Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Prefeitura recomenda o uso do transporte público como a melhor opção para chegar à Cidade do Rock; operação especial tem compra e acesso ao serviço realizados pelo Jaé

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O BRT Expresso Rock in Rio transportou 30 mil pessoas nesta sexta-feira (4/9), primeiro dia do Rock in Rio 2026. A operação especial preparada pela Prefeitura do Rio, por meio da Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) e da MOBI-Rio, oferece serviços diretos e semidiretos para facilitar o deslocamento do público até a Cidade do Rock, no Parque Olímpico. A operação conta com o aplicativo do Jaé para a compra dos bilhetes e o acesso aos serviços especiais por meio de QR Code.

Para quem vai ao festival, a Prefeitura recomenda o uso do transporte público como a melhor opção de deslocamento, facilitando a chegada e a saída do Parque Olímpico.

O serviço seguirá disponível nos demais dias do Rock in Rio — 5, 6, 7, 11, 12 e 13 de setembro — com três linhas especiais:

* SE008: Terminal Jardim Oceânico x Terminal Centro Olímpico (direto);
* SE009: Terminal Alvorada x Estação Morro do Outeiro (direto);
* SE010: Terminal Paulo da Portela x Estação Morro do Outeiro (semidireto), com paradas na Praça Seca, Tanque e Taquara.

Bilhetes pelo aplicativo Jaé

O bilhete do BRT Expresso Rock in Rio custa R$ 29 por pessoa e por dia, dando direito à ida e à volta ou apenas ao retorno do festival. A compra é feita exclusivamente pelo aplicativo Jaé, utilizando o saldo da Conta Transporte, que pode ser recarregado por Pix ou cartão de crédito. Não é possível realizar a compra utilizando saldo de Vale-Transporte.

Cada conta Jaé pode adquirir até 10 bilhetes para cada dia do evento, permitindo a compra para familiares e amigos. O passageiro deve selecionar previamente a data em que utilizará o serviço. O QR Code é válido exclusivamente para o dia escolhido e as gratuidades previstas no sistema Jaé não são aplicáveis ao BRT Expresso Rock in Rio.

Para comprar, o passageiro deve acessar o aplicativo Jaé, selecionar a opção “BRT Expresso Rock in Rio – venda”, clicar em “Comprar bilhete”, escolher a quantidade de pessoas e a data do festival, realizar o pagamento com o saldo da Conta Transporte e confirmar a compra. O pedido ficará disponível na área “Meus Pedidos” do aplicativo.

Pulseira garante o embarque na volta

Na ida para o festival, o passageiro deve apresentar o QR Code do BRT Expresso Rock in Rio para realizar o embarque. Ao desembarcar no Terminal Centro Olímpico ou na Estação Morro do Outeiro, será direcionado para uma tenda próxima à entrada da Cidade do Rock.

No local, o QR Code da compra do serviço especial será validado e o passageiro receberá uma pulseira individual, que deverá ser colocada no momento da validação e será utilizada para o embarque nos serviços especiais de retorno. A pulseira é válida exclusivamente para aquele dia do festival.

Quem optar por utilizar o BRT Expresso Rock in Rio apenas na volta também poderá embarcar mediante a compra do bilhete especial, no valor de R$ 29, exclusivamente pelo aplicativo Jaé.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

De acordo com especialista em mercado rodoviário, Ilo Löbel da Luz, uma operação que troca 10 mil mensagens de atendimento por mês, entre confirmação de reserva, aviso de atraso, tratativa de reembolso e suporte de SAC, passa a gastar cerca de R$ 350 mensais

ADAMO BAZANI

A partir de 1º de outubro de 2026, empresas de ônibus que utilizam a API oficial do WhatsApp Business, atualmente chamada de WhatsApp Business Platform, para vendas, atendimento, chatbots e integração com sistemas corporativos terão uma nova despesa: mensagens de serviço enviadas em resposta aos passageiros dentro da janela de atendimento de 24 horas passarão a ser cobradas pela Meta. Também deixarão de ser gratuitos os modelos de mensagens de utilidade enviados dentro dessa mesma janela. A cobrança será por mensagem efetivamente entregue, e não por conversa.

A mudança tem impacto direto sobre o transporte rodoviário interestadual de passageiros, que ampliou nos últimos anos o uso do WhatsApp para venda de bilhetes, consulta de horários, escolha de poltronas, envio de passagens, informações sobre viagens, cancelamentos e atendimento. Empresas como Águia Branca, Cometa, Auto Viação 1001, Catarinense, Expresso do Sul, Guanabara, Gontijo, Viação Garcia e Planalto mantêm canais de WhatsApp ligados à venda ou ao relacionamento com passageiros, embora a forma de utilização e a tecnologia adotada possam variar de uma companhia para outra.

A alteração não significa que todo uso empresarial do WhatsApp passe a ser pago. A regra se refere à plataforma oficial utilizada por empresas que integram o WhatsApp a centrais de atendimento, sistemas de venda, chatbots e outras ferramentas. O aplicativo WhatsApp Business convencional, usado diretamente no celular e sem a API, não entra nessa cobrança por mensagem.

COMO VAI FUNCIONAR A NOVA COBRANÇA

Hoje, quando um passageiro envia uma mensagem, abre-se uma janela de atendimento de 24 horas. Dentro desse período, a empresa pode responder com mensagens de serviço — textos livres enviados por atendentes, automações ou bots — sem tarifa de entrega da Meta.

A partir de 1º de outubro, essa janela de 24 horas continua existindo, mas deixa de significar, por si só, atendimento gratuito. Cada mensagem de serviço entregue ao passageiro passa a ter uma tarifa. A Meta estabeleceu, entretanto, uma franquia de 1.000 mensagens de serviço gratuitas por mês para cada número de telefone empresarial. A cobrança começa a partir da mensagem número 1.001.

No Brasil, a referência é a mesma tarifa aplicada às mensagens de utilidade. Para contas faturadas em reais, o valor de referência é de aproximadamente R$ 0,035 por mensagem. Para contas ainda faturadas em dólares, a tabela de outubro apresenta US$ 0,0068 por mensagem de serviço, utilidade ou autenticação destinada ao mercado brasileiro.

Há uma distinção importante.

Uma resposta escrita livremente por um atendente, como “Seu pedido de reembolso está sendo analisado”, pode ser classificada como mensagem de serviço se enviada dentro da janela aberta pelo passageiro.

Já mensagens estruturadas e previamente aprovadas pela Meta, como confirmação de compra, alteração de viagem, aviso operacional ou atualização de uma reserva, podem ser enquadradas como templates de utilidade. A partir de outubro, esses templates também deixam de ser gratuitos quando enviados dentro da janela de 24 horas e são cobrados desde a primeira mensagem entregue; a franquia de 1.000 mensagens vale para as mensagens de serviço, e não para os templates de utilidade.

As mensagens enviadas pelo próprio passageiro continuam sem cobrança para a empresa. Também permanece a gratuidade, por 72 horas, quando o contato tiver origem em determinados pontos gratuitos de entrada, como anúncios que levam diretamente ao WhatsApp.

Na prática, se um chatbot dividir uma única resposta em três mensagens diferentes e as três forem entregues ao passageiro, podem existir três cobranças. O modelo é por mensagem entregue, e não por atendimento, passageiro ou protocolo.

OS R$ 350 E A FRANQUIA DE MIL MENSAGENS

O exemplo de aproximadamente R$ 350 para 10 mil mensagens apresentado pelo especialista Ilo Löbel da Luz corresponde ao cálculo de 10 mil mensagens multiplicadas pela tarifa de aproximadamente R$ 0,035.

Na prática, o valor exato dependerá da composição dessas mensagens.

Se as 10 mil forem templates de utilidade sujeitos à tarifa cheia, a conta fica próxima de R$ 350.

Se todas forem exclusivamente mensagens de serviço de um único número empresarial, a franquia de mil mensagens deve ser descontada. Nesse cenário, seriam aproximadamente nove mil mensagens cobradas, o equivalente a cerca de R$ 315.

Uma operação real pode misturar respostas de SAC, templates de confirmação, avisos de viagem, mensagens de autenticação e marketing. Por isso, o custo final dependerá de quantas mensagens houver em cada categoria, do número de telefones utilizados, do mercado dos destinatários e de eventuais cobranças adicionais da empresa que fornece a plataforma de atendimento. A própria Meta cobra pela entrega; fornecedores tecnológicos podem acrescentar mensalidades, licenças ou outras tarifas.

O efeito aumenta rapidamente nas operações de grande escala. Cem mil mensagens cobradas integralmente a R$ 0,035 representam aproximadamente R$ 3,5 mil. Um milhão de mensagens representa cerca de R$ 35 mil, antes de considerar franquias, descontos aplicáveis a determinadas categorias e custos cobrados pelos fornecedores tecnológicos.

EMPRESAS INTERESTADUAIS QUE JÁ USAM WHATSAPP PARA VENDA E ATENDIMENTO

O levantamento abaixo reúne exemplos confirmados nos próprios canais das empresas. Não se trata de uma relação exaustiva do mercado.

Além dos canais próprios das viações, existem plataformas especializadas. O Buszap informa trabalhar com mais de 100 viações parceiras e oferece soluções de venda e atendimento automatizado pelo WhatsApp, inclusive no modelo white label, no qual o passageiro interage com um canal que leva a marca da própria empresa de ônibus.

Esse tipo de estrutura ajuda a explicar por que a mudança da Meta pode atingir mais empresas do que apenas aquelas que desenvolveram internamente seus próprios chatbots.

PRINCIPAIS IMPACTOS PARA AS EMPRESAS DE ÔNIBUS

ESPECIALISTA APONTA NECESSIDADE DE MEDIR O CUSTO DOS CANAIS DIGITAIS

Na avaliação de Ilo Löbel da Luz, especialista em mercado e regulação do transporte rodoviário interestadual de passageiros, a mudança evidencia uma fragilidade de gestão que ele identifica em parte das empresas do setor. Trata-se de uma análise do especialista sobre o mercado, e não de uma determinação regulatória da ANTT.

“Quando a Meta decide monetizar a conversa, a operação que nunca mediu esse canal descobre o custo de uma vez, na fatura. A que já aplica inteligência operacional sobre seus próprios processos só precisa ajustar a planilha, porque já sabia que esse número existia antes de ele aparecer”, afirma.

Para Ilo, SAC, Ouvidoria e canais digitais deveriam ser acompanhados de maneira mais próxima pelas empresas, inclusive do ponto de vista de custos e riscos operacionais.

“O canal de atendimento não é regulação em sentido estrito, mas é operação, e é onde a maioria das empresas do TRIP concentra seu maior ponto cego, porque trata SAC, Ouvidoria e canais digitais como despesa administrativa, não como frente de risco a ser monitorada com a mesma disciplina aplicada a frota ou linha”, avalia.

A interpretação é do especialista e deve ser entendida como sua opinião sobre a gestão das companhias. O tamanho efetivo da despesa a partir de outubro dependerá do volume e da estrutura de atendimento de cada operador.

CUSTO PODE INFLUENCIAR A FORMA DE ATENDER

A cobrança cria um incentivo econômico para que as empresas revejam a arquitetura de seus chatbots. Em vez de uma sequência de várias mensagens curtas para resolver uma mesma solicitação, uma empresa pode buscar respostas mais concentradas, desde que isso não prejudique a clareza ou a qualidade do atendimento.

Também passa a ser mais importante separar corretamente mensagens de marketing, utilidade, autenticação e serviço, acompanhar quantas mensagens são efetivamente entregues e identificar quais fluxos geram volumes elevados sem resultar em venda ou solução de demandas.

Isso não significa necessariamente reduzir o atendimento ao passageiro. A consequência pode ser justamente a necessidade de tornar os canais digitais mais eficientes, com sistemas capazes de resolver uma demanda com menos interações desnecessárias.

A mudança entra em vigor em 1º de outubro de 2026 para empresas que utilizam a WhatsApp Business Platform. Até 30 de setembro, as mensagens de serviço dentro da janela de 24 horas permanecem sob a regra atual de gratuidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata funcionarão durante toda a madrugada entre sábado (5) e domingo (6); Linha 17-Ouro também terá operação na segunda-feira (7)

YURI SENA

O Metrô de São Paulo manterá as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata em funcionamento ininterrupto entre sábado (5) e domingo (6). Durante toda a madrugada, as estações estarão abertas para embarque e desembarque dos passageiros.

A operação faz parte de testes realizados pela companhia para avaliar a possibilidade de ampliar o período de funcionamento do sistema. Entre os fatores analisados estão a demanda de passageiros, o movimento nas estações e os impactos da operação contínua sobre as atividades de manutenção.

Segundo o Metrô, a iniciativa também oferece uma alternativa de deslocamento para pessoas que trabalham durante a noite ou participam de eventos e atividades realizadas no período noturno.

Feriado terá reforço na operação

Na segunda-feira (7), feriado da Independência do Brasil, o Metrô prevê um reforço na quantidade de trens em circulação para atender à demanda esperada.

Além da frota programada, trens reservas serão posicionados em pontos estratégicos de todas as linhas e poderão ser utilizados em caso de necessidade operacional.

A Linha 17-Ouro manterá sua operação transitória normalmente durante o feriado, com funcionamento previsto das 9h às 16h.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

De acordo com indicador nacional de satisfação de serviços públicos, 42,5% dos moradores classificaram o Transporte Público como ótimo ou bom. Atuação conjunta entre iniciativa privada e gestão pública é o caminho, diz diretora de empresa

ADAMO BAZANI

A qualidade dos transportes públicos de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, superou a média nacional e conquistou o primeiro lugar entre grandes e médias cidades brasileiras, de acordo com pesquisa realizada pela INDSAT na quarta semana de agosto de 2026.

Segundo o levantamento da organização voltada à avaliação de serviços públicos em todo o País, em agosto, 42,5% dos moradores classificaram o transporte público como ótimo ou bom, enquanto 31% avaliaram o serviço como regular e 26,5% como ruim ou péssimo.

Isso significa, ainda de acordo com o órgão, que, neste período, o serviço alcançou 617 pontos no índice INDSAT, ficando 32 pontos acima da média de 585 pontos registrada entre os municípios do mesmo agrupamento populacional, ou seja, com 400 mil habitantes ou mais.

O resultado ocorre após investimentos da prefeitura e da empresa concessionária BR7 Mobilidade em frota, melhoria da infraestrutura e tecnologia de monitoramento e gestão.

Somente no último ano, a companhia de transportes realizou investimentos da ordem de R$ 120 milhões. Já a prefeitura fez aportes em readequações de vias, construção e modernização de terminais e fiscalização dos serviços.

A BR7 reforçou sua operação em 2026 com a entrega de 115 novos ônibus, todos equipados com ar-condicionado, tomadas USB, Wi-Fi, acessibilidade e monitoramento. A frota hoje conta com 391 veículos patrimoniais.

A pontualidade também foi destaque para o resultado. Entre janeiro e julho de 2026, a BR7 registrou 99,12% de cumprimento das viagens, com mais de 800 mil viagens realizadas no período.

A companhia ainda realizou a implantação de mais de 200 novos abrigos e a reforma e modernização de mais de dois mil abrigos espalhados por São Bernardo do Campo. Estes abrigos são equipados com Wi-Fi gratuito, ampliando o acesso à conectividade enquanto os passageiros aguardam seus ônibus.

De acordo com a diretora-presidente da empresa de transportes, Milena Braga Romano, o resultado é fruto justamente do trabalho em conjunto entre a concessionária e a gestão pública.

“Os últimos dois anos representaram o maior investimento em mobilidade urbana que São Bernardo do Campo já registrou em sua história recente. Compramos ônibus com ar-condicionado e que reduzem a poluição, trocamos abrigos, modernizamos toda a parte tecnológica, ampliamos o cumprimento de viagens. Quando a gestão pública e a concessionária privada atuam em conjunto, o resultado é o melhor para a população. Sabemos que ainda há bastante coisa para fazer e para melhorar, mas estamos no caminho certo.” – disse.

Segundo nota da INDSAT, o transporte público figura entre as melhores percepções dos moradores no quesito mobilidade.

“O resultado é particularmente relevante em um momento em que São Bernardo do Campo passa por importantes obras de mobilidade. Apesar das mudanças de tráfego e dos impactos associados às intervenções, o Transporte Público consegue preservar uma percepção relativamente positiva entre os moradores e apresenta desempenho superior ao parâmetro das grandes cidades brasileiras pesquisadas pela INDSAT. Com 617 pontos, 42,5% de avaliações positivas e desempenho 32 pontos acima da média das Cidades de Grande Porte, o Transporte Público aparece entre os componentes mais bem posicionados da mobilidade urbana de São Bernardo do Campo no levantamento de agosto” – diz a nota da INDSAT.

O indicador ainda mostra melhora da avaliação sobre os transportes entre todos os perfis de diferentes públicos.

Um dos destaques da pesquisa de agosto aparece na análise por perfil dos entrevistados. O Transporte Público apresentou avaliações mais favoráveis especialmente entre homens, jovens, moradores com mais de 50 anos e pessoas com ensino superior.

Entre os jovens de 16 a 30 anos, 49,4% avaliaram positivamente o Transporte Público, resultado 10,1 pontos percentuais superior ao observado em julho. O mesmo percentual de aprovação, 49,4%, foi registrado entre os moradores com mais de 50 anos, grupo que também apresentou avanço na avaliação do serviço.

Entre os homens, as avaliações positivas chegaram a 48,1%, contra 25,4% de avaliações negativas. Entre as mulheres, 37,9% classificaram o Transporte Público como ótimo ou bom e 27,4% como ruim ou péssimo.

Outro movimento importante foi identificado entre os entrevistados com ensino superior. Em agosto, 45,5% desse grupo avaliaram positivamente o Transporte Público, enquanto 24,4% apresentaram avaliação negativa. No levantamento anterior, a relação era inversa, com apenas 28,5% de avaliações positivas e 38,7% negativas.

A mudança merece atenção porque os moradores com maior escolaridade estavam entre os públicos mais críticos na medição anterior. O movimento observado em agosto reduz essa diferença e indica uma percepção mais favorável sobre o serviço entre um segmento tradicionalmente mais exigente em aspectos relacionados à mobilidade urbana.

Os resultados mostram que o desempenho geral do Transporte Público não está concentrado apenas em um perfil específico da população. Há percepções favoráveis distribuídas entre diferentes faixas etárias, níveis de escolaridade e regiões do município.

ALTO GRAU DE SATISFAÇÃO NOS PRINCIPAIS QUESITOS DA PESQUISA:

Na edição mais recente, a BR7 manteve o alto grau de satisfação na nota geral do transporte, com destaques para o atendimento dos motoristas, as reformas dos abrigos e a conservação e limpeza dos ônibus.

Metodologia

A pesquisa foi realizada pela INDSAT na quarta semana de agosto de 2026. Foram realizadas 600 entrevistas presenciais com eleitores de 16 anos ou mais, distribuídos pelos seis setores de São Bernardo do Campo. O levantamento possui margem de erro de quatro pontos percentuais, para mais ou para menos nos resultados gerais, e nível de confiança de 95%.

Resumo Geral dos Indicadores e Resultados:

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ato de vandalismo foi registrado entre as estações Calmon Viana e Estudantes

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A linha 11-Coral da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) opera com lentidão na manhã deste sábado, 05 de setembro.

Os trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada entre as estações Guaianases e Estudantes após cabos da via férrea serem cortados na região de Calmon Viana.

Em nota ao Diário do Transporte, a concessionária informou que a equipe de manutenção foi acionada para reestabelecer o serviço.

“Na manhã deste sábado (05/09), às 9h05, foi identificado ato de vandalismo (corte de cabos) na região entre as estações Calmon Viana e Estudantes, na Linha 11-Coral. Para a atuação da equipe de manutenção, os trens circulam com restrição de velocidade e maior tempo parada no trecho entre as estações Guainases e Estudantes, o que pode ampliar o intervalo entre as composições.

A CPTM lamenta o transtorno e ressalta que atos de vandalismo e furto de cabos prejudicam diretamente milhares de passageiros que dependem do sistema. Para coibir esses crimes ao longo dos seus 142 km de vias, a companhia tem intensificado as medidas de segurança. Entre as ações implementadas estão o monitoramento em tempo real pela Central de Segurança Patrimonial, o uso de 160 câmeras corporais (bodycams) pelos agentes e o convênio da Dejem com a Polícia Militar para o reforço do policiamento em trens e estações.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda terão programação diferenciada entre sábado (5) e segunda-feira (7)

YURI SENA

A Motiva Trilhos informou como será a operação das linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda durante o feriado da Independência do Brasil, celebrado na próxima segunda-feira (7).

No feriado, a oferta de trens será semelhante à praticada normalmente aos domingos. Nas linhas 4-Amarela e 5-Lilás, os intervalos previstos são de aproximadamente cinco minutos. Já nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, o tempo entre as composições deverá ser de cerca de dez minutos.

A concessionária informou que poderá disponibilizar trens e operadores adicionais caso seja necessário reforçar a operação devido ao aumento da demanda. Equipes de atendimento e segurança também estarão nas estações para orientar os passageiros.

Manutenções programadas

Além da operação especial, a Motiva Trilhos realizará intervenções na infraestrutura ferroviária das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda durante o fim de semana e o feriado.

Linha 8-Diamante

No sábado (5), das 20h à meia-noite, e no domingo (6), das 4h à meia-noite, haverá manutenção na via permanente entre as estações Jardim Belval e Jandira.

Durante os trabalhos, os trens circularão em via única no trecho. Os intervalos previstos são de dez minutos entre Júlio Prestes e Barueri e de 20 minutos entre Barueri e Itapevi.

Linha 9-Esmeralda

Na segunda-feira (7), os serviços ocorrerão em dois trechos da linha. Entre Berrini e Vila Olímpia, haverá implantação e transferência de postes das 4h à meia-noite. Já entre Cidade Universitária e Ceasa, será realizada manutenção na rede aérea das 8h à meia-noite.

A circulação será feita em via única durante as intervenções. Entre 4h e 8h, o intervalo programado entre Osasco e Varginha será de 15 minutos. Das 8h até o encerramento dos trabalhos, o intervalo passará para 20 minutos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Fabricante indiana avança no processo para assumir o Iveco Group, que reúne Iveco, Iveco Bus e FPT Industrial. Operação pode ter reflexos no mercado brasileiro de ônibus, caminhões, motores e tecnologias de descarbonização, mas ainda não há anúncio de mudanças nas fábricas ou produtos no País

ADAMO BAZANI

O processo de compra do Iveco Group pela indiana Tata Motors avançou mais uma etapa nesta sexta-feira, 04 de setembro de 2026. O Conselho de Administração da Iveco aprovou formalmente sua posição sobre a oferta pública apresentada pela TML CV Holdings B.V., controlada pela Tata, e considerou justo, do ponto de vista financeiro, o preço de € 14,10 por ação. A proposta envolve todas as ações ordinárias da companhia e corresponde a uma operação avaliada em aproximadamente € 3,8 bilhões, sem considerar o negócio de defesa, que foi separado anteriormente.

Para o mercado de transportes, a operação é relevante porque aproxima dois grandes fabricantes mundiais de veículos comerciais. A Tata Motors tem forte presença principalmente na Índia e em outros mercados asiáticos e atua em caminhões, ônibus e veículos comerciais. A Iveco, por sua vez, possui presença importante na Europa e América Latina e controla marcas e operações diretamente relacionadas ao transporte coletivo, como Iveco Bus e Heuliez, além da FPT Industrial, fabricante de motores e sistemas de propulsão.

QUEM É A IVECO

O Iveco Group é um grupo industrial de origem europeia especializado principalmente em veículos comerciais e tecnologias de propulsão.

Entre suas principais operações estão a IVECO, de caminhões e veículos comerciais; IVECO BUS e HEULIEZ, voltadas ao transporte de passageiros; FPT Industrial, de motores e sistemas de propulsão; e IVECO CAPITAL, responsável por serviços financeiros relacionados aos produtos do grupo.

O Iveco Group possui aproximadamente 33 mil trabalhadores, 16 unidades industriais e 22 centros de pesquisa e desenvolvimento.

No segmento de ônibus, a companhia tem peso especialmente relevante na Europa. No segundo trimestre de 2026, a IVECO BUS manteve a liderança do mercado europeu de ônibus elétricos e a segunda colocação no mercado total de ônibus, com participação superior a 25%, segundo dados divulgados pelo próprio grupo. As entregas de ônibus cresceram 8% no período.

QUEM É A TATA MOTORS

A Tata Motors é uma fabricante indiana e integra o Tata Group, um dos maiores conglomerados empresariais da Índia.

No segmento de veículos comerciais, produz caminhões, ônibus, micro-ônibus, veículos comerciais leves e modelos elétricos, com uma posição especialmente forte no mercado indiano.

No ano fiscal de 2026, a divisão de veículos comerciais informou vendas por atacado de aproximadamente 428 mil unidades, crescimento de 14%. Somente entre encomendas de empresas e órgãos de transporte público, a fabricante informou ter conquistado pedidos superiores a cinco mil ônibus na Índia.

Assim, não se trata de uma fabricante de automóveis simplesmente entrando no mercado de veículos pesados por meio da Iveco. A Tata já possui uma operação de grande escala em ônibus e caminhões.

A aquisição permite justamente combinar essa presença da Tata, concentrada principalmente na Índia e em outros mercados, com a estrutura industrial, tecnológica e comercial que a Iveco possui na Europa e América Latina.

O QUE A IVECO DECIDIU AGORA

O comunicado desta sexta-feira é bastante técnico, mas a decisão pode ser explicada de maneira simples.

Como a Tata está oferecendo dinheiro para comprar as ações da Iveco, a administração da empresa precisava analisar oficialmente se o preço apresentado aos acionistas era adequado.

A oferta é de € 14,10 por ação.

O Conselho da Iveco analisou as condições da operação e recebeu um parecer financeiro do Goldman Sachs Bank Europe.

Paralelamente, os membros independentes do Conselho tiveram uma avaliação própria, que contou com parecer da Rothschild & Co Italia.

As duas análises consideraram o preço justo sob o ponto de vista financeiro. Com base nestes estudos, o Conselho de Administração da Iveco chegou à mesma conclusão.

Isso não significa, entretanto, que a compra esteja concluída.

A decisão representa mais uma etapa da operação. Os acionistas precisam ter a oportunidade de aderir à oferta e ainda devem ser cumpridas as condições previstas para a conclusão definitiva da transação.

TATA QUER A IVECO SEM A ÁREA MILITAR

A operação foi anunciada em 30 de julho de 2025 e desde o início excluiu os negócios de defesa da Iveco.

A oferta da Tata é de aproximadamente € 3,8 bilhões pelas atividades restantes do Iveco Group, incluindo caminhões, ônibus, motores e serviços financeiros.

A antiga área de defesa, que reunia principalmente IDV e ASTRA, foi separada do grupo e transferida à italiana Leonardo em março de 2026.

Dessa forma, é importante separar as duas operações: a Leonardo ficou com o negócio militar, enquanto a Tata Motors está em processo de aquisição das atividades civis do Iveco Group.

São justamente estas últimas que possuem maior relação com os mercados de ônibus e caminhões.

O QUE A OPERAÇÃO PODE REPRESENTAR PARA O SETOR DE ÔNIBUS

A combinação é particularmente importante porque coloca dentro de um mesmo grupo duas operações que já possuem experiência própria na fabricação de ônibus.

De um lado está a Tata, que possui grande escala no mercado indiano e uma linha que inclui ônibus convencionais e elétricos. Do outro está a Iveco Bus, uma das maiores fabricantes europeias e atualmente líder do mercado europeu de ônibus elétricos.

A união pode ampliar a escala para desenvolvimento e compra de componentes, além de criar possibilidades de compartilhamento de tecnologias de ônibus elétricos, sistemas de propulsão, plataformas, componentes e soluções para redução de emissões.

Também pode aumentar o alcance geográfico das duas fabricantes. Quando anunciou a transação, a própria Tata explicou aos investidores que considera as operações complementares em termos de produtos e presença mundial.

Isso não significa, entretanto, que ônibus Tata passarão automaticamente a ser vendidos como Iveco ou que produtos Iveco serão substituídos por modelos indianos.

Até o momento, não há anúncio neste sentido.

Os impactos concretos sobre marcas, produtos, fábricas e estratégias comerciais deverão ser conhecidos após a conclusão da aquisição e a definição dos planos de integração.

E O QUE PODE MUDAR NO BRASIL?

Para o Brasil, a operação merece atenção justamente porque a Iveco já possui estrutura industrial e comercial estabelecida no País.

A aquisição pode dar à Tata uma presença industrial indireta muito mais relevante na América Latina por meio da estrutura da Iveco, ao mesmo tempo em que a Iveco passa a fazer parte de um grupo com grande escala de produção de veículos comerciais na Ásia.

No setor de ônibus, os efeitos potenciais envolvem principalmente tecnologia, desenvolvimento de produtos, eletrificação, motores e eventual aproveitamento das plataformas e da escala global das duas empresas.

A FPT Industrial também torna a operação relevante. Motores e sistemas de propulsão são uma parte estratégica da cadeia de ônibus e caminhões, especialmente em um momento no qual fabricantes desenvolvem simultaneamente soluções a diesel de menores emissões, biocombustíveis, gás, biometano, eletrificação e outras alternativas de descarbonização.

Por enquanto, entretanto, é importante diferenciar possibilidade de decisão efetivamente tomada.

Não há, no comunicado desta sexta-feira, anúncio de fechamento de fábricas, transferência de produção, alteração da linha brasileira, mudança da rede de concessionários ou introdução de ônibus Tata no Brasil.

Também não foi anunciada uma substituição da marca Iveco pela Tata.

Portanto, os efeitos industriais concretos para o Brasil ainda dependerão das decisões que serão tomadas depois da conclusão da compra.

OPERAÇÃO PODE CRIAR GRUPO DE MAIOR ESCALA MUNDIAL

Ao anunciar o negócio, Tata e Iveco disseram que a combinação pretende formar um grupo mundial de veículos comerciais com maior alcance geográfico, portfólio de produtos e capacidade industrial.

A complementaridade é um dos principais argumentos da operação.

A Tata possui enorme escala no mercado indiano, enquanto a Iveco apresenta posições importantes principalmente na Europa e possui presença histórica na América Latina.

Para ônibus, essa combinação ganha importância adicional pela posição da Iveco Bus na Europa. No segundo trimestre de 2026, a fabricante informou participação superior a 25% no mercado europeu total e liderança entre os ônibus elétricos.

A Tata também possui uma operação relevante de veículos de passageiros. No ano fiscal de 2026, sua participação no segmento indiano de veículos comerciais de passageiros foi de 36,4%, segundo informações da própria fabricante.

A dimensão do negócio, portanto, vai além da simples mudança do acionista controlador da Iveco.

Caso a aquisição seja concluída, o novo grupo reunirá operações de caminhões, ônibus, comerciais leves, motores e tecnologias de propulsão distribuídas por diferentes continentes.

O QUE ACONTECE AGORA

A aprovação do Conselho da Iveco representa mais um passo para a conclusão do negócio.

A Consob, autoridade italiana responsável pelo mercado de capitais, aprovou em 03 de setembro de 2026 o documento da oferta. No dia seguinte, o Conselho da Iveco aprovou sua declaração formal considerando financeiramente justo o preço de € 14,10 por ação.

A própria Iveco havia informado, ao divulgar os resultados do segundo trimestre, que a expectativa era lançar a oferta no início de setembro de 2026 e encerrá-la no começo de novembro.

Assim, a operação entra agora em uma fase decisiva para os acionistas.

Para quem acompanha o mercado de ônibus e caminhões no Brasil, o ponto seguinte será observar como a Tata pretende integrar as duas companhias e, principalmente, quais decisões serão tomadas para as operações da Iveco na América Latina.

Somente a partir dessas definições será possível saber se a mudança de controle resultará em novos investimentos, produtos, tecnologias ou alterações industriais no mercado brasileiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviço 2036/10 terá quatro ônibus, funcionará diariamente das 4h30 às 23h30 e contará com novos pontos de parada nas ruas Antônio Gonçalves Campos e Estrada Três Cruzes

ADAMO BAZANI

Uma nova linha de ônibus começa a operar neste sábado, 5 de setembro de 2026, para atender moradores da Vila Arouca e do Bairro Três Cruzes, na zona Norte de São Paulo. Identificado como 2036/10 Vila Arouca – Bairro Três Cruzes, o serviço terá quatro veículos e funcionará todos os dias, inclusive domingos e feriados, das 4h30 às 23h30.

A linha terá ponto inicial na Rua Vila de Arouca, 315, no mesmo local utilizado como terminal principal da 2027/10. Segundo a SPTrans, também serão implantados novos pontos de parada na Rua Antônio Gonçalves Campos e na Estrada Três Cruzes para atender o novo percurso.

Linha vai operar todos os dias

A 2036/10 terá operação nos dias úteis, sábados, domingos e feriados.

O horário previsto pela SPTrans é das 4h30 às 23h30, com frota de quatro ônibus.

A operação terá percurso em sentido único, formando um circuito entre Vila Arouca, Marginal Fernão Dias, Estrada Três Cruzes, Rua Antônio Gonçalves Campos e Avenida Pedro de Souza Lopes antes do retorno ao ponto inicial.

Confira o itinerário da 2036/10

2036/10 Vila Arouca – Bairro Três Cruzes

Sentido único:

Rua Vila de Arouca, Marginal Fernão Dias, Estrada Três Cruzes, Rua Antônio Gonçalves Campos, retorno, Rua Antônio Gonçalves Campos, Estrada Três Cruzes, Marginal Fernão Dias, Estrada Três Cruzes, Avenida Pedro de Souza Lopes, retorno, Avenida Pedro de Souza Lopes, Estrada Três Cruzes, Marginal Fernão Dias, Estrada Três Cruzes, Rua Antônio Gonçalves Campos, retorno, Rua Antônio Gonçalves Campos, Estrada Três Cruzes, Marginal Fernão Dias e Rua Vila de Arouca.

O ponto inicial ficará na Rua Vila de Arouca, 315.

Cinco novos pontos de parada serão implantados

De acordo com a SPTrans, a nova linha contará com paradas nos seguintes locais:

• Rua Antônio Gonçalves Campos, próximo ao cruzamento com a Rua 3;
• Rua Antônio Gonçalves Campos, 100, em frente ao Clube Plêiades;
• Rua Antônio Gonçalves Campos, 100, no lado oposto ao Clube Plêiades;
• Estrada Três Cruzes, 712, junto à entrada da Capela Três Cruzes;
• Estrada Três Cruzes, 712, no lado oposto à Capela Três Cruzes.

A criação do serviço amplia a oferta de transporte coletivo local entre os bairros e permite acesso a trechos da Marginal Fernão Dias e da Avenida Pedro de Souza Lopes.

Segundo a Prefeitura, não foi informada alteração ou extinção de outras linhas em razão da implantação da 2036/10.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estudo da NTU analisa 17 sistemas e 35 corredores em 15 cidades e mostra que modelo avançou desde os primeiros eixos das décadas de 1970 e 1980, mas ainda enfrenta fragmentação da gestão, dificuldades de custeio, infraestrutura incompleta e contratos que muitas vezes não foram concebidos especificamente para BRTs. Levantamento também detalha diferentes modelos de construção, operação, gestão e fornecimento da frota

ADAMO BAZANI

Dinheiro para construir não basta. Para ampliar e modernizar os sistemas BRT (Bus Rapid Transit) no Brasil, é necessário garantir recursos também para manutenção, renovação da infraestrutura e da frota, custeio da operação e evolução tecnológica ao longo dos anos.

Além do financiamento, os principais desafios passam por contratos adequados às características de um sistema de média e alta capacidade, segurança jurídica para investimentos, melhor divisão de responsabilidades entre governos e operadores, integração entre os diferentes órgãos públicos e maior qualidade da infraestrutura.

É o que mostra o estudo “BRT Brasil – Sistemas em operação nas cidades brasileiras”, lançado em agosto de 2026 pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

O levantamento analisou 17 sistemas, formados por 35 corredores em 15 cidades, reunindo informações sobre infraestrutura, operação, frota, gestão, contratos e financiamento. O objetivo é identificar o que funcionou, as limitações encontradas e os aprendizados que podem orientar tanto a modernização dos BRTs existentes quanto novos projetos.

Uma das conclusões centrais é que um BRT não pode ser tratado simplesmente como uma linha de ônibus que recebeu uma faixa exclusiva.

A infraestrutura necessária é comparável, em complexidade, à de sistemas estruturados de transporte: envolve sistema viário dedicado, estações, terminais, equipamentos de controle operacional, sistemas de informação e, dependendo do projeto, intervenções urbanas de maior porte.

Segundo o estudo, embora os BRTs brasileiros tenham conseguido incorporar os atributos básicos desse tipo de transporte, em vários casos houve flexibilizações na infraestrutura e na operação que acabaram reduzindo características importantes do conceito original. A própria gestão da infraestrutura é apontada como uma área que precisa avançar, especialmente em manutenção, segurança e integração com os acessos às estações.

FINANCIAMENTO PRECISA IR ALÉM DA OBRA

Um dos maiores entraves apontados é financeiro.

O estudo chama a atenção para um problema recorrente do transporte coletivo brasileiro: o aumento dos custos operacionais, a expansão das áreas urbanas a serem atendidas e a concorrência com outros meios de transporte fizeram com que a arrecadação apenas com a tarifa paga pelo passageiro deixasse de ser suficiente para financiar adequadamente o serviço.

Subsídios públicos já existem em diversas cidades, mas muitas vezes sem uma estrutura permanente que forneça previsibilidade e garantias aos contratos.

Para projetos mais ambiciosos, a NTU aponta como fundamentais contratos com garantias públicas, matriz de riscos claramente definida, forma de remuneração estabelecida e fontes de recursos que não dependam exclusivamente da tarifa.

O desafio não termina quando a obra é inaugurada.

O levantamento destaca a necessidade de garantir dinheiro para construção, manutenção, modernização e expansão. Isso é particularmente importante porque um BRT acumula uma quantidade expressiva de ativos urbanos, como estações, terminais, pistas, sistemas tecnológicos e equipamentos de controle.

Sem essa continuidade, um projeto que nasce com alto padrão pode perder desempenho ao longo dos anos.

CONTRATOS NEM SEMPRE FORAM FEITOS PARA UM BRT

Outro ponto crítico está nos contratos.

Dos 17 sistemas analisados, somente três, ou 17,6%, tiveram licitação específica para a operação do BRT.

Em seis, equivalentes a 35,3%, a operação foi incorporada por aditivo a contratos que já existiam. Em outros cinco, 29,4%, o BRT foi simplesmente enquadrado na concessão vigente do transporte coletivo. Há ainda um sistema operado diretamente por empresa pública e dois casos sem informação disponível.

Isso é relevante porque um BRT exige responsabilidades que normalmente não fazem parte da operação convencional de ônibus.

Podem existir obrigações sobre manutenção de estações e terminais, sistemas tecnológicos, controle operacional, frota de maior capacidade, segurança e até infraestrutura.

O estudo considera que simplesmente incorporar um BRT a uma concessão existente pode agilizar sua implantação, mas pode também resultar em uma base contratual insuficiente para garantir equilíbrio econômico, segurança ao operador e instrumentos adequados de gestão pelo poder público.

Na prática, modernizar o BRT pode exigir também modernizar o contrato.

FRAGMENTAÇÃO DA GESTÃO ATRAPALHA

A fragmentação institucional aparece como outro problema.

Um mesmo corredor pode depender de prefeitura, governo estadual, órgão de trânsito, agência reguladora, empresa gestora e operadores privados.

Quando esses agentes não trabalham de forma integrada, decisões relacionadas à infraestrutura, trânsito, operação, fiscalização, manutenção e investimentos podem seguir caminhos diferentes.

O estudo identificou justamente essa dificuldade de articulação, inclusive na produção de dados.

Informações fundamentais sobre demanda, oferta, investimentos, custos e receitas nem sempre puderam ser isoladas para os BRTs, pois muitas vezes estão misturadas às contas do sistema convencional de ônibus.

Para a NTU, essa deficiência na governança dos dados é consequência, em parte, da própria fragmentação institucional das políticas de mobilidade.

QUEM CONSTRÓI? NA MAIORIA DOS CASOS, O PODER PÚBLICO

O levantamento também permite entender como os sistemas brasileiros foram construídos.

Na grande maioria, a infraestrutura ficou sob responsabilidade governamental.

A prefeitura participou da implantação em 12 dos 17 sistemas analisados, ou 70,6%, enquanto governos estaduais aparecem em cinco, ou 29,4%.

Somente em um dos sistemas em operação analisados, Sorocaba, a concessionária ficou responsável pela implantação da infraestrutura do BRT.

O cenário é diferente quando se olha para os ônibus.

Em 14 sistemas, correspondentes a 82,4%, o fornecimento da frota ficou a cargo dos operadores.

Há três exceções, nas quais o poder público possui os veículos: o BRT Metropolitano de Belém, a Linha Verde de São José dos Campos e o sistema BRT do Rio de Janeiro.

Também em 14 dos 17 sistemas a propriedade da frota pertence aos operadores. A manutenção dos ônibus é de responsabilidade das empresas em 16 sistemas, ou 94,1% do universo pesquisado.

O modelo predominante, portanto, pode ser resumido da seguinte maneira: governo constrói grande parte da infraestrutura e empresa privada disponibiliza, opera e mantém os ônibus.

Mas há variações importantes.

OPERAÇÃO PRIVADA PREDOMINA; RIO É EXCEÇÃO

A gestão do sistema permanece sob responsabilidade do poder público, seja por uma secretaria, empresa pública ou agência reguladora.

A operação, entretanto, é predominantemente privada.

Dos 17 sistemas analisados, 16, ou 94,1%, funcionam sob concessão comum. Apenas o BRT do Rio de Janeiro é operado diretamente por uma empresa pública municipal.

E mesmo entre as concessões existem modelos diferentes.

Em dois sistemas, a contratação engloba exclusivamente a operação do corredor.

Em três, o mesmo contrato reúne o corredor estrutural e linhas alimentadoras.

Na maioria, dez sistemas, correspondentes a 58,8%, o BRT faz parte do contrato mais amplo de todo o sistema de transporte coletivo da cidade ou região.

A própria abrangência das obrigações contratuais varia.

A operação aparece nos 17 sistemas. A manutenção da infraestrutura faz parte da contratação em seis, ou 35,3%, e somente em um caso o contrato inclui também a implantação da infraestrutura.

MANUTENÇÃO AINDA É, EM GRANDE PARTE, PÚBLICA

Se a frota fica predominantemente com os operadores, a situação se inverte na infraestrutura.

Os municípios são responsáveis pela manutenção em 11 sistemas, ou 64,7%, e os Estados aparecem em três.

Operadores do transporte coletivo ou concessionários específicos do BRT participam da manutenção em quatro sistemas, enquanto serviços terceirizados aparecem em dois. Como algumas responsabilidades são compartilhadas, os percentuais não são excludentes.

Há ainda uma divisão importante dentro do próprio conceito de manutenção.

Mesmo quando empresas privadas cuidam de estações e terminais, a conservação das pistas normalmente permanece sob responsabilidade governamental.

É exatamente nesse ponto que o estudo alerta para a necessidade de uma governança mais clara: pista, estação, sinalização, semáforo, terminal e ônibus são partes de um único sistema operacional, ainda que pertençam a responsáveis diferentes.

FLEXIBILIDADE É VANTAGEM, MAS TAMBÉM PODE SER ARMADILHA

Uma das grandes diferenças do BRT em relação a metrôs e trens é a flexibilidade.

Um ônibus não precisa permanecer no corredor.

Ele pode sair da infraestrutura segregada, circular em bairros e depois ingressar no eixo principal. Isso permite atender passageiros com menos necessidade de transferências e possibilita a implantação gradativa de uma rede.

Mas o próprio estudo alerta para o outro lado dessa vantagem.

Como os ônibus conseguem circular mesmo sem infraestrutura especializada, existe o risco de governos adotarem projetos simplificados demais.

A ideia de que “ônibus opera em qualquer lugar” pode fazer com que investimentos em pista, estações, terminais, controle operacional e manutenção sejam adiados ou reduzidos.

A NTU destaca que todos os sistemas avaliados trouxeram ganhos operacionais, especialmente aumento de velocidade e redução do tempo de viagem, mas considera que os resultados poderiam ser maiores com infraestrutura mais completa e melhor mantida.

O QUE DEFINE UM BRT

Pelo conceito utilizado no estudo, cinco características são fundamentais.

O corredor deve ter pista ou faixa exclusiva, preferencialmente central; cobrança antecipada da tarifa; tratamento das interseções para reduzir interferências do trânsito; e plataforma que permita embarque em nível.

Podem ser agregados ainda ultrapassagens nas estações, serviços expressos, informação em tempo real aos passageiros, preferência semafórica e monitoramento permanente da frota.

Na prática, quanto mais esses elementos são retirados de um projeto, mais ele se aproxima de um corredor convencional e se afasta de um BRT completo.

BRT BRASILEIRO NASCEU ANTES MESMO DO TERMO BRT

O estudo também mostra como esse modelo evoluiu ao longo de mais de cinco décadas.

A primeira fase ocorreu nas décadas de 1970 e 1980.

Curitiba inaugurou seus primeiros eixos Norte e Sul em 1974. Goiânia colocou em funcionamento o eixo Leste-Oeste em 1976. Outros corredores curitibanos vieram nos anos seguintes e o Corredor ABD, na Região Metropolitana de São Paulo, começou a operar em 1988.

Naquele momento, a própria denominação BRT ainda não era empregada como hoje. Eram fundamentalmente corredores estruturados e segregados para ônibus.

Depois houve praticamente duas décadas sem grande expansão desse modelo no País.

A nova fase ganhou força nos anos que antecederam a Copa do Mundo de 2014, quando diversas capitais implantaram projetos de transporte coletivo de maior capacidade.

A partir daí, o crescimento tornou-se mais contínuo, com pelo menos um novo sistema ou corredor entrando em operação em quase todos os anos analisados pelo levantamento.

É possível visualizar essa evolução nos próprios projetos.

Belo Horizonte inaugurou seus principais eixos do MOVE em 2014; o BRT de Brasília também começou naquele ano. Campinas colocou em operação os corredores Campo Grande em 2022, Ouro Verde em 2023 e Perimetral em 2024. Goiânia inaugurou o Norte-Sul em 2024, enquanto o BRT Metropolitano de Belém entrou na relação do estudo com implantação em 2025.

O modelo, portanto, deixou de ser apenas uma pista exclusiva e incorporou estações fechadas, embarque em nível, integração tarifária, veículos maiores, centros de controle, sistemas de informação e tecnologias de propulsão mais recentes.

FROTA TAMBÉM EVOLUI

Outra transformação aparece nos ônibus.

Os veículos Padron estão presentes em 14 dos 17 sistemas pesquisados, enquanto articulados aparecem em 12. Há ainda superarticulados em cinco e biarticulados em dois sistemas.

O diesel, entretanto, permanece predominante e está presente em 16 sistemas.

A eletrificação começa a avançar. Segundo o levantamento, ônibus elétricos a bateria já aparecem em seis sistemas, embora somente a Linha Verde de São José dos Campos tenha frota totalmente elétrica entre os casos pesquisados.

O Corredor ABD também combina outras tecnologias, com trólebus e híbridos, e o sistema de Goiânia informou a utilização de ônibus movidos a biometano.

Assim, a modernização de um BRT não envolve necessariamente construir outro corredor. Pode significar renovar os ônibus, eletrificar a frota, reformar estações, melhorar pavimento, instalar tecnologia de controle, reduzir interferências nos cruzamentos ou atualizar a própria forma de gestão.

CENTROS DE CONTROLE GANHAM IMPORTÂNCIA

A tecnologia operacional também ganhou relevância.

O estudo encontrou centros de controle sob responsabilidade do poder público em sete sistemas e dos operadores em seis, podendo haver estruturas paralelas ou compartilhadas.

Entre as funções identificadas estão acompanhamento em tempo real da localização da frota, comunicação com motoristas, integração com órgãos de trânsito e segurança e acesso a câmeras.

Em sistemas de alta frequência, esse controle torna-se fundamental porque pequenos atrasos podem provocar concentração de ônibus, aumento dos intervalos e perda de capacidade do corredor.

BRT PRECISA SE CONECTAR MELHOR COM QUEM CHEGA A PÉ OU DE BICICLETA

Há também desafios fora da pista dos ônibus.

A integração com ciclovias ainda é pequena.

Dos 35 corredores analisados, 26, equivalentes a 74,2%, não possuem infraestrutura cicloviária associada. Em oito, há ciclovia somente em parte do traçado e apenas em um corredor ela aparece ao longo de toda a extensão analisada.

O estudo também chama a atenção para a necessidade de qualificar os acessos de pedestres e o entorno das estações.

Isso significa que a modernização de um BRT não pode olhar somente para o ônibus e para a pista: a experiência do passageiro começa no caminho até a estação.

MAIS QUE UM CORREDOR, UMA REDE

Outro desafio apontado é evitar que o BRT seja concebido isoladamente.

Por se tratar de transporte de média e alta capacidade, o corredor deve funcionar como parte de uma rede hierarquizada, integrada a linhas alimentadoras, outros sistemas coletivos, bicicleta, deslocamentos a pé e, quando necessário, outros modos.

O estudo considera que a reorganização das redes de ônibus em torno dos BRTs ocorreu nos casos analisados, mas identifica pouco aproveitamento do potencial dos corredores para orientar projetos urbanísticos e requalificação das áreas do entorno.

Assim, cinco décadas depois dos primeiros corredores brasileiros, os desafios deixaram de ser apenas construir canaletas e comprar ônibus maiores.

O BRT atual exige infraestrutura permanente, contratos próprios para sua complexidade, planejamento integrado, manutenção, renovação tecnológica, fontes estáveis de financiamento e uma divisão clara das responsabilidades entre poder público e operadores.

A própria pesquisa reconhece que ainda faltam dados para medir de forma homogênea demanda, custos, receitas e investimentos dos diferentes sistemas. Isso limita comparações financeiras entre as cidades e, ao mesmo tempo, evidencia um dos desafios que o setor ainda precisa superar: saber com precisão quanto custa construir, operar, manter e modernizar um BRT ao longo de toda sua vida útil.

O estudo “BRT Brasil – Sistemas em operação nas cidades brasileiras” é uma publicação da NTU, com coordenação de Arlindo Fernandes e Marcos Pimentel Bicalho. O levantamento foi estruturado com dados documentais e entrevistas com gestores e operadores e analisa os sistemas em funcionamento nas cidades brasileiras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes