Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Promessa foi feita em cerimônia na manhã desta sexta-feira (11). Estudos do BRT Norte-Sul Metropolitano, entre Curitiba e Fazenda Rio Grande, avançam, diz governador

ADAMO BAZANI

Como anunciou o Diário do Transporte, em primeira mão, a Leblon Transporte de Passageiros realizou nesta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, a entrega dos primeiros 20 ônibus articulados de 20 metros cada e com tecnologia de segurança inédita em modelos urbanos para a ligação entre a cidade de Fazenda Rio Grande (PR), na região metropolitana, e a capital paranaense, Curitiba (PR).

Os veículos, com chassis Scania K 320 6×2/2 e carroceria Marcopolo Viale, possuem itens como sensor que detecta presença de pessoas, animais e obstáculos na lateral do veículo, sistema de frenagem automática e alerta de mudança de faixa sem sinalização. Com 20 metros de comprimento, cada coletivo tem capacidade para cerca de 160 pessoas, ar-condicionado, tomadas USB e acessibilidade. O lote total é composto por 37 unidades, sendo 20 na cor “branco Califórnia”, que é o padrão visual da gerenciadora de transportes do Estado, a Amep, e 17 vermelhos, cor inédita em ligação metropolitana, já com vistas ao corredor BRT Norte-Sul Metropolitano, entre Curitiba (PR) e Fazenda Rio Grande (PR).

Os 20 ônibus brancos são para a linha F01 – Fazenda Rio Grande ao Terminal do Pinheirinho e à Cidade Industrial de Curitiba (CIC), e os 17 vermelhos são para a linha F02 Curitiba/Fazenda Rio Grande, que liga o terminal de integração da cidade vizinha da capital à Praça Carlos Gomes, no Centro de Curitiba.

Veja reportagem do Diário do Transporte dada em primeira mão: Leblon apresenta primeiros dos 37 ônibus articulados para o sistema metropolitano de Curitiba

Na cerimônia desta sexta-feira (11), o governador Ratinho Jr disse que estão avançando os procedimentos para os estudos que contemplam este novo corredor, que deve ter 17,5 km de extensão.

O governador, no mesmo evento, prometeu a conclusão do chamado “Contorno Metropolitano”, para a ligação com Araucária (PR), Campo Largo (PR) e Balsa Nova (PR).

O objetivo é reduzir o trânsito no Contorno Sul.

Ratinho Jr ainda prometeu a ligação entre Mandirituba (PR) e São José dos Pinhais (PR), que deve desafogar o fluxo na região da Ceasa.

ÔNIBUS TÊM 320 CV E PACOTE DE ASSISTÊNCIA AO MOTORISTA

O modelo escolhido pela Leblon é voltado a operações urbanas e metropolitanas de alta capacidade.

O Scania K 320 6×2/2 é um chassi desenvolvido para ônibus articulados. A atual geração possui motor de nove litros, cinco cilindros, com 320 cv de potência a 1.900 rpm e torque máximo de 1.600 Nm entre 1.050 e 1.400 rpm. A motorização atende ao padrão de emissões Proconve P8, equivalente ao Euro 6. A própria Scania classifica esta configuração entre as destinadas a linhas troncais e corredores de alta demanda.

Nos veículos da Leblon, o conjunto recebeu carroceria Marcopolo Viale articulada, com aproximadamente 20 metros de comprimento e capacidade para cerca de 160 passageiros. Há ar-condicionado, acessibilidade e tomadas USB.

Um dos principais diferenciais está no pacote de assistência à condução. Entre as tecnologias confirmadas para os veículos estão frenagem automática de emergência, monitoramento lateral de pontos cegos e de usuários vulneráveis, como pedestres e ciclistas, e alerta de saída involuntária da faixa.

No sistema da Scania, câmera, radar e sensores trabalham para identificar situações de risco e alertar o motorista ou, em determinadas condições, atuar na frenagem. São recursos de assistência: o condutor continua responsável pela direção do ônibus.

A adoção deste tipo de equipamento ganha importância também pelo percurso atual entre Fazenda Rio Grande (PR) e Curitiba (PR), que utiliza trechos da BR-116 sem segregação integral dos ônibus e, portanto, compartilha espaço com automóveis e veículos de carga.

Segundo informação prestada pela Leblon ao Diário do Transporte na apresentação dos veículos, o investimento no lote de 37 articulados ficou em aproximadamente R$ 70 milhões.

LEBLON TEM MAIS DE QUATRO DÉCADAS DE HISTÓRIA NA REGIÃO

A trajetória da Leblon está diretamente relacionada ao crescimento de Fazenda Rio Grande (PR) e à integração do município com Curitiba (PR).

A história da família Isaak no transporte de passageiros começou em 1965, quando Alfredo Willy Isaak adquiriu um ônibus Chevrolet para transporte escolar. Em 1982, a família passou a operar a ligação Curitiba-Tietê, via Fazenda Rio Grande, que havia pertencido à Viação Montreal. A Leblon Transporte de Passageiros foi formalmente constituída em 1983.

Em março de 1989, Fazenda Rio Grande, ainda antes da emancipação municipal, passou a fazer parte de uma experiência de integração tarifária com a rede de Curitiba. O passageiro passou a conseguir combinar linhas metropolitanas e alimentadoras dentro do sistema integrado sem pagar uma segunda passagem, experiência que ajudou a estruturar a integração metropolitana posteriormente ampliada para outras cidades.

A empresa também tem histórico com ônibus de maior capacidade. Em 2012, incorporou articulados Neobus BRT sobre chassis Volvo e, nos anos seguintes, realizou testes com veículos de diferentes dimensões e tecnologias.

Na área de gestão, o Grupo Leblon registra certificação ISO 9001 desde 1997, ISO 14001 desde 2008 e OHSAS 18001, então relacionada à saúde e segurança ocupacional, a partir de 2009. Mais recentemente, a Leblon também passou a trabalhar com a ISO 39001, voltada à gestão da segurança viária.

O grupo participou ainda de diferentes ciclos do Prêmio ANTP de Qualidade. A empresa registra Troféu Prata em 2013 e novo reconhecimento à Leblon em 2015. Naquele ano, a ANTP confirmou a Leblon como Troféu Prata na categoria de operadoras rodoviárias urbanas e metropolitanas. Em 2017, a Viação Nobel, também do Grupo Leblon, recebeu o Troféu Prata na mesma categoria.

BRT NORTE-SUL METROPOLITANO TERÁ 17,5 KM ENTRE CURITIBA E FAZENDA RIO GRANDE

Os novos ônibus chegam enquanto ainda está sendo desenvolvido o projeto que pode mudar estruturalmente a operação entre Fazenda Rio Grande (PR) e Curitiba (PR).

O BRT Norte-Sul Metropolitano é um projeto da Amep para prolongar a infraestrutura de corredores exclusivos de Curitiba em direção aos municípios metropolitanos.

No trecho Sul, que interessa diretamente à operação da Leblon, são previstos 17,5 quilômetros de corredor na BR-116, partindo da região do Pinheirinho, em Curitiba (PR), passando pelo Terminal Central de Fazenda Rio Grande e chegando ao bairro Estados.

A proposta não é apenas pintar faixas para ônibus. Os estudos abrangem canaletas exclusivas, estações de embarque e desembarque, intervenções viárias, acessos aos terminais e pontos de integração.

O projeto completo também possui um braço ao Norte. Neste caso, estão previstos outros 5,9 quilômetros entre a Estação Atuba, em Curitiba (PR), e as proximidades do Terminal Guaraituba, em Colombo (PR), passando pelo Terminal Maracanã. Também é estudada infraestrutura de integração na região da Ceasa.

A Amep assinou em 31 de março de 2026 contrato de R$ 5,8 milhões com a Modera Engenharia para elaborar os estudos e o anteprojeto. Portanto, esta etapa não corresponde ainda à contratação das obras. O material técnico deverá definir as soluções de engenharia e subsidiar posteriormente a licitação para implantação efetiva do BRT.

A mudança antecipada de 17 ônibus da Leblon para a cor vermelha aproxima visualmente esses veículos do padrão dos serviços estruturais de alta capacidade de Curitiba, embora, por enquanto, eles continuem utilizando a infraestrutura disponível atualmente.

CONTORNO METROPOLITANO FAZ PARTE DE UM NOVO EIXO VIÁRIO AO SUL E OESTE DA GRANDE CURITIBA

O chamado “Contorno Metropolitano” mencionado por Ratinho Jr durante a cerimônia está inserido em um conjunto de obras rodoviárias que pretende criar uma alternativa ao atual Contorno Sul de Curitiba.

Uma das principais intervenções é denominada oficialmente pelo Governo do Estado de Corredor Metropolitano de Curitiba, também apresentada em comunicações oficiais como um “novo Contorno Sul”.

O projeto prevê uma nova rodovia de 9,5 quilômetros, prolongando a PR-423 a partir da BR-476, em Araucária (PR), até a BR-116, na divisa entre Curitiba (PR) e Fazenda Rio Grande (PR). O investimento anunciado é de R$ 336 milhões.

A obra se conecta à duplicação da própria PR-423 entre Araucária (PR) e Campo Largo (PR), eixo que também atende a região de Balsa Nova (PR). Somados, estes projetos criam um caminho alternativo para quem vem do interior pela região da Rodovia do Café e precisa seguir para a BR-116 sem entrar no trecho atualmente mais carregado do Contorno Sul.

Segundo cálculos divulgados pela Amep e pelo DER-PR, o novo corredor pode retirar entre 35% e 40% do volume de automóveis e caminhões do Contorno Sul atual, por onde passam cerca de 70 mil veículos por dia. A Amep também estimou possibilidade de redução de até 40 minutos em determinados deslocamentos do transporte coletivo entre Curitiba (PR) e Fazenda Rio Grande (PR).

O contrato da nova ligação de 9,5 quilômetros foi autorizado em agosto de 2025, com prazo informado pelo Governo do Estado de dois anos e meio para conclusão.

LIGAÇÃO MANDIRITUBA–SÃO JOSÉ DOS PINHAIS TERÁ 26 KM ENTRE BR-116 E BR-376

A outra ligação citada pelo governador já possui obras em andamento.

O projeto conecta Mandirituba (PR) a São José dos Pinhais (PR) por aproximadamente 26 quilômetros de pavimentação em concreto, criando uma ligação direta entre a BR-116 e a BR-376. O traçado vai da região da Rua Gilberto Palu, em Mandirituba, ao trevo da fábrica Volkswagen-Audi, em São José dos Pinhais.

A obra foi concebida para transformar antigas estradas rurais em um novo eixo metropolitano, permitindo que parte dos deslocamentos entre o Sul da região metropolitana, São José dos Pinhais e o eixo da BR-376 não precise utilizar os caminhos hoje mais congestionados próximos à capital.

Também deve facilitar o escoamento de produção agrícola de Mandirituba (PR), Quitandinha (PR), Agudos do Sul (PR), Piên (PR), Campo do Tenente (PR) e Rio Negro (PR), além de melhorar a ligação com o aeroporto, o litoral e outros corredores logísticos.

A página atual da Amep informa investimento de R$ 111,8 milhões. Em abril de 2026, o Estado divulgou que a obra havia atingido 65,5% de execução. Além da pavimentação em concreto, estão previstas ciclovias, drenagem, iluminação e dispositivos de segurança.

Há, entretanto, uma diferença de cronograma que merece acompanhamento. A previsão oficial disponível na Amep ainda aponta agosto de 2026 para a conclusão, prazo que já passou. A declaração de Ratinho Jr nesta sexta-feira, portanto, ocorre quando a ligação ainda é apresentada pelo governo como uma obra a ser concluída.

Segundo o governador durante o evento, esta conexão também integra a estratégia para retirar tráfego de outros pontos sobrecarregados da Região Metropolitana, incluindo o fluxo na região da Ceasa.

Embora tenham efeitos complementares, são projetos diferentes: o BRT Norte-Sul é voltado prioritariamente ao transporte coletivo de alta capacidade; o Corredor Metropolitano busca redistribuir o tráfego rodoviário no eixo Oeste-Sul; e a ligação Mandirituba–São José dos Pinhais cria uma nova conexão entre BR-116 e BR-376.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Circulação ocorre em via única entre Pirituba e Perus, com embarque e desembarque realizados na mesma plataforma

YURI SENA

A Linha 7-Rubi, operada pela TIC Trens, circula com velocidade reduzida na tarde desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026 após a queda de árvores na região.

Por conta da ocorrência, os trens operam em via única no trecho entre as estações Pirituba e Perus. Nesse intervalo, o embarque e o desembarque dos passageiros são realizados na mesma plataforma.

A medida provoca maior tempo de viagem no trecho afetado. A circulação deve ser normalizada após a liberação da via.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Área de 889,78 m² no Bairro das Indústrias I poderá ser incorporada pela Metrô BH para construção da estação; Linha 2 terá 10,5 km e sete estações, já começou a operar parcialmente e deve chegar integralmente ao Barreiro em 2028

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais autorizou a desapropriação de um terreno de 889,78 metros quadrados necessário à implantação da Estação Ferrugem, uma das sete estações da Linha 2 do Metrô de Belo Horizonte (MG). A área fica no Bairro das Indústrias I, junto à Avenida Padre José Nascimento, e a concessionária Metrô BH poderá promover a desapropriação, inclusive com pedido de imissão urgente na posse, para permitir o avanço das obras.

A medida ocorre em uma etapa importante da construção da linha de 10,5 quilômetros que ligará Nova Suíça ao Barreiro. As estações Nova Suíça e Amazonas foram inauguradas em 3 de julho de 2026 e deram início à operação parcial do novo ramal, enquanto há frentes de obras em Nova Gameleira, Nova Cintra, Vista Alegre, Ferrugem e Barreiro. A meta atualmente divulgada pelo Governo de Minas é colocar toda a Linha 2 em funcionamento em 2028, com projeção de aproximadamente 56 mil passageiros por dia.

A autorização foi formalizada pelo Decreto NE nº 924, de 10 de setembro de 2026.

O terreno confronta com lotes das quadras do Bairro das Indústrias I e com área pública da Avenida Padre José Nascimento. A declaração de utilidade pública alcança também eventuais benfeitorias existentes no imóvel.

A Metrô BH, responsável pela concessão do sistema, foi autorizada a promover a desapropriação de pleno domínio. O decreto também permite que a empresa alegue urgência para buscar a imissão na posse, instrumento que pode permitir o acesso ao terreno antes do encerramento definitivo da discussão sobre a indenização, desde que atendidos os requisitos legais.

A publicação não informa quem é o proprietário do imóvel nem o valor estimado da indenização.

Ferrugem é um dos pontos tecnicamente mais complexos da Linha 2

A futura Estação Ferrugem está em um trecho no qual o metrô precisa conviver com a infraestrutura ferroviária de cargas existente.

Desde 2023, Governo de Minas, Metrô BH, MRS Logística, VLI e ANTT discutem soluções para compatibilizar as operações. Em fevereiro de 2025, a própria Metrô BH informou que seria necessária uma alteração nas linhas ferroviárias da MRS e da VLI na região de Ferrugem para viabilizar a implantação de um viaduto destinado ao metrô.

Em agosto de 2026, o remanejamento da ferrovia de cargas entrou em uma nova fase. O novo alinhamento passou a liberar parte da área da futura estação, embora trilhos antigos ainda precisassem ser retirados para permitir o avanço de outras frentes de serviço.

A desapropriação publicada agora acrescenta mais uma frente necessária para liberar fisicamente a área da estação.

Trecho entre Ferrugem e Barreiro será construído com via dupla

Um dos pontos que mais geraram discussão no projeto da Linha 2 foi justamente a configuração do trecho final entre Ferrugem e Barreiro.

Documentos enviados pela Seinfra à Assembleia Legislativa de Minas Gerais mostram que a Metrô BH chegou inicialmente a propor uma via singela, ou seja, apenas uma linha para circulação dos trens entre as duas estações, alegando restrições de espaço na região.

O Estado pediu estudos e simulações adicionais para avaliar os reflexos da alternativa sobre a qualidade da operação e sobre a capacidade futura da linha. Em resposta oficial encaminhada em maio de 2026 à Assembleia, a Seinfra informou que os estudos posteriores concluíram pela viabilidade da via dupla. Essa passou a ser a solução adotada no desenvolvimento do projeto.

Segundo a Secretaria, a definição também considera as exigências da MRS para permitir a convivência entre os sistemas ferroviários de passageiros e de cargas no Pátio Barreiro.

Isso significa que, pelo projeto atualmente adotado, o trecho Ferrugem–Barreiro não deverá ficar limitado à operação em linha única.

Linha 2 começou a funcionar parcialmente em julho

As obras da Linha 2 começaram formalmente em setembro de 2024, encerrando mais de duas décadas de espera pela retomada efetiva do projeto. O traçado possui 10,5 quilômetros e as sete estações são Nova Suíça, Amazonas, Nova Gameleira, Nova Cintra, Vista Alegre, Ferrugem e Barreiro.

Em 3 de julho de 2026, Nova Suíça e Amazonas foram inauguradas antecipadamente e a Linha 2 passou a transportar passageiros de forma parcial.

A operação inicial foi implantada de maneira assistida, enquanto prosseguem testes e obras do restante do corredor. Na inauguração, as viagens entre as duas primeiras estações foram iniciadas em horário reduzido, das 9h às 16h nos dias úteis, com expansão gradual prevista à medida que o sistema avançasse.

O Governo de Minas informa que as frentes seguintes estão concentradas nas estações Nova Gameleira, Nova Cintra, Vista Alegre, Ferrugem e Barreiro e mantém a previsão de funcionamento integral em 2028.

Projeto prevê cerca de 56 mil passageiros por dia na Linha 2

Quando concluída, a Linha 2 deverá transportar aproximadamente 56 mil passageiros diariamente, segundo projeção mais recente divulgada pelo Governo de Minas. A estimativa para o conjunto do metrô é chegar a cerca de 223 mil usuários por dia, somando as duas linhas.

O Barreiro é um dos principais polos populacionais e econômicos da capital mineira e historicamente depende de ônibus e do sistema viário para as ligações com outras regiões de Belo Horizonte.

Com a Linha 2, o passageiro terá conexão com a Linha 1 em Nova Suíça, permitindo prosseguir pelo eixo metroviário que atende Belo Horizonte (MG) e Contagem (MG).

Concessão foi assinada com Grupo Comporte em 2023

A transformação do projeto em obra ocorreu após a concessão do metrô da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

O contrato foi assinado em março de 2023 com a Comporte Participações. A concessionária Metrô BH passou a ser responsável pela operação do sistema, modernização e expansão da Linha 1 e conclusão da Linha 2 durante uma concessão de 30 anos.

O pacote de investimentos previsto para a modernização e ampliação do sistema é de aproximadamente R$ 3,7 bilhões. Desse montante, R$ 2,8 bilhões correspondem a recursos federais e aproximadamente R$ 440 milhões têm origem no Acordo Judicial de Reparação de Brumadinho.

Documentos encaminhados pela Seinfra à Assembleia mostram que, até 30 de junho de 2025, dos R$ 2,8 bilhões federais depositados em conta vinculada, R$ 666,4 milhões já haviam sido liberados à concessionária mediante cumprimento de marcos contratuais. O saldo permanecia aplicado e condicionado ao avanço das etapas previstas no contrato, principalmente as relacionadas à Linha 2.

Além da nova linha, o contrato inclui a modernização das estações da Linha 1, a expansão até Novo Eldorado e a aquisição de 24 novos trens.

Com o decreto publicado nesta sexta-feira, a futura Estação Ferrugem ganha agora mais um instrumento necessário para o avanço físico das obras: a liberação da área que será diretamente ocupada pela infraestrutura metroviária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros da linha 11-Coral da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) enfrentaram dificuldades desde às 12h46 desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, quando uma falha no sistema passou a afetar a circulação dos trens.

De acordo com a CPTM, houve falha no sistema de energia, o que acabou interrompendo a operação de composições no trecho entre as estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera.

Confira a nota da CPTM:

A circulação da Linha 11-Coral está em processo de normalização na tarde desta sexta-feira (11/09).

Entre 12h20 e 13h30, foi identificada queda de energia em uma subestação na região do Tatuapé. O trecho entre as estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera ficou sem circulação no período. A CPTM pede desculpas pelos transtornos causados aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Segundo a advogada Rita Januzzi, representante da ANTD, o objetivo é mudar a norma e estão sendo feitas reuniões com o Governo Federal: viações prestam serviço justamente nas rotas e regiões que as grandes operadoras não têm interesse em explorar

ADAMO BAZANI

Um grupo de advogados que representa empresários de ônibus de fretamento e turismo apresentou à ANTT (Agência Nacional de Transportes) uma proposta para mudar a Resolução ANTT nº 6.074, de 17 de dezembro de 2025, que estabelece o novo regime de sanções e medidas administrativas aplicável às empresas que prestam serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros sob autorização.

Segundo a advogada Rita Januzzi, uma das representantes da ANTD (Associação Nacional de Transportes Diversos), um dos pedidos é a criação de uma categoria própria dentro da resolução e a abertura de espaço, por janela ordinária ou extraordinária, para que essas empresas possam operar de forma organizada e regular, dentro da viabilidade operacional e técnica de cada uma.

Rita Januzzi explica que estas empresas já prestam serviço justamente nas rotas e regiões que as grandes operadoras não têm interesse em explorar, como interior, municípios de difícil acesso, ligações de baixa densidade.

O Nordeste é apontado como a região onde esse vazio de oferta é mais evidente e onde a atuação dessas empresas é mais consolidada.

“Existe demanda e existe falta de atendimento em determinadas regiões do Brasil. Esses requisitos merecem ser analisados com paciência e responsabilidade, porque o que está em jogo é a mobilidade de quem hoje não é atendido por ninguém”, diz.

A advogada explica que estão sendo realizadas reuniões com o Governo Federal para tentar avanços na mudança da norma.

Rita Januzzi diz que, enquanto não há avanços, a entidade atua em duas frentes simultâneas: a via institucional, de negociação com o Governo Federal para a reforma da norma, e a via judicial, para assegurar segurança jurídica aos associados enquanto a discussão regulatória não se resolve.

Segundo a representante, na regulação atual não existe uma categoria que acomode empresas que já operam com toda a documentação em dia. São transportadoras que possuem registro junto à ANTT e que já detêm o TAF ou estão formalmente em processo de obtenção do documento, recolhem tributos, mantêm frota em condições técnicas adequadas — em muitos casos, em estado de conservação superior ao de grandes operadoras — e cumprem as mesmas exigências impostas às empresas de transporte regular de passageiros.

“O clandestino é o empresário que não tem documento nenhum, que não tem vínculo com a ANTT, que opera cem por cento à margem e que sequer existe dentro do cenário da agência. Não é disso que estamos falando”, afirma a advogada Rita Januzzi. “Estamos defendendo empresários que cumprem documentação, pagam imposto, têm veículos em perfeito estado — e que hoje correm o risco de ser multados e até de perder o veículo.”

O que estabelece a Resolução ANTT nº 6.074

A Resolução nº 6.074 foi aprovada pela Diretoria Colegiada da ANTT em 17 de dezembro de 2025 e publicada no Diário Oficial da União no dia seguinte. Seu objeto principal é regulamentar fiscalização, infrações, sanções e medidas administrativas relacionadas ao serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros prestado sob regime de autorização.

A norma implantou o conceito de fiscalização responsiva, pela qual a atuação da agência passa a considerar dados, risco regulatório, histórico e comportamento das transportadoras. A fiscalização pode ocorrer remotamente, inclusive por análise dos sistemas e informações transmitidas à ANTT, ou presencialmente. O desempenho das empresas também pode ser relacionado ao IQT (Índice de Qualidade do Transporte), que considera indicadores como cumprimento de viagens, transmissão de bilhetes, pontualidade e generalidade dos Termos de Autorização.

As infrações foram distribuídas em oito grupos de gravidade. Nos sete primeiros há valores-base de multas graduados em UMRP (Unidade Monetária de Referência de Passageiros), além da possibilidade de advertência e de circunstâncias agravantes ou atenuantes. As ocorrências mais graves podem levar à suspensão ou cassação da autorização. A resolução também estabelece medidas como retenção e recolhimento de ônibus, inativação cadastral, transbordo de passageiros e interdição de estabelecimentos.

Fretamento também foi atingido pelas mudanças

Apesar de a Resolução nº 6.074 ter como objeto central o transporte regular interestadual, seu artigo 80 alterou diretamente a Resolução ANTT nº 233/2003, que passou a disciplinar penalidades relativas aos serviços semiurbanos e aos serviços realizados sob regime de fretamento no transporte interestadual e internacional. É neste ponto que a nova regulamentação produz efeitos diretos para as empresas representadas pela associação.

Uma das alterações mais sensíveis está na definição de serviço clandestino. Pela norma em vigor, é considerado clandestino o transporte remunerado interestadual ou internacional realizado sem a concessão, permissão ou autorização correspondente da ANTT, mas também aquele realizado por uma empresa que possui autorização da agência quando a operação ocorre em modalidade diferente daquela para a qual foi autorizada.

Na prática, possuir um TAF (Termo de Autorização de Fretamento) significa estar autorizado para a modalidade de fretamento, e não automaticamente para a exploração de uma linha regular. A própria ANTT informa que o fretamento deve transportar grupos previamente definidos, sem venda individual de passagens, enquanto a autorização do serviço regular é feita por meio de TAR (Termo de Autorização).

É justamente essa separação regulatória que está no centro da discussão apresentada pela ANTD. Segundo o argumento da associação, há empresas formalizadas no regime de fretamento que realizam transportes em regiões de baixa oferta e que pretendem uma alternativa regulatória para passar à prestação regular sem serem equiparadas, durante esse processo, aos transportadores completamente clandestinos.

Recolhimento por 96 horas e até perdimento do ônibus

A questão ganhou ainda mais importância porque as consequências previstas para a caracterização do serviço clandestino são severas.

A Resolução nº 6.074 estabeleceu que, quando a fiscalização constatar a execução de serviço clandestino, deve ocorrer o transbordo dos passageiros para um transporte autorizado e o recolhimento do veículo. Para o fretamento, essas disposições foram incorporadas à Resolução nº 233.

O ônibus considerado utilizado em serviço clandestino permanece recolhido por 96 horas. Depois desse período, a liberação depende do pagamento das despesas de remoção, guarda e estadia. A transportadora também fica responsável por assegurar a continuidade da viagem e, quando cabível, por despesas de alimentação e hospedagem dos passageiros.

Há ainda previsão de perdimento do veículo em favor da ANTT em caso de reincidência no uso do mesmo ônibus para serviço clandestino dentro de um ano. O prazo é contado a partir do trânsito em julgado administrativo da decisão que aplicou a primeira multa.

A multa prevista para comercialização ou execução de serviço clandestino é de 53.240 UMRP. O valor da UMRP para 2026 foi atualizado pela ANTT para R$ 0,292308.

Resolução de penalidades não é a mesma norma que abre mercados

Há uma distinção importante entre os dois pedidos relatados pela representante da ANTD.

A Resolução nº 6.074 trata essencialmente de fiscalização, infrações, penalidades e medidas administrativas. A própria ANTT afirmou, quando publicou a norma, que ela não modifica as regras de entrada ou saída do mercado de transporte regular.

Já as chamadas janelas de abertura de mercados fazem parte da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023, que regulamenta a prestação do serviço regular interestadual sob o regime de autorização.

Assim, juridicamente são duas frentes relacionadas, mas diferentes: para mudar a forma como uma empresa de fretamento é enquadrada ou fiscalizada, o debate alcança a Resolução nº 6.074 e a Resolução nº 233; para permitir que uma empresa obtenha mercados e passe a operar regularmente linhas interestaduais, entram as regras da Resolução nº 6.033 e os mecanismos de abertura de mercado.

Discussão que originou a Resolução nº 6.074 começou em 2011

A Resolução nº 6.074 é resultado de uma discussão regulatória de aproximadamente 14 anos.

Em 2011, a ANTT incluiu na Agenda Regulatória a revisão das regras de penalidades aplicadas ao transporte de passageiros. Em maio de 2013, a agência abriu um processo específico para estudar penalidades e medidas administrativas na fiscalização. Os trabalhos avançaram até 2014, mas precisaram ser revistos depois que a Lei Federal nº 12.996/2014 alterou o regime de delegação do transporte rodoviário regular de passageiros, que deixou de se estruturar pelo modelo de permissão e passou ao regime de autorização.

Em 2015, os estudos foram retomados, já separando as questões referentes ao serviço rodoviário das relacionadas ao semiurbano. Naquele mesmo período, a ANTT implantava o regime autorizativo para o transporte regular por meio da Resolução nº 4.770/2015.

Entre 2016 e 2018, SUPAS e SUFIS produziram sucessivas propostas para regulamentar penalidades, medidas administrativas e procedimentos de fiscalização. Em junho de 2018, uma proposta chegou à Audiência Pública nº 7/2018. O processo foi suspenso em agosto daquele ano para ajustes e reaberto em dezembro, mas a própria documentação posterior da ANTT registra que não foi localizada naquele processo a conclusão da análise das contribuições e o respectivo relatório final.

Novo marco começou a tomar forma entre 2020 e 2022

No fim de 2018 e ao longo de 2019, a ANTT aprofundou estudos sobre a abertura do mercado regular de passageiros a novos operadores.

Em 2020, uma proposta de novo marco regulatório do transporte interestadual foi submetida à Audiência Pública nº 4/2020. Paralelamente, foram desenvolvidos estudos para uma regulamentação complementar dedicada justamente às infrações, sanções e medidas administrativas.

Os trabalhos foram interrompidos em 2021 pela necessidade de reformulação do próprio marco regulatório e retomados em 2022, após mudanças legislativas introduzidas pela Lei Federal nº 14.298/2022 e em sintonia com a proposta discutida na Audiência Pública nº 6/2022.

Deste processo nasceu a minuta que se transformaria posteriormente na Resolução nº 6.074.

Audiência pública recebeu 260 contribuições em 2023

Em 19 de janeiro de 2023, a Diretoria Colegiada da ANTT aprovou a abertura da Audiência Pública nº 1/2023 para discutir especificamente as infrações, sanções e medidas administrativas do transporte regular interestadual sob autorização.

O período de contribuições começou em 30 de janeiro e terminou em 16 de março de 2023. A sessão pública ocorreu em 7 de março, em Brasília (DF), de forma presencial e virtual. A reunião teve 11 manifestações orais, 23 participantes no auditório e mais de 360 pessoas acompanhando pela internet.

Ao todo, a ANTT recebeu 260 contribuições, posteriormente analisadas individualmente pela área técnica. O processo também passou por Análise de Impacto Regulatório e por análise da Procuradoria Federal junto à agência. Em parecer de 2025, a área jurídica concluiu pela adequação e legalidade do procedimento de participação social.

Resolução foi aprovada em dezembro de 2025

Depois da análise das contribuições e da conclusão dos estudos técnicos e jurídicos, o processo foi distribuído em novembro de 2025 ao diretor Felipe Queiroz, que ficou responsável pela relatoria final.

Em 17 de dezembro de 2025, na 1.023ª Reunião de Diretoria da ANTT, a Diretoria Colegiada aprovou a resolução, a Instrução Normativa nº 41/2025 e o relatório final da Audiência Pública nº 1/2023. Os atos foram publicados no Diário Oficial da União em 18 de dezembro.

A Instrução Normativa nº 41 complementou a resolução, relacionando de maneira exemplificativa os fatos geradores às diferentes infrações previstas pelo novo regulamento.

Empresas tiveram oito meses até a aplicação das principais regras

Apesar de ter sido publicada em 18 de dezembro de 2025, a maior parte da Resolução nº 6.074 não começou a valer imediatamente.

O artigo 82 determinou que as principais regras entrassem em vigor apenas em 18 de agosto de 2026. Somente os artigos 77, 78 e 79 e o inciso I do artigo 81 tiveram vigência já na data da publicação.

Antes da entrada em vigor, a ANTT promoveu, em 21 de maio de 2026, um workshop com empresas, especialistas e técnicos para apresentar as mudanças e esclarecer dúvidas sobre fiscalização e penalidades.

Na véspera da entrada em vigor, em 17 de agosto, SUPAS e SUFIS realizaram uma nova capacitação destinada a servidores e representantes do setor regulado. No dia seguinte, 18 de agosto de 2026, a ANTT anunciou formalmente o início da aplicação das novas regras.

Janelas são regidas pela Resolução nº 6.033

A outra parte da reivindicação apresentada pela ANTD — permitir a entrada dessas empresas no transporte regular por meio de uma janela — remete a uma regulamentação diferente.

A Resolução nº 6.033/2023 entrou em vigor em 1º de fevereiro de 2024 e estruturou o chamado Novo Marco do TRIP, disciplinando a prestação do transporte rodoviário coletivo interestadual regular sob autorização.

Em 27 de setembro de 2024, a ANTT abriu a Janela Extraordinária nº 1/2024 para receber pedidos de mercados sem atendimento ou atendidos por somente uma transportadora. A janela é um mecanismo previsto nos artigos 232 a 234 da Resolução nº 6.033 e pode resultar na emissão ou alteração de TAR para as empresas contempladas.

O procedimento se estendeu por 2025 e 2026. Em julho de 2026, foi temporariamente suspenso por decisão cautelar do STF. Em 13 de agosto, o Supremo revogou a cautelar e negou seguimento à reclamação apresentada contra a ANTT, permitindo a retomada do processo.

É neste cenário — com o novo marco de penalidades já em vigor desde 18 de agosto e com a abertura de mercados sendo disciplinada separadamente pela Resolução nº 6.033 — que a ANTD busca uma solução regulatória para as empresas de fretamento que, segundo a entidade, já possuem estrutura e documentação para atuar e atendem áreas nas quais há deficiência de oferta do transporte regular.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acesso com cartões bancários e dispositivos digitais por aproximação passa a valer integralmente para crédito e débito

ARTHUR FERRARI

O Metrô de São Paulo amplia, a partir desta segunda-feira (14), o pagamento de tarifas por aproximação para todas as catracas das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata. A expansão ocorre na mesma data em que o primeiro sistema metroviário do Brasil completa 52 anos de operação.

Com a mudança, os passageiros poderão utilizar cartões de débito ou crédito físicos com tecnologia de aproximação, além de versões virtuais cadastradas em celulares, smartwatches e outros dispositivos compatíveis. Serão aceitos cartões das bandeiras Elo, Mastercard e Visa, de acordo com as condições estabelecidas pelas instituições financeiras participantes.

A modalidade utiliza a tecnologia EMV, padrão internacional empregado em pagamentos por aproximação. O recurso já vinha sendo testado pelo Metrô por meio de catracas exclusivas e projetos-piloto. Durante esse período, a companhia avaliou aspectos técnicos e operacionais da solução, além da adesão dos usuários.

Segundo os dados divulgados pelo Metrô, o pagamento por aproximação registrou 13,24 milhões de acessos durante o projeto-piloto. Com a conclusão dessa etapa, a tecnologia deixa de ser restrita a equipamentos específicos e passa a integrar de forma definitiva as opções de entrada nas estações operadas pela companhia.

Outras formas de acesso continuam disponíveis

A ampliação do pagamento por aproximação não altera os demais meios de ingresso no sistema. As catracas continuarão aceitando Bilhete Único, TOP, QR Code e outras modalidades já disponíveis.

Os bloqueios exclusivos utilizados no projeto-piloto, que atualmente aceitam somente cartões físicos e virtuais, começarão a ser substituídos gradativamente a partir da segunda quinzena de outubro. Após a troca, esses equipamentos voltarão a aceitar todas as modalidades de ingresso.

O pagamento direto por cartão bancário, entretanto, não contempla as integrações tarifárias entre ônibus, metrô e trem. Para utilizar os benefícios de integração, o passageiro deverá recorrer às modalidades de pagamento que oferecem essa funcionalidade.

Como pagar por aproximação

Para utilizar a nova opção, basta aproximar do validador da catraca um cartão bancário habilitado para pagamentos por aproximação. Também é possível usar cartões virtuais cadastrados em carteiras digitais compatíveis em celulares, smartwatches ou outros dispositivos.

A solução passa a complementar o QR Code, que pode ser adquirido nas bilheterias, máquinas de autoatendimento, aplicativo para celular e WhatsApp.

A expansão também ocorre durante a transição para o fim do bilhete Edmonson, modelo magnético utilizado no sistema metroviário paulista durante 52 anos. Segundo os dados apresentados pelo Metrô, o bilhete foi usado 13,8 bilhões de vezes ao longo desse período e terá validade até 31 de outubro deste ano.

Com a aposentadoria do Edmonson, o pagamento por aproximação diretamente nas catracas ganha espaço entre as alternativas permanentes de acesso às quatro linhas administradas pelo Metrô, ao lado do QR Code e das demais modalidades eletrônicas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Experiência acumulada com mais de 500 ônibus elétricos leva operadora chilena a investir em ferramentas avançadas de planejamento da Mayör da Hitachi HMSS para reduzir custos, otimizar recursos e aumentar a confiabilidade do serviço

ALEXANDRE PELEGI

A eletrificação do transporte coletivo costuma ser associada à aquisição de novos ônibus, à instalação de carregadores e à redução das emissões de poluentes. Mas, para quem administra uma grande operação, a verdadeira transformação acontece nos bastidores. Planejar quando cada veículo deve sair da garagem, quanto tempo permanecerá em circulação, quando deverá recarregar, qual motorista executará cada jornada e como tudo isso poderá ocorrer com o menor custo possível tornou-se um desafio tão importante quanto a própria tecnologia embarcada nos veículos.

Foi exatamente essa experiência que levou a Buses Vule, uma das maiores operadoras do sistema de transporte público de Santiago, no Chile, a implantar uma plataforma integrada de planejamento operacional desenvolvida pela Hitachi Mobility Multimodal Solutions (HMMS).

Em entrevista concedida ao Diário do Transporte, David Illanes, chefe do Centro de Operações de Frota (COF) da Buses Vule, explicou como a empresa está transformando anos de experiência prática em inteligência operacional apoiada por algoritmos, simulações e análise de dados.

Segundo Illanes, a empresa chegou a operar aproximadamente 1.430 ônibus, praticamente todos movidos a diesel. Atualmente, após a reorganização das concessões do transporte da capital chilena, a frota é composta por 963 veículos, dos quais 532 já são elétricos.

A mudança começou de forma modesta, entre o final de 2017 e o início de 2018, quando a empresa colocou em circulação seu primeiro ônibus elétrico em caráter experimental.

Pouco depois vieram os primeiros 76 veículos.

“Nós simplesmente começamos a operar. Não existia um sistema que sustentasse toda essa operação. Aprendemos fazendo”, resumiu.

A experiência veio antes do software

Os primeiros anos da eletromobilidade foram marcados muito mais pela observação do comportamento da frota do que pelo apoio de sistemas de planejamento.

Havia dúvidas sobre praticamente tudo: autonomia das baterias, tempo necessário para recarga, disponibilidade dos veículos e impacto operacional.

Por precaução, parte significativa da frota permanecia parada.

Dos 76 ônibus elétricos iniciais, cerca de 50 eram utilizados regularmente.

Com o passar do tempo, a operação mostrou que muitas das preocupações eram maiores do que a realidade. Os ônibus permaneciam disponíveis por mais tempo, as recargas eram mais rápidas do que se imaginava e a manutenção exigia menos intervenções.

“Descobrimos que duas horas de recarga eram suficientes para manter muitos veículos trabalhando durante grande parte do dia“, contou Illanes.

Outro fator importante foi a elevada disponibilidade mecânica dos ônibus elétricos. Sem óleo lubrificante, filtros, sistemas complexos de escapamento e diversos componentes típicos dos motores a combustão, a manutenção tornou-se menos frequente.

Isso aumentou o tempo em que os veículos permanecem disponíveis para operação.

Planejamento deixa de ser empírico

Toda essa experiência acumulada passou agora a alimentar a plataforma de planejamento. Segundo Illanes, o grande avanço não está apenas em organizar horários, mas em permitir que a empresa simule diferentes cenários antes mesmo de colocá-los em prática.

A ferramenta considera simultaneamente autonomia das baterias, localização dos carregadores, custos da energia elétrica, jornadas de motoristas, blocos operacionais e utilização da frota.

No Chile, onde a tarifa de energia varia conforme o horário do dia, o sistema também ajuda a decidir quando vale a pena realizar as recargas. “Hoje conseguimos transformar toda a experiência operacional que acumulamos em um planejamento estruturado“, diz Illanes.

Menos veículos para fazer o mesmo trabalho

Um dos principais objetivos da Buses Vule é reduzir a necessidade de veículos sem comprometer a oferta do serviço.

Segundo Illanes, essa economia não ocorre pela redução da operação, mas pelo melhor aproveitamento dos recursos.Quando os tempos de recarga passam a ser conhecidos com maior precisão e a disponibilidade da frota aumenta, torna-se possível reorganizar toda a programação.

A consequência direta é uma utilização mais intensa dos ônibus. Ao mesmo tempo, reduz-se o tempo em que permanecem parados nas garagens.

Veículos e motoristas passam a ser planejados juntos

Outra mudança importante ocorre na programação das equipes. Antes, boa parte das decisões era tomada ao longo do dia pelos despachantes nos terminais.

Agora, a intenção é que motoristas iniciem a jornada sabendo exatamente quais tarefas executarão. Segundo Illanes, essa talvez seja a maior transformação cultural provocada pelo sistema: “O motorista deixará de esperar que alguém lhe diga o que fazer. Ele chegará sabendo exatamente qual será sua programação.”

O executivo reconhece que mudanças dessa natureza costumam gerar resistência. Mas acredita que, à medida que o sistema seja implantado gradualmente, os próprios motoristas perceberão os benefícios da organização.

Algoritmo produz dezenas de alternativas

Uma característica destacada por Illanes é a capacidade de processamento da plataforma. Enquanto antigas planilhas em Excel produziam praticamente uma única solução operacional, o novo sistema gera dezenas de alternativas.

Durante um estudo envolvendo uma unidade operacional com cerca de 309 ônibus, duas soluções surgiram em aproximadamente meia hora. Após oito horas de processamento, o algoritmo apresentou cerca de quarenta possibilidades diferentes.

Isso permite que a gerência compare cenários antes de decidir qual levar para operação. “Antes tínhamos apenas uma resposta. Hoje temos várias alternativas para escolher aquela que melhor atende à operação”, explica Illanes.

Toda essa estrutura passará por seu primeiro grande teste prático nas próximas semanas. A partir de agosto, dois terminais totalmente elétricos começaram a operar utilizando os planejamentos produzidos pela plataforma.

O desafio será administrar a logística de recarga. Como apenas um dos terminais possui infraestrutura completa, parte dos ônibus precisará deslocar-se para realizar o abastecimento elétrico.

Segundo Illanes, o planejamento permitirá reduzir tempos improdutivos e organizar esses deslocamentos com muito mais precisão.

Viagens em vazio devem diminuir

Outro benefício esperado é a redução dos chamados quilômetros mortos — ou viagens em vazio. As primeiras simulações já indicam diminuição desses deslocamentos.

Embora os resultados ainda dependam da implantação completa, Illanes acredita que o potencial é significativo. Quanto mais refinados forem os parâmetros utilizados pelo sistema, maiores tendem a ser os ganhos.

Ferramenta ajudou empresa a vencer novas licitações

A plataforma também teve impacto fora da operação diária. Segundo David Illanes, a capacidade de modelar cenários futuros permitiu que a empresa estruturasse propostas para novas licitações do transporte público chileno.

Esses estudos contribuíram diretamente para a conquista de duas novas unidades de negócio, que deverão incorporar aproximadamente 621 novos ônibus.

Para ele, essa experiência confirmou que a empresa precisava abandonar definitivamente os métodos baseados apenas em planilhas.

O passageiro percebe o resultado sem conhecer a tecnologia

Embora toda essa estrutura tecnológica funcione nos bastidores, Illanes afirma que o efeito chega diretamente ao passageiro. Na avaliação dele, qualidade não significa apenas ônibus novos.

Significa previsibilidade.

“Ninguém fica contando quantos ônibus passaram durante uma hora. O passageiro mede quanto tempo esperou pelo próximo veículo.”

Segundo ele, quando o usuário sabe que, caso perca um ônibus, outro chegará em poucos minutos, a percepção de qualidade muda completamente.

Hoje, itens como ar-condicionado, Wi-Fi, tomadas USB e veículos modernos já fazem parte do padrão esperado pela população de Santiago. Por isso, a regularidade da operação passou a ser o principal indicador percebido pelos passageiros.

A experiência chilena demonstra que a eletromobilidade não depende apenas da compra de ônibus elétricos, mas da capacidade de transformar dados, planejamento e conhecimento operacional em uma operação mais eficiente.

Na Buses Vule, essa transformação já começou. Depois de aprender na prática como operar uma grande frota elétrica, a empresa agora aposta na inteligência operacional para dar o próximo passo: fazer mais com menos recursos, mantendo a qualidade do serviço e preparando o futuro do transporte coletivo.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Agência abriu prazo de sete dias para manifestações antes de decidir os pedidos; ligação com Teodoro Sampaio chegou a ser considerada inoperante em 2024, voltou experimentalmente em 2025 e foi autorizada em caráter efetivo em 2026

ADAMO BAZANI

A Empresa de Transportes Andorinha pediu à ARTESP mudanças nas tabelas de horários e distâncias de duas ligações que partem de Presidente Prudente (SP) para o extremo oeste paulista: Teodoro Sampaio (SP) e Rosana (SP). A agência abriu nesta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, prazo de sete dias para vistas e manifestações de interessados antes de prosseguir com a análise. Portanto, nenhuma alteração de horário, percurso ou atendimento aos passageiros está aprovada neste momento.

Os dois pedidos têm históricos diferentes, mas fazem parte de uma sequência de reorganizações das linhas da Andorinha na região. A ligação entre Presidente Prudente (SP) e Teodoro Sampaio (SP), em especial, foi considerada inoperante pela ARTESP em 2024, quando a agência chegou a procurar outra empresa para assumir emergencialmente o atendimento. A Andorinha voltou a receber autorização experimental em 2025, obteve mudanças adicionais meses depois e, em janeiro de 2026, recebeu autorização para operação em caráter efetivo. A ligação Presidente Prudente (SP)–Rosana (SP), por sua vez, teve uma nova autorização experimental de 90 dias em fevereiro de 2024 e agora volta à análise regulatória.

ARTESP AINDA NÃO APROVOU OS NOVOS HORÁRIOS

Este é o primeiro ponto de utilidade pública para o passageiro.

A publicação desta sexta-feira não muda imediatamente os horários dos ônibus.

Para a ligação entre Presidente Prudente (SP) e Teodoro Sampaio (SP), a ARTESP informa apenas que existe um pedido da Andorinha para “alteração operacional da tabela de horários e distâncias” e abre sete dias para vistas e eventuais manifestações.

O procedimento é o mesmo para Presidente Prudente (SP)–Rosana (SP). Também neste caso, a agência fala em mudança de horários e distâncias e abre prazo para participação dos interessados.

O DOE não publica as novas tabelas propostas pela empresa.

Assim, ainda não é possível saber com segurança, apenas pela publicação, se a Andorinha pretende aumentar ou reduzir viagens, mudar dias de operação, alterar partidas, modificar pontos de atendimento ou ajustar quilometragens.

As tabelas requeridas aparecem identificadas dentro dos respectivos processos administrativos, mas não foram reproduzidas no extrato publicado no Diário Oficial.

Eventuais manifestações podem ser encaminhadas por peticionamento eletrônico ou pelo endereço informado pela ARTESP, vistas@artesp.sp.gov.br.

PRESIDENTE PRUDENTE–TEODORO SAMPAIO CHEGOU A SER CONSIDERADA INOPERANTE

A história recente da ligação Presidente Prudente (SP)–Teodoro Sampaio (SP) ajuda a entender por que o novo pedido merece acompanhamento.

Em maio de 2024, a ARTESP abriu chamamento público para que outras transportadoras manifestassem interesse em assumir sete linhas da Andorinha no Oeste Paulista.

A agência dizia naquele momento que a permissionária não estava operando os serviços relacionados.

Uma das sete era justamente Presidente Prudente (SP)–Teodoro Sampaio (SP), vinculada aos Autos 6540/DER/1970, os mesmos que aparecem agora no pedido publicado nesta sexta-feira.

Naquele momento, a ARTESP classificava a ligação como suburbana. A proposta era entregar a operação a outra transportadora emergencialmente por 180 dias, prorrogáveis uma vez pelo mesmo período, para evitar a descontinuidade do serviço.

Além desta, estavam na lista outras ligações da Andorinha envolvendo Presidente Venceslau (SP), Marabá Paulista (SP), Mirante do Paranapanema (SP), Teodoro Sampaio (SP), Rosana (SP) e Santo Anastácio (SP).

ANDORINHA VOLTOU À LINHA EM CARÁTER EXPERIMENTAL EM 2025

A situação mudou em 2025.

Em 4 de julho daquele ano, a ARTESP deferiu novo pedido da Andorinha para Presidente Prudente (SP)–Teodoro Sampaio (SP), desta vez classificando a ligação como semiurbana.

A operação foi autorizada experimentalmente por 90 dias, com obrigação de começar em até 15 dias e seguir a tabela de horários e distâncias aprovada pela agência.

Em outubro de 2025, houve nova decisão regulatória. A Andorinha recebeu autorização por outros 90 dias para alterações operacionais nesta ligação, juntamente com mudanças em outros serviços da empresa.

Finalmente, em janeiro de 2026, a ARTESP deferiu o pedido e passou a autorizar a operação em caráter efetivo.

A publicação oficial de janeiro utiliza novamente a expressão “linha semiurbana entre Presidente Prudente e Teodoro Sampaio”. Trata-se do mesmo processo administrativo nº 134.00016957/2025-73 e dos mesmos Autos 6540/DER/70 que aparecem nesta sexta-feira.

DOE DESTA SEXTA CHAMA A MESMA LINHA DE “RODOVIÁRIA”

Há aqui uma inconsistência documental que merece esclarecimento da ARTESP.

Em maio de 2024, a agência chamava Presidente Prudente (SP)–Teodoro Sampaio (SP) de linha suburbana.

Em julho de 2025 e janeiro de 2026, a classificação utilizada passou a ser semiurbana.

Já na publicação de 11 de setembro de 2026, para os mesmos Autos 6540/DER/70, o texto do Diário Oficial usa a expressão “Linha RODOVIÁRIA entre PRESIDENTE PRUDENTE e TEODORO SAMPAIO”.

O extrato não informa se houve reclassificação formal do serviço ou se “rodoviária” foi usada de forma incorreta na publicação.

Não seria adequado assumir nenhuma das duas hipóteses sem manifestação da ARTESP.

LINHA JÁ TEVE INCLUSÃO DE ATENDIMENTOS EM DISTRITOS DE MIRANTE DO PARANAPANEMA

Os Autos 6540/DER/70 são antigos e registram diversas alterações ao longo das décadas.

Uma decisão publicada em julho de 2019 mostra, por exemplo, que a ARTESP rejeitou naquela ocasião a criação de um seccionamento tarifário em Tarabai (SP), mas aprovou a inclusão de seções em Fazenda Santana, Costa Machado, Novo Paraíso e Martilândia, localidades pertencentes a Mirante do Paranapanema (SP).

A mesma decisão autorizou mudanças de horário e de tempo de percurso solicitadas pela Andorinha.

Isso ajuda a explicar por que uma mudança na “tabela de distâncias” não é apenas um detalhe burocrático. No transporte intermunicipal, a tabela pode estar ligada ao percurso autorizado, seções intermediárias, quilometragem e estrutura tarifária entre diferentes pontos atendidos.

Por isso, somente a consulta ao documento nº 0115706642, citado no processo atual, permitirá saber exatamente o que a Andorinha quer mudar agora.

O QUE ESTÁ SENDO VENDIDO HOJE PARA TEODORO SAMPAIO

Como referência para o passageiro, e não como substituição da tabela oficial da ARTESP, consultas comerciais realizadas para 10 de setembro de 2026 mostravam viagens da Andorinha de Presidente Prudente (SP) para Teodoro Sampaio (SP) às 4h50, 5h45 e 17h30, com tempos anunciados entre 2h15 e 2h55. No sentido contrário, apareciam partidas às 7h50, 20h20 e 20h55.

É importante fazer esta ressalva: sistemas de venda podem mostrar seções de viagens maiores ou diferentes serviços autorizados. Por isso, esses horários servem apenas como retrato do que estava comercialmente disponível às vésperas da publicação e não permitem concluir quais deles pertencem especificamente à tabela dos Autos 6540 nem quais a empresa pretende mudar.

PRESIDENTE PRUDENTE–ROSANA TEVE NOVA AUTORIZAÇÃO EXPERIMENTAL EM 2024

O segundo pedido desta sexta-feira refere-se aos Autos 8620/DER/78, da ligação rodoviária entre Presidente Prudente (SP) e Rosana (SP).

Em 5 de fevereiro de 2024, a ARTESP já havia autorizado a Andorinha a operar este serviço experimentalmente por até 90 dias.

Também não se trata de uma ligação nova. Há registros de alterações operacionais bem anteriores.

Em outubro de 2016, por exemplo, a agência autorizou experimentalmente por 90 dias mudanças pretendidas pela Andorinha na linha e aprovou uma nova tabela de horários e distâncias.

Em maio de 2019, os mesmos Autos 8620/DER/78 voltaram a ser objeto de decisão, quando a agência autorizou a operação em caráter precário conforme uma nova tabela de horários e extensões.

A publicação de agora mostra, portanto, mais uma etapa de alterações de uma permissão que vem sendo ajustada há anos.

PRIMAVERA APARECE COMO PONTO IMPORTANTE NO ATENDIMENTO A ROSANA

A estrutura comercial atual também mostra uma característica importante da ligação com Rosana (SP): o atendimento ao distrito de Primavera.

Em pesquisa de passagens para esta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, apareciam saídas da Andorinha de Presidente Prudente (SP) às 4h50, 5h45 e 17h30 para o Terminal Rodoviário de Primavera, com chegadas às 8h40, 10h20 e 21h35, respectivamente.

Para a área central de Rosana (SP), apareciam os mesmos horários de partida, com chegadas às 9h, 10h50 e 21h55. Os valores encontrados iam aproximadamente de R$ 93 a R$ 101, dependendo do ponto de desembarque.

Também neste caso, esses dados são comerciais e não representam necessariamente, viagem por viagem, a tabela regulatória objeto do novo pedido.

Eles são úteis, entretanto, para mostrar o impacto potencial da decisão: qualquer mudança aprovada pela ARTESP poderá atingir não apenas viagens entre as duas cidades que dão nome à linha, mas também o atendimento intermediário e o distrito de Primavera, dependendo do conteúdo da nova tabela.

DUAS LINHAS, DOIS PROCESSOS E NENHUMA MUDANÇA AINDA EM VIGOR

Para referência regulatória, o pedido de Presidente Prudente (SP)–Teodoro Sampaio (SP) está no processo nº 134.00016957/2025-73, Autos 6540/DER/70.

O de Presidente Prudente (SP)–Rosana (SP) tramita no processo nº 134.00025537/2024-05, Autos 8620/DER/78.

Nos dois casos, o ato publicado em 11 de setembro não é autorização. É abertura de prazo para vistas e manifestações.

Somente depois desta etapa a Superintendência de Transporte Coletivo da ARTESP poderá publicar decisão deferindo, alterando ou rejeitando os pedidos.

Até lá, as tabelas em vigor permanecem sendo a referência para operação e venda de passagens.

O ponto central que ainda precisa ser conhecido é justamente o conteúdo dos documentos anexados pela Andorinha: quais partidas pretende mudar, quais distâncias serão alteradas, se haverá inclusão ou retirada de horários, como ficarão os serviços intermediários e se haverá reflexos para passageiros de Mirante do Paranapanema (SP), Teodoro Sampaio (SP), Primavera, no município de Rosana (SP), e demais localidades atendidas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes