Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

“Porta de entrada” do cidadão na mobilidade, entre os fatores estão velocidade comercial, acessibilidade e até mesmo sensação de bem-estar e atratividade. PPPs podem ser caminhos para ônibus, assim como se consolidaram para trilhos

ADAMO BAZANI

POR QUE A INFRAESTRUTURA É TÃO IMPORTANTE PARA O TRANSPORTE COLETIVO?

O passageiro percebe a qualidade de um sistema de transporte por diferentes aspectos.

O preço da passagem é um deles. A idade e as condições dos ônibus e trens também são relevantes.

Entretanto, o tempo gasto no deslocamento, as condições de espera e a facilidade de acesso às estações podem ser igualmente determinantes para a escolha do transporte coletivo.

Um ônibus novo, confortável e equipado com ar-condicionado continua sujeito aos congestionamentos quando circula em vias compartilhadas com os automóveis.

Da mesma forma, um trem moderno depende de estações adequadas, sistemas de sinalização, manutenção ferroviária e boas condições de integração para oferecer um serviço eficiente.

A infraestrutura atua justamente nesses elementos.

Velocidade comercial: menos tempo de viagem e melhor aproveitamento da frota

A velocidade comercial representa a velocidade média de um veículo durante sua operação, considerando o percurso e as paradas realizadas para embarque e desembarque.

Quando os ônibus circulam em corredores exclusivos e recebem prioridade nos semáforos, podem completar as viagens em menos tempo.

Isso permite melhorar os intervalos, aumentar a regularidade e aproveitar melhor os veículos e as equipes disponíveis.

Um exemplo concreto foi registrado em Goiânia.

Em agosto de 2026, a Prefeitura divulgou os resultados da implantação da chamada metronização, sistema que organiza a programação semafórica para priorizar a passagem dos ônibus.

Segundo os números apresentados pela administração municipal, a velocidade média dos coletivos nos trechos contemplados passou de aproximadamente 16 km/h para mais de 21 km/h.

O aumento foi superior a 31%.

A Prefeitura também informou que os ônibus passaram a encontrar semáforos verdes em aproximadamente 90% dos cruzamentos monitorados.

O resultado ajuda a demonstrar que a modernização de um sistema pode depender tanto de obras e equipamentos instalados nas vias quanto da aquisição de novos veículos.

Acessibilidade: a viagem começa antes do embarque

Calçadas adequadas, travessias seguras, rampas, elevadores, sinalização e plataformas de embarque são componentes fundamentais de um sistema acessível.

Uma pessoa com deficiência, um idoso ou alguém com mobilidade reduzida pode encontrar dificuldades para utilizar o transporte coletivo mesmo quando o ônibus possui todos os equipamentos de acessibilidade exigidos.

Isso ocorre quando o acesso ao ponto ou à estação apresenta obstáculos.

Por esse motivo, a infraestrutura precisa ser planejada considerando o deslocamento completo do cidadão.

A acessibilidade também deve atender pessoas com deficiências visuais e intelectuais, além de considerar diferentes necessidades de orientação e comunicação.

Conforto e atratividade: a experiência do passageiro começa na estação

A infraestrutura também interfere na maneira como a população percebe o transporte coletivo.

Iluminação, limpeza, proteção contra chuva e sol, informações sobre horários, vigilância e conservação das instalações contribuem para melhorar a experiência dos passageiros.

A ausência desses elementos pode aumentar o desconforto e a sensação de insegurança durante os deslocamentos.

Em agosto, um levantamento da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) destacou precisamente a importância da qualidade dos espaços de acesso.

Na ocasião, o diretor-presidente da entidade, Francisco Christovam, afirmou:

“A qualidade percebida pelo passageiro começa antes mesmo de ele entrar no ônibus”.

A declaração acompanhou um estudo que examinou a implantação, a operação e as condições de infraestrutura dos sistemas BRT brasileiros.

BRASIL IMPLANTOU MENOS DE 12 KM DE BRT POR ANO DESDE 1974

Os resultados da pesquisa divulgada pela NTU em 28 de agosto de 2026 ajudam a dimensionar as dificuldades brasileiras.

O estudo, desenvolvido pela Oficina Consultores, mostrou que o País implantou, em média, menos de 12 quilômetros de infraestrutura BRT por ano desde 1974, quando Curitiba começou a desenvolver seu sistema.

O levantamento identificou aproximadamente 556 quilômetros de vias dedicadas exclusivamente ao transporte por ônibus, distribuídos por 17 sistemas BRT em 15 cidades.

A infraestrutura pesquisada contempla 99 terminais e 682 estações.

Outro dado chama a atenção: em 64,7% dos sistemas analisados, a manutenção da infraestrutura permanece sob responsabilidade dos municípios.

O estudo também constatou que apenas três dos 17 sistemas tiveram licitações específicas para os respectivos BRTs.

Nos demais casos, a operação foi incorporada aos contratos existentes por meio de aditamentos ou outros enquadramentos contratuais, além de situações nas quais não foi possível identificar a modalidade utilizada.

Os números reforçam a necessidade de discutir não apenas os recursos destinados à construção dos corredores, mas também as responsabilidades pela manutenção e a organização dos contratos.

PPPs E CONCESSÕES PODEM SER ALTERNATIVAS PARA A INFRAESTRUTURA DOS ÔNIBUS

A discussão sobre financiamento e modelos contratuais ganha importância diante do volume de investimentos necessários para ampliar a infraestrutura brasileira.

As parcerias público-privadas, já utilizadas em empreendimentos metroferroviários, representam uma das possibilidades para projetos de transporte por ônibus.

Entretanto, existem diferentes modalidades de participação privada, com características jurídicas e financeiras próprias.

Uma PPP, em sentido jurídico, pressupõe contratos de concessão administrativa ou patrocinada, nos termos da legislação federal.

Já uma concessão comum pode transferir à empresa privada responsabilidades pela construção, operação e manutenção de uma infraestrutura, sem necessariamente ser classificada como PPP.

Também existem contratos de obras públicas, nos quais a administração contrata uma empresa para executar determinado empreendimento, além de mecanismos de prorrogação antecipada de concessões em troca de novos investimentos.

A definição do modelo depende das características de cada projeto, da distribuição dos riscos, das fontes de receitas e das responsabilidades assumidas pelas partes.

Três experiências brasileiras ajudam a compreender essas possibilidades.

SOROCABA: UMA CONCESSÃO QUE REUNIU OBRAS, ÔNIBUS E OPERAÇÃO

O BRT Sorocaba é um exemplo de participação privada na construção de infraestrutura destinada ao transporte coletivo por ônibus.

O contrato foi estruturado por meio de uma concessão que reuniu a elaboração dos projetos, a construção dos corredores e estações, o fornecimento dos veículos, a implantação dos sistemas operacionais e a manutenção.

A concorrência internacional foi concluída em 2018.

O prazo de concessão estabelecido foi de 20 anos, com valor estimado originalmente em R$ 2,4 bilhões.

De acordo com dados divulgados pela concessionária e acompanhados pelo Diário do Transporte, os investimentos acumulados no empreendimento chegaram a aproximadamente R$ 475 milhões.

Desse total, cerca de R$ 133 milhões tiveram origem em subvenção pública, enquanto o restante foi atribuído à participação privada.

Em agosto de 2026, a presidente da MobiBrasil, Niege Chaves, confirmou ao Diário do Transporte que a empresa havia assumido integralmente o controle do BRT Sorocaba, após adquirir a participação anteriormente pertencente à CS Brasil.

Na ocasião, também apresentou planos para desenvolver novas tecnologias destinadas ao sistema, incluindo ônibus elétricos e veículos movidos a biometano.

A experiência reúne investimentos em infraestrutura e operação dentro de um mesmo contrato de concessão.

Isso permite estabelecer obrigações de manutenção e desempenho diretamente relacionadas aos ativos construídos pela concessionária.

GOIÂNIA: CONTRATOS ATUALIZADOS E REMUNERAÇÃO VINCULADA AOS INVESTIMENTOS

Na Região Metropolitana de Goiânia, a modernização do transporte coletivo foi estruturada a partir de atualizações contratuais que incorporaram novos compromissos de investimento.

O Diário do Transporte conheceu o sistema e entrevistou seus responsáveis durante visita realizada em março de 2026.

Uma das características apresentadas foi a criação de uma tarifa de remuneração composta por diferentes parcelas.

O sistema permite identificar os custos associados à operação e os investimentos destinados à renovação da frota, à infraestrutura dos corredores e às instalações necessárias ao funcionamento dos serviços.

Na ocasião, o diretor-executivo do Consórcio BRT da Região Metropolitana de Goiânia, Laércio Ávila, explicou que a remuneração varia conforme os investimentos são assumidos e efetivamente realizados.

“O compromisso de investimento e sua realização aumenta o custo. Todo o investimento é feito pelo Consórcio. Na medida em que o investimento é assumido, o peso na tarifa aumenta. Mas quando é entregue e realizado, este item da tarifa de remuneração diminui”, afirmou.

O mecanismo procura refletir os custos associados a diferentes momentos do contrato.

A modernização do sistema envolve corredores, terminais, estações, garagens, novas tecnologias e renovação da frota.

O modelo também incorpora a participação de operadores públicos e privados.

A experiência goiana demonstra que mudanças na organização contratual podem permitir a execução de investimentos que dependem de diferentes fontes de financiamento.

Também evidencia a importância de distinguir a tarifa de remuneração, que corresponde ao custo contratual dos serviços, da tarifa efetivamente paga pelos passageiros.

BRT-ABC: PRORROGAÇÃO ANTECIPADA EM TROCA DE INVESTIMENTOS

No ABC Paulista, o Governo de São Paulo adotou outro mecanismo contratual.

O projeto do BRT-ABC foi incorporado a uma prorrogação antecipada da concessão originalmente licitada para o Corredor Metropolitano ABD.

A solução vinculou a ampliação do prazo contratual à realização de novos investimentos pela concessionária.

Entre os compromissos estão a implantação do BRT, a renovação da frota metropolitana e a modernização dos serviços existentes.

O projeto do novo corredor foi anunciado com investimento estimado em aproximadamente R$ 1,2 bilhão, sob responsabilidade da Next Mobilidade.

A legalidade do modelo de prorrogação antecipada foi objeto de questionamentos judiciais.

Em 2023, o Supremo Tribunal Federal confirmou a possibilidade de utilização do mecanismo, observadas determinadas condições.

Entre elas estão a existência de um contrato originalmente licitado, previsão de prorrogação, justificativa do poder público e demonstração das vantagens associadas aos novos investimentos.

Entretanto, a experiência também revela os desafios relacionados ao cumprimento das obrigações contratuais.

O BRT deveria ter sido entregue inicialmente em 2023 e passou por sucessivas alterações de cronograma.

Nesta semana, o tema voltou ao noticiário.

Na terça-feira, 22 de setembro, o governador Tarcísio de Freitas afirmou que o Estado prepara novas licitações para quatro áreas operacionais dos ônibus metropolitanos da Grande São Paulo.

Acrescentou que a região do ABC poderá ser incluída no processo caso a Next Mobilidade não cumpra as obrigações relacionadas à entrega do BRT.

No dia seguinte, a Artesp negou um pedido da concessionária para aumentar sua tarifa de remuneração e decidiu encerrar, naquele processo, uma nova discussão sobre alterações no projeto e postergação das obras.

A Next informou que o primeiro trecho, com aproximadamente dez quilômetros e nove paradas, estava concluído e aguardava autorização para operação.

O caso demonstra que a participação privada precisa ser acompanhada por mecanismos permanentes de fiscalização, regras de remuneração e instrumentos que permitam cobrar o cumprimento dos investimentos contratados.

NOS TRILHOS, AS PPPs JÁ FAZEM PARTE DA EXPANSÃO DAS REDES

A utilização de parcerias público-privadas para ampliar a infraestrutura metroferroviária já está presente em diferentes empreendimentos brasileiros.

Um exemplo é a Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo.

O projeto reúne construção, investimentos e futura operação por meio de uma PPP estadual.

As primeiras seis estações começaram a receber passageiros em julho de 2026, inicialmente em operação assistida.

O empreendimento é desenvolvido pela Concessionária Linha Universidade, com construção realizada pela Acciona.

Quando concluída, a linha deverá conectar a Brasilândia à Estação São Joaquim, ampliando o atendimento metroviário na capital paulista.

A experiência dos trilhos ajuda a ampliar o debate sobre as possibilidades contratuais para corredores e sistemas BRT.

Mas a adoção de um mesmo instrumento jurídico não significa que todos os projetos terão as mesmas condições econômicas.

O volume de passageiros, os riscos de construção, o custo dos equipamentos e as necessidades de manutenção variam entre empreendimentos.

Por isso, cada concessão precisa ser estruturada a partir de estudos específicos, considerando tanto a capacidade de investimento quanto os resultados esperados para a população.

LIANA VARIANI: NÃO EXISTEM INVESTIMENTOS CONSISTENTES SEM CONTRATOS CLAROS

A necessidade de modernizar os contratos de transporte também foi abordada em reportagens anteriores do Diário do Transporte.

Em julho de 2026, a advogada especialista em direito empresarial Liana Variani destacou que a previsibilidade jurídica constitui um dos elementos necessários para permitir investimentos de longo prazo.

A declaração ocorreu durante a cobertura do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, desenvolvido pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades.

“Apesar dos vetos, é possível verificar que o novo Marco Legal se traduz em segurança jurídica tanto para o poder público como para a iniciativa privada. Não se pode falar em investimento sem contratos claros e seguros e sem garantias. Com essa nova normativa é possível sim tirar muitos destes projetos do papel”, afirmou Liana.

A especialista também participou de reportagens que abordaram a relação entre a modernização dos contratos e a capacidade de investimento dos operadores.

Em entrevista divulgada em julho, ela ressaltou:

“Nenhum investidor consegue planejar aportes bilionários se houver permanente insegurança quanto ao cumprimento dos contratos ou mudanças frequentes nas regras de remuneração”.

Segundo sua avaliação, a previsibilidade das regras contribui para reduzir conflitos e oferecer condições para investimentos continuados em infraestrutura, tecnologia, renovação de frota e qualificação dos serviços.

A preocupação ganha relevância quando observados os sucessivos adiamentos de obras de infraestrutura e as dificuldades enfrentadas por diferentes municípios para realizar investimentos.

Contratos precisam estabelecer responsabilidades, prazos, fontes de financiamento, parâmetros de qualidade, indicadores de desempenho e mecanismos de fiscalização.

Também devem prever como serão tratados os riscos de eventos que possam afetar a execução dos empreendimentos.

A definição dessas condições é importante tanto para a administração pública quanto para os investidores.

Para a população, o aspecto essencial é que os compromissos estabelecidos se traduzam em melhorias efetivas e permanentes.

R$ 430 BILHÕES EM PROJETOS MOSTRAM A DIMENSÃO DO DESAFIO

A discussão sobre a infraestrutura do transporte coletivo também foi reforçada pelo Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, apresentado pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades em julho de 2026.

O trabalho identificou 187 projetos de mobilidade, com investimentos estimados em R$ 430 bilhões ao longo de aproximadamente 30 anos.

O planejamento contempla intervenções em 21 regiões metropolitanas brasileiras com mais de um milhão de habitantes.

As propostas envolvem expansão de sistemas sobre trilhos, corredores de ônibus, sistemas BRT e renovação de frotas, incluindo aproximadamente 6,6 mil ônibus elétricos.

O estudo também examinou aspectos contratuais, institucionais e operacionais das regiões pesquisadas.

Os projetos identificados representam possibilidades de investimento e planejamento, não obras integralmente contratadas ou com financiamento garantido.

A dimensão financeira demonstra a necessidade de combinar recursos públicos, financiamentos e diferentes modalidades de participação privada.

Ao mesmo tempo, os resultados reforçam a importância de estabelecer prioridades que considerem a integração dos sistemas e o atendimento às necessidades concretas dos passageiros.

INFRAESTRUTURA, FROTA, TARIFA E BILHETAGEM PRECISAM AVANÇAR JUNTAS

As licitações e decisões administrativas divulgadas nesta semana permitem observar diferentes etapas de um mesmo desafio.

Em Sorocaba, o poder público prepara o projeto de um novo corredor.

No Rio de Janeiro, a administração municipal busca melhorar o entorno de uma estação existente e ampliar os mecanismos de fiscalização das faixas exclusivas.

Na capital paulista, alguns empreendimentos avançam, enquanto outros continuam sujeitos a prorrogações e dificuldades de execução.

Nos trilhos, as contratações envolvem desde manutenção e levantamentos técnicos até projetos de expansão e construção de estações.

Essas iniciativas demonstram que a infraestrutura precisa ser tratada como parte permanente da política de transporte coletivo.

Construir corredores e estações representa apenas uma etapa.

Depois da inauguração, é necessário manter as instalações, preservar a acessibilidade, garantir a segurança e assegurar que os investimentos produzam os resultados operacionais esperados.

Também é preciso considerar a relação entre infraestrutura e os demais componentes dos sistemas.

Uma frota renovada depende de vias adequadas para oferecer maior regularidade.

Uma bilhetagem moderna precisa estar associada a condições eficientes de embarque e integração.

E uma política tarifária deve ser acompanhada de qualidade suficiente para tornar o transporte coletivo uma alternativa efetiva de deslocamento.

A experiência dos modelos contratuais brasileiros mostra que existem diferentes caminhos para financiar e executar esses investimentos.

O desafio está em transformar os compromissos estabelecidos nos contratos em estruturas que funcionem adequadamente e ofereçam benefícios concretos aos passageiros.

Afinal, a qualidade de um sistema de transporte não começa quando o ônibus ou o trem chega.

Começa no momento em que o cidadão sai de casa e inicia sua viagem.

SEMANA MARCADA POR LICITAÇÕES:

Corredores de ônibus, sistemas BRT, estações de metrô, terminais, manutenção ferroviária e intervenções nos espaços de acesso dos passageiros. A semana de 21 a 25 de setembro de 2026 foi marcada por licitações, contratos e decisões administrativas relacionados à infraestrutura do transporte coletivo em diferentes regiões do Brasil. Também houve novos adiamentos, como na cidade de São Paulo, evidenciando os desafios para transformar projetos e recursos financeiros em melhorias efetivas para a população.

As iniciativas mostram que a qualidade dos transportes depende de um conjunto de fatores que vai além da renovação dos ônibus e trens, da modernização da bilhetagem eletrônica e das políticas tarifárias. A infraestrutura é determinante para aumentar a velocidade comercial, reduzir os tempos de viagem, ampliar a acessibilidade e oferecer condições de segurança e conforto. Também pode contribuir para recuperar a atratividade do transporte coletivo. Modelos contratuais que permitem investimentos privados em corredores, estações e terminais, como os adotados em Sorocaba, Goiânia e no ABC Paulista, apresentam alternativas de financiamento e execução que precisam ser acompanhadas por fiscalização e segurança jurídica.

Uma estação limpa, iluminada, acessível e bem localizada ou um corredor que permite aos ônibus escapar dos congestionamentos podem fazer tanta diferença para o passageiro quanto encontrar um veículo novo no ponto.

Afinal, a viagem começa antes do embarque.

E a qualidade do deslocamento não depende apenas do veículo utilizado, mas de toda a estrutura que permite chegar até ele, embarcar, viajar e alcançar o destino.

Essa relação ajuda a explicar por que as contratações de infraestrutura merecem atenção semelhante à destinada aos anúncios de novas frotas, especialmente em um país que ainda apresenta dificuldades para ampliar seus corredores de ônibus e suas redes ferroviárias.

DE SOROCABA AO RIO DE JANEIRO: AS LICITAÇÕES QUE MARCARAM A SEMANA

Uma das iniciativas anunciadas nesta semana ocorreu em Sorocaba, no interior de São Paulo.

Na quinta-feira, 24 de setembro, a Prefeitura reabriu a licitação destinada à elaboração do projeto básico do Corredor Estrutural Norte/Industrial.

O empreendimento deverá conectar o Corredor Leste do BRT à área de transferência do Éden, localizada na Avenida Independência.

A proposta consiste em ampliar a rede estrutural de ônibus em direção a uma região que concentra atividades industriais, comerciais e residenciais.

A abertura das propostas foi marcada para 28 de outubro de 2026.

Por enquanto, a contratação contempla a elaboração do projeto básico, etapa necessária para definir as soluções técnicas que poderão orientar a futura execução das obras.

O caso apresenta uma característica interessante: Sorocaba já possui um sistema BRT estruturado por uma concessão que reuniu investimentos privados em infraestrutura, aquisição de ônibus, operação e manutenção.

A nova licitação municipal é destinada ao planejamento de uma expansão da rede existente.

Já no Rio de Janeiro, a Prefeitura anunciou uma concorrência estimada em R$ 3,29 milhões para intervenções no entorno da estação Rubens Vaz, pertencente ao BRT Transbrasil.

As obras serão realizadas na Avenida Brasil, na região de Ramos, e abrangem a área do Viaduto dos Campeões.

A abertura das propostas está prevista para 29 de outubro, com prazo de 150 dias corridos para execução dos serviços.

A contratação tem como objeto a requalificação dos espaços associados à estação, e não a operação dos ônibus.

Trata-se de uma distinção importante porque a qualidade do acesso aos sistemas também influencia as condições de deslocamento dos passageiros.

Outra contratação divulgada nesta semana pela Prefeitura do Rio de Janeiro envolve a fiscalização eletrônica da circulação de veículos.

A CET-Rio homologou uma licitação de aproximadamente R$ 17 milhões para instalar e operar 120 pontos de monitoramento e fiscalização.

Entre as funções previstas está a identificação de veículos que invadem irregularmente faixas exclusivas de ônibus.

O contrato terá duração de 30 meses.

Embora não envolva a construção de novos corredores, a contratação está diretamente relacionada à preservação das condições de circulação da infraestrutura existente.

Afinal, faixas exclusivas que sofrem invasões frequentes deixam de oferecer parte dos benefícios para os quais foram implantadas.

SÃO PAULO: OBRAS AVANÇAM, MAS ADIAMENTOS CONTINUAM

A capital paulista apresentou situações distintas nesta semana.

Na terça-feira, 22 de setembro, a Prefeitura formalizou mais uma prorrogação das obras de reforma do Corredor Amador Bueno da Veiga, na zona leste.

O novo prazo contratual para a conclusão das intervenções é 17 de março de 2027.

As obras envolvem aproximadamente cinco quilômetros de corredor, incluindo intervenções nas plataformas, paradas, cruzamentos e sistemas de monitoramento.

Segundo informações municipais divulgadas anteriormente, a região atendida pelo empreendimento reúne mais de 106 mil passageiros por dia.

A nova decisão representa o quinto aditamento do contrato e formaliza uma extensão que já havia sido autorizada em agosto.

O episódio se soma a outros adiamentos registrados recentemente na cidade.

Na semana anterior, o Diário do Transporte mostrou que a Prefeitura havia prorrogado novamente as obras do Corredor Itapecerica, entre os terminais João Dias e Capelinha.

A conclusão, originalmente prevista para outubro de 2024, foi transferida para fevereiro de 2027.

Segundo a documentação examinada pela reportagem, o consórcio responsável atribuiu o atraso principalmente às dificuldades relacionadas ao enterramento e ao remanejamento de redes de energia elétrica e telecomunicações.

De acordo com a empresa contratada, essas interferências atingem 74% do cronograma. A fiscalização da SPObras reconheceu o impacto dos serviços executados por terceiros.

O caso demonstra que construir ou reformar um corredor envolve responsabilidades que ultrapassam a empresa encarregada diretamente das obras.

É necessário coordenar concessionárias de serviços públicos, órgãos de trânsito, responsáveis pelos projetos e estruturas de fiscalização.

Em contrapartida, outro empreendimento paulistano registrou avanços administrativos.

Na quarta-feira, 23 de setembro, a Prefeitura autorizou a utilização de duas áreas públicas para instalação de estruturas de apoio às obras do BRT Radial Leste I.

Os terrenos ficam sob os viadutos Bresser e Antônio de Paiva Monteiro, na região da Mooca, e somam aproximadamente 2.560 metros quadrados.

A futura ligação deverá conectar o Terminal Parque Dom Pedro II à Rua Professor Miguel Russiano, na zona leste.

A autorização é uma das providências necessárias para organizar os canteiros e dar continuidade à implantação do corredor.

Outro projeto que avançou neste ano foi o BRT Aricanduva.

As obras começaram em agosto de 2026, com previsão de implantação de 13,6 quilômetros de corredor e investimento anunciado de aproximadamente R$ 647 milhões.

A Prefeitura estima que o sistema poderá transportar cerca de 290 mil passageiros diariamente.

O empreendimento contempla 46 estações, considerando os dois sentidos de circulação, além de prioridade semafórica, pagamento antecipado, acessibilidade, informações operacionais e integração com a rede existente.

O projeto também prevê requalificação de calçadas e implantação de infraestrutura cicloviária.

Esses componentes demonstram que um BRT deve ser concebido como um sistema de transporte, e não apenas como uma faixa reservada à circulação de ônibus.

TRILHOS: ESTAÇÕES, MANUTENÇÃO E PLANEJAMENTO TAMBÉM EXIGEM CONTRATAÇÕES

As licitações relacionadas à infraestrutura ferroviária também estiveram presentes no noticiário.

Na quinta-feira, 24 de setembro, o Metrô de São Paulo abriu uma concorrência para contratar serviços de manutenção das edificações da Linha 17-Ouro.

A sessão pública está marcada para 15 de outubro.

O procedimento ocorre enquanto o monotrilho permanece em operação transitória, com atendimento em horário reduzido.

A manutenção das instalações é necessária para conservar as estruturas que recebem diariamente os passageiros e permitir a continuidade dos serviços.

Paralelamente, a companhia conduz uma concorrência relacionada aos projetos de expansão da Linha 17-Ouro.

Uma nova etapa dessa licitação está prevista para 6 de outubro.

Os projetos contemplam prolongamentos do monotrilho e futuras estações, como Panamby, Paraisópolis, Américo Maurano e Vila Paulista.

Segundo o cronograma apresentado pelo Metrô, o início das obras de ampliação está previsto para 2028, com conclusão estimada para 2032.

Na quarta-feira, 23 de setembro, a CPTM também informou a manutenção de uma ata de registro de preços de aproximadamente R$ 440 mil para levantamentos técnicos destinados a estudos de expansão ferroviária.

Os serviços envolvem levantamentos aéreos, topográficos e georreferenciados.

Esses trabalhos permitem conhecer as características físicas dos terrenos, identificar interferências e subsidiar o desenvolvimento de futuros projetos.

A contratação foi formalizada anteriormente, mas a manutenção dos preços registrados foi divulgada nesta semana.

Outro exemplo recente vem de Fortaleza.

Em 18 de setembro, o Diário do Transporte noticiou o resultado da concorrência de R$ 1,23 bilhão para a construção de três estações subterrâneas da Linha Leste do Metrô.

A empresa Sacyr Construcción foi declarada vencedora da disputa.

A contratação integrada contempla projetos, obras, equipamentos e serviços relacionados às estações Sé, Luíza Távora e Leonardo Mota.

O empreendimento exemplifica como uma infraestrutura ferroviária exige investimentos expressivos, estudos especializados e contratos que integrem diferentes etapas de execução.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decretos estabelecem novas estruturas da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e da Sumob, com atribuições sobre linhas, horários, empresas, integração dos transportes, corredores e terminais

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte publicou neste sábado, 26 de setembro de 2026, dois decretos que reorganizam a estrutura administrativa responsável pelo transporte coletivo e pela mobilidade urbana da capital mineira. As mudanças entram em vigor em 1º de outubro e estabelecem as atribuições da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SMMUR) e da Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob).

A reorganização abrange o planejamento das linhas de ônibus, a definição dos horários, a fiscalização das empresas, o controle da frota, os estudos tarifários, a bilhetagem eletrônica e a integração entre os diferentes meios de transporte. Os decretos também detalham a atuação conjunta da secretaria, da Sumob e da BHTrans, além de estabelecer unidades específicas para planejamento, tecnologia, segurança viária e gestão do Anel Rodoviário.

Secretaria de Mobilidade terá responsabilidade sobre planejamento e políticas públicas

O Decreto nº 19.754, assinado pelo prefeito Álvaro Damião em 25 de setembro, estabelece a estrutura organizacional da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana.

O órgão terá a responsabilidade de planejar, coordenar, fiscalizar e gerenciar as políticas municipais relacionadas aos transportes e ao trânsito, em atuação integrada com a Sumob e a BHTrans.

Entre suas atribuições estão o planejamento dos serviços de ônibus, táxi, transporte escolar e fretamento, além da implantação e administração de terminais e estações.

A secretaria também deverá desenvolver alternativas para tornar os deslocamentos mais seguros, acessíveis, sustentáveis e eficientes.

Outro ponto é a coordenação de operações especiais de trânsito em situações de desastres naturais, em cooperação com outros órgãos municipais.

A estrutura administrativa contempla uma Subsecretaria de Planejamento da Mobilidade, responsável por estudos, projetos e diretrizes para o sistema de transporte e a circulação urbana.

Sumob terá atribuições sobre operação dos ônibus e política tarifária

O Decreto nº 19.755 reorganiza a Sumob, autarquia municipal criada em 2021 e vinculada à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana.

A superintendência permanece responsável pelo gerenciamento dos serviços regulamentados de transporte, incluindo os ônibus convencionais e suplementares.

Entre suas competências estão a definição das condições de operação dos serviços, a programação dos horários e o estabelecimento dos tipos e características dos veículos.

A autarquia também poderá executar serviços diretamente ou mediante concessões, permissões e outras formas de contratação previstas na legislação.

No campo econômico, terá a responsabilidade de administrar a política tarifária, acompanhar os custos operacionais e elaborar estudos relacionados às tarifas dos transportes públicos.

Fiscalização poderá acompanhar veículos, empresas e qualidade dos serviços

A nova organização da Sumob estabelece unidades administrativas responsáveis pelo acompanhamento da operação e pela avaliação da qualidade dos transportes.

A Diretoria de Operação do Transporte ficará encarregada de coordenar as atividades operacionais e fiscalizatórias.

Entre suas unidades está a Gerência de Controle e Vistoria da Frota, responsável pelo acompanhamento dos cadastros, permissões, licenças e autorizações dos veículos.

O setor deverá executar as vistorias e gerenciar os procedimentos de inclusão, transferência, substituição e baixa dos veículos integrantes dos serviços regulamentados.

Outra unidade, a Gerência de Controle de Operação dos Transportes, acompanhará as condições de prestação dos serviços convencionais e suplementares.

A estrutura permite distinguir o trabalho de verificação das condições dos veículos das atividades relacionadas ao cumprimento das obrigações operacionais das empresas.

Planejamento das linhas e dos horários ficará sob responsabilidade de unidade específica

A Diretoria de Programação e Estudos Econômicos de Transportes terá atribuições relacionadas à organização da oferta dos serviços e à avaliação dos seus resultados.

A Gerência de Programação da Rede de Transporte ficará responsável pela definição e pelo gerenciamento da programação dos ônibus convencionais e suplementares.

Entre suas atividades estão a avaliação de propostas encaminhadas pelas concessionárias e pelos consórcios, a análise de demandas dos passageiros e a definição de pontos de parada.

O setor também deverá dimensionar os locais de embarque e desembarque e elaborar os documentos operacionais que estabelecem as condições de funcionamento das linhas.

Essa estrutura terá participação nos procedimentos administrativos necessários para alterações de itinerários, horários e outras características dos serviços.

Bilhetagem eletrônica, custos operacionais e integração entre ônibus e metrô

A reorganização estabelece responsabilidades sobre o acompanhamento econômico e financeiro do sistema de transporte.

A Sumob deverá realizar estudos tarifários e acompanhar informações relacionadas aos custos e às receitas dos serviços.

O decreto também contempla atividades de avaliação e fiscalização do Sistema de Bilhetagem Eletrônica.

Entre os aspectos previstos está o acompanhamento da interface entre a bilhetagem dos ônibus e o sistema utilizado pelo metrô.

Essa competência administrativa permite a realização de estudos e o acompanhamento técnico da integração, mas não representa, isoladamente, a implantação de uma nova modalidade tarifária.

A integração física, operacional e tarifária entre os diferentes meios de transporte também aparece entre as atribuições gerais da Sumob.

Anel Rodoviário terá diretoria própria

Outra mudança prevista na estrutura da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana é a criação de uma Diretoria de Gestão do Anel Rodoviário.

A unidade terá como responsabilidade desenvolver estudos, planejar intervenções e coordenar atividades relacionadas à gestão municipal do Anel Rodoviário Celso Mello Azevedo.

A diretoria contará com unidades de planejamento, gestão contratual e operação rodoviária.

Entre suas atribuições estão o planejamento de investimentos, o acompanhamento das condições da infraestrutura e a elaboração de propostas para melhorar a segurança e a circulação.

Também deverá desenvolver iniciativas relacionadas à conservação do pavimento, às condições operacionais e à articulação com outros órgãos públicos.

BHTrans continuará participando da estrutura de mobilidade

A reorganização administrativa estabelece mecanismos de cooperação entre a secretaria, a Sumob e a BHTrans.

O decreto prevê que a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana sucederá a BHTrans no âmbito de suas respectivas competências, conforme regulamentação específica.

Também autoriza a formalização de instrumentos de cooperação técnica entre os três órgãos para atividades administrativas, tecnológicas e de gestão.

A partir de 1º de janeiro de 2027, a denominação da unidade orçamentária vinculada à BHTrans será alterada para acompanhar a nova denominação estabelecida pela legislação municipal.

A reorganização administrativa entra em vigor em 1º de outubro de 2026. 4ef66cfd-62b8-423e-86f6-84d1ed7… 4ef66cfd-62b8-423e-86f6-84d1ed7…

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acidente ocorreu na BR-242, entre Seabra e Iraquara, na Chapada Diamantina, na noite desta sexta-feira (25). Entre as vítimas fatais está um policial militar. Horas antes, outro ônibus da Real Maia havia tombado no Tocantins, deixando quatro feridos

ADAMO BAZANI

Um grave acidente envolvendo um ônibus da Real Maia deixou oito pessoas mortas e ao menos 13 feridas na noite desta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, na BR-242, entre os municípios de Seabra e Iraquara, na região da Chapada Diamantina, na Bahia. Entre as vítimas fatais está um soldado da Polícia Militar. Equipes de emergência foram mobilizadas para o resgate, enquanto a Polícia Civil e o Departamento de Polícia Técnica trabalham para esclarecer as circunstâncias da ocorrência.

Este é o segundo acidente grave envolvendo ônibus da Real Maia registrado em menos de 24 horas. Também nesta sexta-feira (25), outro veículo da empresa tombou na BR-153, nas proximidades de Guaraí, no Tocantins, deixando quatro pessoas feridas, uma delas com fratura exposta. Os dois acidentes, registrados em estados diferentes, deixaram, segundo os balanços divulgados até a manhã deste sábado (26), sete mortos e pelo menos 17 feridos. As causas das duas ocorrências estão sendo apuradas.

Sete mortos e pelo menos 13 feridos na Chapada Diamantina

O acidente na Bahia ocorreu no final da noite de sexta-feira (25), em um trecho da BR-242 situado entre Seabra e Iraquara.

Segundo informações da Secretaria da Segurança Pública da Bahia (SSP-BA), oito pessoas morreram e ao menos 13 ficaram feridas.

Entre os mortos está o soldado da Polícia Militar Lucas José Jesus Santana. A identidade do policial foi confirmada pela Secretaria da Segurança Pública, que manifestou solidariedade aos familiares, amigos e colegas das vítimas.

Imagens registradas durante o atendimento mostram o ônibus da Real Maia tombado em uma área de vegetação, fora da pista. Bombeiros e outras pessoas aparecem próximos ao veículo durante os trabalhos de resgate.

O Corpo de Bombeiros Militar da Bahia atuou no atendimento aos passageiros e ao motorista.

A Secretaria da Segurança Pública informou que a Polícia Civil e o Departamento de Polícia Técnica adotaram as providências necessárias para investigar as causas do acidente.

Até a publicação das informações disponíveis na manhã deste sábado, ainda eram aguardados esclarecimentos sobre a dinâmica da ocorrência, o itinerário realizado pelo ônibus, a quantidade total de ocupantes e as condições de saúde das pessoas hospitalizadas.

A Polícia Rodoviária Federal, o Corpo de Bombeiros e a Real Maia para obter informações adicionais. Até a publicação da reportagem, não havia recebido retorno desses contatos.

Outro ônibus da Real Maia tombou horas antes no Tocantins

O acidente na Bahia ocorreu poucas horas depois de outro tombamento envolvendo um ônibus da mesma empresa, desta vez na BR-153, no Tocantins.

Como mostrou o Diário do Transporte nesta sexta-feira (25), um ônibus da Real Maia tombou durante a tarde, na altura do km 337 da BR-153, nas proximidades do município de Guaraí.

O veículo realizava uma viagem entre Palmas, capital do Tocantins, e Parauapebas, no Pará.

Segundo a Polícia Rodoviária Federal, quatro pessoas ficaram feridas. Uma delas sofreu ferimentos graves, incluindo fratura exposta.

Não houve mortes nesse primeiro acidente. Os motoristas também não se feriram. Diário do Transporte

Na ocasião, a Real Maia apresentou sua versão sobre o ocorrido, informando que uma carreta teria realizado uma manobra que deixou o ônibus sem espaço para prosseguir durante a chegada a Guaraí.

Ainda de acordo com a empresa, o ônibus estava em velocidade reduzida quando ocorreu o acidente.

A transportadora informou que estava prestando assistência aos passageiros envolvidos.

O atendimento mobilizou equipes da Polícia Rodoviária Federal, Polícia Militar, Corpo de Bombeiros e Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).

As circunstâncias do tombamento deverão ser esclarecidas pelas autoridades responsáveis.

Relembre a reportagem publicada pelo Diário do Transporte:

Ônibus da Real Maia tomba na BR-153 e deixa feridos em Guaraí (TO) nesta sexta-feira (25)

Dois acidentes graves envolvendo a mesma empresa em menos de 24 horas

Os acidentes registrados no Tocantins e na Bahia envolvem veículos da mesma transportadora, mas ocorreram em rodovias e circunstâncias distintas.

No Tocantins, a empresa atribuiu preliminarmente o tombamento a uma manobra realizada por uma carreta, versão que depende da conclusão da apuração.

Na Bahia, a Polícia Civil e o Departamento de Polícia Técnica investigam o acidente que provocou sete mortes.

As investigações deverão esclarecer separadamente a dinâmica e as causas de cada ocorrência.

O Diário do Transporte acompanha os desdobramentos dos dois acidentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviços de engenharia abrangem 25 composições antigas e 15 da geração mais recente; empresa receberá propostas até 30 de setembro

ADAMO BAZANI

A Trensurb, responsável pelo transporte metroferroviário entre Porto Alegre e Novo Hamburgo, no Rio Grande do Sul, abriu uma contratação emergencial para serviços de engenharia destinados à manutenção de 40 trens. O procedimento abrange 25 composições da Série 100 e outras 15 da Série 200, conjuntos que formam a frota adquirida pela empresa ao longo da expansão do sistema.

O aviso foi publicado no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 24 de setembro de 2026. As empresas interessadas poderão apresentar propostas até as 17h de quarta-feira, 30 de setembro, quando ocorrerá a abertura da dispensa eletrônica de licitação. A contratação é destinada à manutenção do material rodante utilizado pela Trensurb.

O procedimento ocorre por meio da Dispensa Eletrônica nº 207/2026, caracterizada oficialmente como emergencial.

Contratação contempla as duas gerações de trens

O serviço compreende as duas séries de composições adquiridas pela Trensurb ao longo de sua história.

A Série 100 corresponde à primeira geração de trens elétricos utilizados pela empresa, desde o início da operação comercial, em 1985.

A Série 200 foi adquirida posteriormente, durante o processo de ampliação e modernização do sistema.

O conjunto contemplado pela contratação está dividido da seguinte forma:

Fonte: Trensurb, aviso de dispensa emergencial publicado no DOU de 24 de setembro de 2026.

A empresa registra em seu planejamento estratégico que iniciou as operações com 25 trens da Série 100 e adquiriu posteriormente 15 composições da Série 200, destinadas à ampliação e à modernização do atendimento.

Manutenção é fundamental para a regularidade das viagens

A disponibilidade dos trens é um dos principais fatores para o cumprimento da programação operacional do transporte metroferroviário.

A manutenção do material rodante compreende uma atividade essencial para o funcionamento de sistemas como propulsão, frenagem, alimentação elétrica, portas, equipamentos de controle e demais componentes das composições.

As necessidades específicas de cada equipamento e os serviços previstos nesta contratação serão definidos pelas exigências estabelecidas no procedimento emergencial.

Para os passageiros, a disponibilidade de composições influencia diretamente a capacidade do sistema de cumprir os intervalos de circulação e atender à demanda ao longo do dia.

O aviso publicado no Diário Oficial identifica o conjunto de 40 trens contemplado pela contratação. Esse número corresponde à abrangência do serviço e deve ser distinguido da quantidade de composições disponíveis diariamente para circulação.

Sistema também passa por intervenções em sua infraestrutura

A contratação ocorre em um período de intervenções na infraestrutura da Trensurb.

Ao longo de 2026, a empresa vem executando serviços de recuperação e modernização de equipamentos relacionados à operação metroferroviária.

Em junho, por exemplo, a Trensurb realizou intervenções no sistema auxiliar de energia responsável pela alimentação de equipamentos de sinalização, dentro das obras de reconstrução e modernização tecnológica da subestação Farrapos, atingida pela enchente de 2024.

Na ocasião, parte dos serviços exigiu operação em via única e alterações temporárias nos intervalos dos trens.

A manutenção das composições integra outra frente de funcionamento do sistema, relacionada diretamente ao material rodante.

Confira os dados da contratação

A dispensa emergencial é identificada pelo nº 207/2026 e está vinculada ao processo administrativo nº 0000958.00001611/2026-11.

As propostas serão recebidas pelo sistema Licitações-e até as 17h de 30 de setembro de 2026.

A abertura está prevista para o mesmo horário.

O aviso foi assinado pelo chefe do Setor de Compras da Trensurb, Gabriel D’Amico.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Itinerário irá ligar o Terminal Novo Mundo e as Estações 4 (Shopping) e 5 (Prefeitura de Uberlândia)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir deste sábado, 26 de setembro, Uberlândia (MG) passa a contar com a nova linha de ônibus A645 (Terminal Novo Mundo – Corredor João Naves).

O itinerário irá ligar o Terminal Novo Mundo e as Estações 4 (Shopping) e 5 (Prefeitura de Uberlândia), no corredor da avenida João Naves de Ávila, com trajeto pela avenida Anselmo Alves dos Santos.

A medida amplia a integração entre o Terminal Novo Mundo e o corredor João Naves, facilitando o deslocamento dos moradores.

Com a mudança, passageiros dos bairros Novo Mundo, Alvorada, Morumbi, Residencial Integração e Gran Ville passam a ter acesso mais ágil a pontos estratégicos da cidade, incluindo o Parque do Sabiá, o centro comercial da avenida Anselmo Alves dos Santos, a UAI Documentos e a Prefeitura de Uberlândia.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Bloqueios ocorrem em diferentes regiões da cidade por causa de cinco eventos; linhas municipais terão alterações nos itinerários

YURI SENA

Santos, no litoral de São Paulo, terá interdições de ruas e avenidas neste sábado, 26 de setembro de 2026, devido à realização de eventos em diferentes regiões da cidade. 

A Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos (CET-Santos) fará bloqueios totais e progressivos, com a liberação das vias conforme o andamento das atividades.

As alterações também afetam linhas municipais de ônibus, que terão os itinerários modificados durante os bloqueios.

Alterações nas linhas

As linhas 7, 17, 23, 52, 152 e 194 terão desvios pela Avenida Ana Costa, Praça Independência, Rua Galeão Carvalhal e Avenida Washington Luís.

Já as linhas 5, 42, 139 e 154 seguirão pela Praça Independência, Rua Galeão Carvalhal e Avenida Washington Luís.

Caminhada Doe Vida

A caminhada de conscientização sobre a doação de órgãos e tecidos será realizada das 11h30 às 12h, na Ponta da Praia.

Durante o evento, a Avenida Samuel Augusto Leão de Moura será totalmente interditada entre a Avenida Coronel Joaquim Montenegro e a Rua Carlos de Campos.

As linhas 23, 42, 52, 152 e 94 serão desviadas pelas avenidas Coronel Joaquim Montenegro e Epitácio Pessoa e pela Praça Almirante Gago Coutinho.

Festa das Tradições Nortistas e Nordestinas

O evento ocorrerá das 11h às 22h, no Morro da Nova Cintra, na área entre a Avenida Prefeito Antônio Manoel de Carvalho, a Rua Lucinda de Matos e a Praça Guadalajara.

As linhas 13 e 181, no sentido Lagoa–Avenida Santista, seguirão pelas ruas Lucinda de Matos, Paulo Clemente Santini e Manoel Pereira, Avenida Santista e Praça Guadalajara.

No sentido Avenida Santista–Rua Carvalho de Mendonça, as linhas 13 e 118 utilizarão as ruas Manoel Pereira, Paulo Clemente Santini e Lucinda de Matos.

Durante a operação, serão instalados pontos móveis na Avenida Santista, próximo ao número 2765, e na Rua Lucinda de Matos, 293, em frente à Escola Rubens Lara.

Procissão para São Cosme e Damião

A programação será realizada das 9h às 21h, na Vila Mathias. A Rua Paulo Gonçalves ficará totalmente bloqueada. Como a via não tem saída, o acesso será restrito aos moradores.

Entre 12h e 13h, a passagem da procissão provocará interdições momentâneas nas ruas Paulo Gonçalves, Henrique Ablas, Campos Melo, Chile, Silvério Fontes e Anhanguera, além da Avenida Campos Sales.

A CET-Santos realizará os bloqueios de acordo com o andamento das atividades e fará as liberações após a passagem dos eventos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Integração ao sistema metropolitano foi autorizada pela Justiça após disputa sobre contrato municipal. Governo do Espírito Santo prepara mudanças operacionais e sindicato busca garantir direitos e oportunidades de emprego aos funcionários

ADAMO BAZANI

A Viação Sanremo deixará de operar as 30 linhas municipais de ônibus de Vila Velha, na Grande Vitória, em 31 de outubro de 2026. A partir de 1º de novembro, os serviços passarão a integrar o Sistema Transcol, responsável pelo transporte metropolitano da região. A mudança foi confirmada pela Prefeitura de Vila Velha nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, e deverá alcançar bairros como Araçás, Rio Marinho e São Torquato, com ligações para a Praia da Costa e a Praia de Itapoã.

A transferência ocorre após uma disputa judicial sobre a regularidade do contrato municipal da Sanremo, que presta os serviços desde 1995. Além das alterações para os passageiros, a medida terá consequências trabalhistas: aproximadamente 200 funcionários serão desligados. O Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários no Estado do Espírito Santo (Sindirodoviários-ES) busca assegurar o pagamento dos direitos e oportunidades de contratação pelas empresas que operam o Transcol. O Governo do Estado e a Prefeitura elaboram o planejamento operacional das linhas que serão incorporadas ao sistema metropolitano.

A administração municipal informou que a transferência já estava prevista em um ofício estadual publicado em 24 de agosto.

A Sanremo e o sindicato da categoria foram oficialmente comunicados sobre a mudança em 3 de setembro.

Segundo a Secretaria de Estado de Mobilidade e Infraestrutura (Semobi), o planejamento está sendo desenvolvido em parceria com a Prefeitura e prevê ampliar a cobertura do Transcol para toda a cidade.

A proposta considera inicialmente as linhas e os horários atualmente oferecidos pela Sanremo. Os itinerários definitivos e os novos quadros de horários ainda estão sendo elaborados.

CERCA DE 200 TRABALHADORES SERÃO DESLIGADOS

Uma das principais consequências da mudança será o encerramento dos vínculos de trabalho dos funcionários da Sanremo.

Na tarde desta sexta-feira, 25 de setembro, o Sindirodoviários-ES realizou uma assembleia com os empregados para comunicar o encerramento das atividades da operadora e prestar orientações sobre seus direitos.

Segundo o advogado do sindicato, Rafael Burini, aproximadamente 200 trabalhadores serão desligados.

A entidade pretende acompanhar o pagamento das verbas trabalhistas e buscar oportunidades de contratação nas empresas que assumirão o atendimento.

Burini afirmou que ainda não existe confirmação sobre o aproveitamento desses profissionais no Transcol.

O advogado também relatou que a notícia provocou comoção entre os funcionários, alguns dos quais possuem décadas de trabalho na empresa.

A situação também motivou críticas do representante sindical às dificuldades econômicas enfrentadas por operadoras municipais de transporte coletivo no Espírito Santo.

Segundo Burini, a ausência de subsídios dificulta a manutenção desses sistemas, especialmente diante dos custos operacionais e da necessidade de renovação das frotas.

A possibilidade de absorção dos profissionais pelas empresas que já integram o Transcol ainda depende de definições.

O QUE É O TRANSCOL E COMO FUNCIONA O SISTEMA METROPOLITANO

O Transcol é o Sistema Integrado de Transporte Coletivo da Região Metropolitana da Grande Vitória, no Espírito Santo.

Sua estrutura começou a ser desenvolvida na década de 1980, com a proposta de substituir o modelo de transporte concentrado em linhas que tinham como principal destino o centro de Vitória.

A implantação efetiva começou em 1989, com a inauguração dos primeiros terminais de integração e a introdução de ônibus de maior capacidade.

O sistema adotou o conceito tronco-alimentador.

Nesse modelo, linhas alimentadoras atendem bairros e regiões residenciais, conduzindo os passageiros até terminais e pontos de integração.

As linhas troncais realizam ligações de maior capacidade entre os terminais e os principais corredores metropolitanos.

A integração permite que o passageiro utilize diferentes linhas para completar seu deslocamento, conforme as regras do sistema, sem precisar pagar uma nova tarifa em cada transferência.

Atualmente, o Transcol é gerenciado pela Companhia Estadual de Transportes Coletivos de Passageiros do Estado do Espírito Santo, conhecida como Ceturb-ES.

A operação dos ônibus é realizada por empresas privadas reunidas nos consórcios Atlântico Sul e Sudoeste.

Entre as operadoras estão Viação Praia Sol, Vereda Transporte, Serramar, Viação Serrana, Expresso Santa Paula, Santa Zita, Nova Transportes, Granvitur, Unimar e Viação Satélite.

A integração metropolitana também contempla o transporte aquaviário.

Com a incorporação das linhas municipais de Vila Velha, a proposta do Governo do Espírito Santo é oferecer uma estrutura unificada de deslocamentos, com tarifa integrada, utilização do Cartão GV e informações operacionais disponíveis no aplicativo Ônibus GV.

O QUE MUDA PARA OS PASSAGEIROS DE VILA VELHA

A principal alteração será a incorporação das 30 linhas municipais atualmente operadas pela Sanremo à rede metropolitana.

Segundo o planejamento anunciado, a ampliação deverá permitir a utilização da tarifa integrada do Transcol.

O Governo do Estado informa que os passageiros terão acesso aos recursos disponíveis no sistema, incluindo o Cartão GV, os mecanismos de integração e as informações sobre horários disponíveis no aplicativo Ônibus GV.

A Semobi também destacou a utilização de veículos com ar-condicionado e Wi-Fi.

As mudanças definitivas nos itinerários, horários e pontos de atendimento serão estabelecidas no planejamento operacional elaborado em conjunto pelo Governo do Estado e pela Prefeitura.

A transferência também poderá representar mudanças na maneira como os passageiros realizam conexões entre os bairros de Vila Velha e os demais municípios da Grande Vitória.

Por isso, a divulgação antecipada dos itinerários e horários será importante para quem utiliza diariamente os serviços para trabalhar, estudar ou realizar outras atividades.

DISPUTA JUDICIAL SOBRE O CONTRATO DA SANREMO COMEÇOU ANTES DA TRANSFERÊNCIA

A saída da Sanremo ocorre após anos de questionamentos relacionados à regularidade do contrato de transporte municipal.

A empresa presta serviços em Vila Velha desde 1995, após a cessão de um contrato anterior.

O Tribunal de Contas do Estado do Espírito Santo (TCE-ES) examinou a situação contratual e determinou que o município promovesse a regularização dos serviços.

O Ministério Público do Espírito Santo também ingressou com uma ação civil pública contra a Prefeitura e a empresa.

A discussão envolveu a necessidade de realizar uma licitação para o transporte municipal e a possibilidade de incorporar as linhas ao Transcol.

Inicialmente, uma decisão judicial determinou que Vila Velha adotasse providências para realizar a concorrência e mantivesse a Sanremo em operação durante o processo.

A mesma decisão restringiu temporariamente a integração ao sistema metropolitano.

Entretanto, a Prefeitura solicitou a reconsideração dessa restrição.

A administração municipal argumentou que a Sanremo enfrentava dificuldades financeiras, com elevado endividamento fiscal e prejuízos operacionais, e que existia risco de interrupção dos serviços.

Segundo o município, a integração ao Transcol seria uma alternativa para assegurar a continuidade do atendimento à população.

Em 21 de outubro de 2025, a Justiça autorizou Vila Velha a prosseguir com o acordo de cooperação técnica com a Ceturb.

A decisão também manteve a obrigação de desenvolver os estudos e procedimentos necessários à licitação do transporte municipal, mas permitiu que a Sanremo continuasse operando até a conclusão do certame ou a concretização de outra solução definitiva, como a integração autorizada.

Com a definição anunciada nesta sexta-feira, a incorporação das linhas ao Transcol foi programada para 1º de novembro de 2026.

INTEGRAÇÃO AMPLIA A PARTICIPAÇÃO DO ESTADO NO TRANSPORTE DE VILA VELHA

A incorporação das linhas municipais representa uma mudança administrativa importante.

Até agora, os serviços prestados pela Sanremo estavam vinculados diretamente ao sistema de transporte municipal.

Com a transferência, o atendimento passará a integrar a estrutura metropolitana gerenciada pela Ceturb.

A mudança permite organizar as linhas municipais em conjunto com os demais serviços metropolitanos, considerando a integração tarifária, a distribuição da frota e as conexões entre os terminais.

Entretanto, o resultado para os passageiros dependerá do planejamento operacional que está sendo concluído.

Entre os aspectos relevantes estão a manutenção do atendimento aos bairros, a frequência dos ônibus, os tempos de viagem e as condições de acesso aos demais serviços da rede.

Para os trabalhadores, a próxima etapa será acompanhar os desligamentos, o pagamento dos direitos trabalhistas e as possibilidades de contratação pelas empresas que já integram o Transcol.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes