Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

50Segundo a SPTrans, alterações ocorrem por causa de inauguração de uma loja e equipe de planejamento procurou que fosse causado “o mínimo impacto possível no cotidiano de quem utiliza os ônibus em seus deslocamentos”

ADAMO BAZANI e YURI SENA

Neste sábado, 18 de abril de 2026, as paradas de ônibus da Rua Marengo, uma via interna de propriedade do Shopping Aricanduva, deixam de receber os passageiros do transporte coletivo da região.

São ao menos 14 linhas municipais afetadas e espalhadas por diferentes pontos criados nas imediações.

Apesar de formalmente serem paradas, como ficavam concentradas, muitos passageiros e até motoristas de ônibus chamavam o espaço de “Mini-terminal” do Shopping Aricanduva.

De acordo com a SPTrans (São Paulo Transporte), as alterações ocorrem por causa de inauguração de uma loja e a equipe de planejamento procurou que fosse causado “o mínimo impacto possível no cotidiano de quem utiliza os ônibus em seus deslocamentos”

Em nota, a SPTrans diz que os passageiros não serão desatendidos. Além das linhas que tiveram os pontos finais alterados para vias como Av. Principal Leste, Rua Charles Manguin, Av. Savoy City e Rua Costeira, outras passam a operar em sistema circular, embarcando e desembarcando na região do Shopping, mas sem terem ponto final no local.

A realocação das linhas é necessária em virtude da inauguração de um novo estabelecimento comercial na Rua Marengo, que, somada à operação de um supermercado já existente no local, gerou um aumento significativo no tráfego de caminhões e carretas para carga e descarga e, portanto, iria ter impacto direto na operação das linhas e na alocação dos veículos nos pontos finais.

As paradas foram deslocadas para vias próximas, como a Av. Principal Leste, Rua Charles Manguin, Av. Savoy City e Rua Costeira, visando garantir a segurança dos passageiros e a regularidade das viagens, mantendo o atendimento ao Shopping. As alterações foram planejadas para causar o mínimo impacto possível no cotidiano de quem utiliza os ônibus em seus deslocamentos.

ATENDIMENTO A PARTIR DE 18 DE ABRIL:

Linhas circulares

As linhas 3721-10, 3737-10, 3731-10 deixam de ter seus pontos iniciais no shopping e passam a operar como linhas circulares, mantendo o atendimento atual aos passageiros.

Av. Aricanduva

O atendimento ao passageiro que trabalha ou visita o shopping segue mantido. As linhas 524M-10, 364A-10 e 4030-10 irão realizar o embarque e desembarque no ponto próximo à entrada localizada na Av. Aricanduva, após iniciar a viagem em seus novos pontos iniciais.

Av. Principal – contará com o ponto inicial das seguintes linhas:
3023-10 Pq. São Rafael
3134-10 Metrô Tamanduateí
3729-10 Metrô Carrão
3791-10 Metrô Artur Alvim

Av. Savoy City – contará com o ponto inicial das seguintes linhas:
3020-10 COHAB José Bonifácio
3721-41 Metrô Itaquera

Av. Alziro Zarur (Parque Savoy) – contará com o ponto inicial das seguintes linhas:
407A-10 Lgo. Da Concórdia
407A-21 Metrô Belém

Rua Charles Manguin – contará com o ponto inicial da seguinte linha:
3027-10 CPTM Guaianases

PASSAGEIROS ESTÃO RECEOSOS:

O Diário do Transporte foi procurado por passageiros que temem confusão, insegurança e desconforto.

“O motorista comentou. Vai parar longe, parece que sem estrutura. Fica perigoso. Realmente, se for como tá anunciado, vai ser péssimo para a gente” – disse Maria Conceição Messias, que trabalha no local.

“A gente já se lasca o dia todo trabalhando, pega a lotação e dá volta ao mundo pra chegar em casa. Agora, pelo que estão falando, vai ter de fazer uma maratona pra chegar ao ônibus. Claro, morador de periferia, que pega lotação, prá que se importar” – disse o artista gráfico Felipe Conccioli.

Adamo Bazani e Yuri Sena, do Diário do Transporte

Projeto prevê faixas exclusivas, integração de linhas e primeira etapa concentrada na região sul, com conexão ao centro da cidade

ALEXANDRE PELEGI

A Prefeitura de Palmas avançou na estruturação do futuro Corredor de Transporte Coletivo por Ônibus ao revisar, em reunião técnica realizada nesta sexta-feira, 17 de abril de 2026, as próximas etapas do projeto considerado estratégico para a mobilidade urbana da capital do Tocantins.

O encontro reuniu técnicos da Secretaria de Mobilidade e Transporte Público, sob coordenação do secretário Walace Pimentel, e teve como foco alinhar o cronograma e os elementos operacionais da implantação do sistema.

A primeira fase do corredor será implantada na região sul de Palmas, abrangendo bairros como Taquaralto, Jardim Aureny, Jardim Taquari e Bertaville. O traçado prevê ligação entre a Estação Javaé e a Avenida Siqueira Campos, eixo estruturante que conecta a região ao centro da cidade.

O projeto contempla a implantação de faixas exclusivas para ônibus, reestruturação das linhas existentes, integração operacional do sistema e qualificação dos pontos de parada. A proposta é elevar a eficiência do transporte coletivo, reduzindo tempos de viagem e ampliando a confiabilidade e o conforto para os usuários.

De acordo com a prefeitura, trata-se de um dos maiores investimentos já planejados para o setor na cidade, com impacto direto na organização do sistema e na atratividade do transporte público.

Integração com o Novo PAC

A iniciativa também se conecta a projetos já encaminhados ao governo federal. Em 2025, Palmas teve três propostas pré-aprovadas no eixo de mobilidade urbana do Novo PAC, sendo apontada como a única cidade do país nessa condição naquele ciclo.

Entre os projetos estão a expansão do corredor na etapa centro-norte, a implantação de uma rede cicloviária integrando diferentes regiões da cidade e a modernização e padronização da infraestrutura de pontos de ônibus.

A revisão técnica indica que o corredor não será apenas uma obra viária, mas o eixo de uma reconfiguração mais ampla do sistema de transporte coletivo da capital, com foco em integração, racionalização de linhas e melhoria da experiência do usuário.

A capital do Tocantins é uma das cidades planejadas mais recentes do Brasil, fundada em 1989. Com cerca de 320 mil habitantes, apresenta uma configuração urbana marcada por grandes avenidas, baixa densidade em diversas áreas e forte dependência de deslocamentos motorizados.

A cidade exerce papel central na região, concentrando atividades administrativas, comerciais e de serviços, o que gera fluxos pendulares relevantes — especialmente entre a região sul e o centro.

O sistema de transporte coletivo de Palmas passou a ser operado pela Sancetur (Santa Cecília Turismo Ltda.), sob o nome fantasia SOU Palmas.

A empresa já atuava em caráter emergencial desde maio de 2025 e venceu a licitação para a concessão definitiva do sistema. O contrato entrou oficialmente em vigor em 17 de abril de 2026, com duração prevista de 20 anos e valor estimado em R$ 4,1 bilhões.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Nova área delimitada nos horários de pico garante mais segurança, conforto e previsibilidade para idosos, pessoas com deficiência, gestantes e clientes com mobilidade reduzida

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Quem passa diariamente pela Estação Palmeiras-Barra Funda sabe que ali está um dos principais pontos de conexão da mobilidade em São Paulo. Para tornar essa jornada mais confortável e segura para quem mais precisa de prioridade no embarque, a ViaMobilidade, concessionária responsável pelas Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda e administrada pela plataforma de trilhos da Motiva, implementou uma área exclusiva para embarque preferencial na plataforma da Linha 8-Diamante. 

A medida organiza o acesso aos trens para idosos, pessoas com deficiência, gestantes, pessoas com crianças de colo e clientes com mobilidade reduzida, especialmente nos horários de maior movimento da estação. A Linha 8-Diamante registra cerca de 100 mil embarques por dia útil na Estação Palmeiras-Barra Funda, dos quais aproximadamente 700 são de clientes que dependem de atendimento prioritário ou de condições adaptadas para acessar as composições. 

O espaço foi delimitado com direcionadores e conta com o apoio de Agentes de Segurança e Atendimento (AASs) para orientar o fluxo. A área escolhida coincide com as duas portas do primeiro carro do trem — ponto já sinalizado como preferencial — garantindo que o embarque aconteça de forma mais organizada e segura. A iniciativa soluciona um desafio comum nas grandes estações: durante o horário de pico, clientes com mobilidade reduzida muitas vezes enfrentam dificuldade para acessar os trens ou chegar aos espaços reservados dentro das composições. Com a área controlada, o embarque passa a acontecer de forma mais previsível e tranquila, reduzindo a disputa por espaço na plataforma. 

Neste momento, a operação ocorre nos horários de pico da manhã, entre 6h e 9h, e da tarde, das 17h às 19h30, períodos em que a demanda de clientes é mais intensa.

“Em uma estação com um alto volume de clientes, o direito à prioridade muitas vezes acaba se perdendo durante o horário de pico. Quando uma pessoa usando uma cadeira de rodas ou um idoso precisa disputar espaço para conseguir entrar no trem, a acessibilidade falhou na prática. Nossa intenção com essa área controlada é garantir o respeito, o conforto e a segurança dessas pessoas, eliminando a tensão do embarque nos momentos de maior movimento”, explica Hamilton Trindade, gerente-executivo de atendimento da ViaMobilidade – Linhas 8 e 9. 

Maturidade na operação e melhorias em prol do cliente 

Em quatro anos de operação, as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda continuam avançando em investimentos para promoção de melhorias que possam ser percebidas pelos clientes. Além de um trabalho de bastidores, concentrado na recuperação corretiva dos trilhos e infraestrutura para maior confiabilidade no serviço, dos R$ 5 bilhões investidos, mais de R$ 150 milhões foram destinados a obras e melhorias não previstas originalmente em contrato, incluindo soluções para mitigar impactos climáticos, diminuindo incidência de alagamentos e favorecendo uma atuação preventiva mais adequada das esquipes de manutenção. 

No dia a dia dos clientes, uma das principais mudanças está na revitalização de estações. Com R$ 192 milhões investidos, elas foram reformadas, readequadas e ganharam novos elevadores e escadas rolantes, rompendo gargalos históricos de acessibilidade. Somente no ano passado, foram implantados 12 elevadores e 14 escadas rolantes em estações que não possuíam esses equipamentos ou que demandavam a ampliação da capacidade existente, contribuindo para mais fluidez, conforto e segurança no deslocamento dos clientes. 

Quando o assunto é satisfação do cliente, a evolução é demonstrada por meio de pesquisas contratuais que, ao longo dos anos de atuação da concessionária, há um avanço de mais de 32% na Linha 9 – Esmeralda e 23,6% na Linha 8 – Diamante. Além disso, os indicadores de confiabilidade na operação são três vezes maiores do que em 2022, atestando o amadurecimento operacional das linhas. O conforto e a tecnologia dos 36 novos trens figuram entre os pontos mais elogiados, somados à presença mais visível dos agentes nas estações e às ações de inteligência em relação à segurança pública, como atuação contra bilhetagem ilegal, ações de fiscalização e combate ao comércio irregular, entre outros. Esse conjunto de medidas impulsionou a sensação de segurança para 88% na Linha 9-Esmeralda e 77% na Linha 8-Diamante.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ao todo, estão previstas uma receita total de R$ 138,6 bilhões. Corredores e BRTs permanecem nas metas para até 2028

ADAMO BAZANI

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, enviou à Câmara Municipal o projeto de Lei de Diretrizes do Orçamento referente ao ano de 2027, que traz as estimativas de receitas e gastos do poder público, considerando, além de gastos para manter a administração pública, a estimativa de quanto vai custar o cumprimento das metas de obras e investimentos do PPA – Plano Plurianual da Gestão (2025-2028).

De acordo com o documento, ao todo, estão previstas uma receita total de R$ 138,6 bilhões. Para 2026, o Orçamento foi projetado para ser de R$ 137,3 bilhões.

Em relação a mobilidade, a meta do PPA sobre substituição da frota de ônibus a diesel por 2.200 coletivos de matriz energética mais limpa, tem um impacto bilionário estimado

Estas aquisições, que são financiadas por empréstimos assumidos pela prefeitura, têm operação de créditos previstos ainda a fazer de R$ 4,2 bilhões, com a seguinte divisão:

Operação de Crédito – SF/PMSP/Ônibus Elétrico-BNDES-Opcred SF 04/23 – R$ 3 bilhões

Operações de Crédito – BIRD – Aquisição de Ônibus – R$ 603,1 milhões;

Operações de Crédito – BID – Aquisição de Ônibus – R$ 588, 8 milhões.

Já em relação a espaços para prioridade ao transporte coletivo, com destinações previstas em R$ 6,46 bilhões (R$ 6.466.086.759,00) no PPA, são consideradas no Orçamento, metas como:

Substituir 2.200 ônibus movidos a diesel por veículos de matriz energética mais limpa, reforçando o
compromisso da cidade com a preservação ambiental. 6.466.086.759
Entregar 8 piscinões e iniciar a construção de outros 6 para reduzir alagamentos e dar mais segurança à
população.
Entregar o novo Centro de Operações da SPTrans, para melhorar o monitoramento da frota de ônibus
municipal e a qualidade do serviço prestado.
 Iniciar a operação do BRT Aricanduva, para reduzir o tempo de deslocamento entre a Radial Leste, a partir
da altura da Estação Carrão do Metrô, e o Terminal São Mateus.
 Iniciar a operação do trecho I do novo BRT Radial Leste e as obras do trecho II, para reduzir o tempo de
deslocamento entre a região e o Centro.
Requalificar 8,3 quilômetros da Avenida Celso Garcia, para facilitar os deslocamentos entre o Terminal
Parque Dom Pedro II e a estação Bresser-Mooca do Metrô.
Entregar o Corredor Itaquera-Líder, com 9,3 quilômetros de extensão nos dois sentidos, para facilitar a
circulação de ônibus em vias essenciais para a mobilidade na Zona Leste.
Requalificar a faixa exclusiva da avenida Amador Bueno, na Zona Leste, proporcionando mais segurança,
conforto e agilidade para os passageiros
Requalificar a faixa exclusiva da avenida Imirim para oferecer mais segurança, conforto e agilidade aos
passageiros da Zona Norte.
Requalificar o Corredor Itapecerica, para oferecer mais segurança, conforto e agilidade aos passageiros que
se deslocam entre os terminais João Dias e Capelinha.
Requalificar a faixa exclusiva da avenida Interlagos, proporcionando mais segurança, conforto e agilidade
para os passageiros.
Entregar o novo Terminal Itaquera, para que a região possa contar com mais linhas de ônibus e seja
facilitada a integração com o Metrô e a CPTM.
Iniciar as obras do novo Terminal Itaim Paulista, que oferecerá integração com a Estação Itaim Paulista da
Linha 12-Safira da CPTM.
Iniciar as obras do novo Terminal Perus, junto à Estação Perus da Linha 7-Rubi da CPTM, para reestruturar a
circulação de ônibus dos dois lados da linha férrea.
Iniciar a construção do Terminal Pedreira/Mar Paulista para integrar linhas de ônibus e transporte
hidroviário na Zona Sul.
Iniciar a construção do Terminal Cocaia para integrar linhas de ônibus e transporte hidroviário na Zona Sul
Contratar as obras de dois novos atracadouros na Represa Billings para expandir o Aquático SP e
proporcionar à população da Zona Sul uma mobilidade mais sustentável e integrada.
Elaborar os estudos necessários para viabilização do Aquático Guarapiranga, que vai ampliar o uso do modal
hidroviário na região sul.
Iniciar o prolongamento da Avenida Carlos Caldeira Filho, ligando-a à Estrada do M’Boi Mirim e beneficiando
diretamente cerca de 870 mil moradores.
Concluir a duplicação da Avenida Senador Teotônio Vilela, para melhorar a mobilidade na região da Cidade
Dutra.
Realizar a duplicação da Ponte Jurubatuba, para maior fluidez no trânsito local e segurança nos
deslocamentos.
Realizar as obras do Complexo Viário João Beiçola, para maior fluidez no trânsito local e segurança nos
deslocamentos.
Iniciar as obras da Ponte Graúna-Gaivotas, que estabelecerá nova conexão viária sobre a Represa Billings.
Entregar o Túnel Cecília Lottenberg, integrando importantes eixos viários e garantindo conexões cicloviárias
estratégicas.
Iniciar as obras de prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho até a Rodovia dos Imigrantes,
criando um parque linear, aumentando a área verde e melhorando as condições de mobilidade.
Entregar a segunda e a terceira fase da requalificação da Avenida Santo Amaro, para melhorar a segurança e
a mobilidade na região.
Iniciar as obras de requalificação da Avenida Juscelino Kubitschek (Boulevard JK), aumentando a arborização
e a permeabilidade do solo, tornando-a mais segura e convidativa para pedestres e ciclistas.
Iniciar o alargamento da Rua Ribeirão Claro, redistribuindo o tráfego local e beneficiando importantes polos
econômicos como Vila Olímpia, Itaim Bibi, Moema e Jardins.
Iniciar a construção do novo Túnel Sena Madureira, que irá melhorar a mobilidade na região da Vila Mariana
e facilitar o acesso a diversos bairros.
Iniciar o prolongamento da Avenida Imperador até a Avenida José Aristodemo Pinotti, promovendo
requalificação urbana e garantindo melhor articulação da malha viária na Zona Leste.
Entregar a Ponte Pirituba-Lapa, que vai melhorar a fluidez do trânsito na região.
Iniciar as obras de prolongamento da Avenida Marquês de São Vicente (novo Boulevard Marquês de São
Vicente), melhorando a mobilidade no centro expandido e conectando-o à Zona Leste.
Atingir 1.000 quilômetros de malha cicloviária, estimulando uma mobilidade que contribui para a
preservação ambiental e promove qualidade de vida.
Entregar o calçadão do Triângulo Histórico, iniciar as obras do Quadrilátero da República e da esplanada da
liberdade e viabilizar a ppp do Novo Parque Dom Pedro II, para impulsionar a transformação da região

PROCESSOS DE VIAÇÕES CONTRA PREFEITURA:

São considerados como riscos ficais, ou seja, dinheiro que a prefeitura vai tentar evitar que saia dos cofres públicos, mas podem acabar saindo, 20 processos de empresas de ônibus contra a administração.

Estes riscos já existiam porque vêm de processos debatidos há anos, mas podem ter decisões judiciais favoráveis às viações que cobram diferentes tipos de ressarcimentos e indenizações. Todo este risco é de cerca de R$ 1 bilhão que podem ser em favor dos empresários de ônibus.

TROCA DE FROTA ATRASADA E META FLEXIBILIZADA:

A meta de Nunes em sua gestão anterior, que se encerrou em dezembro de 2024, era de 2,6 mil ônibus elétricos. Mas a esta projeção foi frustrada.

Por causa desse não cumprimento, a frota do transporte coletivo da cidade de São Paulo está envelhecendo.

A cidade hoje possui em operação, cerca de 1,3 mil coletivos movidos a eletricidade, entre 189 trólebus e a, maioria, a bateria que precisam de recarga. Apesar de ser a maior frota deste tipo de coletivo no Brasil, o número de cerca de 1,3 mil em abril de 2026 está abaixo da meta que era de 2,6 mil até dezembro de 2026 e representa uma pequena parte da frota de cerca de 13 mil coletivos das empresas que prestam serviços no sistema municipal gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).

Ocorre que, como desde 17 de outubro de 2022, por determinação da gestão municipal, as viações não podem mais comprar ônibus movidos a óleo diesel e a infraestrutura não avançou, a frota está ficando envelhecida. Por causa disso, em 2023, a SPTrans autorizou que, mediante a mais revisões, a idade máxima de cada ônibus subisse de 10 anos para 13 anos. Em 2026, excepcionalmente para os mídis (micrões), que contam com menos opções no mercado de elétricos, foram autorizados veículos com 14 anos de ano/modelo, chegando a 15 de fabricação.

Para dar conta do carregamento de 50 ônibus elétricos comuns ou 30 articulados, é necessário elevar a potência da rede de distribuição de baixa para média ou alta tensão, caso contrário pode “cair a energia” de bairros inteiros atendidos pelas atuais redes de baixa tensão, faltando fornecimento nas casas, estabelecimentos comerciais, hospitais e escolas. Além disso, as garagens e os bairros das garagens precisam ter subestações de energia como as que existem no metrô e trens.

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, atribuiu o atraso na eletrificação ao fato de a Enel não fazer esta adequação na potência das redes e não realizar as ligações para as garagens, muito embora, apesar de especialistas concordarem com esta posição, indicam outros pontos, como a disponibilidade limitada de alguns modelos, como os próprios micrões muito usados nos bairros onde operam as empresas que surgiram de cooperativas de transportes, e até mesmo precipitação por parte de Nunes ao proibir ônibus a diesel, sem ter certeza da infraestrutura.

O Diário do Transporte esteve em diferentes garagens e, principalmente entre 2024 e 2025, constatou dezenas de ônibus elétricos parados, 0 km, sem poder funcionar porque não conseguiam carregar as baterias.

O atraso na eletrificação abriu margem para o debate de outras alternativas ao diesel, como os ônibus movidos a biometano (combustível obtido com a decomposição de resíduos). Tanto é que a meta para 2028 foi mudada. O número de coletivos foi alterado para 2,2 mil e o termo não poluentes (referindo-se aos elétricos) foi trocado para mais sustentáveis ou menos poluentes que o diesel.

A empresa concessionária de transportes, Sambaíba, que opera na zona Norte, iniciou em 2024, inclusive, um projeto com a fabricante MWM de conversão de ônibus 0 km a diesel em modelos a biometano.

A prefeitura de São Paulo publicou em 10 de abril de 2026, atualizações nos contratos (aditivos contratuais) com as empresas de ônibus da cidade.

Os modelos mais velhos, com até 11 anos – acima dos sete anos de idade permitidos nos contratos originais para os miniônibus, e com até 13 anos – acima dos dez anos para os demais modelos, mesmo com as recentes entregas de coletivos elétricos, seguem mantidos.

Assim, os minis de ano-modelo 2015/2016/2017/2018 e os demais ano-modelo 2013/2014/2015 que deveriam sair do sistema, vão poder ficar até o fim deste ano.

No caso dos micrões (mídis), configuração com menos opções de elétricos e são muito usados nos bairros pelas ex-cooperativas, como já havia mostrado o Diário do Transporte em janeiro de 2026, segundo SPTrans (São Paulo Transporte), que deveriam ser baixados entre o fim de 2025 e início de 2026 receberam ainda mais um ano de autorização, sendo admitidos veículos fabricados em 2011 desde que ano-modelo 2012.

As publicações dos aditivos foram noticiadas pelo Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/11/prefeitura-de-sao-paulo-atualiza-contratos-com-empresas-de-onibus-permitindo-modelos-mais-velhos-com-medo-de-sistema-entrar-em-colapso-por-falta-de-veiculos/

O editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, também em primeira-mão revelou em 10 de abril de 2026, em entrevista com o diretor de Desenvolvimento da Scania, Marcelo Gallão, que a fabricante de chassis e tecnologia e a encarroçadora Caio desenvolvem para a cidade de São Paulo uma linha de diferentes configurações de ônibus movidos a biometano, gás obtido da decomposição de resíduos, e que também operam com GNV (Gás Veicular Natural); todo esse desenvolvimento em parceria com fornecedoras de tubulações e cilindros.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/11/entrevista-scania-e-caio-desenvolvem-diferentes-configuracoes-de-onibus-a-biometano-para-a-capital-paulista/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Paralisações convocadas pelo sindicato RMT atingem linhas estratégicas do Tube e pressionam toda a rede de mobilidade da cidade

ALEXANDRE PELEGI

Os moradores de Londres que utilizam o metrô (Tube) terão de se preparar para interrupções significativas nesta segunda quinzena de abril de 2026. Greves convocadas pelo sindicato RMT (National Union of Rail, Maritime and Transport Workers) devem afetar diretamente a operação de linhas importantes, em meio a uma disputa sobre a proposta de implementação de uma semana de trabalho de quatro dias e mudanças nas escalas de serviço.

A paralisação pressiona o sistema de mobilidade da capital britânica e desloca parte da demanda para ônibus e outros modais, exigindo planejamento antecipado por parte dos passageiros.

Greve atinge linhas estratégicas do metrô

O cronograma de paralisações está dividido em dois períodos de 24 horas:

• início ao meio-dia de terça-feira, 21 de abril;
• novo ciclo a partir do meio-dia de quinta-feira, 23 de abril.

Segundo a TfL, linhas importantes como Piccadilly, Circle e trechos das linhas Metropolitan e Central podem ter operação totalmente suspensa.

Além do metrô, parte da rede de ônibus também será impactada, especialmente no leste de Londres, com interrupções previstas entre a madrugada de sexta-feira (24) e a manhã de sábado.

Alternativas operam, mas com sobrecarga

Como alternativas, serviços como a Elizabeth line e o DLR (Docklands Light Railway) devem continuar operando, mas com níveis de lotação acima do normal.

Além das linhas de trem e ônibus que permanecem ativas, os moradores de Londres recorrem frequentemente aos sistemas de bicicletas e patinetes compartilhados, como as famosas “Boris Bikes” (Santander Cycles), para trajetos curtos e médios. Outra alternativa estratégica é o sistema de barcos do Tâmisa (Uber Boat by Thames Clippers), que percorre o rio conectando pontos importantes do leste ao oeste da cidade; essa via fluvial é imune aos congestionamentos terrestres, tornando-se uma opção cênica e eficiente quando o metrô para.

A tendência, segundo a própria TfL, é de forte pressão sobre toda a rede disponível, com deslocamentos mais longos, maior tempo de espera e necessidade de planejamento antecipado por parte dos passageiros.

Greve não afetará a moderna linha Elizabeth Line

A Transport for London (TfL), autoridade responsável pela gestão integrada do transporte na cidade, mantém a cobrança do pedágio urbano (Congestion Charge) normalmente, mesmo em cenários de paralisação do metrô.

A decisão segue uma lógica operacional clara: liberar o acesso de carros ao centro poderia gerar um colapso viário, comprometendo justamente os modais que precisam funcionar — como ônibus, serviços essenciais e veículos de emergência.

Se o carro for um modelo antigo ou a diesel, além do pedágio urbano, o motorista também pode precisar pagar a ULEZ (Ultra Low Emission Zone), que cobre uma área muito maior de Londres e funciona 24 horas por dia, inclusive durante as greves.

Manter a cobrança reforça a estratégia da TfL de priorizar o transporte coletivo e garantir condições mínimas de operação da rede, especialmente em momentos críticos.

DLR (Docklands Light Railway) é um sistema de metrô leve automatizado que atende principalmente a região leste de Londres,

Valor para carros de passeio irá aumentar de R$ 3,80 para R$ 4,00

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir deste sábado, 18 de abril de 2026, os motoristas do Rio de Janeiro pagarão mais caro na tarifa do pedágio da Linha Amarela.

Das 0h em diante, o valor para carros de passeio irá aumentar de R$ 3,80 para R$ 4,00.

O reajuste é previsto no contrato de concessão e considera a variação do IPCA-E nos últimos 12 meses.

As demais categorias de veículos também serão reajustadas, conforme tabela a seguir:

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Em entrevista ao Diário do Transporte, Marcos Maciel Filho explica como inovação, governança e digitalização estão redefinindo a sustentabilidade econômica dos sistemas de ônibus no Brasil

ALEXANDRE PELEGI

Os sistemas de transporte público vivem uma equação cada vez mais pressionada: custos crescentes, receitas insuficientes e dependência estrutural de subsídios. No Brasil, essa conta já representa cerca de R$ 12 bilhões por ano para cobrir déficits operacionais em sistemas urbanos de ônibus — um dado que ajuda a dimensionar o tamanho do desafio.

Para entender como tecnologia e gestão podem atuar diretamente nesse cenário, o Diário do Transporte conversou com Marcos Maciel Filho, CEO da Empresa 1, empresa pioneira em bilhetagem digital no país. Ao longo da entrevista, ele detalha como inovação, automação e controle de dados estão mudando não apenas a operação, mas a própria lógica financeira do transporte público.

“O debate não pode ser só sobre mais recursos”

Logo no início da conversa, Maciel chama atenção para um ponto central: o setor costuma olhar para o problema pelo lado da escassez de recursos — quando, na verdade, a eficiência pode estar na forma como esses recursos são utilizados.

“O transporte público enfrenta uma pressão crescente sobre os orçamentos. Hoje, cerca de 30% dos custos do transporte urbano por ônibus são cobertos por subsídios públicos. Isso mostra o peso do setor sobre as contas municipais. Mas o debate não pode se restringir à busca por mais recursos. O diferencial está na forma como esses recursos são geridos”, afirma.

Segundo ele, cada ganho operacional — seja na redução de fraudes ou na otimização da operação — pode ser revertido diretamente em melhoria do serviço.

“Cada real economizado pode voltar para a frota, para a infraestrutura ou para a experiência do passageiro. É isso que muda o jogo.”

A trajetória da Empresa 1 acompanha a própria transformação do setor no Brasil. Maciel relembra que a virada começou ainda no fim dos anos 1990, com a substituição do vale-transporte em papel pela bilhetagem eletrônica.

“Ali começou uma nova era de controle financeiro e operacional. A digitalização trouxe transparência e capacidade de gestão que antes simplesmente não existiam”, explica.

Hoje, essa evolução se aprofunda com novas camadas tecnológicas que ampliam o controle e reduzem custos.

“A digitalização reduz custo invisível”

Um dos pontos mais fortes da entrevista é quando o CEO detalha o impacto da digitalização sobre aquilo que ele chama de “custos invisíveis” da operação.

“Quando você digitaliza processos, você reduz infraestrutura física, diminui a circulação de dinheiro em espécie e corta custos administrativos. Isso tem impacto direto no equilíbrio do sistema”, afirma.

Ele cita como exemplos:

• compra de créditos via aplicativo
• recarga por WhatsApp
• pagamento via PIX diretamente no validador
• terminais de autoatendimento

“São soluções que melhoram a vida do passageiro e, ao mesmo tempo, tornam o sistema mais eficiente”, diz Maciel.

Dados em tempo real e eficiência operacional

Se do lado do passageiro a experiência evolui, do lado da operação a transformação é ainda mais profunda.

“Hoje temos validadores embarcados que não apenas autorizam a passagem, mas coletam e transmitem dados em tempo real. Isso permite uma gestão muito mais eficiente da frota”, explica.

Segundo ele, o impacto é direto em três pontos críticos: redução de ociosidade, controle de consumo de combustível e manutenção preditiva.

“É uma mudança estrutural. Você sai de uma gestão reativa para uma gestão baseada em dados.”

Outro tema abordado com destaque é o impacto das fraudes — especialmente no uso de gratuidades.

“A biometria facial tem um papel fundamental nesse controle. Ela permite identificar irregularidades imediatamente e reduzir perdas que pressionam o sistema”, diz.

Para Maciel, esse ponto é central na discussão sobre subsídios.

“Quando você reduz fraudes, você reduz a necessidade de aporte público. É uma equação direta.”

“Tecnologia é também governança”

Mais do que ferramentas, o CEO reforça que a tecnologia tem um papel institucional.

“A inovação no transporte público gera produtividade, mas também transparência e governança. Isso devolve previsibilidade ao orçamento público.”

E essa previsibilidade, segundo ele, abre espaço para decisões estruturantes.

“Uma cidade que consegue economizar na operação ganha margem para investir em corredores exclusivos, integração tarifária e melhoria da experiência do usuário — ou até em outras áreas, dependendo da necessidade.”

Escala e impacto no Brasil

Maciel detalha dados da atuação da Empresa 1, o que ajuda a entender o alcance dessa transformação:

• presença em mais de 150 cidades
• gestão de 90 datacenters
• 18 milhões de cartões ativos
• 20 milhões de certificações de crédito por dia
• 218 milhões de imagens biométricas mensais

“Isso mostra que estamos falando de soluções já consolidadas, com impacto real no dia a dia das cidades.”

Ao final da entrevista, Maciel faz uma síntese que conecta todos os pontos.

“O desafio do transporte público não é apenas financeiro. É estrutural. E a tecnologia, quando combinada com boa governança, deixa de ser um acessório e passa a ser parte da solução.”

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Após anos de prorrogações e cobrança judicial, cidade pode lançar primeira licitação da história do sistema em 9 de julho

ALEXANDRE PELEGI

A primeira licitação do transporte coletivo urbano de Joinville (SC) voltou ao centro das atenções após nova manifestação do Ministério Público de Santa Catarina (MPSC), que cobra da prefeitura a definição de prazos e a conclusão dos ajustes no edital. O processo é acompanhado pela 13ª Promotoria de Justiça desde 2021 e ocorre em meio a décadas de operação sem concorrência pública formal.

O MPSC reforçou a cobrança por um cronograma concreto para publicação do edital, destacando que o prazo estabelecido pelo Tribunal de Justiça de Santa Catarina em 2019 — de quatro anos para regularização do sistema — já foi ultrapassado em 2023.

A promotoria considera que a demora compromete a segurança jurídica do sistema e mantém um modelo baseado em sucessivas prorrogações contratuais.

Ajustes técnicos ainda pendentes

Entre os pontos levantados pelo Ministério Público estão esclarecimentos sobre o andamento da análise técnica conduzida pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), especialmente em relação às recomendações feitas pelo Tribunal de Contas do Estado de Santa Catarina (TCE-SC). Também foram solicitadas informações sobre quando a Secretaria de Infraestrutura de Joinville (Seinfra) deve incorporar essas mudanças ao texto final do edital.

A preocupação central é garantir que o processo licitatório seja consistente, evitando novos questionamentos ou atrasos após a publicação.

Atualmente, o sistema de transporte coletivo de Joinville é operado pelas empresas Transtusa e Gidion, que atuam há décadas por meio de contratos prorrogados. Esse modelo é justamente o foco das críticas do Ministério Público, que busca assegurar maior transparência, concorrência e modernização do serviço por meio da licitação.

Em resposta recente ao Ministério Público, a Prefeitura de Joinville informou que a previsão atual para lançamento do edital é 9 de julho de 2026.

Caso o cronograma seja cumprido, será a primeira concorrência pública estruturada do sistema na história da cidade — um marco regulatório relevante para o transporte urbano local.

Com cerca de 620 mil habitantes, Joinville é a cidade mais populosa do estado de Santa Catarina e exerce forte influência sobre municípios do entorno, configurando uma dinâmica metropolitana funcional marcada por intensos deslocamentos diários.

Reconhecida como a maior cidade industrial do estado e uma das mais relevantes do Brasil, Joinville possui um parque produtivo diversificado, com presença expressiva de setores como metalurgia, mecânica, plásticos, tecnologia e têxtil, consolidando sua importância econômica e ampliando a complexidade dos desafios relacionados à mobilidade urbana.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

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