ADAMO BAZANI

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiu que a redução de multas estabelecida por uma nova resolução da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) não beneficia automaticamente empresas penalizadas por infrações cometidas antes da mudança. O entendimento, firmado pela Primeira Seção do tribunal e divulgado nesta quarta-feira, 14 de outubro de 2026, teve origem em autuações do transporte rodoviário de cargas, mas estabelece uma regra jurídica que também pode repercutir em processos envolvendo empresas de ônibus, operadores de linhas interestaduais e serviços de fretamento.

A decisão foi tomada por unanimidade no julgamento dos Recursos Especiais nº 2.175.768 e nº 2.175.767, sob relatoria do ministro Paulo Sérgio Domingues. Os processos foram analisados como recursos repetitivos, no Tema 1.327, mecanismo utilizado para estabelecer um entendimento que deverá orientar o julgamento de causas semelhantes em todo o país. Na prática, o STJ definiu que uma empresa multada regularmente pela ANTT não pode exigir a redução da penalidade apenas porque a agência publicou posteriormente uma resolução com valor menor. A aplicação retroativa da regra mais favorável depende de autorização legal específica e expressa.

O julgamento foi realizado em 9 de setembro de 2026, e o acórdão foi publicado em 21 de setembro. A divulgação desta quarta-feira pelo STJ detalha os fundamentos da decisão e suas consequências para os processos que discutem sanções administrativas.

A questão envolve diretamente o poder de fiscalização das agências reguladoras e a segurança jurídica das penalidades aplicadas às empresas.

Embora a infração que originou o julgamento tenha ocorrido no transporte de cargas, a segunda tese aprovada pelos ministros trata das penalidades administrativas de maneira geral.

Essa abrangência permite que o entendimento seja utilizado em discussões relacionadas a outros serviços regulados, respeitando a legislação específica de cada atividade.

Multa por dificultar fiscalização caiu de R$ 5 mil para R$ 550, mas STJ rejeitou aplicação aos casos antigos

A controvérsia começou com penalidades aplicadas pela ANTT a empresas de transporte rodoviário de cargas por dificultar ou impedir o trabalho dos agentes de fiscalização.

Na época das infrações, a Resolução ANTT nº 4.799/2015 estabelecia multa de R$ 5 mil para quem evadisse, obstruísse ou dificultasse a fiscalização durante o transporte rodoviário de cargas.

Em 2019, a ANTT publicou a Resolução nº 5.847, que reduziu essa penalidade para R$ 550.

A diminuição representou uma diferença de R$ 4.450 por infração, equivalente a 89% do valor anteriormente previsto.

Empresas autuadas antes da mudança passaram a recorrer à Justiça para tentar obter a aplicação do novo valor.

O argumento era que a norma posterior, por ser mais favorável ao infrator, deveria alcançar também as multas antigas.

Em um dos processos, a discussão ocorreu durante a cobrança judicial de uma penalidade administrativa.

A empresa buscava reduzir o valor inscrito em dívida ativa, utilizando como fundamento a alteração promovida pela própria ANTT.

A agência recorreu ao STJ contra decisões judiciais que haviam admitido essa redução.

A Primeira Seção acolheu a argumentação da ANTT e decidiu que a penalidade deve observar a regra vigente quando ocorreu a infração.

Veja a diferença entre as duas normas:

Para as infrações anteriores à alteração, regularmente punidas sob a norma então vigente, o STJ manteve a aplicação do valor previsto à época.

STJ estabelece duas teses sobre multas administrativas

O tribunal definiu dois entendimentos no Tema 1.327.

O primeiro trata diretamente da alteração promovida pela ANTT em 2019.

Segundo a tese, a sanção estabelecida pela Resolução nº 5.847/2019 não retroage para alcançar condutas e penalidades aplicadas regularmente de acordo com a regulamentação vigente na data dos fatos, mesmo que o valor posterior seja menor.

A segunda tese tem alcance jurídico mais amplo e determina que as penalidades administrativas devem seguir o princípio conhecido como tempus regit actum, expressão utilizada no Direito para indicar que o ato é regido pelas normas existentes no momento em que ocorre.

A exceção depende de previsão legal específica e expressa que autorize a aplicação retroativa de uma regra posterior mais favorável.

O relator, ministro Paulo Sérgio Domingues, explicou que a estabilidade das sanções integra o funcionamento do sistema de fiscalização.

Segundo ele:

“A estabilidade da sanção aplicada ao tempo da conduta é, nessa perspectiva, condição de eficácia do próprio sistema regulatório.”

O ministro considerou que a possibilidade de reduzir automaticamente penalidades antigas a cada mudança normativa comprometeria a previsibilidade das regras e a função preventiva das multas.

A decisão também diferencia as punições administrativas das sanções previstas no Direito Penal.

Por que uma pena criminal pode ser reduzida retroativamente, mas uma multa administrativa não segue automaticamente a mesma regra?

A Constituição Federal estabelece que a lei penal não retroage, salvo para beneficiar o réu.

Isso significa que, no âmbito criminal, uma alteração legislativa que reduza determinada punição pode beneficiar pessoas condenadas por fatos anteriores, observadas as condições legais.

No julgamento envolvendo a ANTT, o STJ concluiu que essa regra constitucional não se aplica automaticamente a todas as sanções impostas pelo Estado.

O ministro Paulo Sérgio Domingues explicou que as penalidades administrativas possuem características diferentes das punições criminais.

Enquanto o Direito Penal pode envolver a restrição da liberdade, o Direito Administrativo Sancionador disciplina condutas relacionadas à organização de atividades econômicas e sociais, com aplicação de multas e outras restrições administrativas.

O relator destacou que o sistema administrativo continua submetido a garantias como legalidade, direito de defesa, devido processo legal e definição prévia das infrações e sanções.

Entretanto, a possibilidade de aplicar retroativamente uma penalidade mais branda depende de autorização legislativa.

O STJ também considerou o entendimento estabelecido pelo Supremo Tribunal Federal no Tema 1.199, relacionado às mudanças na Lei de Improbidade Administrativa.

Nesse julgamento, o STF estabeleceu parâmetros para a aplicação de normas posteriores mais favoráveis no campo do Direito Administrativo Sancionador.

A Primeira Seção do STJ utilizou esses fundamentos para uniformizar sua jurisprudência, que anteriormente havia admitido, em determinadas situações, a aplicação retroativa de normas administrativas mais benéficas.

Qual é o impacto possível para as empresas de ônibus e de fretamento?

A relevância para o transporte de passageiros está na possibilidade de aplicação da segunda tese do Tema 1.327 a processos envolvendo penalidades administrativas da ANTT.

A agência fiscaliza empresas que operam serviços regulares interestaduais e internacionais de passageiros, além de atividades de fretamento submetidas à regulamentação federal.

As infrações podem envolver diferentes aspectos da operação, como documentação, condições de prestação dos serviços, descumprimento de obrigações regulamentares e operação em desacordo com a autorização concedida.

Quando uma resolução é modificada, também podem ocorrer alterações nos valores das multas, nas classificações das infrações ou nos procedimentos administrativos.

O entendimento do STJ estabelece um parâmetro para situações em que uma empresa pretende utilizar uma mudança posterior para diminuir penalidade aplicada por conduta anterior.

No entanto, há uma distinção importante: o Tema 1.327 não analisou diretamente multas aplicadas a empresas de ônibus.

A aplicação a esses processos dependerá da natureza da infração, das normas envolvidas e da existência de autorização legal específica para eventual retroatividade.

A tese também não afasta o direito das empresas de contestar autos de infração, apresentar provas, questionar erros de enquadramento ou discutir a legalidade das penalidades.

O julgamento trata especificamente da utilização de uma norma posterior mais favorável para reduzir sanções referentes a condutas anteriores.

Nova regulamentação da ANTT para ônibus torna discussão relevante para processos administrativos

A importância do julgamento para o transporte rodoviário de passageiros aumenta diante das mudanças recentes na regulamentação da própria ANTT.

Em 17 de dezembro de 2025, a Diretoria Colegiada da agência aprovou a Resolução nº 6.074, que disciplina sanções e medidas administrativas relacionadas à prestação do serviço regular interestadual de passageiros sob regime de autorização.

A norma reorganizou o tratamento das infrações desse segmento e promoveu alterações na Resolução nº 233/2003, que continua sendo referência para infrações dos serviços semiurbanos e dos serviços de fretamento interestadual e internacional.

Essa distinção é importante: a regulamentação sancionatória do serviço regular e a do fretamento devem ser examinadas de acordo com as disposições aplicáveis a cada modalidade.

A Resolução nº 6.074/2025 também estabeleceu medidas específicas relacionadas à comercialização e à execução de transporte clandestino, inclusive por intermédio de plataformas tecnológicas.

Na alteração da Resolução nº 233/2003, foi incluída previsão de multa de 53.240 Unidades Monetárias de Referência de Passageiros (UMRP) para a comercialização ou execução de serviço clandestino.

A regulamentação também disciplina medidas administrativas envolvendo veículos utilizados no transporte irregular e providências para o atendimento aos passageiros afetados pela fiscalização.

As mudanças demonstram que o sistema de penalidades da ANTT passa por atualizações, exigindo atenção à data de ocorrência de cada infração e à norma aplicável naquele momento.

O precedente do STJ ganha relevância especialmente para discussões em que a alteração regulamentar representa efetiva redução de uma penalidade.

Ele não transforma automaticamente todas as mudanças normativas em situações equivalentes ao caso do transporte de cargas.

Por exemplo, a criação de uma nova infração, a revogação de determinado enquadramento e a simples redução de um valor podem envolver questões jurídicas diferentes.

Exemplo: empresa de ônibus multada antes de uma mudança nas regras

Para compreender o possível efeito prático, considere uma situação hipotética.

Uma empresa de ônibus interestadual é autuada pela ANTT e recebe multa de R$ 10 mil, de acordo com a norma vigente na data da ocorrência.

Dois anos depois, uma nova regulamentação reduz para R$ 2 mil a penalidade prevista para a mesma conduta.

A transportadora decide recorrer, argumentando que deveria pagar apenas o novo valor.

Pelo entendimento geral adotado no Tema 1.327, a simples publicação da resolução posterior não garante o direito à redução da multa antiga.

A análise deverá considerar se existe uma lei específica que autorize a aplicação retroativa da penalidade mais favorável.

O exemplo não corresponde a uma autuação real examinada nesse julgamento, mas demonstra a situação jurídica que poderá surgir em processos administrativos ou judiciais envolvendo empresas de passageiros.

Julgamento também interessa aos passageiros porque define condições de fiscalização

Embora a decisão envolva diretamente as empresas autuadas e o órgão regulador, o sistema de sanções administrativas também possui importância para os passageiros.

As penalidades aplicadas pela ANTT são instrumentos utilizados para exigir o cumprimento das regras de prestação do transporte.

No serviço regular, essas obrigações abrangem aspectos como condições operacionais, segurança, documentação, atendimento aos usuários e prestação adequada das viagens autorizadas.

No fretamento, a fiscalização verifica o cumprimento das exigências específicas da modalidade e das condições de autorização.

A aplicação das multas busca responsabilizar os operadores pelas infrações identificadas, respeitando os procedimentos legais de defesa.

Ao estabelecer um critério para definir qual norma deve ser utilizada na aplicação das penalidades, o STJ também fornece uma referência para a atuação dos órgãos reguladores e para a revisão judicial das sanções.

Isso não significa que os valores das multas serão automaticamente mantidos em todas as situações.

A legalidade da autuação, a comprovação da infração, a regularidade do procedimento administrativo e as possibilidades de contestação continuam sujeitas à análise de cada caso.

Decisão foi unânime, mas ministros divergiram sobre os efeitos para processos anteriores

O julgamento dos Recursos Especiais nº 2.175.768 e nº 2.175.767 ocorreu em 9 de setembro de 2026.

A Primeira Seção aprovou por unanimidade as duas teses jurídicas propostas para o Tema 1.327 e deu provimento aos recursos da ANTT.

Durante o julgamento, entretanto, houve discussão sobre a chamada modulação de efeitos, instrumento utilizado pelos tribunais para definir a partir de quando determinado entendimento produzirá consequências.

A proposta apresentada pelo relator Paulo Sérgio Domingues foi rejeitada por maioria.

Ficaram vencidos, nesse ponto, os ministros Paulo Sérgio Domingues, Teodoro Silva Santos, Afrânio Vilela e Sérgio Kukina.

Assim, o tribunal aprovou unanimemente as teses sobre a impossibilidade de retroatividade automática, mas não acolheu a proposta de limitar temporalmente os efeitos do entendimento.

Essa distinção é relevante para processos antigos que discutem a mesma questão.

O que acontece agora com os processos que estavam suspensos

O Tema 1.327 foi submetido ao rito dos recursos repetitivos porque a discussão sobre a aplicação retroativa da Resolução ANTT nº 5.847/2019 aparecia em diferentes processos judiciais.

Durante a tramitação do repetitivo, o STJ determinou a suspensão dos recursos especiais e agravos em recurso especial que discutiam a questão delimitada, em tramitação no país.

Com a definição das teses, esses recursos poderão retomar seu andamento, aplicando-se o entendimento fixado pela Primeira Seção.

A decisão deverá orientar os tribunais de primeira e segunda instâncias na solução de processos que apresentem a mesma questão jurídica.

Também servirá como precedente para novas controvérsias sobre a aplicação de normas administrativas posteriores mais favoráveis, respeitadas as particularidades de cada setor regulado.

No transporte rodoviário de passageiros, o principal reflexo será a utilização desse entendimento como referência em discussões sobre multas da ANTT, sobretudo quando houver alteração posterior que reduza penalidades estabelecidas em resoluções anteriores.

A decisão também reforça a necessidade de empresas e operadores acompanharem as mudanças regulamentares e manterem registros dos processos administrativos, especialmente quanto às datas das infrações, ao enquadramento utilizado e às normas então vigentes.

Com o julgamento, o STJ estabelece que a redução de uma multa administrativa representa uma mudança para o futuro, salvo quando o legislador autorizar expressamente sua aplicação a condutas anteriores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

O Supremo Tribunal Federal (STF) deixou mais uma vez de realizar, nesta quarta-feira, 14 de outubro de 2026, a votação de um processo que pode definir os limites do poder dos Estados para regulamentar o fretamento de ônibus e a constitucionalidade da exigência de circuito fechado, pela qual um mesmo grupo de passageiros deve realizar a viagem de ida e volta no mesmo veículo. O julgamento envolve a Lei nº 23.941/2021, de Minas Gerais, conhecida como “Lei da Buser”, e interessa tanto às plataformas digitais de transporte quanto às empresas tradicionais de fretamento e às operadoras de linhas regulares.

O julgamento do processo foi adiado. A Ministra Cármen(relatora) decidiu não aceitar os pedidos da Abrati, e outros, como assistentes (amigos da causa). Cármen Lúcia decidiu isso momentos antes da sessão. Também havia vários pedidos de sustentação oral.

O processo, identificado como Recurso Extraordinário (RE) 1.506.410/MG, estava entre os assuntos previstos para a sessão desta quarta-feira (14), mas o plenário analisou outros temas. Ao anunciar a pauta de quinta-feira (15), o presidente do STF, ministro Edson Fachin, não mencionou o caso. A controvérsia envolve a obrigação de transportar um grupo previamente definido, a apresentação antecipada da lista de passageiros, a venda individualizada de lugares e a possibilidade de ônibus fretados realizarem viagens com características semelhantes às das linhas regulares.

O julgamento já havia sido adiado em 26 de agosto de 2026, por indicação da relatora, ministra Cármen Lúcia. Na ocasião, a magistrada considerou necessário assegurar a manifestação das partes após a apresentação de uma divergência no julgamento virtual.

A disputa está judicializada desde 2022, mas tem origem na aprovação da legislação mineira em setembro de 2021. A lei foi sancionada pelo governador Romeu Zema com vetos a dispositivos que restringiam o fretamento. A Assembleia Legislativa de Minas Gerais, entretanto, derrubou esses vetos em novembro daquele ano.

Um dos aspectos mais relevantes é que a controvérsia não se limita à Buser. A definição sobre a constitucionalidade das restrições pode repercutir em outros Estados, sobretudo na diferenciação entre fretamento eventual, fretamento contínuo e transporte regular de passageiros.

O que é a “Lei da Buser” e quais restrições foram impostas em Minas Gerais

A Lei Estadual nº 23.941, de 24 de setembro de 2021, estabelece condições para a prestação de serviços de fretamento contínuo ou eventual em viagens intermunicipais e metropolitanas.

A legislação prevê que a prestação do serviço depende de autorização do Departamento de Edificações e Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG).

Essa autorização tem caráter precário, personalíssimo, intransferível e temporário. O pedido pode ser apresentado por empresas de diferentes portes ou cooperativas, com cadastramento dos veículos, dos condutores e dos responsáveis pelo serviço.

Entre as principais exigências estabelecidas pela legislação estão:

1. Circuito fechado: transporte de grupo previamente definido, com motivação comum, que parte de uma origem, segue até o destino e retorna no mesmo veículo utilizado na ida.

2. Lista nominal de passageiros: obrigação de encaminhar ao DER-MG a identificação das pessoas que serão transportadas.

3. Antecedência de seis horas: solicitação da autorização e envio da lista de passageiros até seis horas antes do início do primeiro trecho da viagem.

4. Limitação das alterações na lista: possibilidade de substituição de até dois passageiros ou 20% da capacidade do veículo, prevalecendo o maior desses limites, com comunicação até o início da viagem.

5. Proibição de venda individualizada por intermediários: restrição ao fretamento intermediado por terceiros que comercializem lugares de maneira fracionada ou individualizada.

6. Proibição de características de transporte regular: restrição a viagens habituais com regularidade de dias, horários ou itinerários, além da comercialização individual de passagens.

7. Restrições aos locais de embarque e desembarque: vedação, nas condições previstas na lei, ao embarque e desembarque ao longo do itinerário e em terminais rodoviários utilizados pelo transporte coletivo público.

8. Documentação durante a viagem: obrigação de o motorista portar a autorização, o documento fiscal do contrato de fretamento e a relação dos passageiros transportados.

A legislação também estabelece mecanismos de fiscalização e remete às penalidades previstas na legislação estadual e no Código de Trânsito Brasileiro.

No caso do transporte clandestino ou irregular, a Lei nº 19.445/2011, com as alterações promovidas pela Lei nº 23.941/2021, prevê multa de 1.000 Unidades Fiscais do Estado de Minas Gerais (Ufemgs), remoção do veículo e outras sanções, conforme a infração.

A multa pode ser duplicada em caso de reincidência e a legislação também alcança quem promove ou intermedeia serviços irregulares.

Há ainda tratamento específico para o fretamento destinado ao transporte intermunicipal de trabalhadores rurais, com dispensa de determinadas exigências cadastrais e de envio de listas, sem afastar as obrigações relacionadas à segurança.

Circuito fechado e circuito aberto: entenda as diferenças para passageiros e empresas

A expressão circuito fechado é um dos pontos centrais da disputa porque determina como a viagem fretada deve ser organizada e contratada.

No modelo tradicional de circuito fechado, um grupo contrata um ônibus para realizar um deslocamento com ida e volta, com passageiros previamente identificados.

Já no chamado circuito aberto, a contratação pode envolver viagens somente de ida ou deslocamentos nos quais não exista obrigação de retorno com o mesmo grupo e veículo.

O circuito aberto, por si só, não significa necessariamente venda individual de passagens. Essa é uma questão jurídica distinta, embora as duas práticas estejam relacionadas na discussão sobre os modelos de fretamento intermediados por aplicativos.

A diferença tem consequências operacionais e comerciais.

No circuito fechado, uma empresa que transporta determinado grupo precisa organizar o retorno conforme as condições do contrato e da regulamentação aplicável.

Em um modelo aberto, a transportadora pode, em tese, utilizar o veículo em outra viagem contratada de maneira independente, sem necessariamente transportar de volta os mesmos passageiros da primeira viagem.

Essa possibilidade pode modificar o aproveitamento dos ônibus, o planejamento dos deslocamentos e a composição dos custos operacionais.

Ao mesmo tempo, o debate envolve os limites entre a contratação de um serviço de fretamento e a oferta de viagens regulares com venda individual de passagens.

No transporte regular, as empresas operam serviços submetidos a regras específicas de autorização ou concessão, com obrigações relacionadas a itinerários, horários, atendimento aos passageiros e continuidade da prestação do serviço.

O STF deverá examinar a validade das restrições contestadas, levando em consideração essas diferenças e as competências constitucionais dos entes federativos.

Histórico completo: da aprovação da lei em 2021 aos adiamentos do julgamento no STF em 2026

A disputa sobre a chamada “Lei da Buser” envolve decisões legislativas, ações judiciais, medidas provisórias e votações no Supremo Tribunal Federal. A seguir, os principais acontecimentos em ordem cronológica.

1. Projeto de lei começa a tramitar na Assembleia de Minas Gerais — 2015

A legislação tem origem no Projeto de Lei nº 1.155/2015, apresentado na Assembleia Legislativa de Minas Gerais.

A proposta tratava da regulamentação do fretamento de veículos de transporte coletivo para viagens intermunicipais e metropolitanas.

Durante a tramitação, a discussão passou a envolver também as condições para a contratação das viagens e a diferença entre fretamento e transporte regular.

2. Assembleia aprova restrições e governador veta parte das regras — setembro de 2021

Em setembro de 2021, a Assembleia aprovou a proposição que deu origem à Lei nº 23.941.

O governador Romeu Zema sancionou a legislação em 24 de setembro, mas vetou dispositivos que considerou inadequados, incluindo a exigência de circuito fechado, a apresentação antecipada da lista de passageiros e a restrição à comercialização individualizada de lugares.

Na justificativa dos vetos, o Executivo questionou os efeitos dessas restrições sobre a prestação do serviço e o mercado de transporte fretado.

3. Assembleia derruba vetos de Romeu Zema — 17 de novembro de 2021

Os deputados estaduais rejeitaram os vetos do governador, restabelecendo os artigos 3º, 4º e 5º e dispositivos do artigo 6º da legislação.

A decisão colocou em vigor regras que haviam sido excluídas do texto sancionado, como a obrigatoriedade do circuito fechado e a proibição de intermediação de viagens com venda individualizada de lugares.

Foi esse conjunto de restrições que passou a ser contestado judicialmente.

4. Lei é questionada na Justiça mineira — 2022

O diretório estadual do Partido Novo apresentou uma ação de controle de constitucionalidade no Tribunal de Justiça de Minas Gerais.

A discussão envolvia artigos da Lei nº 23.941/2021 e as competências legislativas do Estado, além de questionamentos sobre a livre iniciativa e a separação dos Poderes.

O Tribunal de Justiça rejeitou a pretensão de declaração de inconstitucionalidade, o que levou o partido a recorrer ao STF.

5. Dispositivos são suspensos durante a tramitação do recurso — 2024

No andamento da controvérsia, foi concedido efeito suspensivo ao recurso extraordinário apresentado pelo Partido Novo.

Com isso, ficaram temporariamente suspensos os efeitos de dispositivos que tratavam do circuito fechado, das listas de passageiros, da antecedência da autorização e das restrições à comercialização e ao embarque.

Essa suspensão foi posteriormente revista pelo Supremo.

6. Cármen Lúcia restabelece a eficácia das restrições — dezembro de 2024

Em decisão monocrática publicada em 13 de dezembro de 2024, Cármen Lúcia cassou o efeito suspensivo que havia sido atribuído ao recurso extraordinário.

A medida restabeleceu a eficácia dos artigos 3º, 4º e 5º e dos dispositivos contestados do artigo 6º da Lei nº 23.941/2021.

A decisão teve consequência prática para a fiscalização e para as empresas de fretamento, uma vez que as restrições voltaram a produzir efeitos.

7. Cármen Lúcia rejeita o recurso extraordinário — 13 de outubro de 2025

A relatora negou provimento ao recurso do Partido Novo.

No entendimento apresentado, a legislação mineira encontrava amparo na competência residual dos Estados para disciplinar o transporte intermunicipal e metropolitano.

Cármen Lúcia também afastou as alegações de violação à separação dos Poderes e à reserva de administração.

A ministra considerou admissível a iniciativa parlamentar da legislação e apontou limites à revisão, pelo STF, de questões relacionadas à interpretação de normas locais.

8. Partido Novo apresenta embargos de declaração — 21 de outubro de 2025

Após a decisão, o Partido Novo apresentou embargos de declaração, alegando omissões que deveriam ser examinadas pelo Supremo.

O partido também pediu a alteração do resultado do julgamento, buscando afastar a decisão desfavorável e permitir nova análise da constitucionalidade dos dispositivos.

Os embargos passaram a concentrar a discussão subsequente.

9. Três ministros se manifestam pela manutenção da decisão — outubro e novembro de 2025

Na sessão virtual realizada de 31 de outubro a 10 de novembro de 2025, Cármen Lúcia votou por receber os embargos de declaração como agravo regimental e negar provimento ao pedido.

O entendimento foi acompanhado pelos ministros Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin.

Na sequência, André Mendonça pediu vista, suspendendo a análise para examinar o processo.

10. André Mendonça apresenta voto divergente — abril de 2026

O julgamento foi retomado no plenário virtual iniciado em 17 de abril de 2026.

André Mendonça apresentou voto divergente, defendendo o provimento parcial do recurso e a declaração de inconstitucionalidade dos seguintes dispositivos da legislação mineira:

• Artigo 3º, que estabelece a obrigatoriedade do circuito fechado e da relação nominal dos passageiros.

• Artigo 4º, que exige autorização e apresentação da lista com antecedência de seis horas.

• Artigo 5º, que limita as alterações na relação dos passageiros.

• Inciso I do artigo 6º, que proíbe o fretamento intermediado por terceiros com comercialização fracionada ou individualizada de lugares.

• Inciso III do parágrafo único do artigo 6º, que trata da restrição ao embarque e desembarque ao longo do itinerário e em terminais rodoviários utilizados pelo transporte público.

A divergência alcançava os pontos de maior repercussão para os modelos de fretamento intermediados por plataformas digitais.

11. Edson Fachin pede destaque para julgamento presencial — abril de 2026

Após a apresentação do voto de André Mendonça, o ministro Edson Fachin solicitou destaque do processo.

O pedido levou a discussão do ambiente virtual para o plenário presencial, onde os ministros poderiam debater a matéria.

Dessa maneira, o julgamento dos recursos passou a depender de nova deliberação em sessão presencial.

12. Processo entra na pauta de 26 de agosto de 2026, mas julgamento é adiado

O Supremo incluiu o caso na pauta de 26 de agosto de 2026.

No dia anterior, Cármen Lúcia apresentou despacho indicando a necessidade de garantir às partes a oportunidade de manifestação diante da retomada do julgamento presencial.

A relatora propôs que os embargados fossem intimados para apresentar contrarrazões, com posterior reinclusão do processo em pauta.

Em 26 de agosto, o plenário adiou a apreciação por indicação da ministra. A sessão foi presidida por Edson Fachin.

13. STF anuncia nova previsão de julgamento para 14 e 15 de outubro de 2026

Na programação oficial de outubro, o Supremo voltou a destacar o Caso Buser entre os assuntos previstos para as sessões dos dias 14 e 15.

O recurso foi colocado na relação de matérias destinadas ao plenário presencial, novamente sob a relatoria de Cármen Lúcia.

14. STF realiza sessão, mas não julga o Caso Buser — 14 de outubro de 2026

Na sessão desta quarta-feira, os ministros examinaram outros processos, e o RE 1.506.410/MG não chegou a ser chamado para votação.

Ao apresentar os julgamentos previstos para quinta-feira, Edson Fachin não mencionou a ação que discute a legislação mineira de fretamento.

O episódio representa mais uma oportunidade em que a controvérsia não chega a uma conclusão no plenário presencial.

Quem participa da disputa judicial

O recurso foi apresentado pelo diretório estadual do Partido Novo em Minas Gerais.

Entre os participantes e interessados no processo estão o Estado de Minas Gerais, a Assembleia Legislativa de Minas Gerais, a Confederação Nacional de Serviços (CNS), a Confederação Nacional do Transporte (CNT), a Buser Brasil Tecnologia Ltda., a Associação Brasileira dos Fretadores Colaborativos (Abrafrec), a Federação de Serviços de Minas Gerais e o Sindicato das Empresas de Transporte Turístico e de Fretamento do Estado de Minas Gerais.

A presença dessas entidades demonstra que a discussão envolve segmentos distintos da atividade econômica e da representação empresarial, com interesses relacionados à contratação, fiscalização e execução dos serviços de transporte de passageiros.

O que a decisão pode representar para a Buser, as empresas regulares e o fretamento tradicional

Uma eventual decisão favorável à constitucionalidade das restrições da legislação mineira poderá consolidar, no âmbito do processo, a possibilidade de o Estado exigir circuito fechado, listas antecipadas e condições específicas para o fretamento intermunicipal e metropolitano.

Caso prevaleça o entendimento divergente apresentado por André Mendonça, os dispositivos questionados poderão ser afastados, alterando as condições legais aplicáveis aos serviços de fretamento abrangidos pela lei.

Para as empresas tradicionais que operam linhas regulares, a discussão envolve a possibilidade de concorrência com viagens fretadas comercializadas em plataformas digitais, especialmente nos mercados em que há oferta de deslocamentos semelhantes.

No caso das empresas de fretamento, o resultado poderá influenciar as possibilidades de contratação das viagens, formação dos grupos, planejamento da utilização dos veículos e organização dos itinerários.

Para os passageiros, os efeitos poderão envolver as opções de serviços disponíveis, as formas de contratação e a oferta de viagens de ida e volta.

Outra questão importante é a diferenciação das competências regulatórias.

No transporte intermunicipal e metropolitano, a atuação regulatória cabe aos Estados, dentro dos limites constitucionais e da legislação nacional.

No transporte rodoviário interestadual, a competência é federal, exercida pela União por meio da ANTT.

A eventual decisão do Supremo sobre a legislação mineira poderá ser utilizada como referência em outras disputas judiciais envolvendo o setor, de acordo com os fundamentos adotados pelos ministros e o alcance jurídico do pronunciamento.

A controvérsia, portanto, ultrapassa a situação de uma plataforma específica. Envolve a definição dos limites da regulamentação do fretamento e de sua diferenciação em relação ao transporte regular de passageiros, justamente em um período de expansão das tecnologias de intermediação e comercialização de viagens rodoviárias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes