60.829.264/0001-84, recebeu dois novos indeferimentos de pedidos de autorização para operar mercados interestaduais.

As deliberações foram aprovadas pela Diretoria Colegiada da ANTT, em cumprimento a determinações judiciais provenientes de dois mandados de segurança que tramitaram na 17ª Vara Federal Cível da Seção Judiciária do Distrito Federal.

Os pedidos haviam sido apresentados em 2023 e foram analisados com fundamento na Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro daquele ano.

A agência concluiu que as solicitações não atendiam às condições estabelecidas nos artigos 230 e 231 da regulamentação.

A Novo Horizonte tem sido objeto de sucessivas análises regulatórias envolvendo solicitações apresentadas em anos anteriores.

Em setembro de 2026, o Diário do Transporte noticiou novas negativas a requerimentos da empresa e de outras transportadoras relacionadas ao Grupo Abreu Magalhães, além de apresentar o histórico de processos administrativos que chegaram à Justiça em razão da demora na análise.

O atual indeferimento acrescenta outros dois procedimentos a esse histórico, mas não equivale a uma decisão geral sobre todas as linhas que a Novo Horizonte já opera.

JTI Turismo, de Goiânia, tem habilitação negada para solicitar linhas interestaduais

Outra decisão envolve uma transportadora de Goiânia (GO) cuja denominação comercial é JTI Turismo.

A empresa está registrada como Auricelia Transporte de Cargas e Turismo Ltda., CNPJ 31.635.706/0001-53, e teve indeferido o requerimento de habilitação para solicitar um Termo de Autorização (TAR) destinado à prestação de serviços regulares de transporte interestadual de passageiros.

A Decisão SUPAS nº 1.481, de 26 de outubro de 2026, foi assinada pelo superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros, Juliano de Barros Samôr.

A ANTT fundamentou a negativa no descumprimento das exigências da Resolução nº 6.033/2023.

O pedido de habilitação representa uma etapa anterior à autorização efetiva de mercados. Para operar linhas regulares, a transportadora precisa preencher as condições exigidas para sua habilitação e obter as autorizações correspondentes aos serviços pretendidos.

Com o indeferimento, a JTI Turismo não obteve, por meio desse requerimento, a condição necessária para solicitar o TAR.

O cadastro empresarial identifica a JTI Turismo como nome fantasia da Auricelia Transporte de Cargas e Turismo, constituída em setembro de 2018, com sede em Goiânia.

A atividade principal registrada é a de agência de viagens. Entre as atividades secundárias estão serviços de transporte de passageiros com motorista e transporte rodoviário de cargas.

A decisão publicada nesta quarta-feira não deve ser interpretada como cancelamento de linhas regulares já autorizadas à empresa, pois trata especificamente de um pedido de habilitação.

Há também um antecedente regulatório relevante. Em 11 de setembro de 2026, a ANTT já havia publicado outra decisão de indeferimento de habilitação da mesma pessoa jurídica, igualmente fundamentada no descumprimento da Resolução nº 6.033/2023.

Portanto, a negativa desta quarta-feira integra um histórico de pelo menos dois requerimentos indeferidos em 2026, registrados em procedimentos administrativos distintos.

Via Tur, de Venâncio Aires (RS), renuncia à autorização de fretamento interestadual

No segmento de fretamento, a ANTT extinguiu o Termo de Autorização de Fretamento nº 00.9542, anteriormente concedido à empresa Roseleia Regina dos Santos Ltda., CNPJ 41.979.772/0001-02.

A transportadora utiliza o nome fantasia Via Tur e está sediada em Venâncio Aires, no Rio Grande do Sul.

A extinção foi formalizada pela Decisão SUPAS nº 1.474, de 22 de outubro de 2026, mediante renúncia da própria titular da autorização.

O fretamento possui regras diferentes das aplicáveis às linhas regulares de ônibus. Enquanto o transporte regular atende mercados autorizados, com comercialização de passagens individuais e programação de serviços, o fretamento é contratado para transportar grupos previamente definidos, observadas as modalidades e condições previstas pela regulamentação federal.

Para atuar nesse segmento, as empresas devem manter habilitação, documentação, veículos e condutores em condições compatíveis com as exigências da ANTT.

A renúncia da Via Tur encerra a autorização federal identificada no termo extinto. A decisão não equivale à baixa do CNPJ ou ao encerramento de todas as atividades empresariais.

O cadastro da pessoa jurídica permanece identificado como ativo nas bases empresariais consultadas. Sua constituição ocorreu em maio de 2021.

A extinção da autorização também não corresponde a uma punição expressamente determinada pela ANTT, já que a decisão utiliza como fundamento a renúncia.

Mercado interestadual passa por mudanças com a primeira janela extraordinária

As decisões sobre as quatro transportadoras ocorrem em um período de reorganização das autorizações do transporte interestadual de passageiros.

Desde setembro, a ANTT vem divulgando resultados, pedidos de autorização, negativas e ajustes relacionados ao novo marco regulatório do setor.

A primeira janela extraordinária de solicitações de mercados, prevista na Resolução nº 6.033/2023, procura organizar a entrada de transportadoras em ligações que estavam sem atendimento ou que apresentavam condições específicas de concentração de oferta.

Nos mercados submetidos a processo seletivo, a agência iniciou em 26 de outubro de 2026 a fase de apresentação de lances, com encerramento previsto para 13 de novembro.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagens anteriores, a disputa envolve mercados que poderão receber novos operadores, enquanto outros procedimentos administrativos continuam sendo analisados individualmente.

A diferença entre esses instrumentos é essencial para compreender o alcance das decisões.

Uma revogação de operação simultânea modifica a maneira de executar serviços existentes. Um indeferimento de mercados impede a autorização de determinadas ligações solicitadas. Uma habilitação negada afeta a possibilidade de avançar no procedimento de autorização. Já a renúncia ao fretamento encerra um título específico para prestação dessa modalidade.

Para o passageiro, os efeitos também são diferentes. Dependendo da decisão, pode haver alteração de horários, manutenção de serviços já existentes, impedimento de entrada de novos operadores ou redução do número de empresas autorizadas em determinado segmento.

O acompanhamento da janela extraordinária deve considerar essas diferenças para que decisões administrativas individuais não sejam confundidas com o resultado geral da seleção de transportadoras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Iniciativa prevê uso de tecnologia para fiscalizar jornadas e descansos, com metas de redução de acidentes, feridos e mortes nas rodovias; decisões recentes sobre acúmulo de funções e direitos dos trabalhadores mostram importância da prevenção jurídica, tema abordado pelo Diário do Transporte com a advogada Liana Variani em entrevistas anteriores 

ADAMO BAZANI

O Ministério Público do Trabalho (MPT) criou um grupo nacional para intensificar a fiscalização das jornadas e dos períodos de descanso de motoristas profissionais, utilizando recursos tecnológicos e informações sobre acidentes rodoviários para identificar irregularidades e prevenir ocorrências que coloquem em risco trabalhadores e passageiros. A iniciativa, com atuação prevista de setembro de 2026 a outubro de 2027, estabelece metas de redução de acidentes, feridos e mortes e poderá resultar em ações civis públicas e termos de ajustamento de conduta contra empregadores, conforme as irregularidades identificadas. Para as empresas de ônibus urbanos, rodoviários, fretamento e turismo, o movimento reforça a necessidade de manter controles confiáveis de jornada, oferecer condições adequadas de trabalho e corrigir problemas antes que se transformem em acidentes, processos judiciais ou prejuízos financeiros.

A criação do grupo ocorre em um cenário de maior atenção dos órgãos de fiscalização e da Justiça do Trabalho às condições de trabalho no setor de transportes. Decisões recentes envolvendo motoristas de ônibus trataram do pagamento de adicional por acúmulo de funções e da obrigação de empresas organizarem escalas que permitam o exercício de direitos fundamentais, com previsão de multas expressivas em caso de descumprimento. Ao mesmo tempo, mudanças nas regras de duração do trabalho exigem planejamento operacional e financeiro das transportadoras. O cenário retoma uma discussão acompanhada pelo Diário do Transporte em reportagens com a advogada Liana Variani: a prevenção jurídica, associada à garantia de condições dignas aos profissionais, pode evitar conflitos desnecessários, preservar recursos financeiros, reduzir o desgaste da imagem das empresas e contribuir para a segurança de quem utiliza os serviços.

O novo grupo do MPT, denominado Jornada de Trabalho dos Motoristas, Proteção à Vida e Tecnologia, está vinculado à Coordenadoria Nacional de Defesa do Meio Ambiente do Trabalho e da Saúde do Trabalhador e da Trabalhadora (Codemat).

O planejamento estabelece que a atuação institucional poderá resultar na proposição de ações civis públicas ou celebração de termos de ajustamento de conduta (TACs), em número correspondente a pelo menos 70% dos relatórios de análise de sinistros encaminhados pelo Ministério do Trabalho e Emprego.

Também foram estabelecidas metas de redução de pelo menos 5% nos acidentes rodoviários, de 5% no número de feridos e de 5% nas mortes, associadas à implantação do controle automático de jornada dos motoristas profissionais.

Os percentuais representam objetivos institucionais, e não resultados já alcançados. A iniciativa também não significa que todas as empresas de transporte estejam automaticamente sujeitas a novas penalidades. Eventuais medidas dependerão da identificação de irregularidades e dos procedimentos legais correspondentes.

A proposta reforça uma mudança na abordagem dos riscos trabalhistas: em vez de atuar apenas depois de acidentes ou denúncias, os órgãos de fiscalização buscam identificar situações que possam comprometer a segurança antes que ocorram consequências mais graves.

Para as transportadoras, essa perspectiva amplia a importância de políticas permanentes de prevenção, acompanhamento das jornadas, manutenção de instalações e veículos, treinamento de profissionais e revisão das práticas de gestão.

A questão também ultrapassa as relações entre empregados e empregadores. Um motorista que trabalha sem descanso adequado ou enfrenta condições precárias de operação pode ter sua saúde comprometida, com possíveis reflexos na segurança dos passageiros e das demais pessoas que circulam pelas vias.

MPT estabelece metas de fiscalização e prevenção de acidentes

O grupo nacional tem como objetivo relacionar a fiscalização trabalhista com a prevenção de sinistros rodoviários, utilizando informações obtidas por órgãos públicos e registros tecnológicos de jornada.

A iniciativa busca identificar situações em que o excesso de horas trabalhadas, a falta de descanso ou registros inconsistentes possam contribuir para riscos à segurança.

O planejamento oficial estabelece os seguintes indicadores:

As metas de redução estão relacionadas à implantação do controle automático das jornadas, mas não representam resultados já comprovados.

O projeto também não estabelece, por si só, obrigação geral de adoção de uma tecnologia específica por todas as empresas de transporte.

Sua importância está na integração de informações e na possibilidade de ampliar a utilização dos registros para identificar descumprimentos da legislação trabalhista.

No transporte de passageiros, a relação entre jornada e segurança é especialmente importante.

Um motorista submetido a descanso insuficiente pode apresentar redução da atenção, maior tempo de reação e dificuldades de concentração, principalmente em viagens noturnas, trajetos de longa distância ou operações em vias congestionadas.

A fiscalização precisa considerar as diferenças entre o tempo de direção, a jornada de trabalho, os intervalos e as atividades realizadas com o veículo parado.

O transporte coletivo urbano, o rodoviário interestadual, o fretamento e o transporte de cargas possuem características diferentes, que precisam ser consideradas na aplicação das normas.

A responsabilidade por acidentes também depende das circunstâncias de cada ocorrência. A existência de um sinistro não significa, automaticamente, que houve descumprimento trabalhista ou responsabilidade da empresa.

Principais passivos trabalhistas no transporte: causas, consequências e como evitar

A partir das decisões judiciais, da legislação e das situações relatadas em entrevistas ao Diário do Transporte, é possível identificar riscos recorrentes nas empresas de ônibus.

As consequências indicadas são possibilidades que dependem da comprovação dos fatos e das circunstâncias de cada caso.

A tabela mostra que nem todas as medidas preventivas exigem investimentos elevados.

Muitas situações podem ser corrigidas com melhor planejamento, comunicação entre gestores e profissionais e acompanhamento efetivo das rotinas.

Outras dependem de recursos mais significativos, especialmente manutenção de veículos, adequação de instalações, ampliação de pessoal e melhoria das condições de descanso.

Entretanto, é importante que as providências sejam reais, e não apenas formais.

Uma empresa pode manter documentos que preveem descansos regulares, mas continuar exposta a questionamentos se a organização das viagens não permitir que os motoristas cumpram os intervalos.

Da mesma forma, treinamentos e normas internas não substituem a necessidade de fiscalizar as condições efetivas de trabalho.

MPT e PRF discutem fiscalização de descansos e utilização de dados eletrônicos

A atuação nacional ocorre paralelamente a iniciativas regionais.

Em 22 de outubro de 2026, representantes do Ministério Público do Trabalho e da Polícia Rodoviária Federal reuniram-se em Porto Velho (RO) para discutir a fiscalização das jornadas e dos períodos de descanso de motoristas profissionais.

Participaram representantes do MPT na 14ª Região e da PRF em Rondônia.

Durante o encontro, foram abordadas informações sobre autuações relacionadas à Lei nº 13.103/2015, conhecida como Lei do Motorista ou Lei do Descanso.

As fiscalizações relatadas tiveram destaque em rodovias utilizadas pelo transporte de cargas, como a BR-364.

Entretanto, os temas discutidos também interessam ao transporte rodoviário de passageiros, principalmente nas viagens de longa distância e operações noturnas.

Uma das possibilidades analisadas é a utilização de informações de fiscalização rodoviária para subsidiar investigações sobre o cumprimento das regras trabalhistas.

Os registros de tacógrafos, sistemas eletrônicos de jornada e outros equipamentos podem auxiliar na identificação de períodos de condução e descanso.

Entretanto, o tacógrafo não substitui integralmente o controle trabalhista, porque a jornada pode incluir atividades executadas fora da direção.

O tempo dedicado à preparação do ônibus, procedimentos operacionais, determinadas atividades nos terminais e outras tarefas pode ter tratamento trabalhista próprio, conforme as circunstâncias e a legislação aplicável.

A utilização de informações tecnológicas exige, portanto, análise adequada para evitar tanto a ausência de registros quanto interpretações equivocadas dos dados.

Lei do Motorista e decisões do STF exigem revisão das escalas

A Lei nº 13.103/2015 alterou dispositivos da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e do Código de Trânsito Brasileiro relacionados às atividades dos motoristas profissionais.

O artigo 235-C da CLT estabelece normas sobre duração da jornada, prorrogações e descansos dos motoristas empregados abrangidos por essa disciplina.

Entretanto, as regras precisam ser interpretadas considerando as alterações posteriores e o julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade nº 5.322 pelo Supremo Tribunal Federal.

Nesse julgamento, o STF declarou inconstitucionais dispositivos relacionados ao fracionamento de períodos de descanso e à exclusão de determinadas situações de espera do tempo de trabalho.

A decisão repercute sobre a organização das escalas, a remuneração de períodos considerados à disposição do empregador e as condições de repouso dos profissionais.

Por isso, empresas que continuam utilizando modelos antigos de controle de jornada precisam verificar se os procedimentos permanecem compatíveis com a legislação e com as decisões judiciais.

Também é necessário observar que o tempo de direção, fiscalizado no âmbito das regras de trânsito, não corresponde obrigatoriamente à totalidade da jornada trabalhista.

Uma empresa pode cumprir uma determinada exigência sobre condução do veículo e, ainda assim, apresentar irregularidades relacionadas à remuneração de horas, intervalos ou atividades realizadas fora da direção.

As convenções e os acordos coletivos também precisam ser analisados, observando seus limites legais e constitucionais.

O transporte urbano, o rodoviário e o fretamento podem apresentar diferenças relevantes na aplicação das normas, o que exige avaliações individualizadas.

Justiça prevê multa de R$ 100 mil por dia em decisão sobre direito de voto de motoristas

Um caso recente demonstra como problemas na organização das escalas podem resultar em determinações judiciais.

Durante o segundo turno das eleições de 25 de outubro de 2026, a Justiça do Trabalho determinou que a Viação Atalaia, de Aracaju (SE), organizasse as jornadas para garantir que os empregados pudessem exercer o direito ao voto.

A ação foi apresentada pelo Ministério Público do Trabalho em Sergipe após denúncia sigilosa de um trabalhador.

Segundo o órgão, o profissional havia sido escalado para trabalhar em uma linha distante de sua seção eleitoral, em horários que poderiam inviabilizar sua participação na votação.

A escala teria sido divulgada apenas na véspera da eleição.

A Justiça determinou a adoção de providências como alterações de horários, remanejamento de linhas, ampliação de intervalos e utilização de profissionais substitutos.

Também proibiu descontos salariais, punições e exigência de compensação pelo tempo necessário ao exercício do voto.

O descumprimento poderia resultar em multa de R$ 100 mil por dia.

O valor corresponde à penalidade estabelecida na decisão, não havendo, nessa informação, confirmação de aplicação efetiva da multa.

O caso demonstra que os direitos dos trabalhadores precisam ser considerados na organização da operação, mesmo em sistemas que não podem interromper o atendimento à população.

Para as transportadoras, o planejamento antecipado de escalas e rendições pode evitar situações emergenciais, intervenções judiciais e conflitos com os profissionais.

Motorista que também fazia manutenção mecânica recebe direito a adicional de 10%

Outra decisão recente envolve a distribuição de atividades dentro das empresas.

Em julgamento divulgado em 7 de outubro, a 11ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho de Minas Gerais reconheceu o direito de um motorista de ônibus ao pagamento de adicional de 10% por acúmulo de funções.

O profissional trabalhava para uma concessionária de transporte coletivo em Itanhandu (MG) e também realizava serviços de manutenção mecânica nos veículos.

A empresa argumentou que as tarefas eram ocasionais, mas a prova testemunhal confirmou que eram desempenhadas habitualmente.

Na primeira instância, o pedido havia sido rejeitado.

Entretanto, o TRT-3 reformou o entendimento, considerando que serviços especializados de mecânica não integram as atribuições próprias de um motorista de ônibus.

O Tribunal determinou o pagamento de 10% sobre a remuneração mensal, com os reflexos trabalhistas reconhecidos na decisão.

O percentual se refere ao caso concreto e não representa um adicional obrigatório de 10% para todas as situações de acúmulo de funções.

A discussão precisa ser diferenciada de outro entendimento firmado pelo Tribunal Superior do Trabalho.

No Tema 128 de recursos repetitivos, julgado em abril de 2025, o TST estabeleceu a seguinte tese:

O exercício concomitante da função de cobrador pelo motorista de ônibus urbano não gera direito à percepção de acréscimo salarial.

A interpretação considera as atividades específicas discutidas naquele julgamento.

Isso não significa que uma transportadora possa atribuir qualquer função adicional aos motoristas sem avaliar compatibilidade, qualificação necessária e condições contratuais.

A realização habitual de tarefas especializadas de manutenção, por exemplo, envolve obrigações diferentes das atividades de condução e atendimento aos passageiros.

A prevenção jurídica exige descrição clara das atribuições e organização adequada das responsabilidades.

Redução da jornada semanal exige planejamento operacional e financeiro

A Emenda Constitucional nº 141, promulgada em 16 de outubro de 2026, também traz consequências para a organização do trabalho no transporte coletivo.

A norma prevê a transição para uma jornada semanal máxima de 40 horas, com dois dias de repouso semanal remunerado, sem redução salarial.

A implantação ocorrerá progressivamente.

A redução da jornada tem impacto potencial sobre empresas que operam sete dias por semana, inclusive aos sábados, domingos e feriados.

Para manter a mesma quantidade de viagens, poderá ser necessário reorganizar escalas, contratar profissionais ou alterar a distribuição de turnos.

As empresas também precisarão considerar a ocorrência de férias, afastamentos, folgas, treinamentos e atividades de manutenção.

A emenda prevê disposições sobre o tratamento dos impactos econômico-financeiros em determinados contratos públicos que utilizam mão de obra.

Isso pode exigir avaliações específicas nos contratos de concessão, permissão e prestação de serviços de transporte.

Entretanto, a mudança na legislação trabalhista não representa aumento automático das tarifas nem autoriza redução unilateral das viagens oferecidas aos passageiros.

Eventuais repercussões econômicas precisam ser demonstradas, analisadas pelo poder concedente e tratadas conforme as regras contratuais e legais aplicáveis.

Prevenção jurídica pode melhorar condições de trabalho e evitar processos, destaca Liana Variani

A relação entre condições dignas de trabalho, segurança operacional e prevenção de conflitos jurídicos já foi abordada pelo Diário do Transporte em entrevistas com a advogada Liana Variani, especializada em direito empresarial e prevenção de riscos.

Em reportagem publicada em 17 de fevereiro de 2026, sobre indenizações relacionadas a condições precárias de veículos, assaltos e falta de infraestrutura para motoristas, a especialista chamou atenção para a complexidade enfrentada pelas empresas de ônibus.

Parte dos problemas ocorre fora das garagens, em terminais, pontos finais e vias públicas, onde a responsabilidade pela infraestrutura pode envolver prefeituras, governos estaduais e outros órgãos.

Mesmo assim, essas condições repercutem diretamente sobre a saúde dos profissionais e podem provocar conflitos trabalhistas.

Nas entrevistas, Liana destacou a importância de identificar problemas antes que eles se transformem em processos judiciais.

A proposta envolve avaliações independentes, revisão de procedimentos internos e implementação de medidas que melhorem efetivamente o ambiente de trabalho.

Em outra entrevista, publicada em 29 de junho, o Diário do Transporte abordou as situações de motoristas de ônibus que também trabalham com aplicativos de transporte durante as folgas.

O tema envolve a preocupação com fadiga, descanso e segurança, mas também exige cuidado com os direitos dos empregados.

A realização de outra atividade remunerada não significa, automaticamente, falta grave ou autorização para demissão por justa causa.

É necessário avaliar as circunstâncias concretas, as obrigações contratuais e a existência de condutas que efetivamente justifiquem medidas disciplinares.

A ausência dessa análise pode resultar em punições revertidas judicialmente, com custos financeiros e danos à relação entre empresa e trabalhador.

O enfoque defendido por Liana é o da prevenção jurídica como instrumento de gestão, capaz de antecipar conflitos e permitir que transportadoras adotem providências antes da judicialização.

Essa abordagem também contribui para evitar que situações relativamente simples se transformem em disputas prolongadas, com despesas processuais, honorários, desgaste de reputação e consumo de tempo administrativo.

Não se trata de impedir que trabalhadores procurem a Justiça, mas de reduzir as situações que provocam reclamações legítimas e preservar o cumprimento das obrigações legais.

Prevenir passivos não significa restringir o acesso dos trabalhadores à Justiça

A prevenção jurídica deve estar relacionada ao cumprimento das obrigações trabalhistas e à melhoria das condições oferecidas aos profissionais.

Os empregados possuem direito constitucional de recorrer à Justiça quando entendem que houve violação de seus direitos.

Por isso, políticas de prevenção não podem envolver pressões para desistência de ações, punições por denúncias ou restrições indevidas ao exercício desse direito.

Também é necessário reconhecer que a existência de um processo não representa, por si só, comprovação de irregularidade.

Há divergências legítimas de interpretação, pedidos improcedentes e situações cujas causas envolvem fatores externos às empresas.

Um programa consistente de prevenção deve ajudar a identificar os fatos, corrigir falhas e assegurar documentação adequada para esclarecer eventuais questionamentos.

A transparência nas relações de trabalho e o cumprimento das normas também contribuem para proteger empresas contra acusações sem fundamento.

Passageiro é diretamente afetado pelas condições de trabalho nos transportes

A situação dos profissionais interfere na qualidade e na continuidade do transporte oferecido à população.

Motoristas submetidos a jornadas desorganizadas, falta de descanso ou condições inadequadas podem enfrentar desgaste físico e psicológico, com reflexos potenciais na segurança operacional.

Conflitos trabalhistas prolongados também podem contribuir para afastamentos, aumento da rotatividade, dificuldade de preencher escalas e interrupções de serviços.

Para as transportadoras, esses problemas podem gerar despesas com substituições, horas extras, afastamentos, processos judiciais e custos administrativos.

Nos sistemas concedidos de transporte coletivo, determinadas despesas também podem repercutir nas discussões sobre remuneração, subsídios e equilíbrio econômico-financeiro dos contratos.

Isso não significa que custos decorrentes de descumprimento das obrigações pelas empresas devam ser automaticamente transferidos ao poder público ou aos passageiros.

É necessário distinguir gastos decorrentes de mudanças legais e exigências contratuais daqueles relacionados a irregularidades na gestão.

O cenário reforça a necessidade de políticas que considerem simultaneamente as condições de trabalho, a sustentabilidade econômica dos serviços e o atendimento à população.

A criação do grupo nacional do Ministério Público do Trabalho, as decisões recentes da Justiça e as mudanças legislativas mostram que a gestão trabalhista precisa ser tratada como parte do planejamento operacional das empresas de transportes.

Como destacou a advogada Liana Variani nas entrevistas concedidas ao Diário do Transporte, identificar riscos antecipadamente e adotar medidas preventivas pode evitar conflitos que consomem recursos e prejudicam a reputação das transportadoras.

A prevenção jurídica não substitui o cumprimento das leis nem elimina todos os litígios, mas pode contribuir para relações de trabalho mais equilibradas, profissionais em melhores condições e maior segurança para os passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ligação já existia e voltará a ter viagens anunciadas pela companhia a partir de 4 de novembro; passageiros contam com outras empresas no percurso, enquanto disputa judicial envolvendo Suzantur e Águia Branca mantém incertezas sobre a continuidade da atual operação

ADAMO BAZANI

A Nova Itapemirim anunciou a retomada da linha de ônibus entre São Paulo (SP) e Belém (PA), com a primeira viagem programada para 4 de novembro de 2026, às 12h15, partindo da capital paulista. No sentido contrário, a saída de Belém está prevista para 12 de novembro, às 20h15. O serviço, que já fez parte da malha atendida pela Itapemirim, passará novamente a ser oferecido sob a marca atualmente operada pela Suzantur (Transportadora Turística Suzano), em um mercado no qual os passageiros já contam com outras alternativas de transporte rodoviário.

O anúncio ocorre em um momento de indefinições sobre o futuro da Nova Itapemirim. A Suzantur permanece responsável pela operação das linhas vinculadas à massa falida do Grupo Itapemirim, mas sua continuidade está sujeita a decisões judiciais e regulatórias. A Justiça autorizou a permanência provisória da transportadora enquanto não se concretiza a entrada da Viação Águia Branca, cuja proposta de arrendamento foi homologada, ou a realização do leilão judicial dos ativos, o que ocorrer primeiro. Dessa forma, a retomada comercial da ligação São Paulo–Belém acontece sem que esteja definida a permanência da atual operadora no longo prazo.

De acordo com as informações divulgadas pela Nova Itapemirim em suas redes sociais, o itinerário anunciado contempla quatro capitais: São Paulo (SP), Goiânia (GO), Teresina (PI) e Belém (PA).

O atendimento também inclui municípios intermediários, como Campinas (SP), Uberaba (MG), Uberlândia (MG), Floriano (PI), Santa Inês (MA) e Capanema (PA), entre outros.

Isso permite a utilização do serviço não apenas por passageiros que fazem todo o percurso entre São Paulo e Belém, mas também por pessoas que precisam viajar entre cidades intermediárias, de acordo com os trechos efetivamente comercializados.

As passagens estão sendo anunciadas nos canais de venda da empresa. Os horários informados correspondem às partidas nas cidades de origem, sendo necessária a consulta específica para os embarques intermediários.

A retomada representa, portanto, o retorno de uma opção comercial em uma ligação já conhecida do transporte rodoviário interestadual brasileiro, e não a criação de um percurso inédito.

Além da Nova Itapemirim, plataformas de consulta de passagens apresentam opções de deslocamento entre São Paulo e Belém envolvendo empresas como Expresso Guanabara, Real Maia, Satélite Norte e Ouro e Prata, conforme a data pesquisada e as condições de cada viagem.

As alternativas podem apresentar diferenças de itinerário, duração, pontos de parada e necessidade de conexão. Por isso, a disponibilidade deve ser verificada para cada data e trecho.

Para os passageiros, a existência de diferentes opções permite comparar preços, horários e características dos serviços, especialmente em viagens de longa distância, nas quais o tempo de deslocamento e as condições oferecidas pelos ônibus têm peso importante na escolha.

Outras empresas também oferecem viagens entre São Paulo e Belém

A Nova Itapemirim não será a única alternativa para os passageiros que pretendem viajar de ônibus entre São Paulo (SP) e Belém (PA). O mercado já é atendido por outras transportadoras, com opções de viagens diretas e itinerários que incluem conexões em cidades intermediárias.

Levantamento realizado pelo Diário do Transporte em plataformas de comercialização e comparação de passagens identificou ofertas envolvendo Real Expresso, Rotas do Triângulo, Roderotas, Real Maia, Satélite Norte, Ouro e Prata e Expresso Guanabara, entre outras empresas.

A Real Expresso e a Rotas do Triângulo aparecem em consultas com serviços diretos entre as duas capitais. Já empresas como Real Maia, Satélite Norte, Ouro e Prata e Expresso Guanabara também aparecem nas buscas por passagens, inclusive em combinações de viagens que exigem troca de ônibus durante o percurso.

Nas consultas, também foram identificadas alternativas envolvendo Nordeste Transportes, Expresso São Luiz, Expresso União, Liderança e outras transportadoras, conforme a plataforma, o sentido da viagem e a data selecionada.

A diferença é importante para o passageiro: uma passagem comercializada entre São Paulo e Belém não significa necessariamente que todo o percurso será realizado no mesmo ônibus ou pela mesma empresa. Algumas opções envolvem conexões, por exemplo, em Goiânia (GO) ou Teresina (PI).

Em uma viagem que pode ultrapassar dois dias, é necessário comparar não apenas o preço, mas também o tempo total de deslocamento, os horários de partida e chegada, as eventuais conexões e as condições dos veículos.

A retomada anunciada pela Nova Itapemirim, portanto, representa o retorno da empresa a uma ligação já existente e disputada por outras transportadoras, e não a abertura de um serviço inédito ou exclusivo.

O anúncio também ocorre enquanto a continuidade da operação da Nova Itapemirim pela Suzantur permanece sujeita às decisões judiciais sobre o arrendamento das linhas da massa falida do Grupo Itapemirim.

Retomada ocorre enquanto Justiça discute quem continuará operando as linhas da Itapemirim

A nova programação comercial acontece em meio a uma disputa que se prolonga desde a falência do Grupo Itapemirim, decretada em setembro de 2022.

Naquele ano, a Justiça autorizou o arrendamento emergencial das operações para a Suzantur, empresa que passou a utilizar comercialmente a marca Nova Itapemirim.

A medida permitiu a continuidade de parte dos serviços anteriormente prestados pelo grupo, evitando uma interrupção generalizada das ligações e preservando a possibilidade de utilização dos ativos em benefício da massa falida e dos credores.

Entretanto, o modelo de arrendamento passou a ser questionado por outras empresas interessadas na operação, principalmente em relação à escolha da transportadora, às condições econômicas do contrato e à necessidade de realização de um procedimento competitivo.

A Viação Águia Branca apresentou proposta para assumir a operação e obteve decisão judicial favorável à homologação de seu arrendamento.

A questão também chegou ao Superior Tribunal de Justiça (STJ), que, em junho de 2026, revogou uma liminar que favorecia a permanência da Suzantur.

Como acompanhou o Diário do Transporte, as decisões posteriores passaram a tratar da forma de transição das operações, da necessidade de preservar os serviços e das condições para a realização do leilão dos ativos.

Em 15 de outubro de 2026, a reportagem mostrou que a juíza Isadora Botti Beraldo Moro, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, autorizou uma prorrogação excepcional do contrato da Suzantur.

A medida foi tomada diante da ausência de uma transição efetiva para a Águia Branca e das indefinições relacionadas ao leilão.

A magistrada considerou necessário assegurar uma base contratual para a continuidade provisória dos serviços, com responsabilidades e condições estabelecidas, sem modificar a homologação da proposta da Águia Branca.

A decisão também determinou que a administradora judicial apresentasse uma minuta de aditivo contratual, preservando, tanto quanto possível, as condições econômicas e operacionais anteriores e realizando os ajustes necessários à proteção da massa falida.

A permanência da Suzantur foi autorizada até a efetiva entrada da Águia Branca na operação ou a realização do leilão judicial, prevalecendo o evento que ocorrer primeiro.

O cenário envolve ainda a atuação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável pela regulação e fiscalização do transporte rodoviário interestadual de passageiros.

A agência tem sustentado, nas discussões judiciais, questões relacionadas aos limites regulatórios do arrendamento e à impossibilidade de transferência automática da titularidade das autorizações apenas por meio de acordos entre empresas ou decisões sobre os ativos da massa falida.

Dessa maneira, a definição judicial sobre o arrendamento e as exigências regulatórias para a prestação dos serviços são aspectos que precisam ser considerados conjuntamente.

O que muda para o passageiro

No caso específico da ligação São Paulo–Belém, o anúncio da Nova Itapemirim indica a intenção de voltar a atender um percurso de longa distância que atravessa diferentes regiões do país e reúne mercados com perfis variados de demanda.

Para quem pretende viajar, a principal informação prática é a programação de retomada a partir de novembro. Entretanto, a venda de bilhetes e a divulgação de horários não representam, por si só, uma garantia de manutenção indefinida da operação sob a mesma empresa.

Também não significam que haverá necessariamente uma interrupção futura dos serviços. As decisões judiciais tomadas até agora buscam justamente disciplinar a continuidade das linhas durante o processo de definição de uma nova arrendatária ou de alienação dos ativos.

O passageiro deve consultar os horários, as condições de embarque e as regras de remarcação e reembolso, sobretudo quando a compra for realizada com antecedência.

Em caso de eventual substituição da transportadora responsável, a continuidade dos serviços e o tratamento das passagens comercializadas dependerão das condições da transição e das determinações aplicáveis.

A retomada da São Paulo–Belém ocorre, assim, em duas situações distintas: comercialmente, a Nova Itapemirim procura recompor sua oferta de viagens; juridicamente, a permanência da Suzantur na operação continua provisória e sujeita aos próximos desdobramentos da disputa envolvendo a massa falida, a Águia Branca e os órgãos responsáveis pela regulação do setor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Sistema urbano registrou mais de oito mil usuários que utilizaram os ônibus municipais para se deslocar para a votação

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Com um salto expressivo no número de usuários e a excelência operacional demonstrada, os dados do transporte coletivo de Itaúna durante as eleições de outubro de 2026 trazem uma resposta incontestável sobre a eficácia da gratuidade. Mais do que garantir o direito fundamental ao voto, a Tarifa Zero Eleitoral aplicada no primeiro e no segundo turno se consolidou como uma ferramenta indispensável de inclusão social e desenvolvimento econômico. Ao retirar a barreira da catraca, a cidade não apenas colocou os ônibus para rodar cheios, mas devolveu o direito de circulação para milhares de itaunenses que antes ficavam isolados em suas casas por falta de condições financeiras, quebrando de forma definitiva qualquer desconfiança e resgatando a confiabilidade do cidadão no transporte público.

A resposta da população foi imediata e os números nas catracas impressionam quando comparados a um domingo comum, onde o sistema registra o transporte de uma média tradicional de 3.200 passageiros. No dia 4 de outubro, durante o primeiro turno, o volume de usuários saltou para 7.132, representando um impressionante aumento de 122,9% em relação à média normal, o que significou mais que o dobro da movimentação habitual. Mantendo a gratuidade total no dia 25 de outubro, para o segundo turno, o sistema bateu um novo recorde histórico e registrou 8.221 passageiros, consolidando um crescimento espetacular de 156,9% acima da média tradicional de domingos.

Um aumento tão expressivo no volume de usuários exige planejamento, estrutura e total capacidade de resposta, desafio este que foi vencido com maestria. Diante deste cenário histórico, a VIAÇÃO PEDRA NEGRA LTDA conseguiu atender toda a demanda em conformidade rigorosa com os protocolos de transporte e com um padrão de excelência elogiável. A empresa não mediu esforços para garantir ônibus pontuais, limpos e profissionais preparados para receber esse fluxo massivo de cidadãos de forma totalmente segura. Esse desempenho impecável demonstra o verdadeiro potencial técnico e humano da concessionária, que está pronta para dar passos ainda maiores junto ao município. A VIAÇÃO PEDRA NEGRA LTDA sonha muito com a implantação definitiva desse modelo para todos os domingos e feriados do ano, buscando crescer junto com Itaúna e desejando que toda a cidade conheça e confie na sua capacidade de entrega, estando sempre de braços abertos para construir soluções que tragam o melhor para os passageiros e para o desenvolvimento municipal.

Além do resgate social e do aumento de passageiros por viagem através da otimização da frota, a Tarifa Zero nos finais de semana gera uma poderosa engrenagem de economia circular onde o dinheiro fica na própria cidade. Sem o custo da passagem de ida e volta para pesar no orçamento familiar, o cidadão deixa de ficar retido em casa comprando em sites e grandes plataformas internacionais da internet. Com o transporte gratuito, as famílias saem de casa para passear, frequentar praças, parques e eventos culturais, consumindo diretamente nas lojas, feiras, lanchonetes e mercados do próprio município. Essa mudança de comportamento combate o isolamento social, fortalece o lazer e gera um retorno de impostos diretos para Itaúna, já que o comércio local vende mais e gera empregos, fazendo com que a arrecadação retorne para a população em melhorias na saúde, educação e infraestrutura urbana e rural, conectando as comunidades mais afastadas ao centro. Estimulando inclusive a segurança no trânsito, a medida incentiva motoristas a deixarem seus veículos em casa, aliviando o tráfego e reduzindo o risco de acidentes nas vias municipais.

A Tarifa Zero nas eleições não foi apenas um teste de mobilidade, mas a prova viva de que a união entre a vontade pública e a competência de uma empresa local gera resultados extraordinários para o município. Os dados deixam claro para gestores e legisladores que a mobilidade urbana inteligente é o caminho para uma Itaúna mais próspera, unida, justa e com um comércio fortemente aquecido, provando que a gratuidade não é um gasto, mas sim um investimento estratégico que se paga social e economicamente. Afinal, a missão de transportar vidas com dignidade se resume em um único e verdadeiro lema: PARA A VIDA TUDO É PASSAGEIRO, E PARA NÓS, PASSAGEIRO É TUDO.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Fogo começou na parte dianteira do veículo; segundo a empresa, ônibus havia passado por manutenção um dia antes

YURI SENA

Um ônibus da Auto Viação Marechal foi atingido por um incêndio na noite desta terça-feira, 27 de outubro de 2026, na região central de Brasília. Registros feitos no local mostram o veículo tomado pelas chamas.

O Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal (CBMDF) recebeu o chamado às 18h33 e enviou duas viaturas para a ocorrência. Ao chegarem, os militares encontraram o fogo concentrado na dianteira do coletivo.

Antes da chegada das equipes, o motorista conseguiu retirar os passageiros. Não houve registro de feridos, segundo a corporação.

Para combater o incêndio, os bombeiros utilizaram água pressurizada. A via ficou interditada enquanto os trabalhos eram realizados, como medida para permitir o atendimento da ocorrência.

Procurada, a Auto Viação Marechal informou que o veículo foi fabricado em 2019 e estava com as revisões atualizadas. A companhia também afirmou que a manutenção mais recente ocorreu na segunda-feira (26).

A empresa declarou que aguarda o resultado da perícia para esclarecer o que provocou o fogo e que prestará colaboração às autoridades responsáveis pela investigação.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Projeto prevê concessão de 16 anos, financiamento de R$ 329 milhões pelo BNDES e contratação de operação por quilometragem; veículos fazem parte da implantação do Sistema Rio e terão infraestrutura própria de recarga

ADAMO BAZANI

Termina nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, o prazo para apresentação de contribuições à consulta pública da Prefeitura do Rio de Janeiro (RJ) sobre a contratação de 175 ônibus elétricos a bateria para o transporte coletivo municipal. O projeto, que prevê investimentos de R$ 509 milhões, inclui a implantação de uma garagem pública na Maré, na Zona Norte da cidade, e será executado por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP), com concessão administrativa de 16 anos. A iniciativa integra a reorganização do sistema de ônibus da capital fluminense e deverá estabelecer um novo modelo de contratação para a operação de veículos de emissão zero.

A Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) disponibilizou a minuta do edital e os anexos do chamado Lote Elétrico LE1, que contempla o fornecimento dos veículos, a construção e a administração da garagem, a instalação dos equipamentos de recarga, a manutenção da infraestrutura e a prestação dos serviços por uma quantidade determinada de quilômetros mensais. O projeto conta com financiamento de R$ 329 milhões aprovado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com recursos do Fundo Clima. A previsão apresentada pela administração municipal é publicar o edital definitivo da concorrência em novembro de 2026, depois da análise das contribuições recebidas.

A consulta pública foi aberta em 28 de setembro e teve uma audiência pública virtual marcada para terça-feira, 27 de outubro, às 11h, para apresentação do projeto e esclarecimento de dúvidas.

O encerramento da consulta nesta quarta-feira representa mais uma etapa da preparação da concorrência. A publicação da minuta e dos documentos técnicos não significa que a disputa entre as empresas interessadas já tenha sido aberta.

A contratação também representa uma mudança na forma como a Prefeitura do Rio de Janeiro pretende organizar a eletrificação dos ônibus. Além de disponibilizar os veículos, a futura concessionária deverá assumir responsabilidades relacionadas à infraestrutura física e energética necessária para manter a frota em circulação.

Investimento de R$ 509 milhões reúne financiamento do BNDES e recursos da concessão

O investimento total previsto para o primeiro lote elétrico é de R$ 509 milhões, segundo informações divulgadas pela Prefeitura do Rio de Janeiro e pelo BNDES.

Desse montante, R$ 329 milhões correspondem ao financiamento aprovado pelo banco federal para apoiar a aquisição dos ônibus elétricos. A estrutura financeira também contempla investimentos da futura concessionária e contrapartida municipal.

Os recursos do BNDES serão disponibilizados por meio do Fundo Clima, instrumento federal de financiamento destinado a projetos que contribuam para a redução das emissões de gases de efeito estufa e a transição para tecnologias menos poluentes.

A aprovação do financiamento representa uma etapa importante para a viabilização da frota, mas a contratação da empresa responsável pelo serviço dependerá da conclusão da licitação e da assinatura do contrato.

A PPP será estruturada na modalidade de concessão administrativa. Nesse modelo, a remuneração da concessionária envolve pagamentos realizados pelo poder público, de acordo com as condições contratuais e os indicadores estabelecidos para a prestação dos serviços.

A proposta de contratação por quilometragem mensal coloca entre os principais pontos da futura concessão a disponibilidade efetiva dos veículos, o cumprimento da programação operacional, a manutenção da frota e os mecanismos de fiscalização.

Para os passageiros, o resultado dependerá não apenas da aquisição dos ônibus, mas da quantidade de viagens efetivamente realizadas, da regularidade dos horários e da capacidade de manter os veículos disponíveis para operação.

A definição dos indicadores de desempenho e das condições de remuneração será importante para evitar que a contratação se concentre apenas na disponibilização dos equipamentos, sem assegurar os resultados esperados para o atendimento à população.

Garagem pública na Maré terá estrutura de recarga e manutenção

Um dos principais componentes do projeto é a implantação de uma garagem pública na região da Maré, na Zona Norte do Rio de Janeiro.

A instalação deverá reunir a infraestrutura necessária para a operação dos 175 ônibus elétricos, incluindo equipamentos de recarga, áreas de estacionamento e espaços destinados à manutenção dos veículos.

A adoção de uma garagem pública representa uma diferença em relação ao modelo tradicional de operação de ônibus, no qual as instalações normalmente pertencem às empresas concessionárias ou são controladas por elas.

Essa mudança pode ter implicações para a continuidade dos serviços e para eventuais substituições de operadores.

Em sistemas dependentes de garagens privadas, a troca de uma empresa pode exigir negociações sobre imóveis e instalações indispensáveis à operação das linhas. Com uma estrutura pública, a administração municipal poderá ter maior capacidade de organizar o uso dos espaços e planejar a continuidade do atendimento, conforme as regras que forem estabelecidas no contrato.

A eletrificação também exige planejamento específico para o fornecimento de energia, a disponibilidade dos carregadores e a manutenção dos sistemas de baterias.

Diferentemente dos ônibus movidos a diesel, os veículos elétricos dependem de uma estrutura de recarga compatível com a programação diária das linhas.

Isso significa que problemas no fornecimento de energia, nos carregadores ou no gerenciamento da recarga podem afetar diretamente a quantidade de ônibus disponíveis para os passageiros.

Outro aspecto importante será a definição da responsabilidade pelos equipamentos e pelas instalações ao término dos 16 anos de concessão, especialmente em relação à conservação e à continuidade de utilização da infraestrutura.

Ônibus terão piso baixo, ar-condicionado e equipamentos de monitoramento

Segundo as características apresentadas pelo BNDES e pela administração municipal, os 175 ônibus elétricos deverão contar com piso baixo, recursos de acessibilidade, climatização e equipamentos de monitoramento.

O projeto também contempla sensores e câmeras para acompanhamento do desempenho operacional.

A tecnologia de propulsão elétrica elimina as emissões de escapamento durante a circulação e reduz o ruído produzido pelos veículos, especialmente nas partidas e acelerações.

A Prefeitura do Rio de Janeiro estima que a utilização da nova frota poderá evitar aproximadamente 13,3 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente por ano.

Ao longo do período de operação considerado no projeto, a redução acumulada estimada é de aproximadamente 199,4 mil toneladas.

Esses números são projeções e dependerão da utilização efetiva dos veículos, da quilometragem percorrida e das condições de operação.

O BNDES também estima a geração de 535 empregos diretos, entre motoristas, fiscais e despachantes.

Outro aspecto relevante é a exigência de fabricação nacional para os ônibus financiados pelo banco. A condição pode representar oportunidades para fabricantes de carrocerias, chassis, sistemas de tração elétrica e outros fornecedores instalados no Brasil.

A escolha dos fabricantes e dos modelos dependerá das condições da contratação e das propostas apresentadas pelas empresas interessadas.

Linhas que receberão os ônibus ainda dependem de definição operacional

A distribuição dos 175 ônibus elétricos entre as linhas municipais é uma das questões de maior interesse para os passageiros.

Na apresentação do financiamento, em setembro, a Prefeitura do Rio de Janeiro informou que os itinerários seriam definidos após a consulta pública.

Essa definição é importante porque a introdução de ônibus elétricos precisa considerar a extensão dos trajetos, a quilometragem diária, os períodos de maior movimento, a capacidade das baterias e o tempo necessário para recarga.

A escolha também influencia a localização das garagens e a possibilidade de aproveitamento da infraestrutura elétrica.

A incorporação dos 175 veículos, portanto, não significa necessariamente um aumento equivalente da frota em circulação.

O efeito sobre a oferta dependerá da programação operacional, da quantidade de ônibus convencionais eventualmente substituídos e da distribuição dos veículos entre os serviços existentes ou planejados.

Para o passageiro, a principal questão será saber se a nova frota permitirá reduzir intervalos, melhorar a regularidade e oferecer maior conforto nas viagens.

A definição das linhas também será importante para avaliar os efeitos da eletrificação sobre regiões com maior concentração de passageiros e corredores que atualmente enfrentam problemas de velocidade comercial e regularidade.

Sistema Rio prevê mudanças mais amplas nas concessões municipais

A implantação do lote elétrico ocorre durante a reorganização do transporte coletivo municipal.

O Sistema Rio foi estruturado para substituir gradualmente o modelo anterior de concessões, com novas regras de contratação, fiscalização, operação e controle.

Em julho de 2026, a Prefeitura do Rio de Janeiro publicou o edital da segunda etapa do programa, abrangendo cinco lotes e prevendo a incorporação de mais de 1.400 ônibus.

A etapa contempla regiões das zonas Oeste e Norte, incluindo Guaratiba, Santa Cruz, Campo Grande, Bangu, Vila Isabel e Ilha do Governador.

Na ocasião, a administração municipal anunciou investimentos privados estimados em R$ 1,4 bilhão e ampliação de 57% da frota nas regiões contempladas.

O cronograma divulgado previa o início da operação dos novos veículos no primeiro trimestre de 2027, dentro de um processo de reorganização que deverá se estender até 2028.

O novo modelo também contempla garagens públicas e sistemas inteligentes de transporte, conhecidos pela sigla ITS, para acompanhamento da operação em tempo real.

O lote elétrico constitui uma frente específica desse processo, com características financeiras e operacionais próprias.

Enquanto as concessões convencionais envolvem a reorganização de linhas e a renovação da frota em diferentes regiões, o LE1 concentra a contratação de ônibus elétricos e da infraestrutura necessária para sua operação.

A separação dos contratos também exige mecanismos de integração entre os diferentes operadores, especialmente em relação à programação de viagens, ao controle operacional e à fiscalização dos serviços.

O planejamento deverá considerar a convivência entre ônibus elétricos e convencionais, evitando sobreposição de responsabilidades ou dificuldades de coordenação que possam prejudicar o atendimento.

Meta é chegar a mil ônibus de emissão zero até 2030

A Prefeitura do Rio de Janeiro estabeleceu como meta alcançar, até 2030, uma participação de 20% de veículos de emissão zero na frota municipal, equivalente a aproximadamente mil ônibus.

Os 175 veículos previstos no primeiro lote elétrico representam 17,5% dessa meta quantitativa.

A concretização do objetivo dependerá de novas aquisições, da disponibilidade de financiamento, da implantação de infraestrutura energética e da capacidade de incorporar os veículos à operação regular.

A experiência do Rio de Janeiro também poderá servir de referência para outras cidades brasileiras que estudam modelos de financiamento e contratação de ônibus elétricos.

A diferença entre adquirir veículos diretamente, financiar compras pelas operadoras ou contratar a disponibilidade e a operação por meio de PPPs interfere na distribuição de riscos e responsabilidades entre empresas e governos.

No modelo carioca, uma das questões centrais será conciliar os investimentos iniciais elevados com a remuneração da operação durante o período contratual.

A redução de despesas com combustível e determinadas atividades de manutenção precisa ser considerada juntamente com os custos de aquisição, baterias, recarga, financiamento e infraestrutura.

Também será necessário avaliar a vida útil dos equipamentos, especialmente das baterias, e as responsabilidades por eventuais substituições ao longo dos 16 anos.

A experiência de outras cidades brasileiras mostra que a eletrificação depende de planejamento que envolva simultaneamente veículos, garagens, rede elétrica, financiamento e programação operacional.

A aquisição de ônibus, isoladamente, não resolve problemas relacionados à infraestrutura de recarga, à disponibilidade de energia ou à necessidade de manutenção especializada.

### Edital definitivo está previsto para novembro

Com o encerramento da consulta pública nesta quarta-feira, 28 de outubro, a Prefeitura do Rio de Janeiro poderá consolidar as contribuições recebidas e preparar a versão definitiva do edital.

Na apresentação oficial do financiamento, em setembro, a previsão era publicar o edital da PPP em novembro de 2026.

A confirmação do calendário dependerá dos procedimentos administrativos e da conclusão da estruturação contratual.

Entre os pontos que deverão ser acompanhados estão as exigências de qualificação das empresas interessadas, os critérios de julgamento das propostas, os indicadores de desempenho, a distribuição dos riscos contratuais e as condições de implantação da garagem e da infraestrutura de recarga.

Para os passageiros, as próximas definições mais importantes serão as linhas contempladas, a programação de viagens e a data prevista para a entrada dos ônibus elétricos em circulação.

O projeto representa uma etapa da eletrificação do transporte municipal, mas sua efetividade será medida pela disponibilidade dos veículos, pela regularidade do serviço e pela capacidade de manter a operação durante os 16 anos previstos para a concessão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Linha ganhará 30 minutos a mais em seu horário de operação

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir do próximo sábado, 31 de outubro, a linha noturna N234/11 Metrô Tucuruvi – Largo do Pery terá seu itinerário ampliado e passará a atender a Unidade de Pronto Atendimento (UPA) Jaçanã, na Zona Norte da capital paulista.

A medida tem como objetivo facilitar e melhorar o acesso dos passageiros que utilizam a UPA Jaçanã no período noturno, expandindo as opções de deslocamento para a população da região.

Com a mudança, a linha também terá aumento em seu horário de operação. O serviço funcionará, da 0h às 4h30, 30 minutos a mais em relação ao horário atual.

Mais informações sobre o itinerário e horários da linha N234/11 é possível conferir através do link: https://www.sptrans.com.br/itinerarios/linha/?numero=N234-11

Confira a operação:

N234/11 Metrô Tucuruvi – Largo do Pery

Sentido Único: normal até Rua Doutor Carlos Bastos Aranha, Rua Abílio Pedro Ramos, Av. Marquês de Muritiba, Rua Irmã Emerenciana, Rua Ester Elisa, Rua Adalgisa, Rua Cirene de Oliveira Laet, Rua Irmã Emerenciana, Rua Doutor Carlos Bastos Aranha, Rua Emília Machado de Figueiredo, prosseguindo normal.

Dias de funcionamento: úteis, sábados e domingos.

Horário de operação: de 0h às 4h para 0h às 4h30.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Iniciativa do mês das crianças apresentou os bastidores da operação de transporte público, que atende mais de 80 mil passageiros por dia

YURI SENA

A BRT Sorocaba abriu as portas da garagem e do Centro de Controle Operacional (CCO) para os filhos de funcionários durante uma ação realizada em outubro, mês das crianças. A iniciativa apresentou aos visitantes a rotina do sistema de transporte público, que atende mais de 80 mil passageiros diariamente no município.

Durante a visita, as crianças conheceram os processos envolvidos na operação dos ônibus e participaram de atividades supervisionadas por profissionais da empresa. Entre as experiências, estavam simulações de atendimento aos passageiros, acompanhamento das imagens de segurança e observação da cabine de direção dos veículos.

A ação também buscou aproximar os familiares do ambiente de trabalho dos funcionários e mostrar a importância das diferentes funções para o funcionamento do transporte público.

Segundo Bárbara Rodrigues, gestora de Recursos Humanos da BRT Sorocaba, a iniciativa teve como objetivo apresentar a cultura da empresa e fortalecer os vínculos entre os colaboradores e suas famílias.

No Centro de Controle Operacional, os visitantes conheceram como é feito o acompanhamento das 24 linhas do sistema. Com o auxílio da plataforma Cittamobi, puderam observar a localização dos veículos em tempo real e o planejamento dos trajetos.

A frota da BRT Sorocaba conta com 120 ônibus equipados com ar-condicionado, Wi-Fi e portas USB. Ao final da visita, as crianças receberam kits de pintura e guloseimas.

A rede de transporte operada pela BRT Sorocaba conta com dois corredores exclusivos, Itavuvu e Ipanema, além de sete eixos estruturais: Centro, Sul, Leste, Oeste, Américo, General Osório e Binário.

O sistema também dispõe de três terminais: Vitória Régia, São Bento e Ipiranga, que integram a estrutura de atendimento aos passageiros no município.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Número corresponde a 71% da frota de um dia útil; Justiça Eleitoral havia determinado a circulação de 100% dos veículos durante a votação

YURI SENA

A cidade de São Paulo contou com 8.814 ônibus em circulação no último domingo, 25 de outubro de 2026, durante o segundo turno das eleições. O número representa 71% da frota que opera em um dia útil, segundo informações divulgadas pela Prefeitura de São Paulo, sob gestão de Ricardo Nunes (MDB).

A quantidade de veículos foi superior aos 6.900 ônibus inicialmente previstos pela administração municipal para a operação do segundo turno, mas ficou abaixo dos cerca de 11 mil a 12 mil veículos que circulam em dias úteis.

No dia da votação, o Diário do Transporte publicou uma reportagem sobre a operação programada pela prefeitura para o transporte coletivo. Na ocasião, a administração municipal informou que havia programado 8 milhões de lugares nos ônibus em cada turno das eleições. 

Relembre: 

Prefeitura de São Paulo diz que programou 8 milhões de lugares nos ônibus em cada turno das eleições

A Justiça Eleitoral havia determinado que a prefeitura disponibilizasse 100% da frota de ônibus durante a votação. A decisão foi tomada no sábado, após determinação para que o município cumprisse a resolução do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), de fevereiro, que prevê a oferta de transporte público em quantidade compatível com a operação de um dia útil nos dias de eleição.

Segundo a administração municipal, a determinação foi comunicada às garagens assim que recebida. No entanto, as empresas de transporte teriam enfrentado dificuldades para convocar os funcionários e colocar todos os veículos em operação dentro do prazo disponível.

O prefeito Ricardo Nunes afirmou que, na avaliação da gestão municipal, nenhum eleitor deixou de votar por falta de transporte público. Segundo ele, os ônibus, terminais e pontos de parada operaram com baixa ocupação ao longo do domingo.

A prefeitura também informou que o sistema municipal transportou cerca de 3,2 milhões de passageiros no primeiro turno, número que teria se repetido no segundo turno.

Ao comentar as reclamações sobre a demora nos pontos e a falta de ônibus, Nunes questionou se a operação registrada seria compatível com a demanda de transporte da cidade e argumentou que, mesmo em dias úteis, podem ocorrer queixas relacionadas ao tempo de espera dos passageiros.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Portaria publicada em edição extra do Diário Oficial da União exige comprovação de despesas, execução dos projetos e prestação de contas de recursos enviados diretamente a estados e municípios; regras também alcançam repasses de anos anteriores, mas não se aplicam automaticamente a todos os programas federais de transporte