Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Motorista do automóvel morreu após batida frontal seguida de incêndio entre Bom Jesus da Lapa e Riacho de Santana, no oeste da Bahia

YURI SENA

Um homem morreu após o carro em que estava colidir de frente com um ônibus intermunicipal e pegar fogo na BR-430, entre Bom Jesus da Lapa e Riacho de Santana, no oeste da Bahia. O acidente ocorreu por volta das 12h40 desta sexta-feira, 9 de outubro de 2026.

Segundo informações da Polícia Militar, a colisão envolveu um Fiat Weekend Adventure e um ônibus que, conforme os primeiros levantamentos, pertence à empresa Novo Horizonte. O motorista do coletivo relatou aos policiais que o automóvel teria invadido a pista contrária antes de atingir a parte frontal do ônibus. Na sequência, o carro foi tomado pelas chamas.

O condutor do ônibus sofreu ferimentos leves e recebeu atendimento médico. Uma passageira foi encaminhada à Unidade de Pronto Atendimento (UPA) de Bom Jesus da Lapa para avaliação. Até o momento, não há informações confirmadas sobre outras pessoas feridas.

O Departamento de Polícia Técnica (DPT) enviou uma equipe ao local para realizar os primeiros levantamentos periciais. Após os procedimentos, o corpo da vítima foi encaminhado ao Instituto Médico Legal (IML) de Bom Jesus da Lapa. Até as informações disponíveis, o homem ainda não havia sido identificado publicamente.

As circunstâncias da colisão serão investigadas pelas autoridades. 

O trecho da rodovia também é conhecido como BA-430 e faz a ligação entre Bom Jesus da Lapa e Riacho de Santana.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Do sonho da Expresso Piracicabana enfrentando estradas de terra, passando pela icônica pintura dos “peixinhos” até fazer parte de um dos maiores grupos operadores de transportes do País, companhia se tornou estratégica na atuação da família de Constantino de Oliveira e hoje atua praticamente em todos os segmentos do setor de ônibus

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

Ônibus rodoviários de linhas regulares, fretamento, urbanos, metropolitanos…

Estado de São Paulo, Distrito Federal, dezenas de cidades.

Quando surgiu apenas de um sonho de, sim, ganhar dinheiro, mas integrar cidades, unir pessoas, levar histórias, a então Expresso Piracicabana, em 1937, era predestinada a se tornar uma das maiores companhias de transportes de passageiros do País.

O Grupo Comporte, da família do empresário Constantino de Oliveira e atual proprietário da companhia, lembrou nesta sexta-feira, 09 de outubro de 2026, os 89 anos de trajetória da empresa que não somente é uma história em si, mas mostra diversas faces dos transportes ao longo de décadas.

O Diário do Transporte mostrou que o nome Piracicabana se tornou estratégico para a expansão do Grupo Comporte. A companhia tem sido utilizada para incorporar outras marcas do grupo, comprar empresas concorrentes e abrir novas operações.

Mas você sabe qual é a história desta que se tornou uma verdadeira potência em mobilidade? E as diferentes pinturas, com a mais icônica, a dos “peixinhos” de Piracicaba?

Os irmãos Giannetti e uma ligação de seis horas até São Paulo

A origem da companhia está ligada aos irmãos Atílio Raimundo Giannetti e Francisco Giannetti, também conhecido como Frank. Embora diversas referências apresentem Atílio como fundador, os registros da Prefeitura e da Câmara Municipal de Piracicaba reconhecem a participação de Francisco na criação do Expresso Piracicabano, em 1937.

Francisco nasceu em Cabreúva (SP), em 1905, viveu na Itália e nos Estados Unidos e retornou ao Brasil em 1932, fixando-se em Piracicaba. Antes de trabalhar com passageiros, dedicou-se ao transporte de aguardente. A ligação com São Paulo passava por Santa Bárbara d’Oeste, Americana, Campinas e Jundiaí.

O histórico institucional da Piracicabana descreve uma frota inicial de oito automóveis Ford e viagens de aproximadamente seis horas. Poeira em tempo seco e lama durante as chuvas faziam parte do percurso. Para proteger as roupas dos passageiros, eram distribuídos guarda-pós.

Era um transporte distante da experiência atual de embarcar em um rodoviário climatizado. A duração da viagem e a proteção contra a sujeira mostram quanto as condições das estradas interferiam no serviço.

A memória de Francisco permaneceu na cidade. Em junho de 2009, o Terminal Cecap/Eldorado recebeu seu nome, em homenagem à atuação no transporte de passageiros.

Em 1962, o nome Viação Piracicabana

O nome Viação Piracicabana foi adotado em 1962. Segundo a cronologia da empresa, já eram oferecidos 15 horários diários na ligação São Paulo–São Pedro.

A mudança acompanhou a consolidação do negócio. O serviço que começara com automóveis passou a ter nos ônibus a base de sua expansão.

O Dicionário dos Piracicabanos registra que, no fim dos anos 1980, a organização transportava mais de 100 mil passageiros por mês, com 75 ônibus, ligando Piracicaba à capital, São Pedro, municípios próximos e ao litoral.

A expansão para o litoral e a entrada nos transportes urbanos

Na cronologia institucional, 1984 marca a expansão dos serviços para Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá e Itanhaém, com Nova Odessa também citada nessa etapa. A história da companhia passava a se relacionar cada vez mais com a Baixada Santista.

É necessário distinguir essa ampliação das viagens rodoviárias da entrada posterior nos sistemas urbanos e metropolitanos da região.

Conforme o histórico recuperado pelo Diário do Transporte a partir de documentos municipais, as operações na Baixada Santista começaram em 1993. Em 1994, a Piracicabana assumiu parte das linhas municipais de Santos. Depois dos processos licitatórios de 1997 e 1998, passou a operar a totalidade das linhas municipais.

A empresa registra ainda a ampliação de sua atuação para São Caetano do Sul, Santo André, São Bernardo do Campo e Osasco, em 2011, e para linhas de Campinas, em 2016.

Assim, o nome passou a identificar tanto viagens entre cidades quanto deslocamentos cotidianos para trabalho, estudo e serviços.

Um exemplo recente dessa diversidade apareceu em Santos em 21 de setembro de 2026, quando foram apresentados 14 micro-ônibus Caio Foz sobre chassis Volkswagen 9.180 OD para as linhas dos morros. Os veículos substituíram unidades antigas, mantendo a frota municipal em 224 ônibus, entre operação e reserva.

Os “peixinhos”: uma identidade ligada à cidade de origem

Entre as diferentes pinturas usadas ao longo da trajetória, a dos “peixinhos” tornou-se uma das referências mais conhecidas da Piracicabana.

Os desenhos de peixes nas laterais faziam o nome da cidade viajar junto com a empresa. A associação visual remete ao rio Piracicaba e à identidade do município, cujo nome é tradicionalmente explicado como “lugar onde o peixe para”, em referência ao salto e à dificuldade de os peixes prosseguirem na piracema.

Para quem acompanhava os ônibus nas estradas e rodoviárias, o grafismo permitia reconhecer a companhia além da leitura do nome. Também tornou essa fase de sua identidade visual especialmente lembrada por passageiros, trabalhadores e entusiastas de ônibus.

A história das pinturas, porém, não se resume aos peixes. A expansão para diferentes sistemas e a reorganização dentro do Grupo Comporte trouxeram outras padronizações. Nos serviços urbanos e metropolitanos, a aparência dos veículos também acompanha as exigências de cada rede.

A aquisição pela família Constantino ocorreu em 1992

A passagem da Piracicabana para os negócios da família de Constantino de Oliveira ocorreu em 1992.

O Dicionário dos Piracicabanos registra que o controle acionário, mantido pelos Giannetti até aquele ano, foi transferido para uma empresa do grupo Constantino de Oliveira.

A data deve ser distinguida da constituição formal da Comporte Participações S.A., em 10 de junho de 2002. A holding — empresa que concentra participações em outras companhias — surgiu depois de negócios de transporte que a família já controlava.

Sob esse comando, a Piracicabana deixou de ser apenas uma empresa com expansão própria e passou a ocupar uma posição central na reorganização de operações do conglomerado.

Essa função aparece na absorção de marcas tradicionais, na compra de empresas e na conquista de contratos. São movimentos diferentes: incorporar uma empresa do próprio grupo reorganiza estruturas existentes; adquirir outra companhia amplia o controle sobre negócios; assumir uma conta de fretamento transfere a prestação de um serviço contratado.

Distrito Federal e Blumenau ampliaram a presença fora de São Paulo

No Distrito Federal, a operação da Piracicabana começou em 20 de outubro de 2013, na Bacia 1 do sistema de transporte coletivo.

A entrada em Brasília ampliou a presença da companhia fora do Estado de São Paulo e abriu espaço para experiências posteriores com novas tecnologias de propulsão.

Em sua apresentação institucional consultada para esta reportagem, a Piracicabana DF informa uma frota de 596 veículos, sendo 90 elétricos, e mais de 2.800 colaboradores. São números dessa operação, e não de toda a Piracicabana ou do Grupo Comporte.

Outra expansão ocorreu em Blumenau (SC). Em 25 de janeiro de 2016, a Prefeitura assinou contrato emergencial com a Piracicabana para iniciar o atendimento em 1º de fevereiro, enquanto preparava a licitação do sistema.

A etapa seguinte ocorreu em 1º de julho de 2017, com o início da concessão sob a marca BluMob, como noticiou o Diário do Transporte. O caso mostra que a expansão dos negócios ligados à Piracicabana também pode resultar em uma identidade própria para a operação local.

Ônibus elétricos em Brasília desde 2018

A Piracicabana esteve entre as operadoras que introduziram ônibus elétricos a bateria fora da capital paulista quando essa tecnologia ainda tinha presença reduzida nas frotas brasileiras.

Em 17 de março de 2018, lançou o primeiro ônibus 100% elétrico de Brasília. Segundo o histórico da operação local, o veículo passou a atender a linha 109, entre a Rodoviária do Plano Piloto e a Esplanada dos Ministérios. No fim de agosto daquele ano, um segundo elétrico começou a circular na linha 110, para a Universidade de Brasília.

Os veículos utilizavam chassis BYD D9W e carrocerias Marcopolo Torino. A experiência antecedeu a atual ampliação das compras de ônibus a bateria em diferentes capitais.

Em 24 de junho de 2026 começou outra etapa: os primeiros 12 veículos de um lote de 90 ônibus elétricos da chinesa CRRC passaram a transportar passageiros no Distrito Federal, inicialmente em quatro linhas que partem da Rodoviária do Plano Piloto.

Em agosto, a avaliação também foi ampliada para trajetos mais extensos de Planaltina e Sobradinho. A incorporação da tecnologia envolve, além dos ônibus, infraestrutura de recarga e adequações da operação.

A CRRC também é parceira do Grupo Comporte na concessão do Trem Intercidades São Paulo–Campinas e da Linha 7-Rubi. A atuação conjunta nos trilhos passou a ter reflexos nos negócios de ônibus.

Do padrão BR Mobilidade à pintura inspirada no Expresso de Prata

As mudanças societárias também apareceram nas carrocerias. A Piracicabana utilizou a identidade associada ao projeto BR Mobilidade, compartilhada com outras empresas do grupo, e passou a adotar nos rodoviários uma pintura inspirada no Expresso de Prata.

A aproximação tem um marco empresarial: em janeiro de 2022, o Diário do Transporte noticiou a aquisição do Expresso de Prata pelo Grupo Comporte. A companhia de Bauru (SP), originada em 1927 com Angelo Franciscato, manteve sua marca na operação anunciada.

Posteriormente, a identidade visual do Prata passou a servir de referência para ônibus com o nome Piracicabana, inclusive na grafia da marca. O próprio Grupo Comporte reconheceu publicamente essa inspiração ao divulgar, no encerramento de 2025, premiações recebidas pela companhia.

Há também variações entre modalidades. Em 2024, um novo Busscar destinado ao fretamento apresentou uma composição mais simplificada que a pintura rodoviária, preservando a aproximação na grafia.

Já em setembro de 2026, a Piracicabana recebeu seis Busscar Panorâmico DD NB1 com diferentes personalizações: duas unidades nas cores da Mobifácil, duas predominantemente pretas com referências a Araçatuba e à região de Três Lagoas e do Pantanal, e duas prateadas.

Os ônibus de dois andares foram configurados para 54 passageiros, com 46 poltronas no piso superior e oito no inferior. São veículos para linhas regulares, mostrando outra face da companhia além dos urbanos e fretados.

Fretamento: aquisições, contratos e reorganização de marcas

Enquanto cresce por sistemas de transportes urbanos em diversas regiões do País, como recentemente no Rio de Janeiro, e em outros ramos que não são de ônibus, como concessões metroferroviárias e energia, o Grupo Comporte tem investido também em ampliar sua participação no fretamento.

No início de 2026, chamou a atenção do mercado ao assumir as operações de transporte de funcionários da Volkswagen no lugar da Viação Cometa, do Grupo JCA.

A aposta em ampliação no fretamento não é de hoje. A sequência de negócios mostra uma estratégia que reúne compra de frotas, absorção de serviços e reorganização de companhias que já pertenciam ao conglomerado, em um mercado com concorrentes tradicionais, como o Grupo JSL, originado da Júlio Simões.

O Diário do Transporte tem mostrado operações assumidas e empresas compradas pela Piracicabana, cuja marca incorporou o tradicional nome Breda, que já pertencia ao Grupo Comporte. A oficialização ocorreu em 1º de julho de 2021.

Relembre: Grupo Comporte confirma incorporação da Breda pela Piracicabana.

Esse movimento reuniu duas trajetórias distintas. A Breda foi criada por Ítalo Breda nos anos 1950 e cresceu com o transporte de funcionários das indústrias, especialmente com o atendimento à Volkswagen em 1955. Já integrava os negócios da família Constantino desde os anos 1990. Em 2021, portanto, houve uma incorporação dentro do próprio grupo.

Na série recente de aquisições do fretamento, um marco ocorreu em junho de 2020, quando o Grupo Comporte assumiu serviços e ônibus da Suzantur Fretamento. A transferência foi anunciada com período de transição, enquanto a Suzantur concentrava sua atuação no transporte urbano naquele momento.

O Diário do Transporte mostrou à época: Grupo Comporte assume serviços e ônibus da Suzantur Fretamento.

Pouco mais de um ano depois, foi a vez da Firenze Transportes, de Santo André (SP). Em novembro de 2021, a reportagem confirmou que a Piracicabana assumiria suas operações e a maior parte da frota, formada por cerca de 30 veículos entre ônibus, micro-ônibus e vans. O atendimento aos contratos existentes seria preservado durante a transição.

Relembre: Piracicabana assume operações e frota de fretamento da Firenze.

O fechamento de fábricas e a mudança do mercado de fretados no ABC

O encerramento de atividades de empresas menores também abriu espaço para a Piracicabana. Mas esses episódios não podem ser explicados somente pela concorrência entre viações.

No caso da Galo de Ouro, de Santo André, o proprietário Aladino Pisaneschi confirmou ao Diário do Transporte, em dezembro de 2019, o encerramento gradual das atividades e apontou o fechamento da Ford no ABC como motivo.

Na ocasião, informou que os serviços prestados à Mercedes-Benz de São Bernardo do Campo, juntamente com 20 ônibus, passariam para a Breda/Piracicabana em janeiro de 2020.

Relembre: Galo de Ouro confirma fim gradativo das atividades por fechamento da Ford no ABC.

Outra tradicional empresa que deixou o fretamento contínuo foi a Bonini, de São Bernardo do Campo (SP).

A Planetatur, de Santo André, conhecida por atender indústrias de grande porte, como a antiga Pirelli, hoje Prometeon, também encerrou suas operações. A conta passou para a Piracicabana.

A Tursan, Turismo Santo André, por sua vez, deslocou sua atuação do ABC para o Vale do Paraíba e parte do Rio de Janeiro, buscando outras oportunidades.

A chamada desindustrialização do ABC, com a saída de parques fabris de uma região que concentrou montadoras e plantas de autopeças, ajuda a explicar parte das mudanças. Menos unidades industriais ou menos trabalhadores transportados alteram a demanda das viações dependentes desses contratos.

Ao mesmo tempo, existem empresas menores que ampliaram sua presença. É o caso da Opinião Turismo, de Rio Grande da Serra (SP), que expandiu contas de fretamento contínuo e passou a comprar ônibus zero-quilômetro, além de manter veículos de gerações anteriores.

Entre seus diferenciais observados está o cuidado com a apresentação da frota, incluindo detalhes como acabamento e conservação dos pneus.

A Turismo Santa Maria, de São Bernardo do Campo, com mais de 50 anos de atuação, também se destaca nesse mercado pela conservação dos veículos e pelo perfil dos serviços.

Esses exemplos mostram que a concentração de contratos em grandes grupos convive com estratégias de empresas menores baseadas em atendimento, conservação e escolha dos mercados em que atuam.

São Paulo–São Pedro e Empresa Cruz: incorporações no rodoviário

O crescimento da Piracicabana também ocorreu nas linhas regulares.

Em fevereiro de 2020, o Grupo Comporte anunciou a incorporação da Viação São Paulo–São Pedro pela Piracicabana. A operação também aparece na cronologia institucional da companhia.

Outra incorporação importante foi a da Empresa Cruz, de Araraquara (SP), que já pertencia ao grupo. A Artesp aprovou o movimento em 25 de outubro de 2023, e sua oficialização foi anunciada em 1º de abril de 2024.

Na ocasião, também foram informados 20 ônibus novos para serviços com partidas de Araraquara e São Carlos em direção a São Paulo, Campinas e Ribeirão Preto.

A Cruz tinha origem em 1938, quando Leonardo Cruz iniciou a operação com duas jardineiras Chevrolet Tigre na ligação Araraquara–Nova Europa. Sua absorção levou mais uma trajetória histórica para a estrutura da Piracicabana.

Relembre: Grupo Comporte oficializa incorporação da Empresa Cruz à Piracicabana.

Reunidas Paulista e Fênix: novas aquisições aprovadas em 2026

Em 2026, o histórico ganhou mais dois negócios. Em 8 de abril, o Diário do Transporte mostrou que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o Cade, aprovou sem restrições as aquisições da Reunidas Paulista e da Rápido Fênix Viação pela Piracicabana.

Na Reunidas Paulista, a operação envolveu 100% do capital social, então detido por Aurivânia Constantino. A companhia já estava ligada a outro braço da família, mas passou para o núcleo empresarial do Grupo Comporte.

Na Fênix, a aquisição também envolveu a totalidade do capital da empresa-alvo. O negócio dizia respeito ao braço rodoviário, ligado à família Chedid, e não deve ser generalizado para todas as operações que utilizam nomes semelhantes.

A aprovação concorrencial é um marco distinto da troca da pintura e da marca dos ônibus, que pode ocorrer em outra etapa.

Relembre: Cade aprova compras da Reunidas Paulista e da Fênix pela Piracicabana.

Linha do tempo: os principais marcos dos 89 anos

Uma marca que reúne diferentes histórias do transporte

Aos 89 anos, a Piracicabana reúne em seu percurso a formação das ligações rodoviárias do interior paulista, a expansão para o litoral, o crescimento dos sistemas urbanos, o transporte de trabalhadores das indústrias e a introdução de ônibus elétricos a bateria.

Também passou a reunir histórias de outras companhias, por meio de incorporações e aquisições. Breda, São Paulo–São Pedro, Empresa Cruz, serviços da Suzantur e da Firenze, além dos negócios aprovados envolvendo Reunidas Paulista e Fênix, ajudam a explicar o tamanho alcançado pela empresa.

Para os passageiros, essa história aparece em experiências distintas: na viagem regular entre cidades, no ônibus para o trabalho, no coletivo urbano e no veículo que transporta funcionários de uma fábrica.

Do guarda-pó usado nas estradas de terra à infraestrutura de recarga dos elétricos, mudaram as tecnologias, as estruturas e as marcas. A ligação de pessoas e cidades continua sendo o serviço que dá sentido à trajetória iniciada em 1937.

*SOBRE O GRUPO COMPORTE E HISTÓRIA DE CONSTANTINO DE OLIVEIRA EM RESUMO*

*(Adamo Bazani)*

Resumo: O Grupo Comporte é liderado pela família do fundador da GOL, Constantino de Oliveira, detém mais de 7 mil ônibus em todo o País, com empresas como Viação Piracicabana, Penha e Expresso União; venceu os leilões do TIC (Trem Intercidades), incluindo a linha 7-Rubi da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), em São Paulo, das linhas 11,12 e 13  também da CPTM, e detém, concessões de trilhos, como o Metrô da Grande Belo Horizonte e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) entre Santos e São Vicente, no Litoral Paulista.

O Grupo Comporte, liderado pela família de Constantino de Oliveira, fundador da GOL Linhas Aéreas, é gigante em ônibus. Tem mais de sete mil coletivos, entre urbanos e rodoviários em todo o País.

Na área de trilhos, o Grupo de Constantino cresceu em mercados importantes com concessões.

O Grupo Comporte foi também declarado vencedor do leilão de concessão das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) realizado em 28 de março de 2025, na B3, na capital paulista.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/03/29/quem-e-o-grupo-comporte-vencedor-do-leilao-das-linhas-11-12-e-13-o-gigante-em-onibus-se-torna-grande-nos-trilhos/

O Grupo Comporte obteve a concessão da malha do TIC (Trem Intercidades) entre a capital paulista, região de Franco da Rocha, Francisco Morato, passando por Jundiaí, no interior paulista, até Americana e Campinas, também no interior.

A concessão, que envolve também a operação e modernização da linha 7-Rubi da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), foi obtida por meio de leilão n 29 de fevereiro de 2024, na sede da B3 (antiga Bolsa de Valores de São Paulo), na região central da capital paulista, pelo Consórcio C2 Mobilidade sobre Trilhos (liderado pelo Grupo Comporte com participação da chinesa CRRC Hong Kong).

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/03/01/tic-grupo-comporte-c2-mobilidade-sobre-trilhos-vence-leilao-do-tic-trem-intercidades-entre-sao-paulo-e-campinas-via-jundiai-nesta-quinta-29-desconto-so-de-001/

Esta parceria rendeu outro fruto: a importação de cerca de 90 ônibus elétricos da chinesa CRRC, com uma unidade apresentada em Santos, no litoral paulista, e a maioria indo para o sistema de transportes do Distrito Federal, todos operados pela Viação Piracicabana, do Grupo Comporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/22/video-piracicabana-apresenta-onibus-eletrico-chines-da-crrc-para-santos-sp-e-prefeitura-anuncia-congelamento-de-tarifa-ate-2028/

Ainda pela BR Mobilidade opera o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) na Baixada Santista, no Litoral de São Paulo, e em 22 de dezembro de 2022, arrematou a concessão do Metrô da Grande Belo Horizonte, também sendo a única a participar.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2022/12/22/grupo-comporte-da-familia-de-constantino-de-oliveira-arremata-concessao-do-metro-de-belo-horizonte/

Entre as empresas de ônibus do Grupo Comporte e com participação estão Expresso União – Patrocínio/MG; Viação Piracicabana – Piracicaba/SP; Empresa Cruz – Araraquara/SP; Princesa do Norte – Santo Antônio da Platina/PR; Penha – Curitiba/PR; Expresso Maringá – Maringá/PR; Expresso Itamarati – São José do Rio Preto/SP; Expresso de Prata – Bauru/SP; Expresso Caxiense – Caxias do Sul/RS; e urbanos, suburbanos e metropolitanos como Viação Piracicabana – Santos/SP; Viação Piracicabana – Praia Grande/SP; BR Mobilidade Baixada Santista – Ônibus Intermunicipais e VLT – São Vicente/SP; Expresso Maringá do Vale – São José dos Campos/SP; Joseense Transportes – São José dos Campos/SP; Princesa do Norte Mogi das Cruzes – Mogi das Cruzes/SP; Empresa Cruz – Araraquara/SP; Viação Luwasa – Catanduva/SP; Expresso Itamarati – São José do Rio Preto/SP; Expresso Itamarati – Votuporanga/SP; Expresso de Prata – Bauru/SP; TCGB – Transporte Coletivo Grande Bauru – Bauru/SP; Cidade Verde Transporte Rodoviário – Sarandi/PR; TCCC – Transporte Coletivo Cidade Canção – Maringá/PR; VAL – Viação Apucarana – Apucarana/PR; BluMob – Blumenau/SC; Viação Piracicabana – Brasília/DF;  Empresa de Transportes Líder – Uberaba/MG; Viação São Geraldo Sacramento – Uberaba/MG, entre outras em sociedade ou de controle único.

Em primeira mão no jornalismo profissional, o Diário do Transporte noticiou na última semana de janeiro de 2026 mais duas aquisições/incorporações anunciadas pela Viação Piracicabana, integrante do Grupo Comporte, fundado por Constantino de Oliveira, pendentes de aprovação final do CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), do Ministério da Justiça: Da Reunidas Paulista, tradicional companhia de ônibus da região de Araçatuba, no interior de São Paulo, que já tinha parte da família Constantino no comando, mas não a ligada diretamente ao núcleo de negócios dos futuros herdeiros do fundador, e também do braço rodoviário da Expresso Fênix com atuação em cerca de 50 cidades do interior e litoral de São Paulo e Sul de Minas Gerais, de um braço da família Chedid.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/29/piracicabana-assumira-reunidas-paulista-cade-torna-publico-ato-veja-a-peticao-e-tambem-sobre-a-expresso-fenix/

Fundada formalmente em 10 de junho de 2002, a Comporte Participações S. A., teve origem nos negócios de transportes rodoviários fundados por Constantino de Oliveira, conhecido como Nenê Constantino, natural da cidade mineira de Patrocínio, nascido em 08 de agosto de 1931.

Os braços do Grupo Comporte estão indo além dos transportes e focam setores estratégicos, como de energia.

O próprio pedido ao CADE sobre a Reunidas e Fênix cita esta estratégia.

A Comporte Participações S.A, com a Illian Energias Renováveis adquiriu o controle indireto das companhias pré-operacionais das cinco empresas que formam a Usina Eólica Vitória S.A. do Complexo Eólico Santa Vitória do Palmar, um empreendimento de geração de energia renovável localizado em Santa Vitória do Palmar (RS) com capacidade para abastecer cerca de 400 mil residências. Atuando desde 2015, o complexo utiliza aerogeradores de grande porte (120m de altura) e torres de concreto produzidas localmente.

Tudo tem sido fruto de uma estratégia que, no mundo dos negócios, é considerada um risco: a mescla entre o caráter familiar do núcleo e controle dos negócios com a profissionalização dos processos e a ampliação de sociedades, parceiros e alianças.

A diversificação da atuação em diferentes ramos na família não é de hoje. Um dos maiores marcos foi o início das operações em 2001 da Gol Linhas Aéreas, que “revolucionou” a aviação no Brasil, trazendo o conceito de “low cost” (baixo custo) para o mercado nacional, hoje não tão mais baixo como ocorre em outros países.

O Diário do Transporte tem mostrado no seu noticiário factual essa diversificação: na área de mobilidade, a operação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) da Baixada Santista, da concessão do Metrô da Grande Belo Horizonte e, mais recentemente, da concessão da construção e operação do TIC (Trem Intercidades) entre a capital paulista e Campinas, no interior de São Paulo, que engloba a linha 7-Rubi de trens metropolitanos, em parceria com a fornecedora de trens CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation). O Grupo Comporte é o sócio majoritário.

Esta parceria rendeu outro fruto: a importação de cerca de 90 ônibus elétricos da chinesa CRRC, com uma unidade apresentada em Santos, no litoral paulista, e a maioria indo para o sistema de transportes do Distrito Federal, todos operados pela Viação Piracicabana, do Grupo Comporte.

Na área de tecnologia, mas ainda com vistas para os transportes de passageiros, a Mobifácil, do ponto de vista de negócios, é uma empresa de vendas de passagens (marketplace) com vida própria, ofertando até mesmo bilhetes de empresas que não são do grupo empresarial.

No relatório de administração (2024) obtido pelo Diário do Transporte, a Mobifácil é destaque. Foram quase 1,5 milhão de clientes e associações com buscadores como “Quero Passagens” e “De Ônibus”.

A área de tecnologia para fretamento, por meio da plataforma Mobiuse, também foi outro destaque do relatório:

A plataforma Mobiuse dedicada ao fretamento corporativo alcançou novos patamares, dobrando sua base de passageiros ativos de 18.578 em 2023 para 35.106 em 2024. Com 2.158 novas linhas otimizadas via roteirização inteligente e o uso de calculadoras de emissões de carbono, a plataforma reduziu emissões e otimizou custos operacionais, consolidando-se como referência em fretamento corporativo sustentável.

No segmento rodoviário, a Viação Piracicabana tem se tornado a marca maior dos novos negócios, entre aquisições externas e incorporações dentro do próprio Grupo Comporte, como tem ocorrido.

É o que tem mostrado o Diário do Transporte nos últimos anos.

Marcas tradicionais que já pertenciam ao Grupo foram incorporadas por outras do mesmo conglomerado, como ocorreu com a incorporação da Breda pela Piracicabana e da Manoel Rodrigues pela Princesa do Norte.

– Piracicabana assumirá Reunidas Paulista e a Fênix – CADE torna público ato: VEJA A PETIÇÃO – relembre reportagem de 28 de janeiro de 2026

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/29/piracicabana-assumira-reunidas-paulista-cade-torna-publico-ato-veja-a-peticao-e-tambem-sobre-a-expresso-fenix/

– A Empresa Cruz foi incorporada à Viação Piracicabana. As duas empresas já pertenciam ao Grupo Comporte e o ato foi oficializado em março de 2024 – relembre matéria de 1° de abril de 2024

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/04/01/grupo-comporte-incorpora-cruz-a-viacao-piracicabana-e-adquire-20-novos-onibus-para-a-frota-da-empresa/

– Em 23 de junho de 2021, por exemplo, o Grupo confirmou ao Diário do Transporte que a Breda Serviços se tornara Viação Piracicabana.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2021/06/24/grupo-comporte-confirma-fim-da-breda-para-1o-de-julho-de-2021-com-incorporacao-pela-piracicabana/

– Manoel Rodrigues pela Princesa do Norte – relembre matéria de 09 de fevereiro de 2021

https://diariodotransporte.com.br/2021/02/09/artesp-aprova-incorporacao-da-manoel-rodrigues-pela-princesa-do-norte/

O Grupo também já vinha adquirindo empresas e operações, como na área de fretamento e rodoviários.

– Em 22 de dezembro de 2020, o Diário do Transporte noticiou que a diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT concedeu anuência prévia para a operação de transferência de controle societário da VCB Transportes Ltda (Viação Campo Belo) para a Expresso União Ltda, do Grupo Comporte.

https://diariodotransporte.com.br/2020/12/22/diretoria-colegiada-da-antt-autoriza-transferencia-de-controle-societario-da-vcb-transportes-para-a-expresso-uniao/

– A tradicional Firenze, de fretamento de Santo André, no ABC Paulista, comprada pela Piracicabana, como noticiou o Diário do Transporte em 22 de novembro de 2021

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2021/11/22/piracicabana-grupo-comporte-assume-operacoes-e-frota-de-fretamento-da-empresa-firenze-do-abc/

– Em 29 de junho de 2020, o Diário do Transporte noticiava que a Suzantur de fretamento era adquirida pelo Grupo Comporte, que ainda mantinha a marca Breda, na ocasião. A Suzantur passou a se dedicar apenas ao transporte urbano, com operações em Santo André (SP), Mauá (SP), Diadema (SP), Ribeirão Pires (SP) e São Carlos (SP).

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2020/06/29/exclusivo-grupo-comporte-da-breda-e-piracicabana-vai-assumir-servicos-e-onibus-da-suzantur-fretamento/

– Também em fevereiro de 2020, o Grupo anunciou a incorporação da Viação São Paulo-São Pedro pela Viação Piracicabana

Breve História de Constantino de Oliveira (Nenê Constantino):

Constantino de Oliveira nasceu na cidade de Patrocínio (MG), em 08 de agosto de 1931.

Sem ter concluído o primário e sendo obrigado a trabalhar desde muito novo, começou no ramo dos transportes efetivamente aos 18 anos, quando foi levar uma carga de manteiga da cidade de Paracatu (MG) para Recife (PE) e recebeu a sugestão de, na viagem de volta, trazer passageiros. Na época, longas viagens de pessoas em carrocerias de caminhão eram comuns num Brasil que se desenvolvia de forma desigual, com crescimento econômico e mais oportunidades de emprego e renda no Sul e Sudeste.

Do caminhão “pau de arara” a um império de transportes, hoje denominado Grupo Comporte, que reúne em torno de sete mil ônibus em todo País, entre urbanos e rodoviários, Constantino tem a trajetória marcada por conquistas e também polêmicas.

O Grupo Comporte reúne empresas de ônibus como Viação Piracicabana, Expresso de Prata, Empresa Nossa Senhora da Penha, Expresso União, entre tantas outras.

A família de “Nenê Constantino”, como é conhecido o empresário, não se limitou aos transportes por ônibus.

Em 2001, traz uma inovação ao setor aéreo brasileiro com a consolidação do conceito de preços menores para viagens de avião ao fundar a GOL Linhas Aéreas. O primeiro voo ocorreu no dia 15 de janeiro, às 6h56, quando um Boeing 737-700 decolou do Aeroporto de Brasília em direção ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Dos pneus, para o ar até entrar para os trilhos.

Atualmente, o Grupo Comporte opera o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) entre Santos e São Vicente, no litoral paulista. Em 22 de dezembro de 2022, o Grupo Comporte arrematou a concessão do Metrô da Grande BH, na região metropolitana de Belo Horizonte. Já no dia 29 de fevereiro de 2024, na sede da B3 (antiga Bolsa de Valores de São Paulo), na região central da capital paulista, o Grupo Comporte, juntamente com a chinesa CRRC Hong Kong, venceu o leilão para a construção e operação do TIC (Trem Intercidades), entre a capital paulista, e a região de Campinas, no interior.

Em 28 de março de 2025, o Grupo Comporte foi declarado vencedor do leilão de concessão das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

Condenação por homicídios e julgamentos anulados:

Em 2017, o Tribunal do Júri do DF (Distrito Federal) Nenê Constantino a 28 anos de prisão pela morte de um líder comunitário e de um motorista de ônibus que trabalhava na antiga Viação Planeta, que também pertencia ao empresário.

Mas, em 22 de março de 2022, a 5ª Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) anulou os dois julgamentos.

Três ministros acolheram o recurso da defesa, que alegou falta de isenção do juiz do Tribunal do Júri na elaboração das perguntas para o Conselho de Sentença, “o que implicaria em nulidade absoluta dos julgamentos”.

O primeiro julgamento ocorreu no mês de maio de 2017. Constantino de Oliveira foi condenado a 16 anos de prisão pelo assassinato do líder comunitário Márcio Brito, em 2001, durante a invasão de uma área da empresa de ônibus Viação Planeta.

Em novembro de 2017 foi realizado o segundo julgamento sobre a morte do motorista Tarcísio Gomes Ferreira. Segundo o Ministério Público, Ferreira foi vítima de uma emboscada dentro de um trailer estacionado no terreno onde funcionava a garagem da Pioneira, no Setor Industrial de Taguatinga.

HOMENAGEM E APARIÇÃO EM PÚBLICO AOS 93 ANOS:

Em novembro de 2024, o patriarca do Grupo, Constantino de Oliveira, aos 93 anos, fez uma aparição em público na BBF (BusBrasil Fest), exposição de ônibus antigos e novos. Na oportunidade, recebeu uma homenagem dos organizadores

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/11/25/bbf-2024-mostra-evolucao-dos-onibus-e-homenageia-constantino-oliveira-nene-constantino-fundador-da-gol-linhas-aereas-e-precursor-do-grupo-comporte-varias-fotos-e-diversos-audios/

Cecílio Souza (com microfone na mão); funcionário há mais de 70 anos; ao meio, Joaquim Constantino (filho de Constantino de Oliveira) e o empresário de 93 anos, Constantino de Oliveira (Nenê Constantino), homenageado desta edição.

Recentemente, a BBF tem homenageado empresários de ônibus que formaram conglomerados do setor de transportes e se tornaram fortes e influentes na economia e até na política.

No ano de 2024, a homenagem foi a Constantino de Oliveira, o Nenê Constantino, fundador da GOL Linhas Aéreas e do Grupo Comporte, que hoje reúne mais de sete mil ônibus distribuídos em diferentes empresas como Viação Piracicabana, Nossa Senhora da Penha, Expresso União, Expresso de Prata, Itamarati, entre tantas outras e que marca presença no segmento de trilhos, com o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) na Baixada Santista, no Metrô da Grande Belo Horizonte e na concessão para construção e operação do TIC (Trem Intercidades) entre a capital paulista e as cidades de Jundiaí e Campinas, no interior, englobando a linha 7-Rubi da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em março de 2025, o Grupo Comporte venceu o leilão das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade da CPTM.

O empresário recebeu um troféu e uma placa. Nenê Constantino de 93 anos, nascido em 08 de agosto de 1931, em Patrocínio (MG), agradeceu e, ao final, brincou com um funcionário Cecílio Souza, que atua no grupo há mais de 70 anos e é responsável pelo Museu dos Transportes da família, que possui ônibus e trólebus de várias décadas.

“Só tenho de agradecer, agradecer e agradecer. Desejo a todos, muita saúde. Um abração” – agradeceu no meio da homenagem.

Ao final da apresentação, Nenê brincou.

“Aos colegas motoristas, muito obrigado pela boa vontade de todos. Aguentar os motoristas é fácil, o duro é aguentar o Cecílio … 70 anos já” – se divertiu com o funcionário e amigo.

Familiares e amigos também discursaram.

OUÇA:

Mesmo com a diversificação de negócios, o Grupo Comporte continua querendo crescer no segmento de ônibus e o fretamento também é um dos focos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Órgão quer antecipar cumprimento de decisão que obriga a Rumo Malha Paulista a reduzir ruídos ferroviários; inquérito reuniu cerca de 4 mil reclamações de moradores

YURI SENA

O Ministério Público Federal (MPF) recorreu à Justiça para que a concessionária Rumo Malha Paulista comece a cumprir imediatamente medidas para reduzir o barulho provocado pelas buzinas dos trens em áreas urbanas de São Carlos e Ibaté, no interior paulista. O órgão quer evitar que as ações determinadas em primeira instância sejam adiadas até o encerramento definitivo do processo.

Em agosto, a Justiça Federal condenou a concessionária a adotar medidas para combater a poluição sonora, mas estabeleceu que as obrigações fossem executadas somente após o trânsito em julgado da ação. Com o recurso, o MPF pede que as providências sejam antecipadas durante a tramitação dos demais recursos.

Segundo o órgão, o problema é alvo de reclamações há mais de dez anos. O inquérito reuniu aproximadamente 4 mil manifestações de moradores que relatam incômodo com os ruídos, inclusive durante a noite.

Parecer técnico da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) apontou que o barulho provocado pela passagem dos trens em São Carlos chega a 67,6 decibéis durante o dia e 63,2 decibéis à noite, mesmo quando as buzinas não são acionadas.

Os valores superam os limites indicados no parecer, de 65 decibéis no período diurno e 60 decibéis no noturno. De acordo com o MPF, a situação também teria se agravado com a inclusão de uma nova linha férrea.

O procurador da República José Rubens Plates, responsável pela ação, afirma que a demora na execução das medidas prolonga os impactos sobre a população que vive nas proximidades da ferrovia.

A sentença da 1ª Vara Federal de São Carlos determinou a instalação de barreiras acústicas em pontos críticos dos dois municípios. Também prevê a substituição de algumas passagens em nível por viadutos e a transformação de passagens de pedestres em passarelas.

As medidas buscam reduzir a necessidade de acionamento das buzinas em determinados cruzamentos, sem comprometer a segurança da operação ferroviária.

A decisão também estabelece mudanças no regulamento operacional da concessionária. O acionamento das buzinas deverá ser restrito a situações de risco concreto e imediato, com limites para a intensidade e a duração dos sinais sonoros. Em passagens que contem com passarelas, o uso das buzinas deverá ser suspenso entre 20h e 7h.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) também receberam atribuições no processo. Os órgãos deverão analisar, aprovar e fiscalizar os projetos apresentados pela concessionária, conforme suas competências.

Caso a Justiça não determine a execução imediata das obras, o MPF solicita que ao menos as obrigações administrativas sejam cumpridas desde já. Entre elas estão a identificação de passagens irregulares, a elaboração de projetos de engenharia, a apresentação de cronogramas e a revisão do regulamento operacional sobre o uso das buzinas.

O recurso busca antecipar parte das providências determinadas na sentença enquanto o processo continua em tramitação.

A ação civil pública tramita sob o número 5001264-90.2024.4.03.6115 na Justiça Federal.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Propostas preveem trajetos pela Nossa Senhora do Carmo e pela Raja Gabaglia; Seinfra abre prazo para contestações, e serviços ainda dependem de aprovação

ADAMO BAZANI

O Consórcio Metropolitano de Transporte pediu a criação de duas linhas executivas de ônibus entre o Condomínio Alphaville, em Nova Lima, e Belo Horizonte, em Minas Gerais, com tarifa proposta de R$ 19. Uma ligação seguiria pela Avenida Nossa Senhora do Carmo, chegando à Avenida Afonso Pena, enquanto a outra passaria pela Avenida Raja Gabaglia, com destino à região do Mercado Central.

Os pedidos foram publicados pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias, a Seinfra, nesta sexta-feira, 9 de outubro de 2026, com abertura de prazo de dez dias corridos para contestações fundamentadas. A publicação apresenta os percursos de ida e volta, mas ainda não autoriza o funcionamento das linhas nem estabelece horários, frequência de viagens ou data de início.

As duas propostas têm como ponto de partida a Avenida Picadilly, nº 150, no Centro Comercial do Alphaville. A diferença está no caminho de acesso à capital e nos pontos de atendimento em Belo Horizonte.

Os serviços receberam as identificações propostas de 3946, pela Nossa Senhora do Carmo, e 3949, pela Raja Gabaglia. Ambos aparecem nos avisos como Serviço Convencional Executivo Metropolitano, com operação direta e enquadramento tarifário GT19.

Consórcio reúne empresas de ônibus; publicação não define qual delas operaria as novas linhas

O interessado identificado nos dois avisos é o Consórcio Metropolitano de Transporte, responsável pela Rede Integrada de Transporte 3, a RIT 3, do sistema metropolitano da Grande Belo Horizonte.

A composição cadastral encontrada na apuração, em bases que reproduzem informações públicas do Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica, relaciona nove empresas como sociedades consorciadas:

O consórcio está identificado pelo CNPJ 09.365.455/0001-85. A relação foi conferida em diferentes bases cadastrais, incluindo uma consulta que informa atualização em setembro de 2026.

A participação de uma empresa no consórcio, entretanto, não significa que ela será necessariamente responsável por colocar os veículos de uma determinada linha nas ruas. Os avisos publicados pela Seinfra atribuem os pedidos ao consórcio e não individualizam a operadora das duas ligações executivas.

Entre as empresas relacionadas está a Santa Fé. Ainda assim, os documentos desta sexta-feira não permitem atribuir exclusivamente a ela a operação das linhas propostas.

Os pedidos estão vinculados ao contrato de concessão nº 006/2008, da RIT 3, e fazem referência à comunicação 3947, identificada como Condomínio Alphaville/Belo Horizonte. Essa referência situa os novos serviços no atendimento metropolitano já existente, mas os avisos não anunciam extinção ou substituição da linha 3947.

Linha 3946 passaria pela Nossa Senhora do Carmo, Praça da Liberdade e Avenida Afonso Pena

A proposta da linha 3946 prevê ligação executiva entre Alphaville e Belo Horizonte pela Avenida Nossa Senhora do Carmo.

Na ida, o ônibus partiria da Avenida Picadilly, nº 150, e faria um percurso por vias internas do Alphaville antes de acessar as rodovias. O itinerário inclui Avenida Princesa Diana, retorno e rotatória, Alameda das Flores, Avenida Wimbledon e Alameda dos Rios, com retorno na esquina com a Rua Amazonas.

Na sequência, o veículo passaria novamente pela Alameda dos Rios, Avenida Wimbledon e Avenida Princesa Diana, seguindo pelas avenidas Gaivotas, Cisne e Garças. O caminho retorna à Avenida Gaivotas, passa pela Princesa Diana e chega novamente à Picadilly.

A partir daí, o trajeto indicado segue pela BR-356/040, faz retorno e utiliza a BR-356 para acessar a Avenida Nossa Senhora do Carmo, em Belo Horizonte.

Na capital, o percurso continua pela Avenida do Contorno, Avenida Cristóvão Colombo, Praça da Liberdade, Rua Gonçalves Dias, Rua Espírito Santo, Rua dos Timbiras, Avenida João Pinheiro, Rua Goiás, Rua Sergipe e novamente Rua dos Timbiras.

O ponto final de chegada está indicado na Avenida Afonso Pena, nº 367, tendo a Igreja Universal como referência no aviso.

A extensão prevista para esse sentido é de 47,060 quilômetros.

O retorno ao Alphaville tem partida indicada em outro endereço: Rua São Paulo, nº 432. O ônibus seguiria pela Avenida Afonso Pena, Rua da Bahia, Avenida Bias Fortes, Praça da Liberdade, Rua Sergipe, Rua Antônio de Albuquerque e Rua Alagoas.

Depois, passaria pelas avenidas Cristóvão Colombo, do Contorno e Nossa Senhora do Carmo, seguindo pela BR-356, pelo trevo BR-356/040 e pela Avenida Picadilly até o Centro Comercial do Alphaville.

A extensão de volta é de 33,142 quilômetros. Portanto, os dois sentidos têm trajetos e distâncias diferentes, conforme a proposta publicada.

Linha 3949 seguiria pela Raja Gabaglia e atenderia a região do Mercado Central

A segunda proposta é a linha 3949, também executiva, entre Alphaville e Belo Horizonte, pela Avenida Raja Gabaglia.

O percurso de saída dentro do Alphaville é o mesmo descrito para a linha pela Nossa Senhora do Carmo, incluindo Picadilly, Princesa Diana, Alameda das Flores, Wimbledon, Alameda dos Rios e as avenidas Gaivotas, Cisne e Garças.

Depois de retornar à Avenida Picadilly, o itinerário segue pela BR-356/040, realiza retorno e utiliza a BR-356 e o trevo para acessar a Avenida Raja Gabaglia.

Em Belo Horizonte, o ônibus continuaria pela Avenida Álvares Cabral, Praça Carlos Chagas, Avenida Olegário Maciel e Rua dos Guajajaras, chegando à Rua Santa Catarina, nº 201, com o Mercado Central como referência.

A extensão de ida prevista é de 45,258 quilômetros.

Na volta, o aviso indica passagem pela Rua Santa Catarina, Rua Goitacazes, Rua Paracatu, Avenida Augusto de Lima, Rua Rio Grande do Sul, Rua dos Guajajaras, Avenida Olegário Maciel e Rua Santos Barreto.

O ônibus seguiria, então, pelas avenidas Álvares Cabral e Raja Gabaglia, acessando a BR-356 e o trecho rodoviário de retorno ao Alphaville, com chegada à Avenida Picadilly, nº 150.

A extensão prevista para a volta é de 34,079 quilômetros.

Como se comparam os dois serviços propostos

Os endereços apresentados são referências operacionais dos percursos. Os avisos não trazem uma relação completa dos pontos intermediários de embarque e desembarque.

Prazo permite contestar os pedidos antes de uma decisão sobre a criação das linhas

A publicação dos avisos permite que interessados apresentem impugnações, ou seja, contestações por escrito e com fundamentação sobre as propostas.

O prazo informado pela Seinfra é de dez dias corridos, contado a partir do primeiro dia útil seguinte à publicação.

As manifestações podem ser protocoladas pelo Sistema Eletrônico de Informações de Minas Gerais, o SEI/MG, ou nos locais indicados no Diário Oficial: Cidade Administrativa, Edifício Gerais, na Rodovia Papa João Paulo II, nº 4.143, primeiro andar, bairro Serra Verde, em Belo Horizonte; e posto UAI da Praça Sete, no Centro da capital.

Os dois pedidos tramitam no mesmo processo, de número 1300.01.0006084/2026-60, e foram divulgados pelos avisos 031/2026 e 032/2026 da Seinfra.

Para os passageiros, a diferença entre pedido e autorização é essencial: os trajetos e a passagem de R$ 19 estão propostos, mas a publicação ainda não libera o funcionamento dos serviços.

Horários, frota e início da operação ainda precisam ser definidos

Os avisos não apresentam quadro de horários, quantidade de viagens, dias de funcionamento, número de veículos ou previsão de entrada em operação.

Embora os serviços sejam classificados como executivos metropolitanos, a publicação também não detalha os modelos dos ônibus, equipamentos de conforto ou configuração da frota.

O valor de R$ 19 corresponde à tarifa indicada para cada nova linha. Os documentos não anunciam reajuste da linha 3947 nem apresentam regras específicas de integração tarifária para as duas propostas.

Caso sejam aprovadas, as ligações terão caminhos distintos entre Alphaville e a capital, atendendo a diferentes vias de acesso e pontos da região central de Belo Horizonte. A oferta efetiva ao passageiro, entretanto, dependerá das condições operacionais autorizadas para cada serviço.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

CPTM, Metrô e concessionárias terão composições de reserva para reforçar o atendimento; Linha 7-Rubi terá mudanças por obras e Linha 17-Ouro funcionará normalmente

YURI SENA

Os passageiros que utilizarem o transporte sobre trilhos na Grande São Paulo durante o feriado de Nossa Senhora Aparecida, na segunda-feira (12), terão programação semelhante à de um domingo. A CPTM, o Metrô e as concessionárias Motiva e TIC Trens prepararam esquemas operacionais específicos para o período, com trens de reserva disponíveis para reforçar a circulação caso haja aumento na demanda.

A programação começa no sábado (10) e inclui mudanças no Expresso Aeroporto, operação durante a madrugada em linhas do Metrô e intervenções na Linha 7-Rubi. A Linha 17-Ouro, por sua vez, funcionará normalmente no feriado.

CPTM terá intervalos de domingo no feriado

As linhas 10-Turquesa, 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade da CPTM seguirão a programação habitual de fim de semana no sábado (10) e no domingo (11). Na segunda-feira (12), os intervalos médios serão os praticados aos domingos.

O Expresso Aeroporto terá o serviço direto suspenso a partir das 23h de sábado e durante todo o domingo. A nota divulgada pelo governo estadual não informa alterações adicionais para o serviço na segunda-feira.

Metrô funcionará durante a madrugada

As linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata do Metrô funcionarão ininterruptamente entre a madrugada de sábado (10) e domingo (11). A operação experimental durante 24 horas foi prorrogada até 31 de janeiro de 2027.

Na segunda-feira (12), a oferta de trens será equivalente à de um domingo, com composições reserva disponíveis para eventual reforço. A Linha 17-Ouro também operará no feriado, das 6h às 22h.

Linhas da Motiva terão programação de domingo

As linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda, administradas pela Motiva, terão operação de fim de semana no sábado (10) e no domingo (11). Na segunda-feira (12), será adotada a programação de domingo.

Linha 7-Rubi terá mudanças por obras

A Linha 7-Rubi, operada pela TIC Trens, terá programação de fim de semana no sábado (10). Já no domingo (11) e na segunda-feira (12), haverá alterações na circulação entre Botujuru e Campo Limpo Paulista, devido às obras de modernização da linha relacionadas ao projeto do Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte.

Durante os dois dias, os trens circularão por via única entre as duas estações. Não haverá viagens diretas entre Palmeiras-Barra Funda e Jundiaí, e os passageiros precisarão trocar de trem na estação Francisco Morato para continuar o trajeto nos dois sentidos.

Os intervalos previstos serão de 12,5 minutos entre Palmeiras-Barra Funda e Francisco Morato e de 30 minutos entre Francisco Morato e Jundiaí, durante a operação comercial, das 4h à meia-noite.

Os passageiros poderão adquirir bilhetes digitais QR Code pelo WhatsApp, no número (11) 3888-2200, e pelo aplicativo TOP, disponível para celulares Android e iOS.

Também será possível comprar passagens em máquinas de autoatendimento instaladas nas estações e em mais de 8 mil pontos de venda na capital e na região metropolitana, onde há opção de pagamento em dinheiro. A relação dos estabelecimentos está disponível no site Bora de TOP.

Aos sábados, domingos e feriados, o embarque de bicicletas é permitido em qualquer horário nas linhas da CPTM, do Metrô, da Motiva e da TIC Trens. São aceitas bicicletas convencionais e elétricas com dimensões semelhantes às das convencionais.

De segunda a sexta-feira, o transporte de bicicletas é permitido das 10h às 16h e das 21h até o encerramento da operação. O embarque deve ser feito no último carro do trem, com limite de quatro bicicletas por viagem.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Falha no sistema de energia na estação Barueri interrompe a operação no trecho; ônibus do PAESE foram acionados para atender os passageiros

YURI SENA

A circulação dos trens da Linha 8-Diamante, operada pela ViaMobilidade, está paralisada entre as estações Carapicuíba e Sagrado Coração na tarde desta sexta-feira (9).

De acordo com a concessionária, a interrupção ocorre devido a uma falha no sistema de energia da estação Barueri.

Para atender os passageiros afetados pela ocorrência, ônibus do Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência (PAESE) foram acionados.

Confira nota da ViaMobilidade: 

A ViaMobilidade informa que a operação da Linha 8-Diamante foi integralmente restabelecida na noite desta sexta-feira (9), mas o fluxo nas plataformas segue em processo de regularização.

Mais cedo, houve uma interrupção temporária na circulação de trens no trecho entre Carapicuíba e Sagrado Coração, em razão de uma falha no sistema de energia. Equipes de manutenção atuaram prontamente e conseguiram restabelecer o sistema. Durante o período, avisos sonoros foram emitidos nos trens e estações, Agentes de Atendimento e Segurança (AAS) orientaram os clientes a respeito da situação e ônibus da operação PAESE foram acionados para atender o trecho afetado. A concessionária reforça a importância da atenção aos avisos sonoros e orientações durante intercorrências no sistema para garantir a segurança de clientes e colaboradores e contribuir para que a falha seja sanada o mais breve possível.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Empresa já atua na cidade; edital prevê integração entre ônibus, frota de até 113 veículos, fiscalização por desempenho e possibilidade de prorrogação por mais dez anos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Passo Fundo, no Rio Grande do Sul, homologou a licitação do transporte coletivo urbano e confirmou a Coleurb como vencedora para operar o serviço em uma concessão prevista para durar 20 anos. A empresa, que já atende a cidade, foi a única participante da concorrência. O resultado foi publicado nesta sexta-feira, 9 de outubro de 2026, no Diário Oficial do Estado.

A tarifa técnica aprovada foi de R$ 9,39, valor que serve de referência para a remuneração da operação e não significa que o passageiro passará a pagar essa quantia. O edital prevê subsídio municipal, integração para utilizar dois ônibus pagando uma passagem, renovação da frota, GPS, câmeras e acessibilidade. O prazo de 20 anos começa com a assinatura do contrato, e a empresa terá até 180 dias após a ordem de início para começar a operação nas condições da nova concessão.

Homologação confirma a escolha da empresa; assinatura e ordem de início são etapas seguintes

O prefeito Pedro Almeida assinou o termo completo de homologação e adjudicação em 7 de outubro. O extrato apareceu na página 277 do Diário Oficial do Estado de 9 de outubro.

Na prática, a homologação confirma o resultado da licitação. A adjudicação atribui à Coleurb o serviço que foi disputado. Esses atos encerram a seleção da concessionária, mas devem ser diferenciados da assinatura do contrato e do início de sua execução.

O termo informa que a comissão de contratação já havia habilitado e declarado a Coleurb vencedora em 28 de agosto. Depois, o processo passou pela Procuradoria-Geral do Município, que emitiu parecer favorável à homologação.

A concorrência presencial abrange o transporte coletivo da zona urbana de Passo Fundo. A responsabilidade inclui a operação dos ônibus, manutenção, limpeza, reposição de veículos e equipamentos e instalações necessárias ao serviço.

Também estarão abrangidas novas linhas que a Prefeitura venha a criar, assim como prolongamentos, divisões ou fusões de itinerários, respeitadas as regras contratuais e o equilíbrio financeiro da concessão.

Contrato terá 20 anos e poderá chegar a 30, mediante avaliação e participação pública

O edital estabelece que os 20 anos serão contados da assinatura do contrato. Portanto, a publicação da homologação não inicia, por si só, esse prazo.

Existe possibilidade de prorrogação por até mais dez anos, mas ela depende de condições. A empresa deverá apresentar pedido durante a vigência, e a Prefeitura precisará comprovar a prestação satisfatória do serviço e o interesse público na continuidade, considerando os indicadores de desempenho. Também deverá haver audiência ou consulta pública.

Assim, o prazo inicial é de duas décadas. A extensão para até 30 anos é uma possibilidade condicionada, e não uma duração já garantida à Coleurb.

Depois de convocada, a vencedora terá até 40 dias corridos para assinar e entregar o contrato. Esse prazo poderá ser ampliado em até 20 dias, mediante justificativa aceita pelo município.

Para começar a operação do novo contrato, o edital concede até 180 dias corridos a partir da ordem de início dos serviços. Há possibilidade de mais 60 dias, também mediante justificativa e aprovação municipal.

Em agosto, a Prefeitura informou que a implantação do novo modelo estava prevista para 2027. Os documentos de homologação consultados não fixam o dia de início nem comprovam a assinatura do contrato.

Tarifa técnica de R$ 9,39 remunera a operação; passagem será definida pela Prefeitura

O edital tinha tarifa técnica de referência de R$ 9,42. A Coleurb apresentou proposta ajustada de R$ 9,39, posteriormente aceita pela comissão e confirmada na homologação. A diferença é de três centavos, aproximadamente 0,32%.

A tarifa técnica considera os custos necessários à prestação do serviço, como pessoal, combustível, manutenção, veículos, equipamentos e tributos.

Já a tarifa pública é o preço efetivamente cobrado do usuário. Esse valor será definido por decreto municipal.

A remuneração prevista combina a arrecadação das passagens, o subsídio público municipal e receitas de publicidade. A proposta da Coleurb informa expressamente que os R$ 9,39 foram calculados sem descontar o subsídio e a eventual receita publicitária.

Por isso, o resultado da concorrência não deve ser interpretado como anúncio de passagem a R$ 9,39. A definição do preço ao passageiro depende das decisões municipais e das regras de financiamento do sistema.

O edital também admite reajuste ou revisão da tarifa técnica antes do início da operação, caso seja necessário em razão do intervalo entre a apresentação da proposta e a execução do contrato.

Projeto estima R$ 1,49 bilhão em receitas ao longo da concessão; subsídio será calculado mensalmente

O projeto básico apresenta uma estimativa de receitas de R$ 1.485.821.159,28 ao longo dos 20 anos analisados. O cálculo utiliza a tarifa técnica de referência de R$ 9,42 e as projeções de demanda. Segundo o documento, os valores estão expressos em valor presente.

Esse montante representa uma projeção econômica da concessão. Não é um pagamento único à Coleurb nem um valor integral de desembolso da Prefeitura.

O estudo técnico preliminar também apresenta, em números arredondados, receita tarifária líquida acumulada de aproximadamente R$ 1,4 bilhão e custo operacional de R$ 1,6 bilhão. Nesse cenário, estima necessidade de aporte público da ordem de R$ 200 milhões ao longo de duas décadas.

Os documentos usam conceitos e projeções distintos. Esses números não devem ser somados nem tratados como um valor fechado de contrato ou de subsídio já autorizado.

O repasse efetivo será apurado mês a mês, com base na diferença entre a tarifa técnica mensal e a tarifa pública, multiplicada pelo número de passageiros equivalentes. Nesse cálculo, estudantes com meia passagem contam proporcionalmente.

A Prefeitura deverá validar as informações da operação antes do pagamento, previsto para o mês seguinte ao serviço prestado. O subsídio também estará sujeito à avaliação de desempenho da empresa.

Coleurb já era concessionária; resultado representa uma nova contratação

A Coleurb já operava ônibus em Passo Fundo antes desta concorrência. Sua atuação anterior está documentada tanto em informações municipais quanto na cobertura do Diário do Transporte.

Uma publicação da própria Prefeitura, de fevereiro de 2006, já identificava a Coleurb como concessionária ao explicar mudanças nos ônibus de reforço para a Universidade de Passo Fundo.

Na cobertura da licitação de 2019, o Diário do Transporte também registrou a Coleurb como concessionária em atividade. Naquele processo, a empresa apresentou proposta e disputou o serviço com a Stadtbus.

Portanto, a vencedora não está chegando agora ao município. A novidade é a seleção para uma nova concessão, com prazo e obrigações definidos no edital de 2026.

A homologação atual, porém, não identifica o número, a data de assinatura ou o prazo do instrumento anterior da Coleurb. A atuação prévia está comprovada; os detalhes daquele contrato não aparecem nos documentos consultados desta concorrência.

Frota poderá ter até 113 ônibus; ar-condicionado começa em pelo menos 5% dos veículos operacionais

O projeto prevê frota máxima de 113 veículos, sendo 105 para operação e oito de reserva. Esse dimensionamento estabelece a capacidade prevista para a concessão e não comprova que todos esses ônibus já tenham sido entregues ou colocados em circulação.

A idade média máxima será de 7,5 anos, e nenhum veículo poderá ultrapassar 15 anos. Os ônibus deverão atender às exigências de acessibilidade, incluindo equipamentos para pessoas com deficiência e condições de atendimento a passageiros com mobilidade reduzida.

Toda a frota deverá contar com GPS, câmeras de monitoramento e bilhetagem eletrônica.

O ar-condicionado terá implantação gradual, começando em pelo menos 5% dos veículos operacionais. Os ônibus climatizados deverão ser priorizados em linhas com maior demanda, percursos mais longos ou itinerários determinados pela Prefeitura.

O projeto prevê avaliações anuais sobre custos, manutenção, consumo e satisfação dos usuários para orientar decisões posteriores sobre a climatização. Assim, a exigência inicial não corresponde a ar-condicionado em toda a frota.

Integração permitirá usar dois ônibus com uma passagem dentro de 60 minutos

O projeto básico prevê integração entre linhas diferentes, utilizando a bilhetagem eletrônica. O passageiro poderá fazer a transferência dentro de um período de até 60 minutos e pagar uma tarifa para utilizar dois ônibus.

A regra será destinada à continuidade do deslocamento entre origem e destino. O documento restringe o benefício a linhas distintas, buscando impedir seu uso para viagens de ida e volta com desconto.

Depois do primeiro ano de operação, a Prefeitura deverá avaliar a utilização da integração e seu efeito sobre a receita. O projeto admite alteração do percentual de desconto da segunda passagem após essa análise.

A implantação seguirá um cronograma elaborado pela concessionária e aprovado pelo município.

O sistema de informações ao passageiro deverá apresentar linhas, horários, itinerários, pontos de embarque, localização dos veículos e estimativas de chegada.

Cumprimento das viagens, pontualidade e condições dos ônibus terão efeito sobre o subsídio

A concessão prevê avaliação mensal da qualidade do serviço. O cálculo de desempenho terá quatro componentes: cumprimento das viagens, com peso de 40%; pontualidade, com 30%; qualidade da frota, com 20%; e reclamações procedentes dos usuários, com 10%.

A meta mínima será cumprir 98% das viagens programadas e autorizadas. Para pontualidade, a referência é de 95% das viagens dentro da tolerância inicial de até cinco minutos de atraso ou um minuto de adiantamento.

A fiscalização da frota abrangerá idade, conservação, limpeza, acessibilidade e funcionamento dos validadores, GPS e câmeras.

Um desempenho abaixo dos parâmetros poderá reduzir proporcionalmente o subsídio. A repercussão financeira desse mecanismo fica limitada a 3% da receita tarifária mensal de referência, conforme as regras do edital.

O contrato também prevê penalidades e possibilidade de intervenção, mediante os procedimentos administrativos aplicáveis e direito de defesa.

Edital dá preferência a trabalhadores da Codepas, e licitação encerra mais uma etapa de um processo acompanhado há anos

O edital determina que a vencedora contrate preferencialmente os empregados da Companhia de Desenvolvimento de Passo Fundo, a Codepas, que trabalharam no transporte coletivo urbano em 2026.

A cláusula estabelece preferência, mas não informa quantidade de admissões nem representa comprovação de contratação de todos os trabalhadores.

A homologação ocorre após anos de tentativas de reorganizar o serviço. Como mostrou o Diário do Transporte, a concorrência lançada em 2017 foi anulada em 2018 após suspensão pelo Tribunal de Contas do Estado.

Em 2019, uma nova disputa recebeu propostas da Coleurb e da Stadtbus. Ambas foram desclassificadas por problemas nas planilhas de preços, e a Prefeitura revogou aquela licitação em 2020.

Em 7 de agosto de 2026, o Diário do Transporte noticiou que a Coleurb havia sido a única empresa a apresentar proposta na sessão realizada dois dias antes. Naquele momento, ainda faltavam análise de custos, habilitação e confirmação administrativa do resultado.

Agora, a homologação formaliza a escolha da concessionária. A execução das novas condições dependerá da contratação e do cronograma aprovado pela Prefeitura.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pesquisa publicada na Nature Energy avaliou 116 carros e 17 ônibus; resultados reforçam a importância do gerenciamento das baterias, mas não podem ser aplicados automaticamente às frotas brasileiras

ADAMO BAZANI

Diferenças de envelhecimento entre as células que compõem uma bateria podem antecipar o encerramento de sua utilização no veículo, mesmo quando parte do conjunto ainda conserva capacidade. Um estudo internacional publicado na revista científica Nature Energy identificou redução estimada de 22,8% na vida útil dos conjuntos dos ônibus analisados e de 17,7% nos carros, em comparação com a vida média das células integrantes.

A pesquisa utilizou dados de 116 carros e 17 ônibus elétricos, abrangendo mais de três anos de operação e veículos com até 300 mil quilômetros. Para o transporte coletivo brasileiro, os resultados chamam atenção para manutenção, garantias e planejamento financeiro da eletrificação. Entretanto, os percentuais correspondem às frotas estudadas e não representam uma previsão de desgaste para todos os ônibus elétricos.

O estudo original inclui ônibus, além de automóveis

O trabalho foi publicado em 25 de agosto de 2026, com o título “Quantifying the impact of cell-to-cell inconsistency on electric vehicle battery degradation and utilization”, que pode ser traduzido como “Quantificando o impacto das diferenças entre células na degradação e no aproveitamento das baterias de veículos elétricos”.

Participaram pesquisadores vinculados à Universidade de Tecnologia Chalmers, na Suécia, à Academia Chinesa de Ciências, ao Instituto de Tecnologia de Pequim e à Zeekr Technology Europe.

Os principais resultados mostram perdas distintas, que não devem ser somadas entre si:

Os indicadores descrevem limitações diferentes: duração do conjunto, capacidade aproveitável e potência disponível.

Uma célula mais desgastada pode limitar o conjunto

A bateria de tração reúne células conectadas eletricamente. Quando uma delas envelhece mais rapidamente, pode impor limites ao funcionamento das demais.

Em conexões em série, a célula de menor capacidade pode atingir primeiro o limite de carga ou descarga. O gerenciamento precisa respeitar esse limite para proteger o sistema, mesmo que outras células ainda tenham capacidade disponível.

Diferenças de resistência interna também podem restringir a potência que o conjunto consegue fornecer.

Portanto, observar apenas a condição média da bateria pode esconder a presença de células que já limitam seu funcionamento.

Os 22,8% não são uma previsão de anos de duração

O percentual dos ônibus compara a vida útil do conjunto com a vida média das células que o compõem. Ele não significa que todo ônibus elétrico perderá 22,8% da autonomia, nem permite reduzir nessa proporção qualquer garantia anunciada por um fabricante.

Da mesma forma, o aproveitamento energético de 72,9% não significa que 27,1% da eletricidade comprada pela garagem foi desperdiçada durante a recarga.

O indicador combina o efeito da utilização limitada por ciclo com o encerramento antecipado da vida do conjunto. Trata-se de potencial energético que deixa de ser aproveitado ao longo de sua utilização, não de uma medição da eficiência do carregador.

Comparação não permite concluir que uma química seja inferior

Os carros estudados utilizavam baterias de níquel, manganês e cobalto, conhecidas como NMC. Os ônibus tinham baterias de fosfato de ferro-lítio, ou LFP.

Havia também diferenças no gerenciamento: os carros apresentavam balanceamento durante a recarga, enquanto os ônibus analisados não tinham balanceamento explícito de tensão.

Assim, química, configuração e controles variavam simultaneamente. O resultado não permite atribuir a diferença de desempenho apenas ao uso de LFP.

Os próprios autores reconhecem que uma análise de operação real não consegue separar completamente todos os fatores envolvidos no envelhecimento.

Em comunicação sobre a pesquisa, a Academia Chinesa de Ciências informou que muitos carros apresentaram maior divergência entre células depois de aproximadamente 170 mil quilômetros, com variações entre veículos. Esse número também não deve ser tratado como um limite universal de durabilidade.

Como isso pode afetar o passageiro e a operação

Como consequência possível e não como ocorrência comprovada nas frotas brasileiras pelo estudo, uma bateria com menor capacidade utilizável pode exigir mudanças na programação das viagens e das recargas.

Para o passageiro, o impacto dependerá da capacidade da operadora de manter o serviço. Uma intervenção planejada pode ocorrer sem alteração no atendimento; uma indisponibilidade sem cobertura pode afetar a oferta.

A leitura prática para os gestores é acompanhar a bateria durante a operação, além de considerar sua capacidade anunciada na compra.

O estudo não calculou custos de substituição para o Brasil nem efeitos sobre tarifas. Não há, portanto, base para transformar seus percentuais em previsão de aumento de passagem ou de subsídio público.

Brasil amplia projetos e precisa considerar o ciclo de vida

A questão ganha relevância com a expansão da eletrificação. A SPTrans informa que São Paulo alcançou a marca de 2 mil ônibus elétricos, após a apresentação de mais 250 veículos.

Na cidade do Rio de Janeiro, a Prefeitura do Rio de Janeiro anunciou em setembro um projeto de parceria público-privada para 175 ônibus elétricos, com início previsto no segundo semestre de 2027. O investimento estimado é de R$ 509 milhões, incluindo financiamento de R$ 329 milhões do BNDES e infraestrutura de garagem e recarga.

São projetos com situações diferentes: ampliação de uma frota existente e implantação futura de uma operação.

Em análise publicada em 2025, o BNDES destacou que a eletrificação exige planejamento de recarga, adequação da rede elétrica e revisão dos modelos operacionais e contratuais. A autonomia influencia inclusive o dimensionamento da bateria e da frota.

O Diário do Transporte também mostrou, em agosto de 2026, a introdução de novas configurações de ônibus BYD com baterias Blade e química LFP. A coincidência da química com a dos ônibus pesquisados não estabelece equivalência de desempenho: os sistemas e suas condições precisam ser avaliados individualmente.

Durabilidade interfere no benefício ambiental

Ônibus elétricos a bateria não produzem gases de escapamento durante a circulação. Entretanto, a avaliação ambiental completa também considera produção dos veículos e baterias, geração da eletricidade e destinação dos materiais.

Por isso, “zero emissão no escapamento” é uma descrição mais precisa do que ausência de qualquer impacto ambiental.

Como implicação do estudo, aproveitar melhor as baterias pode reduzir a necessidade de substituições e distribuir os impactos de sua fabricação por uma utilização mais longa. Quantificar esse benefício no Brasil exigiria uma análise específica.

Os resultados oferecem informações para aperfeiçoar a eletrificação: conhecer o comportamento das células ajuda a planejar custos, preservar a disponibilidade dos ônibus e aproveitar melhor os recursos empregados no transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intervias, Anhanguera, Internorte e Unileste contestam decisões sobre aditivos; Diário do Transporte acompanha atraso nas licitações e seus efeitos sobre renovação da frota, conforto e modernização da rede, hoje gerenciada pela Artesp

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE-SP) incluiu na pauta de 14 de outubro de 2026 a análise de cinco recursos relacionados aos contratos dos ônibus metropolitanos das áreas operacionais 1, 2, 3 e 4 da Grande São Paulo. Os processos envolvem os consórcios Intervias, Anhanguera, Internorte e Unileste e antigos dirigentes da EMTU, em uma discussão sobre aditivos julgados irregulares, dez anos depois do encerramento do prazo original das concessões.

A sessão ocorre enquanto o Governo do Estado, agora com a gestão dos serviços sob responsabilidade da Artesp, prepara uma nova licitação para substituir o modelo contratado em 2006. A demora afeta uma discussão que interessa diretamente ao passageiro: estabelecer novos compromissos de renovação da frota, conforto, acessibilidade, integração e reorganização das linhas. O julgamento anunciado trata de recursos sobre decisões anteriores e não representa, por si só, uma ordem de interrupção dos ônibus.

Antes mesmo do término dos contratos, em 2016, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, já acompanhava a questão das concessões metropolitanas. Desde então, a cobertura tem registrado tentativas de licitação, suspensões, promessas de novos editais, sucessivas extensões contratuais e os problemas enfrentados pela população.

O resultado é uma década sem a implantação das novas concessões para essas quatro áreas. Houve propostas, editais e medidas administrativas, mas a substituição definitiva dos contratos não se concretizou.

O que será analisado em 14 de outubro

Os cinco itens constam da pauta da 31ª sessão ordinária do Tribunal Pleno, prevista para começar às 10h, no auditório Professor José Luiz de Anhaia Mello. A relatoria é do conselheiro Dimas Ramalho.

Os recursos são embargos de declaração: pedidos para esclarecer ou corrigir pontos de uma decisão, como possíveis omissões, contradições ou obscuridades.

Segundo a pauta, os interessados contestam acórdãos publicados em 23 de janeiro de 2026 que negaram provimento a recursos ordinários contra decisões divulgadas em abril de 2024. Essas decisões julgaram irregulares diversos aditivos assinados entre 2016 e 2022.

No processo apresentado pelo Intervias, estão relacionados oito aditivos. No recurso dos dois antigos dirigentes da EMTU, relativo à mesma concessão, são sete. Para o Anhanguera, são seis; para o Internorte, sete; e para o Unileste, seis.

A pauta não apresenta os fundamentos completos das irregularidades nem os argumentos de cada embargo. Também não antecipa o voto do relator ou o resultado da sessão.

Quatro concessões atendem diferentes regiões da Grande São Paulo

Os contratos examinados foram firmados pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo, a EMTU, com grupos de empresas responsáveis pelas linhas intermunicipais.

As áreas também têm ligações com a capital paulista.

A situação da Área 5, correspondente ao ABC Paulista, é diferente e não integra esses cinco itens da pauta. As linhas da região foram incorporadas ao contrato da concessionária do Corredor Metropolitano ABD, atualmente NEXT Mobilidade, em um modelo que inclui o BRT-ABC.

Em reportagem publicada em 22 de setembro de 2026, o Diário do Transporte registrou a declaração do governador Tarcísio de Freitas de que as licitações das quatro áreas estavam em preparação. O governador também mencionou a possibilidade de incluir o ABC em uma nova concorrência caso houvesse caducidade da concessão da NEXT, condicionada ao descumprimento das obrigações do BRT. A declaração não equivale ao encerramento desse contrato.

Dez anos de adiamentos: o histórico registrado pelo Diário

A demora não decorre de uma única tentativa de contratação. O processo atravessou diferentes administrações estaduais e mudanças na estrutura de gestão dos transportes.

Em setembro de 2017, o Diário do Transporte noticiou a abertura de uma licitação para os ônibus metropolitanos. Em novembro daquele ano, informou a suspensão da concorrência pelo TCE-SP, após questionamentos sobre regras do edital, incluindo garantias e condições econômicas.

Em fevereiro de 2019, o então presidente da EMTU, Marco Antonio Assalve, anunciou a intenção de lançar outro edital naquele semestre. Entre os compromissos apresentados estavam Wi-Fi, implantação progressiva de ar-condicionado e veículos com motor traseiro.

A proposta também previa mudanças na remuneração das empresas para viabilizar melhorias no serviço.

Em novembro de 2020, ao responder a questionamento do Diário do Transporte, o então secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, afirmou que a licitação deveria ser lançada ainda naquele ano, com expectativa de conclusão em 2021.

Entretanto, em fevereiro de 2021, o veículo noticiou outra prorrogação dos contratos. Novas extensões continuaram sendo publicadas nos anos seguintes.

Em fevereiro de 2025, a cobertura registrou mais uma prorrogação, dessa vez até janeiro de 2026.

Frota vencida chegou a representar 40% dos ônibus de uma área

Um dos efeitos mais concretos da discussão sobre qualidade do serviço apareceu no levantamento publicado pelo Diário do Transporte em 17 de julho de 2024, com base nos dados disponíveis no site da própria EMTU.

Naquele momento, dos 2.715 ônibus dos quatro consórcios, 797 tinham mais de dez anos de fabricação. O índice geral informado era de aproximadamente 29%.

Os números são históricos e não representam uma medição da frota em outubro de 2026.

Na resposta publicada à época, a EMTU atribuiu dificuldades de investimento à queda de passageiros e receitas durante a pandemia. Informou idade média de 6,8 anos, inclusão de mais de 1.500 ônibus novos desde 2019 e inspeções periódicas.

A reportagem de fevereiro de 2025 registrou que a renovação estava ocorrendo e que o percentual de veículos acima da idade havia diminuído.

O episódio evidencia que manter ônibus em circulação e renovar parte da frota não resolve, sozinho, a necessidade de estabelecer um programa completo de modernização.

Por que os contratos antigos interferem no atendimento

A nova concessão é uma oportunidade para definir o serviço que deverá ser entregue nos próximos anos: características dos veículos, prazos de substituição, frequência das viagens, integração, indicadores de qualidade e responsabilidades de investimento.

A manutenção prolongada de um modelo antigo dificulta estabelecer esse conjunto de obrigações com horizonte de longo prazo.

Isso não significa que o poder público esteja impedido de fiscalizar, exigir manutenção, cobrar acessibilidade ou determinar ajustes operacionais durante a transição. Essas responsabilidades permanecem.

A diferença está entre corrigir problemas dentro da estrutura existente e implantar uma nova organização do sistema, com metas, recursos e instrumentos de cobrança previstos desde a contratação.

Para o passageiro, essa discussão aparece em questões práticas: a existência de ar-condicionado, a facilidade de embarque, o funcionamento dos equipamentos de acessibilidade, a regularidade dos horários e a possibilidade de realizar o percurso com menos transferências.

Ônibus elétricos exigem planejamento além da compra

A eletrificação também demonstra por que modernizar o contrato exige mais do que acrescentar uma característica à frota.

Um programa de ônibus elétricos precisa definir veículos, infraestrutura de recarga, adequação das garagens, disponibilidade de energia, manutenção, financiamento e cronograma de implantação.

Exigir investimentos dessa natureza requer uma estrutura técnica e econômica que estabeleça quem paga, quem executa e como o resultado será fiscalizado.

A licitação pode organizar essas responsabilidades e permitir comparar propostas. Entretanto, uma nova concessão não garante automaticamente ônibus elétricos: a tecnologia e suas condições de implantação precisam estar previstas na modelagem.

O mesmo vale para outros requisitos de conforto e desempenho. A promessa de um veículo melhor precisa se transformar em obrigação verificável, com prazo e consequência para o descumprimento.

Modernizar a rede é tão importante quanto renovar os veículos

A discussão também envolve o desenho das linhas.

Uma rede metropolitana precisa acompanhar mudanças na localização de empregos, escolas, hospitais e áreas residenciais, além das conexões com estações de trens e metrô.

A nova modelagem permite revisar como os serviços se complementam, identificar sobreposições e lacunas e estabelecer metas para atender necessidades atuais.

A substituição dos contratos não produz essas melhorias automaticamente. Elas dependem do diagnóstico da demanda, da participação dos passageiros e das exigências que forem incorporadas ao edital.

Por isso, a conclusão da licitação deve ser acompanhada da avaliação do conteúdo: que atendimento será contratado e como sua qualidade será cobrada.

Artesp instituiu transição e cronograma de referência para 2027

Em 23 de janeiro de 2026, o Diário do Transporte informou a publicação da Deliberação Artesp nº 66/2026, que formalizou um regime de transição para as quatro concessões.

A medida está vinculada a um termo de compromisso firmado entre a Secretaria de Parcerias em Investimentos e a Artesp, após o reconhecimento de irregularidades nas sucessivas prorrogações.

O modelo prevê manutenção provisória dos serviços pelos atuais operadores até a entrada das concessionárias selecionadas na futura licitação, com duração estimada de até 19 meses.

O cronograma de referência divulgado em janeiro previa:

Essas datas são previsões do planejamento divulgado, não etapas já concluídas.

Durante a transição, a Artesp permanece responsável pela fiscalização, pelo controle e pela regulação. As concessionárias devem manter operação adequada e cumprir as normas aplicáveis.

Continuidade do serviço e modernização são responsabilidades distintas

Em resposta publicada pelo Diário do Transporte em fevereiro de 2025, a EMTU defendeu que as prorrogações garantiam a continuidade dos serviços enquanto as novas licitações eram elaboradas. A empresa afirmou, naquele momento, que os ônibus continuavam sendo prestados e fiscalizados normalmente, sem prejuízo aos passageiros.

A continuidade é essencial: a população precisa chegar ao trabalho, à escola e aos serviços de saúde enquanto a contratação é resolvida.

Mas manter a operação e entregar uma rede modernizada são responsabilidades distintas. A primeira evita a interrupção imediata dos deslocamentos. A segunda exige compromissos de investimento e qualidade que possam ser acompanhados ao longo do contrato.

A sessão de 14 de outubro será mais um capítulo na análise das extensões contratuais. Para os passageiros, o desfecho mais relevante da discussão continua sendo a implantação de um modelo com obrigações claras de frota, atendimento e integração — e a fiscalização do serviço enquanto essa mudança não chega.

Cronologia: das licitações de 2005 aos recursos previstos para outubro de 2026

Os procedimentos de licitação começaram em 2005, mas os quatro contratos foram assinados em 2006, com prazo original de dez anos. Desde o encerramento dessa vigência, em 2016, as novas concessões não foram implantadas. O período foi marcado por aditivos, tentativas de concorrência, revisões de editais, decisões do Tribunal de Contas e mudanças na gestão dos serviços.

A cronologia reúne os marcos documentados das áreas 1, 2, 3 e 4. A Área 5, do ABC Paulista, teve trajetória contratual diferente.

1. Janeiro de 2005 — Estado estabelece as regras das concessões

Em 14 de janeiro de 2005, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos editou a Resolução STM nº 9, estabelecendo diretrizes para a concessão dos serviços de ônibus intermunicipais da Grande São Paulo.

A norma determinava concorrências internacionais, prazo de dez anos contado da assinatura dos contratos e obrigações de manutenção de serviço adequado. A EMTU ficava responsável por realizar as licitações e gerenciar as concessões, incluindo fiscalização e aplicação de penalidades.

2. Durante 2005 — Licitações são organizadas por área operacional

Os procedimentos receberam os números de concorrência 001/2005, 002/2005, 003/2005 e 004/2005, correspondentes às quatro áreas posteriormente contratadas.

3. Maio de 2006 — EMTU retoma os procedimentos

Avisos publicados em 4 de maio de 2006 registraram a retomada das licitações após a análise do Tribunal de Contas.

A entrega dos documentos e propostas ocorreu em 26 de maio. As etapas de habilitação e avaliação financeira se desenvolveram nos meses seguintes.

4. Junho a setembro de 2006 — Propostas são avaliadas

Nas áreas 1, 2 e 3, os registros da EMTU indicam uma única proposta apresentada em cada concorrência, respectivamente pelos consórcios Intervias, Anhanguera e Internorte.

Na Área 4, participaram Unileste, Interleste e Via Sul. A Via Sul foi inabilitada; o Unileste ficou em primeiro lugar na classificação financeira, à frente do Interleste.

5. Setembro e outubro de 2006 — Quatro contratos são assinados

O Relatório Anual do Governo do Estado de 2006 registra as seguintes datas:

O mesmo relatório registrava a Área 5, do ABC, como ainda em licitação, sem uma concessão concluída equivalente às demais.

6. 2006 a 2015 — Operação segue sob as concessões originais

Intervias, Anhanguera, Internorte e Unileste passam a operar sob os contratos de concessão, gerenciados pela EMTU.

Esse era o período de vigência originalmente previsto. O encerramento em 2016 já era conhecido pelo poder público e deveria orientar a preparação da contratação seguinte.

7. 2012 — EMTU já previa novos contratos depois de 2016

No relatório referente ao exercício de 2012, a EMTU registrou expressamente que os contratos das quatro áreas venceriam em 2016.

O documento previa que as contratações posteriores considerariam mudanças no transporte metropolitano, incluindo os projetos então apresentados para o Expresso ABC da CPTM e a Linha 18-Bronze do Metrô.

Portanto, a necessidade de atualizar os contratos e sua relação com a rede de transportes já estava documentada quatro anos antes do vencimento.

8. 2015 — Relatório oficial anuncia edital para o ano seguinte

No relatório de 2015, a EMTU voltou a informar que as quatro concessões venceriam em 2016 e que seria publicado um edital para a nova contratação.

Também registrou a continuidade dos estudos para a Área 5, que seria incluída na nova licitação das demais áreas da Grande São Paulo.

9. 2016 — Termina o prazo original sem substituição dos contratos

As quatro concessões chegam ao final dos dez anos de vigência sem que novas concessionárias assumam os serviços.

A continuidade da operação passa a ser sustentada por aditivos. Começa o período de extensões que posteriormente seria questionado pelo Tribunal de Contas.

10. Setembro a dezembro de 2016 — Aditivos entram no histórico examinado pelo TCE

A pauta de julgamento de outubro de 2026 relaciona aditivos assinados naquele ano:

Essas datas são de aditivos, distintos dos contratos originais assinados em 2006.

11. Setembro de 2017 — Governo publica nova tentativa de licitação

Em 15 de setembro de 2017, o Diário do Transporte noticiou a abertura de uma nova licitação dos serviços metropolitanos.

A proposta buscava substituir as concessões cujo prazo inicial havia terminado no ano anterior.

12. Novembro de 2017 — Questionamentos provocam adiamento

A entrega das propostas, inicialmente prevista para 21 de novembro, foi remarcada para 4 de dezembro.

A cobertura do Diário do Transporte registrou numerosos pedidos de esclarecimento sobre as regras da concorrência.

13. 25 de novembro de 2017 — Tribunal de Contas suspende a concorrência

O Diário do Transporte informou a suspensão da licitação pelo TCE-SP.

Entre os pontos contestados estavam garantias exigidas dos participantes e condições econômicas do edital. A entrega das propostas prevista para dezembro deixou de ocorrer.

14. Julho de 2018 — Governo determina revisão do edital

Em 21 de julho de 2018, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos tornou oficial a determinação para que a EMTU revisasse o edital.

Na reportagem publicada em 23 de julho, o Diário do Transporte explicou que os ajustes envolviam estudos técnicos, econômicos e financeiros, remuneração, custos e distribuição de linhas.

A revisão era uma etapa para republicar a concorrência, ainda sem data definida.

15. 5 de julho de 2018 — Novos aditivos são assinados

A pauta de outubro de 2026 relaciona aditivos dessa data para os quatro consórcios.

Enquanto o edital era revisto, a operação continuava vinculada aos contratos anteriores.

16. Fevereiro de 2019 — EMTU anuncia conforto e nova remuneração no futuro edital

Em entrevista registrada pelo Diário do Transporte, o então presidente da EMTU, Marco Antonio Assalve, afirmou que pretendia lançar a concorrência naquele semestre.

Entre as propostas estavam Wi-Fi, implantação progressiva de ar-condicionado e veículos com motor traseiro. A modelagem também previa distinguir a tarifa paga pelo passageiro da remuneração do serviço, para financiar melhorias.

O anúncio não se converteu na implantação das novas concessões naquele prazo.

17. Fevereiro a julho de 2020 — Outros aditivos mantêm o modelo existente

A pauta do TCE relaciona aditivos de 13 de fevereiro de 2020 para os quatro consórcios.

No caso do Intervias, também aparecem instrumentos de 28 de abril e 16 de julho daquele ano.

18. 26 de novembro de 2020 — Baldy promete licitação ainda naquele ano

Ao responder a questionamento do Diário do Transporte, o então secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, afirmou que a concorrência deveria ser lançada até o final de 2020, com conclusão esperada em 2021.

O secretário relacionou a contratação à renovação da frota e à melhoria dos serviços.

19. Fevereiro de 2021 — Contratos voltam a ser prorrogados

Em 26 de fevereiro de 2021, o Diário do Transporte noticiou a publicação de extratos de aditivos assinados em 19 de fevereiro, prolongando os contratos até 2022.

A nova concessão anunciada anteriormente continuava sem implantação.

20. Durante 2021 — Outros aditivos também entram na discussão do Tribunal

Além dos instrumentos de fevereiro, a pauta de outubro de 2026 relaciona um aditivo do Internorte de 28 de junho de 2021.

Para o Unileste, o documento registra um aditivo de 19 de dezembro de 2021.

21. Fevereiro de 2022 — EMTU anuncia extensão até julho

Em 8 de fevereiro de 2022, o Diário do Transporte informou nova prorrogação das quatro concessões, até 25 de julho daquele ano.

Os extratos identificavam os aditamentos 16 do Intervias, 12 do Anhanguera e 17 do Internorte e do Unileste.

22. 14 de outubro de 2022 — Mais aditivos são assinados

A pauta atual do TCE relaciona instrumentos dessa data para os quatro consórcios.

Esses aditivos também integram as decisões de irregularidade contestadas nos recursos previstos para outubro de 2026.

23. Dezembro de 2023 — Estado contrata Fipe para elaborar nova modelagem

Em 29 de dezembro de 2023, o Diário do Transporte noticiou a contratação da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, a Fipe, para auxiliar nos estudos e no modelo das concessões.

O contrato foi assinado em 15 de dezembro, com prazo de um ano e valor de R$ 498.518.

A medida representava outra tentativa de estruturar a licitação, sete anos depois do término original dos contratos.

24. Março de 2024 — Diário registra nova prorrogação até 2025

Em reportagem de 6 de março de 2024, o Diário do Transporte informou outra extensão dos contratos dos ônibus metropolitanos, até 2025.

O sistema continuava operando sem a substituição definitiva das quatro concessões.

25. Abril de 2024 — São publicadas decisões de irregularidade dos aditivos

Segundo a pauta do Tribunal, a decisão referente ao Intervias foi publicada em 8 de abril de 2024.

As decisões relativas ao Anhanguera, Internorte e Unileste foram publicadas em 15 de abril.

Os julgamentos consideraram irregulares os aditivos posteriormente discutidos nos recursos.

26. 17 de julho de 2024 — Diário revela 797 ônibus acima de dez anos

Com base nos dados disponíveis no site da EMTU, o Diário do Transporte revelou que 797 dos 2.715 ônibus das quatro áreas tinham mais de dez anos de fabricação.

O percentual geral informado era de aproximadamente 29%. No Unileste, chegava a 40%.

Esses números retratam julho de 2024 e não devem ser apresentados como a situação atual da frota.

27. Julho de 2024 — Ministério Público cobra explicações

Na sequência da cobertura, o Diário do Transporte informou a investigação do Ministério Público de São Paulo sobre a idade dos veículos e a ausência de nova licitação desde 2016.

A cobrança acrescentou ao histórico contratual a discussão sobre o cumprimento das exigências de frota e seus efeitos para os passageiros.

28. Fevereiro de 2025 — Contratos são estendidos até janeiro de 2026

Em 6 de fevereiro de 2025, o Diário do Transporte registrou mais uma prorrogação, até janeiro de 2026.

Na resposta publicada naquela ocasião, a EMTU afirmou que os serviços continuavam sendo prestados e fiscalizados enquanto as novas licitações eram elaboradas.

A reportagem também registrou renovação de veículos e redução do percentual de frota acima da idade identificada em 2024.

29. 24 de fevereiro de 2025 — Governo inicia liquidação da EMTU

O Governo do Estado publicou o decreto que deu início ao processo de liquidação da EMTU, prevendo a transferência de atividades para a Artesp.

A reorganização abrangia contratos, fiscalização, controle e regulação. O anúncio estabelecia continuidade dos serviços durante a mudança institucional.

30. Novembro de 2025 — Pleno mantém irregularidade das prorrogações

Conforme o histórico registrado no regime de transição divulgado em janeiro de 2026, o Tribunal Pleno confirmou, em novembro de 2025, o entendimento de irregularidade das sucessivas extensões.

Os acórdãos contestados nos embargos atuais foram publicados em janeiro de 2026.

31. 20 de janeiro de 2026 — Estado e Artesp firmam termo de compromisso

A Secretaria de Parcerias em Investimentos e a Artesp assinaram o Termo de Compromisso nº 01/2026.

O instrumento estabeleceu diretrizes para regularizar a situação e organizar a continuidade dos serviços até a implantação das novas concessões.

32. 23 de janeiro de 2026 — Artesp formaliza regime de transição

A Deliberação Artesp nº 66/2026 instituiu a manutenção provisória da operação pelos atuais consórcios, mediante instrumentos específicos.

O regime foi apresentado com duração estimada de até 19 meses, até a entrada das concessionárias selecionadas em futura licitação. Permaneceram as obrigações de operação adequada e fiscalização.

Na mesma data, foram publicados os acórdãos do TCE citados na pauta dos embargos.

33. Durante 2026 — Cronograma prevê estudos e participação pública

O planejamento divulgado em janeiro estabeleceu diagnóstico, modelagem, audiência e consulta pública durante 2026.

A previsão de referência era publicar o edital em fevereiro de 2027, realizar a sessão da licitação em março e concluir resultado, assinatura e início das novas operações entre junho e agosto.

O cronograma representa planejamento, não comprovação de execução das etapas.

34. Setembro de 2026 — Governador reafirma preparação das licitações

Em reportagem publicada em 22 de setembro, o Diário do Transporte registrou a declaração do governador Tarcísio de Freitas de que o Estado preparava as licitações das quatro áreas metropolitanas.

O anúncio ocorreu dez anos depois do término original das concessões.

35. 14 de outubro de 2026 — Tribunal prevê análise de cinco embargos

A pauta da 31ª sessão ordinária do Tribunal Pleno inclui embargos apresentados pelos quatro consórcios e pelos antigos dirigentes da EMTU Marco Antonio Assalve e Francisco Eiji Wakebe.

A sessão está prevista para as 10h, com relatoria do conselheiro Dimas Ramalho.

Até 9 de outubro, trata-se de julgamento agendado. O documento não apresenta resultado nem determina suspensão de linhas.

O que essa sequência significa para o passageiro

A cronologia mostra dois períodos distintos: dez anos de vigência originalmente contratada, de 2006 a 2016, e aproximadamente dez anos sem implantação das concessões substitutas, de 2016 a 2026.

Durante o segundo período, houve renovação de veículos e alterações operacionais. Entretanto, a nova contratação, destinada a estabelecer uma estrutura atualizada de investimentos, remuneração, frota e atendimento, continuou pendente.

A continuidade dos ônibus permanece obrigatória. A questão é concluir a contratação seguinte com metas verificáveis de qualidade, integração e modernização, enquanto se fiscaliza o cumprimento das obrigações existentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes