Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

De acordo com Francisco Mazon, da Santa Cruz e SC Minas, problema se deve não somente à crise sanitária, mas ao transporte clandestino e falta de fiscalização. Demanda atual está em torno de 75% do que era antes da pandemia

ADAMO BAZANI

Cerca de duas mil linhas de ônibus intermunicipais de São Paulo e Minas Gerais podem ter sido devolvidas pelas empresas operadoras desde a pandemia de Covid-19, segundo estimativa do empresário Francisco Mazon, da Viação Santa Cruz e SC Minas. Em entrevista ao Diário do Transporte, Mazon afirmou que as desistências de operação continuam e relacionou o problema à redução do número de passageiros, às dificuldades de fiscalização e à concorrência que considera desleal de transportadores clandestinos, especialmente motoristas que oferecem viagens em automóveis particulares mediante pagamento, apresentadas como caronas solidárias. Segundo o executivo, as ligações de curta e média distância são as mais prejudicadas e o setor transporta atualmente entre 70% e 75% dos passageiros que atendia antes da crise sanitária, embora ele reconheça que não dispõe de um levantamento fechado sobre o número de linhas devolvidas.

A preocupação foi apresentada durante o lançamento do Programa de Valorização do Transporte Rodoviário da Santa Cruz, na garagem da empresa, em São Paulo, juntamente com a apresentação de 33 ônibus novos Marcopolo Paradiso G8 TEC com chassis Scania. A iniciativa pretende estimular a utilização dos serviços regulares e cobrar medidas de combate ao transporte clandestino, mas também inclui propostas para melhorar o atendimento, ampliar os canais digitais de venda e estabelecer parcerias com o poder público. Documentos oficiais consultados pelo Diário do Transporte confirmam que a perda de demanda e as desistências de linhas são problemas reconhecidos pelos órgãos reguladores. A própria Artesp já havia registrado numerosas tentativas de cancelamento de serviços depois da pandemia e, em outubro de 2026, abriu chamamento emergencial para 257 ligações intermunicipais desatendidas ou com oferta deficitária. Em Minas Gerais, um acordo de R$ 350 milhões, firmado em maio para recompor perdas das transportadoras, também prevê medidas de fiscalização do transporte clandestino.

Apesar desses registros, não foi localizada uma relação consolidada dos governos paulista e mineiro que confirme exatamente duas mil linhas formalmente devolvidas desde 2020.

A estimativa apresentada por Mazon considera mais de mil linhas em Minas Gerais e um número que, segundo ele, também pode superar mil em São Paulo, somando os serviços rodoviários e suburbanos.

O empresário ressalta que a quantidade não é definitiva porque as solicitações de devolução continuam ocorrendo.

É necessário distinguir três situações: a empresa que solicita a devolução de uma linha, o serviço que deixa de operar efetivamente e a ligação que é transferida a outra transportadora. Esses procedimentos não significam necessariamente que a população tenha perdido definitivamente o atendimento.

Os documentos oficiais, entretanto, mostram que a preocupação com a continuidade das linhas não é recente.

Artesp já reconhecia em 2022 numerosas tentativas de cancelamento e desistência de linhas

Um dos documentos mais relevantes para compreender a situação paulista é o Plano Diretor de Transporte Rodoviário Intermunicipal, elaborado pela Artesp e encaminhado à Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo em agosto de 2022.

No material, a agência reconheceu expressamente que a pandemia havia comprometido as condições operacionais das empresas, provocando numerosas tentativas de cancelamento ou desistência de linhas.

A Artesp informou que essas solicitações podiam ser verificadas nos processos examinados pela Comissão de Transportes Coletivos (CTC).

O documento também apontou problemas de concorrência enfrentados pelo transporte intermunicipal regular.

Entre eles estavam o crescimento do transporte individual, a concorrência de serviços de fretamento comercializados por aplicativos, a operação de serviços interestaduais amparados por decisões judiciais que permitiam determinados atendimentos intermunicipais e a atuação de transportadores clandestinos.

A agência relacionou esses fatores às dificuldades de reorganização e planejamento da rede estadual.

Portanto, a existência de pedidos de desistência e a preocupação com a perda de demanda não aparecem apenas nas declarações de empresários.

Foram reconhecidas pelo próprio órgão responsável pela regulação do transporte intermunicipal paulista.

O documento de 2022, contudo, não apresenta uma contagem acumulada de mil devoluções. A confirmação dessa quantidade exige a identificação dos processos individualizados, das decisões efetivamente tomadas e das linhas que tiveram o atendimento encerrado ou transferido.

São Paulo perdeu mais da metade da demanda intermunicipal no primeiro ano da pandemia

O mesmo levantamento da Artesp apresenta números que ajudam a dimensionar a crise enfrentada pelas transportadoras.

Em 2019, antes da pandemia, o transporte rodoviário intermunicipal paulista registrou 43.664.771 passageiros.

No primeiro ano da crise sanitária, em 2020, esse número caiu para 19.443.540, uma redução de aproximadamente 55,5%.

Em 2021, a demanda chegou a 19.852.558 passageiros, permanecendo cerca de 54,5% abaixo do patamar registrado antes da pandemia.

No serviço suburbano intermunicipal, a situação foi semelhante.

O sistema transportou 74.434.201 passageiros em 2019, caiu para 35.468.873 em 2020 e registrou 36.463.354 em 2021.

A redução no primeiro ano foi de aproximadamente 52,3%.

Somados os serviços rodoviários e suburbanos, o transporte intermunicipal considerado nesse levantamento passou de aproximadamente 118,1 milhões de passageiros em 2019 para 54,9 milhões em 2020.

Esses números mostram uma queda superior à metade do movimento em apenas um ano.

A recuperação posterior ocorreu em condições diferentes das existentes antes da pandemia, com mudanças no comportamento dos passageiros, no trabalho presencial, nos deslocamentos e na oferta de alternativas de transporte.

Os resultados históricos não permitem, isoladamente, atribuir a perda de demanda ao transporte clandestino.

As restrições sanitárias, a redução das atividades econômicas presenciais, as alterações no trabalho e no ensino e as condições dos próprios serviços regulares também influenciaram os deslocamentos.

A avaliação de Mazon é que, depois da recuperação parcial, as empresas voltaram a enfrentar queda de passageiros.

Segundo o executivo, houve crescimento até 2024, mas 2025 já apresentou resultado inferior, enquanto 2026 registra nova retração.

A informação sobre 2025 e 2026 foi apresentada pelo empresário como percepção do desempenho do segmento e não deve ser confundida com uma série estatística consolidada dos dois estados.

Artesp abriu chamamento para 257 ligações intermunicipais em outubro de 2026

Um exemplo atual das dificuldades de atendimento foi revelado pelo Diário do Transporte em 27 de outubro de 2026.

A Artesp abriu um chamamento público emergencial para selecionar transportadoras interessadas em operar 257 ligações entre municípios paulistas.

O procedimento envolve 50 cidades consideradas no conjunto dos pares de origem e destino.

A relação oficial classifica as ligações como trechos desatendidos, enquanto a comunicação da agência menciona a necessidade de recompor atendimentos deficitários.

Entre os municípios envolvidos estão Guarulhos, Santos, Sorocaba, Marília, Botucatu, Araçatuba, São José do Rio Preto, Ribeirão Preto e outros municípios do interior.

As transportadoras interessadas receberam prazo de 15 dias para apresentar propostas.

A agência estabeleceu que, em caso de concorrência entre empresas para trechos coincidentes ou similares, seriam considerados critérios como a qualidade operacional e a disponibilidade de frota mais nova.

O chamamento não significa que 257 linhas tenham sido formalmente devolvidas desde a pandemia.

Também não significa que todos os municípios relacionados estejam completamente sem ônibus, já que podem existir outras ligações, itinerários e possibilidades de conexão.

O dado, porém, é relevante por demonstrar que, ainda em 2026, o poder público paulista precisa buscar operadores para recompor parte da oferta intermunicipal.

A situação também ocorre em meio a uma reorganização das concessões rodoviárias e suburbanas que acumula pendências, disputas administrativas e judiciais desde o processo licitatório lançado em 2016.

Transpen pediu devolução de linha no Sudoeste Paulista

Outro exemplo concreto foi publicado pela Artesp em setembro de 2026.

A empresa Transpen – Transporte Coletivo e Encomendas Ltda. apresentou pedido para devolver a ligação suburbana entre Ribeirão Branco (SP) e Itapeva (SP).

Em vez de simplesmente extinguir o serviço, a agência abriu prazo para manifestações de interessados.

A publicação mostrou que a empresa havia formalizado o pedido de entrega da linha, mas ainda não existia decisão definitiva encerrando a autorização.

Na consulta realizada pelo Diário do Transporte naquela ocasião, a base pública estadual não apresentava partidas programadas para o serviço.

A situação demonstra por que a análise das devoluções exige distinguir a situação jurídica da linha de sua efetiva operação.

Uma empresa pode solicitar a devolução, mas a autorização permanecer formalmente existente enquanto o processo tramita.

Também podem ocorrer transferências provisórias, autorizações emergenciais ou substituições de operadores para preservar o atendimento.

Em 2024, outro conjunto de ligações entrou em disputa judicial depois da tentativa de reorganização de serviços anteriormente operados pelas empresas Expresso Adamantina e Linense.

O procedimento envolvia chamamento para dezenas de linhas, questionamentos sobre a escolha das transportadoras e pedidos de suspensão judicial.

Os episódios mostram que, além da viabilidade econômica, a reorganização das linhas depende da segurança jurídica dos procedimentos adotados pelas agências reguladoras.

Minas Gerais firmou acordo de R$ 350 milhões para recompor perdas das empresas de ônibus

Em Minas Gerais, as dificuldades financeiras do transporte intermunicipal levaram a um acordo firmado em 29 de maio de 2026, com a participação do Governo do Estado, das transportadoras e do Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais (TCE-MG).

O acordo prevê R$ 350 milhões para recomposição do equilíbrio econômico-financeiro de contratos afetados pelos impactos da pandemia.

A negociação foi apresentada pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais (Sindpas), representante de 82 concessionárias.

Segundo o TCE-MG, o entendimento abrange 708 contratos de concessão.

Mais de R$ 100 milhões deverão ser destinados à renovação da frota de ônibus intermunicipais, mediante a comprovação dos investimentos e o cumprimento das condições estabelecidas.

O acordo também prevê modernização contratual e medidas de enfrentamento ao transporte clandestino.

O Governo de Minas assumiu a obrigação de elaborar, em até 90 dias, um plano de fiscalização com participação do Sindpas, do Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG), da Polícia Militar e da Secretaria de Estado de Fazenda.

A previsão evidencia que o combate ao transporte irregular passou a fazer parte de uma solução institucional de recuperação econômica do sistema, e não apenas das reivindicações públicas das empresas.

O TCE-MG informou que o transporte intermunicipal mineiro possuía, na ocasião do acordo, aproximadamente 3,5 mil ônibus cadastrados, 1.053 linhas e 167 concessionárias.

Em 2025, os serviços atenderam mais de 50 milhões de passageiros, com a realização de mais de dois milhões de viagens.

A abrangência alcança 761 municípios e uma população superior a 20 milhões de habitantes.

Os 1.053 serviços informados pelo tribunal correspondem às linhas em operação no sistema, e não à quantidade de linhas devolvidas.

A comparação com a estimativa de Mazon exigiria conhecer o estoque de linhas existente antes da pandemia e todas as alterações ocorridas posteriormente.

Gardênia perdeu linhas no Sul de Minas; governo transferiu serviços para cinco empresas

O Sul de Minas também apresenta um caso concreto de substituição de operadora.

Em janeiro de 2025, o Governo de Minas Gerais oficializou a transferência definitiva de serviços anteriormente executados pela Expresso Gardênia para cinco empresas: Viação Serro, Santa Rita, Santa Cruz, Bonanza e Viasul.

A mudança envolveu o atendimento a 97 municípios.

Nesse caso, entretanto, a motivação não foi simplesmente a alegação de redução da demanda ou concorrência clandestina.

A Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) informou que a Gardênia havia acumulado problemas operacionais, incluindo falhas de manutenção, irregularidades de segurança e descumprimento dos quadros de horários.

Em uma etapa da fiscalização, 34 ônibus foram retirados de circulação por irregularidades.

Após a suspensão dos contratos em junho de 2024, outras transportadoras passaram a atender as linhas provisoriamente.

A Gardênia posteriormente apresentou pedido de transferência dos serviços, reconhecendo dificuldades para atender às exigências operacionais e financeiras.

O governo aprovou a substituição definitiva das concessionárias a partir de 25 de janeiro de 2025, com manutenção das tarifas e dos itinerários previstos.

O episódio demonstra que transferências de linhas podem decorrer de diferentes causas, inclusive incapacidade operacional ou descumprimento contratual, e não somente da redução de passageiros.

Queda também aparece nas estatísticas nacionais da ANTT, mas em proporções diferentes

Os dados do transporte rodoviário interestadual ajudam a compreender o problema em âmbito nacional.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o transporte regular rodoviário interestadual registrou aproximadamente 40,8 milhões de passageiros em 2019.

Em 2020, a demanda caiu para 24,6 milhões, recuperando-se posteriormente até atingir 43,2 milhões em 2023.

Em 2024, foram aproximadamente 40,7 milhões de passageiros, enquanto em 2025 o movimento recuou para 36,7 milhões.

Assim, os registros do serviço regular rodoviário indicam uma queda de aproximadamente 9,8% entre 2024 e 2025.

Na comparação com 2019, o volume de 2025 corresponde a cerca de 90% da demanda anterior à pandemia.

Esses números dizem respeito ao transporte regular rodoviário interestadual fiscalizado pela ANTT e não podem ser aplicados diretamente às linhas intermunicipais de São Paulo e Minas Gerais.

Também precisam ser interpretados considerando as alterações regulatórias e de metodologia de coleta de informações implementadas nos últimos anos.

A própria ANTT ressalta que a implantação do novo modelo de autorizações e eventuais problemas de informação por parte das transportadoras podem interferir nas estatísticas.

Os dados nacionais, portanto, mostram recuperação parcial seguida de nova retração, mas não comprovam que todo o mercado rodoviário brasileiro esteja atualmente limitado a 70% ou 75% da demanda anterior à pandemia.

Mazon afirma que Santa Cruz tinha o dobro de viagens em Mogi Mirim e Mogi Guaçu

Francisco Mazon utilizou a região de Mogi Mirim e Mogi Guaçu, no interior paulista, para exemplificar a redução da oferta.

Segundo ele, a Santa Cruz realizava, há aproximadamente 15 anos, o dobro das viagens que mantém atualmente naquela área.

A preocupação é que a redução dos horários avance até comprometer a continuidade de ligações regulares.

Para o empresário, não é possível esperar mais uma década para enfrentar o problema.

Mazon defende a preservação da rede intermunicipal e argumenta que o atendimento regular tem obrigações que não podem ser analisadas apenas pela quantidade de passageiros transportados em uma viagem.

As empresas autorizadas precisam cumprir exigências de manutenção, segurança, documentação, habilitação de motoristas, regularidade operacional e atendimento aos usuários.

Em determinadas condições regulatórias, também estão sujeitas a obrigações de gratuidades, descontos e manutenção de serviços considerados essenciais.

Esses custos e exigências fazem parte do modelo de transporte regular.

Por outro lado, a continuidade econômica das linhas depende da existência de passageiros suficientes, da organização da rede e dos mecanismos contratuais estabelecidos pelo poder público.

Caronas cobradas e transporte clandestino: onde está a dificuldade jurídica

A discussão sobre o transporte clandestino exige uma distinção importante.

Nem toda carona compartilhada é um transporte irregular.

A chamada carona solidária ocorre quando uma pessoa já pretende realizar determinado deslocamento e oferece lugares disponíveis em seu automóvel a outros viajantes, que podem contribuir para dividir despesas como combustível e pedágio.

A situação é diferente daquela em que o motorista organiza uma atividade comercial de transporte, oferecendo viagens frequentes, cobrando passageiros individualmente e utilizando o veículo para obter remuneração como transportador.

A caracterização depende de elementos como finalidade da viagem, frequência, publicidade da oferta, valores cobrados e existência de lucro.

É essa diferenciação que está no centro das críticas da Santa Cruz.

Segundo Mazon, parte dos motoristas que concorrem com as linhas regulares utiliza a apresentação de caronas solidárias para realizar serviços comerciais sem cumprir as exigências impostas às transportadoras autorizadas.

O empresário afirma que a prática é especialmente prejudicial em trajetos de pequena e média extensão.

Um dos exemplos apresentados pela companhia é a ligação entre Congonhal (MG) e Pouso Alegre (MG), onde os deslocamentos são frequentes e relacionados a atividades cotidianas, como trabalho, estudos e atendimento médico.

Nessas condições, a disputa por passageiros ocorre muitas vezes em viagens curtas, nas quais o custo e a conveniência do deslocamento têm grande influência na escolha do usuário.

A empresa sustenta que a concorrência se torna desleal quando um operador comercial deixa de observar as obrigações exigidas de quem presta o transporte regular.

Entretanto, o fato de uma viagem ter sido intermediada por aplicativo ou de o passageiro ter contribuído com despesas não comprova, isoladamente, uma operação clandestina.

Justiça de São Paulo reconheceu a diferença entre carona solidária e transporte comercial

O Tribunal de Justiça de São Paulo examinou essa distinção em uma ação apresentada pela Empresa de Ônibus Pássaro Marron contra a plataforma BlaBlaCar e a Artesp.

Em dezembro de 2019, a 1ª Câmara de Direito Público manteve a improcedência da ação, ao considerar que a carona solidária sem finalidade lucrativa não se confunde com o transporte público intermunicipal.

A decisão envolveu a apelação nº 1044455-44.2018.8.26.0053.

O entendimento judicial destacou a diferença entre compartilhar custos de uma viagem particular e explorar comercialmente o transporte de passageiros.

A BlaBlaCar sustenta que sua atividade consiste na aproximação de motoristas e passageiros interessados em dividir despesas de deslocamentos, sem que o condutor obtenha lucro.

Segundo a plataforma, a oferta de caronas deve observar regras que procuram preservar essa característica.

O reconhecimento judicial da legalidade da carona solidária não representa uma autorização genérica para transportar passageiros profissionalmente sem cumprir a regulamentação.

Da mesma maneira, não significa que toda contribuição financeira paga por um passageiro configure atividade criminosa.

O enquadramento depende das características efetivas do serviço e das normas aplicáveis.

Em Minas Gerais, fiscalização de caronas por aplicativo também gerou disputa

A divergência entre órgãos fiscalizadores e plataformas digitais voltou a aparecer em Minas Gerais durante 2026.

Em maio, motoristas que ofereciam caronas por aplicativos foram autuados em operações do DER-MG na região da Zona da Mata, em deslocamentos envolvendo Juiz de Fora, Viçosa e Visconde do Rio Branco.

O órgão estadual considerou que determinadas operações apresentavam características de transporte intermunicipal remunerado sem a autorização exigida.

Veículos foram apreendidos e motoristas receberam multas.

A BlaBlaCar contestou o entendimento, afirmando que as viagens compartilhadas representam divisão de despesas e não transporte comercial clandestino.

A empresa também informou que avaliava medidas jurídicas para contestar as penalidades.

O episódio demonstra que a controvérsia não é apenas teórica.

O enquadramento de uma viagem como carona legítima ou transporte comercial irregular pode produzir efeitos imediatos para motoristas e passageiros, como interrupção do deslocamento, apreensão do veículo e discussões administrativas ou judiciais.

Minas Gerais também discute uma proposta legislativa específica sobre o assunto.

O Projeto de Lei nº 5.838/2026, apresentado na Assembleia Legislativa, pretende regulamentar a carona solidária mediada por plataformas digitais, diferenciando a divisão de custos de uma viagem previamente planejada da exploração econômica profissional do transporte.

O texto propõe regras de identificação de usuários, segurança, responsabilidade das plataformas e limites para o compartilhamento de despesas.

A proposta ainda depende de tramitação e aprovação legislativa, não constituindo uma nova regra já em vigor.

Santa Cruz apresenta representações criminais, mas ações não significam condenações

Francisco Mazon afirma que a Santa Cruz tem apresentado representações criminais e denúncias contra motoristas que considera responsáveis por transporte clandestino.

O empresário também relata dificuldades decorrentes da demora dos procedimentos administrativos e judiciais.

É necessário esclarecer que uma representação criminal apresentada por uma empresa não comprova a ocorrência de crime.

Cabe às autoridades policiais e ao Ministério Público examinar as informações, verificar a existência de eventuais infrações penais e definir as providências cabíveis.

Também não se deve confundir irregularidade administrativa no transporte com responsabilidade criminal automática.

Uma operação pode descumprir exigências de autorização e estar sujeita a multas ou outras medidas administrativas sem que, necessariamente, estejam presentes todos os elementos exigidos para a caracterização de um crime.

A segurança jurídica reivindicada pelo empresário envolve justamente estabelecer critérios claros para distinguir as modalidades de transporte e permitir fiscalização efetiva sem atingir atividades legítimas.

Fiscalização tem resultados concretos em São Paulo e Minas Gerais

Os órgãos públicos divulgam números que comprovam a realização de fiscalizações e autuações no setor.

No primeiro trimestre de 2025, a Artesp realizou 6.546 fiscalizações em veículos de transporte intermunicipal de passageiros, aumento de 75% em relação ao mesmo período de 2024.

As operações resultaram em 1.627 autuações, 285 notificações, 147 retenções e 87 remoções de veículos.

As ações envolveram ônibus, vans e micro-ônibus, abrangendo tanto o acompanhamento das operações regulares quanto o combate a irregularidades e ao transporte clandestino.

Esses números não significam que todas as autuações tenham sido aplicadas especificamente a transportadores clandestinos.

Em Minas Gerais, o DER-MG informou que, em 2024, registrou 685 autuações e apreensões relacionadas ao transporte clandestino no estado.

Durante o Carnaval de 2025, o órgão realizou 418 ações de fiscalização, abordou 2.770 motoristas e retirou 81 veículos clandestinos de circulação.

Os resultados mostram a atuação dos órgãos públicos, embora não permitam medir, isoladamente, quantos passageiros deixaram de utilizar linhas regulares em razão da concorrência com operações clandestinas.

Também não demonstram qual parcela das desistências de linhas decorre dessa prática.

Segurança jurídica também envolve regras diferentes para fretamento e plataformas

O debate vai além das caronas realizadas em automóveis.

No transporte rodoviário interestadual, a ANTT enfrenta disputas administrativas e judiciais relacionadas ao fretamento, à comercialização individual de passagens, aos modelos de negócios digitais e às parcerias entre transportadoras autorizadas e empresas de tecnologia.

Em setembro de 2026, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) proferiu decisão em processo que envolvia a realização de fretamento em circuito aberto, com características de transporte regular.

O entendimento aplicado ao caso considerou relevante a forma efetiva de prestação do serviço, incluindo frequência das viagens, comercialização individual de lugares e cumprimento das exigências regulatórias.

Em outubro, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) manteve uma proteção judicial provisória a determinadas parcerias comerciais e tecnológicas abrangidas por uma ação apresentada pela Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec).

A decisão limitou a aplicação de dispositivos da regulamentação da ANTT a negócios e empresas protegidos pela liminar, mas não impediu a agência de continuar fiscalizando operações sem autorização.

Os procedimentos envolvem situações diferentes das caronas particulares.

Uma parceria entre empresa de ônibus autorizada e plataforma de venda de passagens não é automaticamente transporte clandestino.

Da mesma forma, a utilização de um aplicativo não dispensa o cumprimento das exigências legais quando o serviço efetivamente prestado corresponde a transporte comercial sujeito a autorização.

Para os passageiros, a insegurança jurídica pode trazer consequências quando operações são interrompidas, autorizações são discutidas judicialmente ou não existe definição clara das responsabilidades das empresas participantes.

Programa da Santa Cruz pretende ir além da fiscalização

O Programa de Valorização do Transporte Rodoviário lançado pela Santa Cruz não se limita ao combate ao transporte clandestino.

A companhia também pretende desenvolver iniciativas para tornar os serviços regulares mais convenientes e adequados às necessidades dos passageiros.

Entre as propostas apresentadas por Mazon está a realização de parcerias com secretarias municipais de saúde para aproveitar linhas de ônibus existentes no transporte de pacientes que precisam se deslocar para consultas, exames e tratamentos em outras cidades.

A ideia é utilizar a infraestrutura regular já disponível quando os horários e itinerários atenderem às necessidades dessas pessoas.

O modelo dependeria de planejamento conjunto e não substituiria transportes especializados necessários a pacientes com condições clínicas específicas.

Outra frente envolve ouvir os passageiros para identificar mudanças nos itinerários.

O empresário citou a possibilidade de atendimento direto entre Andradas (MG) e São Paulo (SP), sem entrada em Campinas (SP), e a ligação entre Alfenas (MG) e a capital paulista.

As propostas procuram diminuir desvios, facilitar viagens e aumentar a atratividade do transporte regular.

A empresa também utiliza ferramentas digitais de comercialização, incluindo o Santa Cruz Pay e a ClickBus, para ampliar o acesso às passagens.

A renovação de frota faz parte da estratégia, como demonstra a aquisição dos 33 ônibus Marcopolo Paradiso G8 TEC com chassis Scania Euro 6, apresentados nesta quinta-feira.

Entretanto, Mazon argumenta que a compra de ônibus novos, isoladamente, não resolve a crise de demanda.

Para o empresário, é necessário combinar modernização dos serviços, melhor atendimento, fiscalização e políticas públicas capazes de preservar as ligações entre os municípios.

A preocupação é especialmente relevante para cidades de menor porte, que dependem do transporte regular para acesso a hospitais, escolas, comércio, empregos e serviços públicos em centros regionais.

As estatísticas e os exemplos oficiais mostram que a reorganização da rede exige soluções diferentes conforme a causa do problema: queda de passageiros, alterações de deslocamento, incapacidade operacional, insuficiência de fiscalização ou dificuldades contratuais.

O levantamento completo das linhas formalmente devolvidas em São Paulo e Minas Gerais continua sendo necessário para dimensionar a situação mencionada por Mazon.

A entrevista a seguir foi realizada pelo Diário do Transporte durante a apresentação da nova frota da Santa Cruz em São Paulo, em 5 de novembro de 2026.

ENTREVISTA — FRANCISCO MAZON, DA VIAÇÃO SANTA CRUZ E SC MINAS

FRANCISCO MAZON

Dentro de casa, que é a região nossa lá, Mogi Mirim, Mogi Guaçu, há 15 anos atrás eu tinha o dobro de viagens que eu tenho hoje, ou seja, nós vamos esperar mais dez anos, mais 15 anos para acabar com tudo? Não podemos. Então, a nossa luta realmente é valorizar o transporte regular de passageiros intermunicipal.

ADAMO BAZANI

Inclusive um alto índice de devolução de linhas, né, em Minas Gerais, muito grande, aqui na Artesp do estado de São Paulo também. Quais são os números?

FRANCISCO MAZON

Eu não tenho número exato, né, porque a cada dia tem linha sendo devolvida. Em Minas Gerais eu sei que passou de mil linhas e aqui em São Paulo, se somarmos as linhas suburbanas, não só as rodoviárias, talvez tenha passado de mil também.

Então, é um desserviço ao usuário e precisa de uma ação conjunta com todos os entes envolvidos, Secretaria de Estado, de Transporte, Sindicatos, Empresas de Ônibus, Polícia Militar, Secretaria de Segurança Pública, exatamente para poder combater isso e resgatar o transporte coletivo regular de passageiro.

ADAMO BAZANI

Essa devolução de cerca de mil linhas foi em que período, mais ou menos?

FRANCISCO MAZON

Eu acredito que, obviamente, depois da pandemia, né, após a pandemia. A pandemia já machucou muita gente. Para vocês terem uma ideia, e não é dado da Santa Cruz, mas do segmento, nós estamos fazendo hoje 70%, 75% do volume de passageiro que transportávamos antes da pandemia. Então, não voltou ao normal e não vai voltar. Houve um crescimento até 2024, mas 2025 já ficou menor que 2024 e 2026 está ficando menor que 2025, ou seja, teve uma recuperação, mas agora estamos caindo de novo.

E o que nós vamos fazer? Sentar à beira do caminho e esperar o resultado? Não dá. Nós temos que fazer alguma coisa. Temos que ir ao encontro do problema.

ADAMO BAZANI

A questão da segurança jurídica, há representações criminais contra os motoristas caroneiros, mas é difícil ainda. Não se moveu uma ação civil pública? Como que está essa questão?

FRANCISCO MAZON

Então, nós temos feito aquilo que podemos. Obviamente, todos os recursos nós usamos, inclusive na preservação dos passageiros, porque esses automóveis não dão garantia nenhuma.

Então, eles fazem uma atividade criminosa porque eles fazem uma atividade comercial, cobrando passagem, e uma concorrência totalmente desleal. Nós já fizemos várias denúncias, várias ações criminais, mas tem todo um problema que a gente sabe, da morosidade, de tudo isso. Mas não vamos desistir, não.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Moção apresentada pelo deputado Maurici pede retorno do atendimento integrado entre Jundiaí e Rio Grande da Serra e questiona concessão da Linha 7-Rubi; serviço foi encerrado em agosto de 2025 e operação já está com a TIC Trens

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) voltou a colocar em discussão a reativação do Serviço 710, que permitia aos passageiros viajar diretamente entre Jundiaí, na região de Campinas, e Rio Grande da Serra, no ABC Paulista, utilizando as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa, sem necessidade de trocar de trem. Uma moção do deputado estadual Maurici, que pede ao Governo de São Paulo o restabelecimento desse atendimento, consta da pauta da Comissão de Transportes e Comunicações desta quarta-feira, 11 de novembro de 2026.

O documento também solicita a suspensão da transferência da Linha 7-Rubi à iniciativa privada, mas esse ponto do pedido foi superado pelo andamento da concessão, uma vez que a TIC Trens assumiu a operação comercial do ramal em novembro de 2025. Já a reivindicação de retomada do Serviço 710 permanece relacionada ao cotidiano dos passageiros que precisam realizar a transferência na estação Palmeiras-Barra Funda para continuar a viagem entre as duas linhas.

Moção tem parecer favorável e pede providências ao governo estadual

A proposta consta da pauta da Comissão de Transportes e Comunicações da Assembleia Legislativa como Moção nº 350/2025.

Apresentado pelo deputado Maurici, o documento solicita providências ao governador e aos secretários estaduais de Parcerias em Investimentos e de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística para reativar imediatamente o Serviço 710.

A moção também pede a suspensão do processo de transferência da operação da Linha 7-Rubi da CPTM para uma concessionária.

O relator, deputado Emídio de Souza, apresentou voto favorável conclusivo à proposta.

A inclusão da moção na pauta representa a continuidade da tramitação de uma reivindicação parlamentar. Mesmo que seja aprovada, a manifestação terá caráter de apelo político e não determinará, por si só, alterações na operação ferroviária ou nos contratos de concessão.

Como funcionava o Serviço 710 e o que mudou para os passageiros

Implantado em 2021, o Serviço 710 integrou operacionalmente as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Com o atendimento unificado, os passageiros podiam viajar entre Jundiaí e Rio Grande da Serra sem desembarcar para trocar de composição na região central da capital paulista.

A operação facilitava os deslocamentos entre municípios atendidos pela Linha 7, como Jundiaí, Campo Limpo Paulista, Francisco Morato, Franco da Rocha e Caieiras, e cidades do ABC Paulista, como São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra.

O serviço foi encerrado em 28 de agosto de 2025, durante a reorganização operacional que antecedeu a transferência da Linha 7-Rubi para a TIC Trens.

Desde então, o passageiro que utiliza as duas linhas precisa trocar de trem na estação Palmeiras-Barra Funda.

A estação passou a concentrar a integração entre diferentes serviços ferroviários, incluindo a Linha 11-Coral, ampliada até o terminal.

Embora a transferência entre as linhas 7 e 10 possa ser realizada entre plataformas próximas, a mudança passou a exigir que os passageiros desembarquem de uma composição e embarquem em outra, diferentemente do atendimento direto oferecido pelo antigo Serviço 710.

Essa condição tem especial relevância para trabalhadores e estudantes que percorrem grandes distâncias diariamente, além de idosos, pessoas com deficiência e passageiros com dificuldades de locomoção.

Concessão da Linha 7-Rubi e implantação do Trem Intercidades

A transferência da Linha 7-Rubi à iniciativa privada faz parte do projeto do Trem Intercidades Eixo Norte, que prevê uma ligação ferroviária entre São Paulo e Campinas.

O contrato foi firmado com a TIC Trens, concessionária responsável pela operação e manutenção da Linha 7-Rubi e pela implantação do Trem Intercidades (TIC) e do Trem Intermetropolitano (TIM).

A estrutura do projeto reúne serviços com características diferentes: o transporte metropolitano já existente na Linha 7, o futuro atendimento intermetropolitano e o serviço expresso de passageiros entre São Paulo e Campinas.

A concessão foi estruturada para permitir a modernização e ampliação da infraestrutura ferroviária, incluindo investimentos necessários à implantação dos novos serviços.

A operação comercial da Linha 7-Rubi passou à concessionária em novembro de 2025, após uma etapa de transição acompanhada pela CPTM.

Dessa forma, a parte da moção que pede a suspensão da transferência precisa ser analisada considerando que a concessão já entrou em sua fase operacional.

O pedido de retomada da ligação direta entre as linhas 7 e 10, por sua vez, envolve questões técnicas e contratuais relacionadas ao compartilhamento da infraestrutura ferroviária.

Retomada do Serviço 710 depende de integração operacional e contratual

A possibilidade de retorno do Serviço 710 já foi discutida pela Artesp após a separação das linhas.

Em agosto de 2025, a agência apontou a possibilidade de restabelecimento de uma operação integrada a partir de 2030, condicionada à implantação de sistemas de sinalização e a outras adequações.

Uma das tecnologias previstas é o European Train Control System (ETCS), sistema de controle de trens que permite ampliar a interoperabilidade ferroviária, mediante as condições técnicas e operacionais necessárias.

A integração também depende de soluções contratuais envolvendo as empresas responsáveis pela operação dos diferentes trechos, além da definição das responsabilidades pela circulação dos trens, utilização das vias, manutenção da infraestrutura e distribuição de custos e receitas.

O debate vai além da possibilidade física de um trem circular entre Jundiaí e Rio Grande da Serra. Envolve o modelo de operação ferroviária adotado pelo Estado e as condições necessárias para preservar a conectividade entre regiões atendidas por diferentes contratos.

A discussão retomada na Assembleia Legislativa ocorre em um momento de mudanças estruturais na rede ferroviária paulista, com a expansão de concessões, a preparação de novos serviços e a reorganização das integrações metropolitanas.

Para os passageiros, a principal questão continua sendo a possibilidade de realizar viagens entre o ABC Paulista, a capital e a região de Jundiaí com menos transferências e maior previsibilidade nos deslocamentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Primeiros dias da conferência em Antalya mostram que metas e tecnologias precisam ser acompanhadas de crédito adequado a diferentes realidades econômicas, regionais e sociais, além de segurança jurídica, governança e capacidade de implantação; painel de quinta-feira (12) terá Luciana Costa, do BNDES, e Milena Romano, da Eletra, com cobertura presencial do Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

A COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia, entre 9 e 20 de novembro de 2026, tem apresentado uma questão central para a transição energética nos transportes: não basta estabelecer metas de redução de emissões, desenvolver novas tecnologias ou anunciar recursos financeiros. É necessário criar condições para que o dinheiro chegue aos projetos e seja utilizado de maneira eficiente, considerando as diferentes realidades econômicas, regionais, climáticas e sociais. As discussões dos primeiros dias também mostram que os investimentos dependem de planejamento, segurança jurídica, transparência, cumprimento das normas e modelos financeiros compatíveis com a capacidade de pagamento de governos e operadores.

Essa preocupação aparece tanto nas cobranças feitas na abertura da conferência, em 9 de novembro, quanto nas iniciativas internacionais de financiamento apresentadas nos dias seguintes. Entre elas estão a criação de uma coalizão para ampliar os investimentos em eletrificação e o fortalecimento de mecanismos destinados à descarbonização dos transportes. O tema estará presente nesta quinta-feira, 12 de novembro, em uma apresentação que reúne a diretora de Infraestrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciana Costa, e a diretora-presidente da fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra, Milena Braga Romano. O Diário do Transporte, que acompanha presencialmente a COP31 em Antalya, a convite da Eletra e com liberdade editorial, apura como essas discussões internacionais podem contribuir para a modernização dos sistemas brasileiros de transporte coletivo.

Primeiros dias da COP31 mostram que recursos disponíveis precisam se transformar em investimentos efetivos

Uma das cobranças da abertura da COP31 foi a necessidade de avançar da definição de compromissos climáticos para a implementação de medidas capazes de produzir resultados.

A discussão envolve não apenas o volume de recursos prometidos pelos países, mas também as condições em que esses valores poderão ser disponibilizados, os prazos de liberação e a capacidade de acesso por governos, empresas e instituições responsáveis pelos projetos.

A preocupação tem fundamento econômico. Uma cidade pode ter um plano de eletrificação de ônibus, uma indústria capaz de fabricar os veículos e até uma instituição financeira interessada na operação. Entretanto, o investimento depende de garantias, contratos, capacidade de pagamento, infraestrutura e condições regulatórias que permitam sua execução.

A existência de recursos em uma linha de crédito, por exemplo, não significa necessariamente que todos os municípios ou operadores consigam utilizá-los.

Na terça-feira, 10 de novembro, a COP31 registrou o anúncio da Electrify Now Finance Coalition, iniciativa internacional que reúne instituições financeiras, organismos multilaterais e representantes de diferentes setores para facilitar investimentos em eletrificação nas economias emergentes e nos países em desenvolvimento.

Entre os participantes estão o Banco Mundial, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), o Banco Europeu de Investimento, o Banco Europeu para Reconstrução e Desenvolvimento e outras instituições internacionais.

A coalizão pretende trabalhar até a COP33, prevista para 2028, na identificação de projetos financiáveis, redução de riscos, superação de obstáculos regulatórios e ampliação do acesso ao capital.

A iniciativa abrange diferentes setores, incluindo energia, indústria e transportes. Portanto, não constitui um fundo exclusivo para ônibus elétricos, mas pode contribuir para a estruturação financeira dos investimentos necessários à eletrificação da mobilidade.

Outro movimento relevante foi o Fórum de Investimento Subnacional, organizado pela coalizão internacional Under2, que aproximou governos estaduais e regionais, instituições financeiras e investidores.

As discussões destacaram que a preparação financeira precisa começar ainda na fase de elaboração dos projetos, e não somente depois de concluídos os estudos técnicos.

A participação antecipada de bancos e investidores pode permitir que dificuldades relacionadas a garantias, custos, contratos e riscos sejam identificadas antes das licitações e da contratação dos serviços.

O financiamento adequado depende da realidade econômica, geográfica e operacional de cada sistema

Um dos aspectos importantes das discussões em Antalya é o reconhecimento de que não existe um único modelo financeiro capaz de atender todas as necessidades da transição energética.

A renovação da frota de ônibus de uma grande capital apresenta características diferentes da substituição de veículos em uma cidade média, em uma região metropolitana com vários municípios ou em localidades de menor densidade populacional.

As condições geográficas e climáticas também influenciam os investimentos. Temperaturas extremas, percursos com aclives, longas distâncias, disponibilidade de energia elétrica e características da operação precisam ser considerados no dimensionamento das frotas e das estruturas de abastecimento ou recarga.

Na mobilidade urbana, as diferenças sociais e culturais também têm importância.

Há cidades nas quais o transporte coletivo é operado diretamente por empresas públicas. Em outras, o serviço é prestado por concessionárias privadas, cooperativas ou empresas contratadas por diferentes modelos de remuneração.

Da mesma forma, existem sistemas nos quais a arrecadação tarifária representa parcela significativa das receitas e outros que dependem de subsídios públicos para manter a operação.

Em determinadas regiões, o financiamento pode ser estruturado a partir da aquisição direta dos veículos. Em outras, a locação da frota, a separação entre propriedade dos ônibus e operação das linhas ou a participação de diferentes investidores podem oferecer alternativas.

O desenvolvimento de modelos apropriados também exige considerar as condições de cada mercado de trabalho, a qualificação profissional, a capacidade de manutenção e o perfil dos usuários.

Para os passageiros, a transição precisa preservar ou melhorar a frequência das viagens, a acessibilidade, a segurança e a qualidade do atendimento.

Assim, o planejamento financeiro não deve tratar apenas da substituição dos ônibus, mas de todo o sistema necessário para que esses veículos prestem serviços adequados.

Não basta comprar ônibus elétricos: projetos precisam incluir energia, recarga, manutenção e operação

A eletrificação do transporte coletivo evidencia a importância de analisar os investimentos durante toda a vida útil dos equipamentos.

O preço de aquisição de um ônibus elétrico representa somente uma parte dos custos envolvidos.

Também são necessários carregadores, instalações elétricas, adequações nas garagens, sistemas de gerenciamento de energia, treinamento de profissionais, manutenção especializada e planejamento para substituição ou recuperação de componentes ao longo dos anos.

Em algumas cidades, a infraestrutura elétrica já permite incorporar novos veículos. Em outras, são necessárias ampliações de rede, novas subestações e investimentos adicionais em distribuição de energia.

Essas características influenciam diretamente o modelo de financiamento.

Uma operação pode prever recursos para aquisição dos ônibus e outra para construção das estruturas de recarga. Também é possível desenvolver projetos integrados, nos quais diferentes investimentos são planejados de forma coordenada.

A participação das distribuidoras de energia é outro elemento importante, sobretudo quando a implantação de novas garagens e estações de carregamento depende de reforços na rede.

Por isso, os instrumentos financeiros precisam considerar não apenas fabricantes e operadores, mas também empresas de energia, fornecedores de equipamentos, prestadores de serviços e responsáveis pela infraestrutura.

Há ainda a necessidade de avaliar o custo total de propriedade e operação dos veículos, considerando aquisição, consumo energético, manutenção, disponibilidade operacional, financiamento e vida útil.

Um investimento inicial maior pode apresentar vantagens econômicas ao longo dos anos, dependendo das condições de operação. Entretanto, esses benefícios precisam ser demonstrados por estudos técnicos e financeiros consistentes, sem pressupor resultados iguais para todas as cidades.

Transparência, ética e segurança jurídica também determinam a viabilidade dos investimentos

Outro aspecto importante para transformar recursos em projetos está relacionado à governança.

O acesso ao financiamento exige mais do que comprovação da viabilidade técnica e capacidade de pagamento.

Operações que envolvem recursos públicos, bancos de desenvolvimento e contratos de longo prazo precisam de mecanismos de controle, transparência, integridade e acompanhamento dos resultados.

Isso inclui critérios objetivos nas licitações, definição clara das responsabilidades dos participantes, mecanismos de prevenção de conflitos de interesse e fiscalização da aplicação dos recursos.

Também é necessário avaliar quem assume os riscos relacionados à aquisição e manutenção dos veículos, às baterias, à infraestrutura elétrica, às mudanças tecnológicas e ao cumprimento das obrigações contratuais.

Em contratos de locação, por exemplo, a definição sobre a propriedade dos ônibus e dos equipamentos, a responsabilidade pelas manutenções e as condições de devolução ou substituição dos veículos precisam estar estabelecidas.

Já nas concessões, os investimentos dependem de regras sobre remuneração, equilíbrio econômico-financeiro, qualidade dos serviços e capacidade de pagamento durante a vigência contratual.

Essas exigências fazem parte das práticas de compliance, que buscam assegurar a conformidade dos projetos com normas legais, regulatórias, financeiras e de integridade.

A segurança jurídica também está relacionada à previsibilidade das decisões públicas.

Projetos de eletrificação frequentemente envolvem compromissos financeiros de muitos anos. Alterações contratuais, incertezas sobre receitas e dificuldades na definição das responsabilidades podem elevar os riscos e o custo do crédito.

A transparência também deve alcançar os resultados ambientais.

A comprovação da redução das emissões precisa utilizar metodologias verificáveis, levando em consideração as características das operações e evitando que benefícios ambientais sejam contabilizados sem fundamentação adequada.

Na área de transportes, uma iniciativa relacionada a esse tema é a coalizão MoveCredits, criada em outubro de 2026 pela União Internacional das Ferrovias (UIC), União Internacional de Transportes Públicos (UITP) e Alstom e levada às discussões da COP31.

A proposta é desenvolver metodologias para que sistemas ferroviários e de transporte público possam acessar mercados de carbono com critérios de integridade, contribuindo para mobilizar recursos adicionais destinados à mobilidade sustentável.

Esse financiamento potencial depende da comprovação dos benefícios ambientais e das regras aplicáveis aos créditos de carbono. Não representa receita automaticamente garantida aos operadores.

Eletra e BNDES levam ao debate experiências brasileiras de financiamento e implantação

A relação entre financiamento, capacidade industrial e implantação dos projetos estará presente na programação desta quinta-feira, 12 de novembro, com a participação da diretora de Infraestrutura do BNDES, Luciana Costa, e da diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano.

O encontro internacional de lideranças do transporte prevê a apresentação de uma iniciativa financeira do BNDES para o setor, identificada na programação como lançamento de um fundo para transportes.

O roteiro também faz referência ao BNDES Pró-Transporte, instrumento já existente de financiamento à mobilidade urbana.

A estrutura da iniciativa, as condições de acesso, os valores disponíveis e a eventual criação de um mecanismo diferente dos programas atuais deverão ser esclarecidos na apresentação.

A participação conjunta do banco público e da fabricante de ônibus elétricos permite relacionar a oferta de crédito à realidade da indústria e das empresas responsáveis pela implantação das tecnologias.

No Brasil, o BNDES já conta com linhas destinadas à renovação de frotas e a projetos de mobilidade urbana, incluindo a modalidade Refrota, vinculada ao programa Pró-Transporte e financiada com recursos do FGTS.

O programa admite o financiamento de veículos, equipamentos embarcados, sistemas operacionais e infraestrutura de recarga, conforme as condições de enquadramento.

Entretanto, o acesso depende de exigências como análise de crédito, garantias, valores mínimos e elegibilidade dos beneficiários.

Na modalidade Refrota, o financiamento direto tem valor mínimo de R$ 40 milhões e pode alcançar até 95% dos itens financiáveis, observadas as regras do programa.

Essas condições reforçam a importância de discutir alternativas para cidades e empresas que precisam realizar investimentos menores ou encontram dificuldades para reunir garantias.

A participação de bancos comerciais, instituições regionais de desenvolvimento, organismos multilaterais e mecanismos de compartilhamento de riscos pode contribuir para ampliar o acesso ao financiamento.

O debate envolve também como combinar recursos públicos e privados sem comprometer a sustentabilidade financeira dos serviços.

São José dos Campos mostra como a escolha do modelo financeiro pode viabilizar a renovação de uma frota inteira

Entre as experiências brasileiras apresentadas pela Eletra na COP31 está a de São José dos Campos, no interior de São Paulo.

O município desenvolveu um modelo no qual a contratação da frota elétrica foi separada da operação das linhas de ônibus.

Nesse sistema, a empresa Green Energy, responsável pelo fornecimento dos veículos, adquire os ônibus produzidos pela Eletra e os disponibiliza por meio de locação à Urbam, empresa municipal que participa da gestão do transporte coletivo.

Os veículos são destinados às concessionárias responsáveis pela operação das linhas.

O BNDES aprovou financiamento de R$ 879,4 milhões para aquisição de 400 ônibus elétricos, dentro de um projeto de R$ 1,139 bilhão.

A operação utiliza recursos do FGTS por meio do BNDES Pró-Transporte, na modalidade Refrota.

A Prefeitura é responsável pela infraestrutura física de recarga, enquanto a aquisição dos veículos é realizada pela empresa contratada para o fornecimento da frota.

O modelo distribui responsabilidades entre diferentes participantes e permite estruturar os investimentos sem exigir que o município faça diretamente toda a compra inicial dos ônibus.

Isso não elimina os compromissos financeiros da administração pública, que permanecem ao longo da contratação, nem a necessidade de fiscalização e cumprimento das obrigações estabelecidas.

O exemplo de São José dos Campos também dialoga com experiências internacionais examinadas pelo Diário do Transporte durante a cobertura na Turquia, onde mecanismos de crédito, financiamento público, investimentos privados e locação integram as alternativas utilizadas para renovar frotas.

As diferenças entre os projetos demonstram que uma solução financeira pode ser adequada a determinada cidade e não necessariamente apresentar os mesmos resultados em outra.

A experiência brasileira também mostra que a participação de uma fabricante nacional pode envolver uma cadeia produtiva mais ampla, incluindo carrocerias, chassis, sistemas elétricos, baterias, equipamentos de recarga e serviços especializados.

Para a Eletra, a presença na COP31 permite apresentar não apenas a tecnologia dos veículos, mas também experiências concretas de implantação que envolvem planejamento industrial, operação e financiamento.

Painel de sexta-feira reunirá bancos, governo e transportadores para discutir como ampliar os investimentos

A programação da Eletra na COP31 também prevê para sexta-feira, 13 de novembro, o painel “Financiando a Transição: Como Viabilizar a Transformação do Transporte Brasileiro”, no Pavilhão Brasil.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, será a moderadora do encontro, que tem representantes do Governo Federal, instituições financeiras e entidades do setor de transportes entre os participantes previstos.

A agenda inclui representantes do Ministério dos Transportes, BNDES, Banco da Amazônia e Sistema Transporte.

A proposta é discutir como transformar necessidades de modernização em projetos capazes de obter financiamento e ser efetivamente implantados.

O debate também permite avaliar o papel de cada participante da transição energética: governos responsáveis pelas políticas públicas, bancos que estruturam e oferecem recursos, empresas que operam os sistemas e indústrias que desenvolvem e fornecem os equipamentos.

As experiências brasileiras de eletrificação, incluindo as frotas de São Paulo, São José dos Campos e os projetos apresentados a partir de Belém (PA), fazem parte do contexto levado pela Eletra à conferência.

A fabricante brasileira também participa das discussões sobre capacidade de produção, desenvolvimento tecnológico e expansão da eletromobilidade.

O Diário do Transporte acompanha presencialmente essas atividades em Antalya, ampliando a cobertura iniciada na COP30, realizada em novembro de 2025, em Belém (PA).

A questão que ganha força nos primeiros dias da COP31 é que a transição energética precisa ser analisada como um processo econômico, operacional e social, além de tecnológico e ambiental.

Recursos financeiros, mesmo quando disponíveis, precisam encontrar projetos bem estruturados, contratos seguros, instituições preparadas e modelos de investimento compatíveis com as características de cada região.

Para as empresas, isso significa condições para investir e manter os serviços. Para os trabalhadores, envolve qualificação e adaptação às novas tecnologias. Para os passageiros, os resultados precisam aparecer na qualidade do transporte, na regularidade das viagens, no conforto e na redução dos impactos ambientais.

O desafio colocado pela COP31 é fazer com que metas climáticas, capacidade industrial, disponibilidade de recursos e responsabilidade na gestão se encontrem em projetos efetivamente executados.

É essa combinação, e não apenas o anúncio de novas tecnologias ou de volumes de financiamento, que determinará a velocidade e a abrangência da transição energética nos transportes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Consulta pode ser feita na plataforma SIGA, que permite verificar a localização dos lotes abrangidos pela construção das quatro estações previstas para a cidade

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Habitação de Santo André mapeou os lotes abrangidos pelas declarações de utilidade pública para fins de desapropriação relacionadas à implantação da Linha 20-Rosa do Metrô. As informações foram incorporadas ao SIGA (Sistema de Informações Geográficas Andreense) e estão disponíveis para consulta pública em uma nova camada da plataforma de georreferenciamento do município. O site pode ser acessado pelo endereço siga.santoandre.sp.gov.br.

O levantamento contempla os imóveis identificados nas resoluções SPI nº 96/2025 e nº 107/2026, publicadas pela Secretaria de Parcerias em Investimentos do Governo do Estado de São Paulo, que, juntas, abrangem aproximadamente 50,8 mil metros quadrados de áreas declaradas de utilidade pública para fins de desapropriação, ocupação temporária ou instituição de servidão em Santo André. 

“A disponibilização do mapeamento no SIGA amplia a transparência e facilita o acesso da população às informações. É mais uma iniciativa que reforça nosso compromisso com a informação pública e o planejamento urbano”, afirma o secretário de Desenvolvimento Urbano e Habitação, Jeferson Nery Correa.

A futura Linha 20-Rosa prevê quatro estações no município: Afonsina, Príncipe de Gales, Portugal e Santo André, ampliando a integração da cidade à rede metropolitana de transporte. O trabalho de identificação e representação cartográfica dos lotes foi desenvolvido pela equipe técnica da Gerência de Planejamento e Projetos Urbanos, com acompanhamento da equipe do Metrô, permitindo a integração dessas informações à base territorial do município.

A iniciativa tem como principal objetivo facilitar a compreensão da população andreense sobre os imóveis que poderão ser objeto de desapropriação para a implantação da futura linha metroviária. A identificação dos lotes e sua representação cartográfica permitem que informações antes restritas à interpretação de documentos técnicos e jurídicos sejam consultadas diretamente pela população, de maneira simples e acessível.

Como acessar – A consulta é pública e gratuita e pode ser realizada diretamente pela internet. Depois de acessar o SIGA (siga.santoandre.sp.gov.br), basta clicar em “Visualizador de Mapas” e depois em “Temas Disponíveis”, no primeiro ícone no canto superior esquerdo do site. Na sequência, no campo “Pesquisar Camadas”, selecionar “DUP – Declaração de Utilidade Pública”. O munícipe pode ainda utilizar a ferramenta de pesquisa por endereço ou logradouro para localizar a região ou o imóvel de interesse.

A consulta permite visualizar espacialmente os imóveis abrangidos pelo levantamento, facilitando a compreensão das áreas potencialmente afetadas pela implantação da futura linha metroviária.

A Prefeitura ressalta que o mapeamento possui caráter informativo e não substitui a consulta às resoluções estaduais e aos demais atos oficiais relacionados aos procedimentos de desapropriação.

A declaração de utilidade pública para fins de desapropriação não significa que o imóvel já tenha sido desapropriado, tampouco impede automaticamente sua utilização, comercialização ou a realização de novos investimentos. Os proprietários continuam podendo exercer seus direitos sobre os imóveis, observadas as restrições legais e urbanísticas aplicáveis. Entretanto, a existência da declaração de utilidade pública constitui uma informação relevante para a tomada de decisões sobre novos investimentos. Isso porque, caso a desapropriação venha a ser efetivada, nem todas as benfeitorias ou investimentos realizados posteriormente terão necessariamente direito à indenização.

Nos termos do Decreto-Lei Federal nº 3.365/1941, as benfeitorias necessárias são indenizáveis, enquanto as benfeitorias úteis realizadas após a declaração de utilidade pública dependem de autorização do expropriante para que sejam indenizadas. Dessa forma, investimentos realizados sem a devida avaliação dos riscos poderão não ser integralmente recuperados em eventual processo de desapropriação.

SIGA – Desenvolvida por servidores municipais e constantemente aprimorada, a plataforma reúne informações georreferenciadas sobre diferentes aspectos de Santo André, permitindo a consulta integrada de dados territoriais, urbanísticos, ambientais e de infraestrutura.

A ferramenta contribui tanto para o trabalho técnico da administração municipal quanto para o acesso da população às informações públicas, permitindo que cidadãos e profissionais compreendam melhor as características e as condições urbanísticas dos imóveis e das diferentes regiões da cidade.

Com a disponibilização do mapeamento das áreas declaradas de utilidade pública para a Linha 20-Rosa, a Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Habitação amplia a utilização do SIGA como instrumento de apoio às decisões sobre o território, demonstrando como o trabalho técnico das equipes municipais pode contribuir diretamente para a segurança jurídica, a transparência e o planejamento dos investimentos na cidade.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Levantamento dos institutos Patrícia Galvão e Locomotiva mostra que 42% das mulheres não se sentem nada seguras em pontos de ônibus e estações; proteção exige integração entre empresas de transporte, segurança pública, educação e cultura, com medidas permanentes que vão além de campanhas e discursos

ADAMO BAZANI

A insegurança diante da violência faz parte da rotina de 94% das mulheres brasileiras e interfere diretamente na liberdade de circular pelas cidades, trabalhar, estudar e participar de atividades culturais e de lazer. Uma pesquisa dos institutos Patrícia Galvão e Locomotiva, divulgada em 16 de setembro de 2026, revela que o medo não se limita à possibilidade de sofrer uma agressão: ele determina trajetos, horários, escolhas profissionais e até os lugares que as mulheres deixam de frequentar. Nos transportes coletivos, a situação chama especialmente a atenção: 42% das entrevistadas afirmam não se sentir nada seguras em pontos de ônibus e estações, enquanto 33% relatam a mesma sensação dentro dos veículos.

Os resultados reforçam a necessidade de uma atuação conjunta entre empresas de ônibus, concessionárias de trens e metrôs, gestores públicos, forças policiais, estabelecimentos culturais e instituições de ensino. Mais do que campanhas publicitárias, peças de comunicação e manifestações de repúdio à violência, o enfrentamento do problema exige medidas capazes de proteger efetivamente as mulheres nos deslocamentos e nos espaços que frequentam. Isso inclui iluminação, fiscalização, equipes preparadas para atender vítimas, canais de denúncia que funcionem, presença de agentes de segurança, procedimentos de resposta rápida e ações educativas permanentes, com responsabilidades definidas e resultados que possam ser acompanhados pela sociedade.

A pesquisa, intitulada “Segurança das mulheres: percepção da sociedade brasileira sobre a violência”, foi realizada pelos institutos Patrícia Galvão e Locomotiva, com apoio da Uber.

Foram entrevistadas 1.500 pessoas com 16 anos ou mais, de todas as regiões brasileiras, entre 22 e 30 de abril de 2026. O levantamento utilizou entrevistas digitais de autopreenchimento e informa margem de erro de 2,8 pontos percentuais.

Os resultados também mostram que a insegurança é uma preocupação que atinge os homens, embora existam diferenças relevantes nas experiências de mulheres e homens.

Enquanto 94% das mulheres afirmam sentir insegurança diante da violência no cotidiano, o percentual entre os homens é de 84%.

Quando o assunto são os deslocamentos pelas cidades, 94% das mulheres e 90% dos homens relatam medo da violência.

A pesquisa, entretanto, mostra que as mulheres convivem também com preocupações específicas relacionadas à violência sexual, psicológica, física e doméstica.

Quase oito em cada dez entrevistadas, ou 78%, afirmam já ter sofrido pelo menos um tipo de violência, sendo a psicológica a modalidade mais declarada.

O ponto de ônibus e a estação também precisam ser lugares seguros

Um dos aspectos mais relevantes da pesquisa para o setor de mobilidade urbana é a insegurança percebida pelas mulheres nos locais de espera e utilização dos transportes coletivos.

Segundo o levantamento, 42% das entrevistadas não se sentem nada seguras em pontos de ônibus e estações.

Dentro dos transportes públicos, essa percepção foi manifestada por 33%.

Os números não representam a proporção de mulheres que sofreram agressões nesses locais, mas revelam a intensidade da sensação de insegurança e a necessidade de respostas concretas.

Uma política de mobilidade que considera apenas a quantidade de ônibus, a extensão das linhas, o intervalo das viagens e o valor da tarifa deixa de contemplar um fator fundamental: as condições em que os passageiros conseguem acessar e utilizar os serviços.

Para uma mulher que trabalha à noite, por exemplo, um ônibus moderno e pontual não resolve integralmente o problema se o trajeto até o ponto passa por ruas escuras, se a espera ocorre em um terminal desprotegido ou se não existe a quem recorrer diante de uma ameaça.

A segurança precisa fazer parte do planejamento operacional dos transportes.

Isso envolve desde a localização dos pontos e a iluminação das calçadas até a manutenção dos equipamentos, a organização das plataformas, a presença de funcionários e o funcionamento dos sistemas de comunicação e monitoramento.

Também significa reconhecer que a responsabilidade não termina na porta do ônibus ou na catraca de uma estação.

A administração pública precisa atuar no entorno, enquanto as operadoras devem assegurar que os ambientes sob sua responsabilidade disponham de procedimentos adequados de prevenção e atendimento.

Em corredores e terminais com grande circulação, por exemplo, a integração entre empresas, poder concedente, guardas municipais e polícias pode permitir respostas mais rápidas diante de situações de assédio, perseguição, ameaça ou agressão.

Essa integração, porém, não deve permanecer apenas em convênios formais. Precisa funcionar durante a operação cotidiana, inclusive à noite, nos fins de semana e nos horários de menor movimento.

O medo faz mulheres desistirem de empregos, estudos e oportunidades

A pesquisa revela que a insegurança produz consequências que ultrapassam o desconforto durante uma viagem.

Entre as mulheres entrevistadas, 45% afirmam já ter deixado de aproveitar alguma oportunidade de trabalho ou estudo por causa do medo da violência.

Outras 44% chegaram a considerar uma mudança de bairro ou cidade para se sentirem mais seguras.

Além disso, 56% relatam ter escolhido algum meio de transporte em vez de caminhar, mesmo quando precisavam percorrer pequenas distâncias.

Esses resultados mostram que a falta de segurança também representa uma barreira econômica e social.

Uma oportunidade de emprego pode deixar de ser viável quando o horário de saída exige uma caminhada por locais considerados perigosos.

Um curso noturno pode se tornar inacessível quando o trajeto entre a instituição de ensino e o transporte coletivo não oferece condições adequadas de proteção.

Da mesma maneira, uma trabalhadora pode precisar gastar parte maior de sua renda com transporte individual simplesmente porque não se sente segura para utilizar outras alternativas.

A consequência é que o medo passa a restringir decisões que deveriam depender das oportunidades, dos interesses e das necessidades de cada pessoa.

Nesse contexto, a segurança das mulheres não pode ser tratada como uma questão secundária nos contratos de concessão ou nas políticas de mobilidade.

É um componente da qualidade do serviço.

Treinamento de motoristas, cobradores e agentes precisa funcionar na prática

As empresas de transporte coletivo ocupam uma posição importante na prevenção e no enfrentamento de situações de violência.

Motoristas, cobradores, fiscais, funcionários de terminais, agentes de estação e equipes de segurança frequentemente são os primeiros profissionais aos quais uma passageira pode recorrer.

Por isso, é necessário que saibam identificar situações de risco, prestar acolhimento inicial e acionar os serviços competentes.

Uma passageira que denuncia assédio dentro de um ônibus não pode depender exclusivamente da boa vontade ou da improvisação de quem estiver trabalhando naquele momento.

As operadoras precisam estabelecer procedimentos claros sobre como agir diante de importunação sexual, ameaças, perseguições e outras ocorrências.

Esses procedimentos devem incluir orientações para preservar a integridade da vítima, solicitar apoio policial quando necessário, registrar a ocorrência, preservar imagens de câmeras de segurança e encaminhar a pessoa para atendimento adequado.

Também é indispensável evitar que a mulher seja submetida a constrangimentos adicionais, responsabilizada pela violência sofrida ou obrigada a relatar repetidamente a ocorrência diante de outros passageiros.

A capacitação precisa ser periódica, alcançar funcionários próprios e terceirizados e estar associada a supervisão operacional.

Em determinadas situações, o trabalhador do transporte também pode estar exposto a riscos. Por isso, os protocolos precisam estabelecer como solicitar apoio sem colocar passageiros e funcionários em perigo.

A proteção da vítima não significa incentivar confrontos físicos improvisados, mas garantir uma resposta organizada, rápida e adequada.

Campanhas milionárias não substituem proteção efetiva

A comunicação pública tem importância para divulgar direitos, canais de denúncia e formas de prevenção.

Campanhas podem contribuir para informar passageiros, combater a naturalização do assédio e incentivar a procura por ajuda.

Mas a divulgação, isoladamente, não representa uma política completa de proteção.

Uma peça publicitária que condena a violência não substitui uma equipe treinada para atender uma passageira.

Uma mensagem exibida em um ônibus não resolve a falta de iluminação no ponto de embarque.

Uma campanha institucional também não substitui a presença da segurança pública, a investigação de crimes ou a responsabilização dos agressores.

A efetividade das ações deve ser avaliada por resultados concretos, e não apenas pelo alcance das peças publicitárias ou pela quantidade de manifestações públicas de apoio à causa.

Entre as informações que podem ser acompanhadas estão o número de funcionários capacitados, o tempo de resposta às ocorrências, a disponibilidade dos equipamentos de segurança, os encaminhamentos realizados e a percepção das passageiras sobre os serviços.

Da mesma maneira, é importante que os investimentos em comunicação tenham transparência e sejam acompanhados de recursos efetivos para prevenção, atendimento e proteção.

A discussão não é sobre eliminar campanhas educativas, mas impedir que elas sejam apresentadas como substitutas das medidas operacionais.

A proteção das mulheres precisa existir nos 365 dias do ano, e não somente durante datas comemorativas ou ações especiais.

Cultura, lazer e vida noturna também fazem parte da solução

A pesquisa mostra que a violência interfere diretamente no direito das mulheres de ocupar espaços culturais e de lazer.

Segundo o levantamento, 62% das entrevistadas afirmam já ter mudado hábitos de lazer para evitar situações de risco.

Outras 58% deixaram de frequentar lugares de que gostavam.

Em bares, festas e baladas, 41% das mulheres dizem não se sentir nada seguras.

Isso demonstra que a proteção não depende exclusivamente das empresas de transporte ou das forças policiais.

Casas de espetáculos, teatros, cinemas, bares, centros culturais, produtores de eventos e organizadores de festivais também precisam participar da construção de ambientes mais seguros.

Uma ação concreta pode começar pela capacitação de funcionários para identificar situações de assédio e oferecer acolhimento adequado a mulheres que solicitem ajuda.

Estabelecimentos podem manter procedimentos para lidar com ameaças, agressões e pessoas que estejam sendo perseguidas, além de assegurar que os pedidos de auxílio sejam tratados com seriedade e discrição.

Também é importante considerar os deslocamentos de chegada e saída.

Eventos que terminam durante a madrugada, por exemplo, exigem atenção à disponibilidade de transporte, à iluminação dos acessos, à organização dos locais de embarque e desembarque e à presença de equipes capazes de prestar assistência.

Quando viável, organizadores e gestores de transporte podem coordenar horários de atendimento, reforços de operação e medidas de segurança em áreas de grande concentração de público.

A atuação cultural também possui uma dimensão educativa.

Teatro, cinema, literatura, música, projetos comunitários e atividades escolares podem contribuir para discutir relações de respeito, violência, assédio e responsabilidade coletiva.

Essa abordagem, entretanto, precisa ser construída com seriedade, conteúdo adequado e participação de profissionais e organizações que conheçam o tema.

Palestras improvisadas, mensagens moralistas e discursos que transferem às mulheres a responsabilidade por evitar a violência não substituem a educação nem enfrentam as causas do problema.

Segurança pública precisa atuar antes, durante e depois das ocorrências

As forças de segurança são consideradas agentes fundamentais no enfrentamento da violência pelas mulheres entrevistadas.

Na pesquisa, 73% apontam as polícias Militar e Civil como responsáveis pela prevenção e pelo combate à violência no cotidiano.

Governos federal e estaduais são mencionados por 69%, enquanto os municípios aparecem com 66%.

A responsabilidade deve ser compartilhada conforme as competências de cada instituição.

Para a segurança nos transportes, essa atuação pode envolver mapeamento de locais críticos, patrulhamento orientado por ocorrências, integração com centrais operacionais e atendimento especializado às vítimas.

Também é necessário assegurar que denúncias sejam recebidas adequadamente e que crimes sejam investigados.

Nos terminais, nas estações e nos corredores de ônibus, as empresas podem estabelecer canais de comunicação direta com as autoridades, respeitando as atribuições legais de cada órgão.

O acompanhamento dos casos, com a proteção de dados pessoais e da identidade das vítimas, também permite identificar locais e horários que exigem ações preventivas.

A presença ostensiva de agentes pode ser necessária em determinados ambientes, mas não dispensa investigação, inteligência, fiscalização e políticas de prevenção.

A responsabilidade pela violência é de quem a pratica. A segurança pública e os operadores dos serviços precisam atuar para impedir as ocorrências e proteger as vítimas, sem restringir ainda mais a liberdade das mulheres.

Educação e mudança cultural precisam acontecer todos os dias

A violência contra mulheres não é um fenômeno restrito às ruas ou ao transporte coletivo.

O levantamento aponta que seis em cada dez brasileiras temem a violência doméstica.

Também revela que a violência psicológica é a modalidade mais declarada entre aquelas que afirmam já ter sofrido algum tipo de violência.

Isso reforça a necessidade de políticas que combinem proteção imediata e prevenção de longo prazo.

As ações educativas devem abordar respeito, consentimento, relações interpessoais, prevenção ao assédio e reconhecimento de situações de violência.

Escolas, universidades, empresas, sindicatos, instituições culturais e organizações comunitárias podem colaborar para ampliar o alcance dessas iniciativas.

A participação masculina é indispensável, não apenas como público de campanhas, mas como parte de uma mudança de comportamentos que rejeite a intimidação, a importunação sexual, a violência psicológica e outras formas de agressão.

Não se trata de impor discursos ou transformar a prevenção em uma disputa de slogans.

O objetivo precisa ser a construção de relações e ambientes nos quais direitos, limites e responsabilidades sejam compreendidos e respeitados.

As próprias empresas de transporte podem incluir esse conteúdo em programas de formação profissional, códigos de conduta, procedimentos internos e canais de atendimento.

É igualmente importante garantir proteção às trabalhadoras do setor, incluindo motoristas, cobradoras, fiscais, agentes de estação, profissionais de manutenção e funcionárias administrativas.

A segurança das mulheres deve ser considerada tanto na condição de passageiras quanto na de trabalhadoras.

Mulheres querem canais de denúncia, cidades melhores e políticas permanentes

Os resultados do levantamento indicam que as próprias entrevistadas apontam medidas que consideram importantes para enfrentar a insegurança.

A ampliação dos canais de denúncia e apoio às vítimas é considerada importante por 95%.

A melhoria da infraestrutura urbana, incluindo transporte público, iluminação e espaços públicos, recebe apoio de 93%.

O mesmo percentual considera importante ampliar políticas específicas de proteção às mulheres e promover esforços de prevenção, como educação e mudança cultural.

Além disso, 92% consideram importante reduzir desigualdades sociais e econômicas como parte das estratégias de enfrentamento à violência.

Os percentuais mostram que a população não enxerga a segurança apenas como uma questão policial.

Há uma demanda por atuação integrada, que envolve planejamento urbano, mobilidade, atendimento social, educação e proteção às vítimas.

A diretora de pesquisa do Instituto Locomotiva, Maíra Saruê, explica que a insegurança está relacionada a experiências concretas vividas pelas mulheres ou por pessoas próximas.

Segundo a pesquisadora, o medo interfere nas escolhas de deslocamento, nos horários e no acesso a oportunidades, fazendo com que mulheres e homens vivam as cidades de maneiras diferentes.

A diretora executiva do Instituto Patrícia Galvão, Vera Vieira, também destaca que a segurança das mulheres não deve ser considerada uma pauta isolada, mas uma condição para o exercício da cidadania.

A pesquisa revela ainda que 98% das mulheres entrevistadas adotam pelo menos uma estratégia para tentar reduzir os riscos de sofrer violência.

Entre elas, 90% evitam determinados lugares, 88% procuram não compartilhar informações pessoais ou localização nas redes sociais, 84% evitam utilizar o celular na rua e 83% evitam sair à noite.

Outras 69% afirmam mudar trajetos habituais, enquanto 66% recorrem a carros ou motos por aplicativo para evitar caminhadas pelas ruas.

Os resultados demonstram a dimensão das adaptações incorporadas à rotina feminina.

São escolhas que frequentemente representam perda de tempo, gastos adicionais e renúncia a atividades e oportunidades.

Segurança deve ser cobrada nos contratos e na operação cotidiana

A pesquisa também oferece elementos para uma discussão sobre o próprio modelo de gestão dos transportes públicos.

As concessões, permissões e contratos de prestação de serviços costumam estabelecer parâmetros relacionados à oferta de viagens, manutenção, acessibilidade, limpeza, regularidade e qualidade operacional.

A segurança das passageiras pode ser incorporada de maneira mais objetiva a esses instrumentos, respeitando as atribuições de cada operador e órgão público.

Entre as medidas possíveis estão exigências de capacitação de equipes, funcionamento de canais de atendimento, protocolos para ocorrências de violência, preservação de imagens, comunicação com autoridades e avaliação periódica dos pontos e instalações mais vulneráveis.

A fiscalização precisa verificar não apenas se esses procedimentos existem formalmente, mas se são conhecidos pelos trabalhadores e utilizados adequadamente quando ocorre uma situação concreta.

Pesquisas periódicas de percepção, com recortes por horário, região e perfil das usuárias, também podem auxiliar na identificação dos problemas.

O objetivo deve ser transformar a segurança em um indicador permanente da qualidade dos serviços, sujeito a planejamento, investimentos, fiscalização e prestação de contas.

Isso não elimina a necessidade de políticas públicas mais amplas. Pelo contrário, exige que transporte, urbanismo, segurança pública, assistência social e cultura trabalhem de forma coordenada.

Proteger as mulheres significa garantir o direito de viver a cidade

A discussão proposta pelos resultados dos institutos Patrícia Galvão e Locomotiva vai além da sensação de insegurança.

Quando uma mulher deixa de aceitar um emprego, abandona um curso, evita uma atividade cultural ou precisa alterar seu caminho para reduzir o risco de violência, há uma restrição concreta ao exercício de direitos.

Esse cenário não será transformado apenas com frases de efeito, campanhas publicitárias de grande visibilidade ou manifestações institucionais que não tenham continuidade.

A comunicação tem seu papel, mas precisa estar acompanhada de providências verificáveis.

Uma passageira deve encontrar proteção no ponto, na estação e dentro do veículo. Uma trabalhadora precisa ter condições de chegar ao emprego e voltar para casa. Uma estudante deve poder frequentar aulas noturnas. Uma mulher deve poder assistir a um espetáculo, participar de um evento cultural ou caminhar pela cidade sem precisar organizar toda a sua vida em função do medo.

Proteger as mulheres de verdade exige responsabilidade compartilhada, continuidade e capacidade de agir.

O resultado mais importante de uma política de segurança não deve ser a repercussão de uma campanha, mas a possibilidade de cada mulher circular, trabalhar, estudar e aproveitar a vida com liberdade, respeito e proteção efetiva.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Segundo aditamento, publicado nesta quarta-feira (11), reduz recursos de R$ 403,85 milhões para R$ 328,93 milhões; mudança envolve obras, manutenção da infraestrutura e atendimento aos passageiros

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo formalizou uma redução de R$ 74,91 milhões no convênio com a SPTrans destinado a obras e serviços do transporte coletivo municipal. A alteração, publicada no Diário Oficial da Cidade desta quarta-feira, 11 de novembro de 2026, abrange recursos para construção e implantação de corredores de ônibus, terminais, manutenção da infraestrutura e funcionamento de bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único. O valor total do convênio passa de R$ 403,85 milhões para R$ 328,93 milhões.

A diminuição representa aproximadamente 18,55% do montante anteriormente previsto e foi formalizada por meio do segundo aditamento ao convênio firmado entre a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans. O documento, assinado em 9 de novembro, estabelece a readequação financeira de quatro planos de trabalho, mas não detalha quanto foi reduzido de cada um deles. Essa informação é necessária para avaliar eventuais mudanças nos cronogramas de obras, na manutenção dos equipamentos e nos serviços de atendimento aos passageiros.

Convênio teve aumento de recursos em setembro e agora registra redução de R$ 74,9 milhões

O convênio foi estabelecido para viabilizar recursos destinados à execução de obras, instalações e serviços voltados ao sistema municipal de transporte público de passageiros.

No planejamento inicial de 2026, o instrumento previa R$ 389.687.662,00, com vigência de 1º de janeiro a 31 de dezembro.

Em setembro, o primeiro aditamento acrescentou R$ 14.158.813,75, especificamente para manutenção e operação de bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único.

Com esse reforço, o montante total passou para R$ 403.846.475,75.

Agora, com a redução de R$ 74.911.630,57, o valor atualizado é de R$ 328.934.845,18.

Isso significa que, além de retirar o reforço realizado em setembro, a nova readequação deixou o convênio com R$ 60,75 milhões a menos em relação ao valor inicialmente previsto para 2026.

A medida havia sido autorizada pela SMT em 9 de novembro e noticiada naquela data pelo Diário do Transporte. A publicação desta quarta-feira confirma a assinatura do segundo aditamento, sem representar uma nova redução adicional àquela já anunciada.

Corredores de ônibus, terminais e atendimento do Bilhete Único estão entre as atividades abrangidas

A readequação de recursos envolve quatro planos de trabalho que contemplam diferentes necessidades do sistema municipal de transporte coletivo.

O primeiro é o de implantação e construção de corredores de ônibus, infraestrutura destinada a dar prioridade aos veículos coletivos, reduzir interferências do trânsito geral e proporcionar maior regularidade às viagens.

O segundo contempla a construção e implantação de terminais, equipamentos utilizados para integração de linhas, distribuição de passageiros e organização das operações.

Também estão incluídos os recursos para manutenção e operação dos corredores de ônibus existentes. Essas atividades abrangem a conservação e o funcionamento da infraestrutura necessária à circulação dos coletivos.

O quarto plano de trabalho envolve manutenção e operação de bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único, utilizados pelos passageiros para serviços relacionados ao sistema de bilhetagem eletrônica.

Na distribuição original dos recursos, antes das alterações realizadas ao longo de 2026, o convênio destinava R$ 171,12 milhões à manutenção e operação de corredores, R$ 92,05 milhões à implantação de corredores, R$ 64,78 milhões à construção de terminais e R$ 52 milhões às bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único.

O planejamento inicial também contemplava R$ 9,74 milhões para implantação do transporte público hidroviário.

Esses valores correspondem à previsão original e não representam necessariamente a distribuição atualizada após os aditamentos.

A publicação de 11 de novembro informa o valor global da redução, sem apresentar a divisão das mudanças entre os planos de trabalho.

Prefeitura já havia remanejado R$ 58 milhões de corredores e terminais em setembro

A nova redução ocorre depois de outra movimentação orçamentária relacionada ao transporte coletivo da capital paulista.

Em setembro de 2026, a Prefeitura de São Paulo remanejou R$ 58 milhões de dotações inicialmente destinadas à construção de corredores e terminais de ônibus para a manutenção e operação do sistema municipal de transporte coletivo.

Desse total, R$ 33 milhões estavam previstos para corredores de ônibus e R$ 25 milhões para construção e implantação de terminais.

A movimentação realizada em setembro e a redução do convênio formalizada em novembro são procedimentos distintos. Embora envolvam atividades semelhantes, não devem ser somadas automaticamente como se representassem uma única diminuição de recursos.

Também é necessário diferenciar os valores destinados a obras, infraestrutura e atendimento daqueles utilizados para remunerar a operação regular das empresas concessionárias de ônibus, que contam com instrumentos orçamentários próprios.

A redução agora formalizada diz respeito ao convênio específico entre a SMT e a SPTrans para execução de obras, instalações e serviços.

Para identificar os efeitos da readequação, é necessária a comparação entre os planos de trabalho e os cronogramas físico-financeiros anteriores e atualizados, verificando quais intervenções tiveram seus valores alterados e se houve mudanças nos prazos de execução.

Essa avaliação é especialmente importante para os passageiros que dependem de corredores de ônibus, terminais de integração e atendimento presencial do Bilhete Único, serviços diretamente relacionados à infraestrutura e ao funcionamento cotidiano do transporte público da cidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Sistema inclui controle de acesso de pessoas e veículos, cancelas automáticas, software e manutenção; contratação é voltada às instalações da empresa responsável pela gestão dos ônibus de São Paulo

ADAMO BAZANI

A SPTrans abriu uma licitação para contratar uma empresa especializada no fornecimento e na instalação de catracas eletrônicas, cancelas automáticas e equipamentos de reconhecimento facial nas suas unidades em São Paulo. O sistema deverá incluir tecnologia de detecção de face viva, conhecida como antispoofing, destinada a dificultar tentativas de fraude na identificação de pessoas.

A concorrência prevê o fornecimento de equipamentos, instalação, configuração, programas de controle, suporte técnico e manutenção preventiva e corretiva. As propostas serão recebidas até 02 de dezembro de 2026, às 10h, quando está prevista a abertura da disputa eletrônica. Os equipamentos serão destinados ao controle de acesso às instalações da SPTrans, e não às catracas utilizadas pelos passageiros dentro dos ônibus.

Tecnologia permite verificar presença física da pessoa

O reconhecimento facial é uma tecnologia de identificação biométrica que utiliza características do rosto para realizar procedimentos de autenticação.

A solução pretendida pela SPTrans deverá incluir mecanismos para identificar a presença de uma face real durante o processo de reconhecimento.

Conhecida como antispoofing, essa tecnologia é utilizada para dificultar tentativas de enganar sistemas biométricos com fotografias, vídeos ou outras representações artificiais.

O objeto da licitação prevê a integração desse mecanismo ao controle eletrônico de acesso.

A contratação também inclui catracas tipo pedestal e cancelas de acesso de veículos com acionamento automático.

Os equipamentos deverão funcionar de maneira integrada a uma solução de controle das unidades da companhia.

Contratação inclui instalação e manutenção

A SPTrans pretende contratar uma solução completa, que abrange não apenas os equipamentos físicos, mas também os programas necessários ao funcionamento do sistema.

O edital contempla serviços de configuração, suporte técnico e manutenção preventiva e corretiva.

O pregão eletrônico será realizado pelo critério de menor preço, conforme as condições estabelecidas no procedimento.

A publicação do aviso representa a abertura da disputa, e a implantação dependerá da conclusão da licitação e da contratação da empresa vencedora.

A utilização de reconhecimento facial em ambientes administrativos também envolve requisitos de segurança e proteção de dados pessoais, especialmente pelo tratamento de informações biométricas.

As condições de armazenamento, acesso, retenção e proteção dessas informações devem observar a legislação aplicável e as especificações contratuais.

A modernização pretendida está relacionada à segurança e ao controle de acesso às instalações da SPTrans, empresa responsável pelo planejamento, gerenciamento e fiscalização do transporte coletivo municipal por ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Motoristas seguem mobilizados desde às 4h; cerca de 60 mil usuários do sistema de mobilidade são prejudicados

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Os ônibus do transporte coletivo de Porto Velho (RO) tiveram a circulação interrompida a partir das 4h desta quarta-feira, 11 de novembro, após motoristas e demais trabalhadores paralisarem as atividades por falta de pagamento dos salários. A suspensão afeta aproximadamente 60 mil passageiros que utilizam o serviço diariamente na capital.

Segundo o presidente do Sindicato dos Trabalhadores do Transporte Coletivo, Francinei Oliveira, a mobilização foi motivada pelos atrasos nos pagamentos dos funcionários.

A paralisação havia sido anunciada na terça-feira (10), diante da possibilidade de os trabalhadores não receberem os valores devidos. O movimento atingiu os passageiros que dependem dos ônibus para deslocamentos ao trabalho, escolas e outros compromissos.

Prefeitura afirma que repasses foram realizados

A Prefeitura de Porto Velho informou que realizou os pagamentos devidos à JTP Transportes, concessionária responsável pela operação do transporte coletivo municipal.

Segundo a Secretaria Municipal de Segurança, Trânsito e Mobilidade (Semtran), houve um atraso operacional na emissão de uma ordem bancária, mas os procedimentos para regularizar o repasse foram concluídos.

A administração municipal ressaltou que o pagamento dos salários e o cumprimento das demais obrigações trabalhistas são responsabilidades da empresa concessionária.

Mesmo com a informação de que os valores foram transferidos à operadora, os trabalhadores mantiveram a cobrança pela regularização dos salários, resultando na interrupção do serviço nesta quarta-feira.

A paralisação deixa milhares de passageiros sem atendimento e evidencia o impasse entre os funcionários e a empresa responsável pelo transporte coletivo da capital rondoniense.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa M Tech Tecnologia Digital vence licitação de serviços sob demanda que incluem softwares, aplicativos, testes, automação e modernização de soluções digitais

ADAMO BAZANI

A SPTrans homologou uma licitação de R$ 29,99 milhões para o registro de preços de serviços de tecnologia da informação, abrangendo desenvolvimento, manutenção, testes e modernização de sistemas utilizados pela companhia. A vencedora foi a M Tech Tecnologia Digital S.A., com autorização para assinatura de uma ata de registro de preços válida por 12 meses.

A decisão foi publicada no Diário Oficial da Cidade nesta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, e envolve serviços que poderão ser solicitados conforme a demanda da SPTrans. O valor registrado não representa gasto imediato de quase R$ 30 milhões, mas estabelece as condições financeiras para futuras contratações dentro do período de vigência.

O valor homologado é de R$ 29.999.999,93.

A contratação foi autorizada pelo diretor de Administração e de Infraestrutura da SPTrans, Mauro Antônio Gumiero Voltarelli, após o julgamento de recurso apresentado no procedimento.

O que está previsto

A licitação contempla serviços especializados de diagnóstico, desenvolvimento e sustentação de soluções de tecnologia da informação.

Também abrange manutenção, controle de qualidade, testes, aplicações web e mobile, ferramentas de automação e inovação.

Os serviços deverão ser executados sob demanda, com utilização de metodologias de desenvolvimento e alocação de profissionais conforme os resultados estabelecidos.

A ata terá vigência inicial de 12 meses, com previsão de possibilidade de prorrogação por igual período, conforme as condições legais e contratuais.

Tecnologia na gestão do transporte

A operação dos ônibus de São Paulo depende de diferentes sistemas tecnológicos, como plataformas administrativas, tratamento de informações, monitoramento e soluções digitais de atendimento.

Por isso, a disponibilidade e a manutenção de softwares são componentes importantes da estrutura de gestão do transporte coletivo.

O objeto publicado, entretanto, é abrangente e não permite afirmar que o valor será destinado integralmente à bilhetagem eletrônica, ao reconhecimento facial ou a determinado aplicativo utilizado pelos passageiros.

A utilização efetiva dos serviços e os pagamentos dependerão das demandas contratadas pela SPTrans ao longo da vigência da ata.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes