Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Sentença é de primeira instância e cabe recurso. Justiça Eleitoral havia determinado a oferta de 100% da frota dos dias úteis, e a Prefeitura informou que 8.814 ônibus circularam, o equivalente a 71%

ADAMO BAZANI

A 1ª Vara de Fazenda Pública de São Paulo (SP) extinguiu nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, uma ação popular que questionava a atuação da Prefeitura na oferta de ônibus municipais para o segundo turno das eleições, realizado em 25 de outubro. O juiz Luiz Fernando Rodrigues Guerra entendeu que faltava interesse processual para a ação prosseguir e encerrou o processo sem julgar o mérito. A sentença é de primeira instância e cabe recurso.

A decisão foi divulgada um dia depois de a Câmara Municipal arquivar o pedido de impeachment do prefeito Ricardo Nunes (MDB) relacionado ao mesmo episódio. As duas decisões foram tomadas em procedimentos distintos. Na esfera eleitoral, a ordem dada na véspera da votação determinava que a cidade colocasse à disposição dos passageiros 100% da frota de um dia útil. A Prefeitura informou posteriormente que 8.814 ônibus circularam no segundo turno, o equivalente a 71% da frota de um dia útil, segundo o balanço municipal.
A ação popular foi apresentada por Celso Luis Giannasi e outros autores contra o secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e outros requeridos. Segundo o relato da sentença, os autores alegaram que as autoridades haviam se omitido diante do risco de suspensão da oferta de transporte coletivo no segundo turno e pediram medidas urgentes.

O juiz considerou que, para admitir a ação popular, seria preciso identificar um ato administrativo com potencial de lesar os bens e interesses protegidos por esse tipo de processo. No entendimento do magistrado, os elementos apresentados não demonstraram lesão ao patrimônio público. Ele afirmou ainda que caberia à Justiça Eleitoral avaliar eventual violação à legislação eleitoral. O Ministério Público havia se manifestado pela falta de interesse processual.

Com esse fundamento, o juiz indeferiu a petição inicial. A sentença resolveu se a ação poderia tramitar naquela vara e deixou sem exame o cumprimento da ordem eleitoral sobre a quantidade de ônibus.

O magistrado também negou o pedido de gratuidade processual e determinou o pagamento das custas pelo autor. A Constituição prevê isenção de custas para o autor de ação popular, salvo comprovada má-fé. Ao tratar da cobrança, a sentença discutiu a comprovação de insuficiência de recursos e não apontou má-fé.

O que foi determinado e quantos ônibus circularam

A Prefeitura havia planejado repetir no segundo turno a operação do primeiro, em 4 de outubro. O plano previa gratuidade, 1.137 linhas e aproximadamente 6,9 mil ônibus, em uma escala de sábado. Segundo a administração municipal, a quantidade era 40% superior à de um domingo habitual.

Em 24 de outubro, o juiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Tiago Ducatti Machado, determinou que o município disponibilizasse 100% da frota de um dia útil no domingo da votação. A ordem previa multa de R$ 100 mil em caso de descumprimento. A Prefeitura informou que comunicou a determinação às concessionárias e afirmou que elas teriam menos de 12 horas para mobilizar mais de 10 mil trabalhadores que estavam com folgas programadas.

No dia da eleição, o Diário do Transporte registrou reclamações sobre a oferta de ônibus. O balanço divulgado pela Prefeitura depois da votação apontou uma operação maior que a inicialmente prevista, com 8.814 veículos, abaixo do total de um dia útil usado como referência pela própria administração. O número divulgado é um total para a cidade. Para saber como a operação se refletiu no tempo de espera dos passageiros, é preciso verificar as partidas realizadas e os intervalos em cada linha.

Regra eleitoral e projeto na Câmara

A regra nacional para as eleições de 2026, aplicada pelo Tribunal Superior Eleitoral com base em decisão do Supremo Tribunal Federal de 2023, prevê transporte coletivo urbano gratuito nos dias de votação, com frequência compatível com a dos dias úteis. A obrigação alcança serviços municipais e intermunicipais urbanos, inclusive metropolitanos. No caso dos ônibus municipais de São Paulo, a ordem da 1ª Zona Eleitoral especificou também a disponibilização de 100% da frota de um dia útil.

Na Câmara Municipal, a comissão especial rejeitou a denúncia contra Ricardo Nunes por cinco votos a dois em 3 de novembro, encerrando o pedido de impeachment. Na mesma data foi apresentado o Projeto de Lei 800/2026, que trata da oferta de transporte coletivo municipal em eleições gerais, municipais, suplementares e de conselhos municipais. A proposta ainda depende de aprovação para virar lei.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida será oferecida nos dias 8 e 15; confira itinerários que atendem os 26 locais de prova

ARTHUR FERRARI

Os estudantes que farão o Exame Nacional do Ensino Médio (Enem) nos dias 8 e 15 de novembro poderão utilizar gratuitamente os ônibus municipais de Mauá (SP). O benefício será concedido aos passageiros que possuem o Cartão SIM Escolar, conforme estabelece o decreto municipal 9.650/26, publicado na terça-feira (3).

Para garantir a isenção da tarifa, o candidato deverá apresentar o comprovante de inscrição no Enem durante o embarque e aproximar o Cartão SIM Escolar do validador do ônibus. A integração no Terminal Central continuará funcionando normalmente.

“Mais uma vez, estamos oferecendo transporte público gratuito aos estudantes que vão realizar o Enem. É uma iniciativa para incentivar a participação dos jovens, garantir que todos tenham condições de chegar aos locais de prova e facilitar o acesso ao ensino superior. Queremos que a questão do deslocamento não seja um obstáculo para quem busca realizar o sonho de ingressar na universidade”, destacou o prefeito Marcelo Oliveira.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana também prevê uma operação especial para os dias de exame, incluindo ações no transporte coletivo e no trânsito.

“A Secretaria de Mobilidade Urbana estará empenhada com operação especial no transporte público e no trânsito, inclusive com monitoramento em tempo real pelo CITT (Centro de Inteligência de Trânsito e Transporte)”, declarou Caio Carvalho, secretário municipal de Mobilidade Urbana.

Linhas de ônibus que atendem os locais de prova

Mauá terá 26 locais de aplicação do Enem. A Prefeitura divulgou os itinerários municipais que atendem às escolas:

A orientação é que os estudantes verifiquem previamente o endereço da prova e as linhas disponíveis para organizar o deslocamento. A gratuidade será válida exclusivamente nos dias 8 e 15 de novembro, para quem apresentar os documentos exigidos e utilizar o Cartão SIM Escolar.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Candidatos poderão embarcar sem pagar tarifa nos dias 8 e 15 de novembro, das 5h às 21h, mediante apresentação de identificação e comprovante de inscrição

ARTHUR FERRARI

Os estudantes que farão o Exame Nacional do Ensino Médio (Enem) em Santo André (SP) terão acesso gratuito aos ônibus municipais nos dois domingos de aplicação das provas, em 8 e 15 de novembro de 2026. O benefício será válido das 5h às 21h e foi estabelecido por decreto municipal.

Para utilizar o transporte sem pagar a tarifa, os candidatos deverão apresentar ao embarcar um documento oficial de identificação com foto e o comprovante de inscrição no exame. Os documentos poderão ser exibidos tanto em papel quanto em formato digital.

A medida busca facilitar o deslocamento dos participantes até os locais de prova e reduzir os custos de transporte durante o exame.

“Sabemos que o Enem é um momento muito importante na vida de milhares de jovens e também de pessoas que estão em busca de novas oportunidades por meio da educação. Garantir o transporte gratuito é uma forma de contribuir para que os candidatos possam chegar aos locais de prova com tranquilidade, sem que o custo do deslocamento seja um obstáculo”, afirma o prefeito Gilvan Ferreira.

A Secretaria de Mobilidade Urbana também destacou a importância da iniciativa para os candidatos que buscam ingressar no ensino superior.

“Reconhecemos a importância do Enem na vida de milhares de jovens que sonham com uma oportunidade no ensino superior. É fundamental que a cidade ofereça condições para que esses estudantes possam realizar a prova com tranquilidade. Garantir a gratuidade no transporte público é uma forma de apoiar quem está construindo seu futuro por meio da educação”, diz o secretário de Mobilidade Urbana, Almir Cicote.

A SATrans orienta os participantes a separarem antecipadamente a documentação exigida para evitar dificuldades durante o embarque.

“Para garantir uma viagem tranquila, recomendamos que os estudantes confiram com antecedência o local e o horário da prova e estejam com o comprovante de inscrição em mãos na hora de embarcar”, orienta o Diretor de Transportes Públicos de Santo André, Ageu Padoveze.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Copom interrompe sequência de cinco cortes da Selic; crédito caro dificulta renovação de frotas, enquanto programa bilionário do BNDES teve recursos rapidamente comprometidos. Manutenção dos juros também coloca em evidência financiamento do transporte público, investimentos, combustíveis, energia e capacidade dos governos de sustentar novas despesas

ADAMO BAZANI

O Banco Central manteve nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, a taxa básica de juros da economia brasileira, a Selic, em 13,75% ao ano, interrompendo uma sequência de cinco reduções iniciada em março. A decisão unânime do Comitê de Política Monetária (Copom) tem consequências que vão além dos bancos e das aplicações financeiras: juros elevados dificultam o financiamento de ônibus e caminhões, podem encarecer investimentos em corredores, terminais, metrôs e ferrovias e aumentam os desafios de empresas e governos para renovar frotas e sustentar serviços. Para os passageiros, os efeitos podem aparecer indiretamente na qualidade do transporte, no ritmo de substituição dos veículos e na necessidade de recursos públicos para manter tarifas acessíveis.

A decisão também ocorre na transição para o novo mandato presidencial, depois das eleições de outubro, em um cenário de dúvidas sobre inflação, despesas públicas e financiamento das promessas de campanha, entre elas a tarifa zero no transporte coletivo aos fins de semana e feriados. O setor de mobilidade enfrenta uma combinação de crédito caro, demanda por novos investimentos e restrições orçamentárias: os R$ 2 bilhões inicialmente reservados para ônibus e micro-ônibus no programa Move Brasil foram rapidamente comprometidos, e a Marcopolo, principal fabricante brasileira de carrocerias de ônibus, acaba de divulgar queda de 43,4% no lucro trimestral. A manutenção dos juros não significa aumento automático de passagens, cancelamento de obras ou inviabilidade das gratuidades, mas reforça a necessidade de demonstrar como essas políticas serão financiadas.

Selic de 13,75%: veja quem pode ser afetado e como os juros chegam ao transporte e ao bolso do passageiro

Por que o Banco Central decidiu manter os juros elevados

A Selic é a principal referência utilizada pelo Banco Central para influenciar as condições de crédito, o consumo, os investimentos e a inflação.

Quando os juros permanecem elevados, empréstimos e financiamentos tendem a ficar mais caros. Famílias e empresas passam a avaliar com maior cautela a contratação de dívidas, enquanto aplicações financeiras atreladas às taxas de juros se tornam relativamente mais atrativas.

Esse mecanismo busca reduzir pressões sobre os preços, mas também pode desacelerar a atividade econômica.

A manutenção da Selic em 13,75% ocorre depois de um período de redução da taxa, que chegou a 15% ao ano entre junho de 2025 e março de 2026.

A inflação brasileira continua acima da meta central de 3%, estabelecida no regime de metas, cuja faixa de tolerância vai de 1,5% a 4,5%.

O IPCA acumulado em 12 meses até setembro alcançou 4,58%, enquanto as expectativas de inflação para os próximos anos passaram a preocupar mais os agentes econômicos.

O cenário internacional também representa um fator de incerteza, particularmente diante de conflitos no Oriente Médio, movimentos dos preços internacionais do petróleo e alterações nas condições financeiras de outras economias.

A decisão de interromper os cortes não significa, por si só, que a inflação necessariamente aumentará. Significa que o Banco Central considera necessário manter uma política monetária restritiva diante dos riscos e das informações disponíveis.

R$ 2 bilhões para ônibus: programa ajudou a renovar frotas, mas evidenciou demanda por financiamento

Um dos exemplos mais concretos de como os juros interferem no transporte coletivo é o programa Move Brasil, ampliado pelo governo federal em abril de 2026.

A iniciativa passou a financiar ônibus, micro-ônibus, caminhões e implementos rodoviários com condições favorecidas em relação às normalmente encontradas no mercado.

A ampliação anunciou um volume de R$ 21,2 bilhões, composto por R$ 14,5 bilhões do Tesouro Nacional e R$ 6,7 bilhões de recursos adicionais do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Dentro do programa, R$ 2 bilhões foram inicialmente reservados para a aquisição de ônibus e micro-ônibus.

A procura foi rápida.

Em 16 de junho, apenas 12 dias depois do início das operações contabilizadas pelo BNDES, os financiamentos aprovados já somavam R$ 10 bilhões, dos quais R$ 1,6 bilhão correspondia à compra de ônibus.

Isso representava 80% da reserva inicial para o segmento.

O volume evidencia como as condições especiais de financiamento encontraram uma demanda reprimida por renovação de frota.

No conjunto do programa, os financiamentos aprovados avançaram rapidamente em direção ao limite dos recursos anunciados.

A linha permitiu antecipar compras que muitas empresas vinham adiando, mas não resolveu de maneira permanente a dificuldade de financiar a renovação dos veículos.

Para as transportadoras, a aquisição de ônibus representa um investimento de longo prazo, enquanto a remuneração dos serviços depende das condições de cada concessão, da demanda de passageiros e dos pagamentos realizados pelo poder público.

Sem receitas e contratos que sustentem os financiamentos, a oferta de crédito mais barato, isoladamente, não garante uma renovação contínua das frotas.

Quanto os juros podem acrescentar à compra de um ônibus

A Selic não é a taxa final necessariamente cobrada pelos bancos. O financiamento de um veículo pode incluir custos de captação, remuneração da instituição financeira, risco de crédito, garantias e outras condições contratuais.

Mesmo assim, a comparação entre taxas de financiamento ajuda a mostrar o peso dos juros na decisão de compra.

Considere uma empresa que financie R$ 1 milhão para adquirir um ônibus, com pagamento em 60 parcelas mensais fixas e sem entrada.

Trata-se de uma simulação ilustrativa, sem tarifas adicionais, seguros ou outros encargos, utilizando o sistema de parcelas fixas e taxas anuais efetivas.

Nesse exemplo, a diferença entre financiar a 8% e a 18% ao ano chega a aproximadamente R$ 272 mil em juros durante cinco anos, para um único veículo.

Em uma compra de dezenas ou centenas de ônibus, a diferença ganha outra dimensão.

Isso explica por que linhas especiais de crédito podem influenciar o calendário de renovação das frotas e por que os custos financeiros continuam sendo uma preocupação mesmo quando a demanda por novos veículos existe.

É importante destacar que a taxa de 13,75% utilizada na simulação é apenas uma hipótese comparativa. A Selic não corresponde necessariamente à taxa oferecida em operações de financiamento de ônibus.

Caminhões: frete, renovação e custo dos produtos também são afetados

O financiamento de caminhões enfrenta situação semelhante à dos ônibus.

Empresas de transporte rodoviário de cargas e caminhoneiros autônomos precisam avaliar não apenas o preço de aquisição dos veículos, mas também o custo financeiro ao longo dos anos.

Juros elevados aumentam o valor das parcelas e podem levar ao adiamento da substituição de caminhões antigos.

A manutenção de veículos por períodos maiores pode elevar despesas com manutenção, consumo de combustível e reparos, dependendo da idade e das condições de conservação da frota.

O efeito também pode chegar ao consumidor.

O transporte rodoviário participa da distribuição de alimentos, medicamentos, combustíveis, materiais de construção e diversos produtos utilizados diariamente pela população.

Quando os custos das transportadoras aumentam, parte dessas despesas pode ser incorporada ao preço do frete, conforme as condições de mercado e os contratos.

Isso não significa que a decisão do Copom provocará aumento imediato dos preços dos produtos. O repasse depende de outros fatores, como concorrência, demanda e capacidade de negociação.

Queda de 43,4% no lucro da Marcopolo mostra dificuldades do mercado de ônibus

A decisão do Banco Central ocorre praticamente ao mesmo tempo em que a Marcopolo divulgou um resultado financeiro que evidencia os desafios enfrentados pela indústria de ônibus.

A companhia, maior fabricante brasileira de carrocerias de ônibus, registrou lucro líquido consolidado de R$ 186,5 milhões no terceiro trimestre de 2026, queda de 43,4% em relação ao mesmo período de 2025.

A receita líquida recuou 8,5%, para R$ 2,29 bilhões.

O Ebitda, indicador utilizado para avaliar o desempenho operacional, diminuiu 34,7%, chegando a R$ 274,1 milhões. A margem Ebitda caiu de 16,8% para 12%.

A produção consolidada também apresentou redução, passando de 4.127 para 3.085 unidades, queda de 25,2%.

A companhia atribuiu o desempenho a fatores como diminuição das entregas em operações internacionais, retração da fabricação de micro-ônibus e ônibus urbanos no Brasil, aumento dos custos de matérias-primas e valorização do real, que afetou a rentabilidade das exportações.

O mercado brasileiro também enfrenta limitações relacionadas à renovação das frotas e à disponibilidade de recursos para a compra de veículos.

Os juros elevados não explicam isoladamente a queda do lucro da Marcopolo, mas integram o ambiente econômico que influencia as decisões de investimento de seus clientes.

Quando uma transportadora adia a compra de novos ônibus, o efeito chega aos fabricantes de chassis, encarroçadoras, fornecedores de peças e demais empresas da cadeia industrial.

A redução de encomendas pode afetar a utilização das fábricas, a distribuição dos custos fixos e as margens operacionais.

O resultado também chama atenção para o mercado após as eleições, período em que concessionárias, empresas e fabricantes avaliam os próximos programas de renovação de frotas, os investimentos em transporte coletivo e a capacidade financeira dos governos.

Juros altos também encarecem obras de metrôs, trens, corredores e terminais?

Sim, principalmente quando os empreendimentos dependem de financiamentos ou de recursos privados captados no mercado.

Obras de mobilidade exigem investimentos elevados e normalmente possuem longos períodos entre o início da construção e a geração dos benefícios econômicos ou das receitas previstas nos contratos.

Projetos de metrôs, trens metropolitanos, VLTs, corredores de ônibus, terminais e concessões rodoviárias podem utilizar diferentes combinações de recursos públicos, financiamentos bancários, debêntures e aportes privados.

Quanto maior o custo do dinheiro, maior poderá ser a despesa financeira desses projetos.

O efeito, entretanto, depende da estrutura de financiamento.

Contratos com juros fixos previamente definidos podem ter uma exposição menor às variações imediatas da Selic. Já financiamentos com taxas variáveis ou necessidades de novas captações podem ser mais sensíveis ao cenário de juros.

Há também diferença entre uma obra financiada diretamente pelo orçamento público e uma concessão estruturada com capital privado.

No primeiro caso, o impacto mais importante pode ser indireto, pela disputa por recursos orçamentários.

No segundo, o custo do financiamento pode participar diretamente dos cálculos de viabilidade econômica, da remuneração exigida pelos investidores e das condições contratuais.

Isso não significa que uma obra em andamento ficará automaticamente mais cara apenas porque a Selic foi mantida.

O efeito dependerá dos contratos, das dívidas existentes, das necessidades futuras de financiamento e das condições de mercado.

Obras públicas: orçamento de 2027 já prevê menos investimentos em transportes

O cenário de juros elevados se soma a uma previsão de redução dos investimentos federais em infraestrutura de transportes.

Levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT) aponta que o Projeto de Lei Orçamentária Anual de 2027 prevê R$ 16,07 bilhões para investimentos no setor, considerando os orçamentos da União e das empresas estatais.

O montante representa queda real de 4%, equivalente a aproximadamente R$ 661 milhões, em comparação com a proposta orçamentária de 2026.

Os valores do levantamento consideram a correção monetária utilizada pela entidade.

A redução está concentrada principalmente no orçamento das empresas estatais. Os investimentos previstos diretamente no orçamento da União apresentam pequena elevação na comparação entre as duas propostas.

Esses números não representam necessariamente os valores que serão executados, pois o orçamento ainda depende de aprovação e da efetiva liberação dos recursos.

Mesmo assim, o levantamento mostra que as necessidades de infraestrutura permanecem elevadas em um ambiente de restrições financeiras.

Para passageiros e usuários das rodovias, o ritmo dos investimentos influencia a ampliação da capacidade de transporte, a modernização da infraestrutura e a qualidade dos serviços.

Tarifa zero após as eleições: gratuidade não elimina o custo de transportar passageiros

Uma das principais discussões sobre mobilidade no período pós-eleitoral envolve as propostas de ampliação da tarifa zero.

Durante a campanha presidencial de 2026, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva defendeu a gratuidade do transporte público aos fins de semana e feriados, associada a uma proposta de financiamento com recursos de emendas parlamentares.

A discussão também foi incorporada ao debate político por outras lideranças.

O Diário do Transporte acompanhou as propostas e chamou atenção para a necessidade de distinguir a eliminação da cobrança ao passageiro do financiamento da operação.

A tarifa zero não elimina as despesas com salários, combustível, energia elétrica, pneus, manutenção, seguros, garagens e aquisição de veículos.

Quando o passageiro deixa de pagar diretamente a passagem, o custo precisa ser coberto por outra fonte.

Esses recursos podem vir de orçamentos municipais, estaduais ou federais, receitas específicas ou outros mecanismos legalmente previstos.

A manutenção de juros elevados torna o debate mais complexo porque os governos também precisam administrar despesas financeiras, investimentos obrigatórios e outras demandas por recursos.

A questão não é apenas quanto custará implantar a gratuidade, mas de onde virão os recursos e como serão garantidos durante os anos seguintes.

Uma política permanente exige financiamento igualmente previsível.

Tarifa zero: propostas bilionárias exigem definição de quem paga a conta

Uma das propostas debatidas durante a campanha de 2026 previa a utilização de parcela das emendas parlamentares obrigatórias para financiar a gratuidade do transporte coletivo em fins de semana e feriados.

Em 21 de outubro, o governo federal encaminhou ao Congresso Nacional uma proposta de emenda à Constituição para destinar, no mínimo, 26,8% das emendas parlamentares individuais e de bancada de execução obrigatória ao custeio da gratuidade dos serviços de transporte público coletivo urbano ou de caráter urbano, preservados os recursos constitucionalmente destinados à saúde.

A iniciativa pode permitir o financiamento da tarifa zero nos fins de semana e feriados, mas sua implementação depende de aprovação legislativa e das condições previstas na proposta.

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) calculou que a gratuidade nos fins de semana e feriados poderia custar aproximadamente R$ 20,8 bilhões anuais.

A estimativa considera ônibus urbanos, trens e metrôs, além de uma hipótese de crescimento médio de 20% na demanda com a implantação do benefício.

Segundo a entidade, a operação atual desses sistemas durante os períodos considerados representa aproximadamente R$ 17,3 bilhões anuais, antes do aumento de demanda projetado.

Os valores não representam necessariamente uma nova despesa integral, pois parte da operação já existe e possui fontes de remuneração.

Também não devem ser confundidos com o custo de universalizar a tarifa zero em todos os dias da semana.

Outra discussão envolve a origem dos recursos.

A destinação de dinheiro público para custear uma gratuidade pode exigir alterações legislativas, adequações orçamentárias e acordos entre União, estados e municípios.

Além disso, a ampliação da quantidade de passageiros poderá exigir reforço da frota e da oferta de viagens, evitando que a gratuidade venha acompanhada de superlotação ou maior tempo de espera.

A consequência para os gestores é que uma proposta de tarifa zero precisa contemplar tanto a remuneração dos serviços existentes quanto os possíveis custos de ampliação da oferta.

Responsabilidade fiscal: o debate que antecedeu as eleições continua

A relação entre promessas de mobilidade e capacidade financeira dos governos já havia sido abordada pelo Diário do Transporte em reportagens sobre responsabilidade fiscal e proteção social.

Uma das questões analisadas foi a sanção do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou a legislação com vetos a dispositivos relacionados, entre outros temas, ao financiamento e à organização das responsabilidades sobre o transporte coletivo.

Entre os pontos vetados estavam mecanismos de financiamento de gratuidades e a previsão de destinação de parte da arrecadação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) para a mobilidade urbana.

Nas justificativas dos vetos, o governo apresentou argumentos relacionados à constitucionalidade, à autonomia federativa, ao impacto financeiro e à responsabilidade fiscal.

Posteriormente, a campanha presidencial colocou em evidência a ampliação da tarifa zero.

A sequência de acontecimentos traz uma questão objetiva para a administração pública: de que maneira ampliar os benefícios sem comprometer as fontes necessárias para sua manutenção?

O Marco Legal estabelece diretrizes para organização e financiamento do transporte coletivo, incluindo a distinção entre o valor cobrado dos passageiros e a remuneração dos operadores.

Essa diferenciação é importante porque permite compreender que uma passagem gratuita para o usuário não corresponde necessariamente a um serviço sem custo para o poder público.

A legislação também busca ampliar a previsibilidade contratual e a transparência na organização dos serviços.

A manutenção de juros elevados acrescenta mais uma variável ao debate, mas não determina, por si só, a viabilidade ou inviabilidade das propostas de gratuidade.

A sustentabilidade dependerá das fontes de financiamento, das despesas previstas e da gestão dos recursos.

Juros elevados pressionam as contas públicas: por que isso importa para ônibus e metrôs

O governo federal é um dos principais devedores da economia brasileira.

Uma parcela da dívida pública está vinculada à Selic ou a outras taxas de juros. Por isso, a manutenção de juros elevados pode aumentar o custo financeiro da dívida em relação a um cenário de taxas menores.

Esse efeito não ocorre de maneira uniforme sobre todos os títulos públicos, porque existem dívidas prefixadas, vinculadas à inflação e com diferentes vencimentos.

Também é importante distinguir as despesas com juros, que influenciam o resultado nominal das contas públicas, das despesas primárias, que incluem gastos com serviços, programas sociais e investimentos, excluindo os juros da dívida.

Essa diferença é fundamental para compreender o debate sobre responsabilidade fiscal.

A elevação das despesas financeiras não reduz automaticamente, na mesma proporção, o orçamento de uma prefeitura ou de um ministério.

Entretanto, a necessidade de administrar a dívida pública pode aumentar as pressões sobre as decisões orçamentárias e restringir a margem para expansão de gastos, especialmente se houver dificuldades de arrecadação ou necessidade de novas operações de crédito.

Para a mobilidade urbana, isso se reflete nas discussões sobre subsídios, renovação de frotas, financiamento de obras e participação financeira de diferentes esferas de governo.

A ampliação de benefícios permanentes, como gratuidades, exige atenção à capacidade de custeio não apenas no primeiro ano, mas durante toda a vigência da política.

Estados e municípios também enfrentam o desafio de financiar o transporte

O impacto da taxa de juros sobre estados e municípios não é idêntico ao observado nas contas da União.

A exposição depende do endividamento de cada governo e das condições de seus contratos financeiros.

Ainda assim, a Selic elevada pode influenciar o custo de novas operações de crédito, a disponibilidade de financiamentos e a avaliação de projetos públicos.

Municípios que já subsidiam o transporte coletivo precisam conciliar essas despesas com investimentos em saúde, educação, habitação, saneamento e outras áreas.

Em São Paulo (SP), por exemplo, a proposta orçamentária municipal para 2027 prevê aproximadamente R$ 7,35 bilhões em subsídios ao sistema de ônibus.

O município também possui programas de renovação de frota e eletrificação, que exigem investimentos adicionais e planejamento financeiro.

O exemplo mostra a dimensão do custo do transporte coletivo em uma grande cidade.

A ampliação da tarifa zero, onde for proposta, precisa ser avaliada sobre essa estrutura existente de financiamento, e não apenas pelo valor arrecadado nas catracas.

Combustíveis e energia: juros altos podem conter a inflação, mas não controlam diretamente todos os preços

Os combustíveis representam uma das maiores despesas operacionais das empresas de ônibus e caminhões.

Já as operadoras de metrôs, trens, trólebus e ônibus elétricos dependem diretamente do fornecimento de energia elétrica.

A política monetária influencia os preços principalmente por seus efeitos sobre consumo, crédito, expectativas e câmbio.

Uma taxa de juros elevada pode contribuir para reduzir pressões inflacionárias ao desestimular parte da demanda por bens e serviços.

Entretanto, o Banco Central não determina diretamente os preços do diesel, da gasolina ou da eletricidade.

Esses valores dependem também de fatores como petróleo internacional, câmbio, custos de produção, tributação, bandeiras tarifárias, condições climáticas e políticas de preços dos fornecedores.

Uma valorização do dólar, por exemplo, pode encarecer produtos importados e componentes utilizados na indústria, além de influenciar os custos dos combustíveis.

Por outro lado, condições monetárias mais restritivas podem contribuir para conter pressões sobre a inflação e, em determinadas circunstâncias, favorecer a estabilidade cambial.

O resultado depende de vários fatores econômicos e não pode ser atribuído exclusivamente à decisão sobre a Selic.

Para transportadoras e operadores de mobilidade, a preocupação está na combinação entre custos financeiros elevados, despesas com combustíveis ou energia e necessidade de preservar os investimentos.

Como o mercado financeiro reage à manutenção da Selic

A manutenção dos juros em 13,75% era esperada por grande parte dos analistas consultados antes da reunião do Copom.

A decisão interrompeu o ciclo de redução da taxa básica e trouxe novamente ao centro das discussões as expectativas de inflação e o comportamento das contas públicas.

A reação dos investidores não depende apenas da decisão de manter ou alterar os juros.

O comunicado do Banco Central, as projeções econômicas, o cenário internacional e as expectativas sobre a política fiscal também influenciam os preços dos ativos financeiros.

Para empresas de capital aberto, como fabricantes de veículos e companhias ligadas à infraestrutura, as expectativas sobre juros podem afetar a avaliação dos investimentos e das possibilidades de crescimento.

Juros elevados também tornam as aplicações de renda fixa mais competitivas em relação a investimentos de maior risco.

Esse ambiente pode exigir taxas de retorno mais elevadas para novos empreendimentos privados, inclusive concessões e projetos de infraestrutura.

A avaliação do mercado sobre a Marcopolo, por exemplo, considera tanto o desempenho operacional da companhia quanto as perspectivas de demanda por ônibus, câmbio, custos industriais e condições de financiamento.

A queda do lucro da fabricante e a manutenção da Selic são acontecimentos distintos, mas ambos ajudam a compreender o cenário econômico enfrentado pelo setor.

E o que muda, na prática, para o passageiro?

Para quem utiliza ônibus, metrôs e trens diariamente, a taxa Selic pode parecer um indicador distante da rotina.

Entretanto, seus efeitos podem ser percebidos indiretamente.

Se uma empresa encontra dificuldades para financiar ônibus novos, a renovação da frota pode demorar mais.

Se uma obra de metrô depende de novos financiamentos, juros elevados podem afetar os custos de captação e a estrutura financeira do empreendimento.

Se um município precisa ampliar os subsídios ao transporte, terá de avaliar a disponibilidade de recursos e as demais despesas públicas.

Também existem possíveis efeitos positivos de uma política monetária capaz de conter a inflação.

Uma inflação mais baixa e previsível pode contribuir para preservar o poder de compra da população e reduzir pressões sobre contratos e custos operacionais.

O resultado final depende da combinação entre estabilidade de preços, crescimento econômico, investimentos e capacidade financeira dos operadores e governos.

Para o setor de transportes, a decisão do Copom reforça uma necessidade que já estava presente antes das eleições: transformar programas de financiamento, promessas de gratuidade e projetos de infraestrutura em políticas com recursos suficientes para sua execução e continuidade.

Nota oficial do Banco Central e próximos passos

A decisão corresponde à 282ª reunião do Comitê de Política Monetária (Copom), realizada em 4 de novembro de 2026, e mantém a Selic em 13,75% ao ano.

O comunicado deve ser interpretado em conjunto com a evolução das expectativas de inflação, da atividade econômica, das contas públicas e do cenário internacional. A próxima ata detalhará os fundamentos da decisão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresas terão referências à antiga fundação avaliadas para substituição; Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano assume atribuições, define transição de 60 dias e prepara Operação Verão. Mudança se soma a processos semelhantes envolvendo EMTU, BHTrans e debates sobre a SPTrans

ADAMO BAZANI

Os ônibus metropolitanos do Rio Grande do Sul deverão passar por uma adequação de sua identificação institucional após o encerramento das atividades da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan), ocorrido a partir de 1º de novembro de 2026. O Governo estadual determinou o levantamento das referências à fundação existentes nos veículos das empresas operadoras e a elaboração de uma proposta de atualização da identidade visual, com cronograma de implantação. A medida faz parte da transferência das atribuições da Metroplan para a Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano (Sedur), que também passa a coordenar atividades de gerenciamento, fiscalização e atendimento relacionadas aos serviços metropolitanos.

As novas regras foram publicadas no Diário Oficial do Estado desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, e estabelecem um período inicial de 60 dias para reorganizar as atividades administrativas, técnicas e operacionais. A transição envolve contratos, processos de fiscalização, documentos, funcionários e preparação da Operação Verão 2026/2027, incluindo vistorias de ônibus e garagens. A mudança institucional ocorre em um cenário de reestruturações semelhantes no transporte público brasileiro, como a transferência das funções da EMTU para a Artesp, em São Paulo, e a criação da Sumob para assumir a gestão do transporte coletivo anteriormente exercida pela BHTrans, em Belo Horizonte.

As determinações constam da Instrução Normativa Sedur nº 01/2026, assinada em 3 de novembro pelo secretário estadual de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano, Davi Keller Severgnini.

A regulamentação detalha como deverão continuar funcionando as atividades anteriormente desempenhadas pela Metroplan, cuja extinção havia sido autorizada por lei em janeiro de 2017.

O encerramento das atividades foi estabelecido pelo Decreto estadual nº 59.019, de 21 de outubro de 2026, com efeitos a partir de 1º de novembro.

A legislação determina que a transferência de competências seja acompanhada de medidas para preservar a continuidade dos serviços públicos e das obrigações administrativas.

Ônibus metropolitanos poderão ter adesivos, símbolos e referências à Metroplan substituídos

Uma das determinações mais diretamente relacionadas às empresas de ônibus está na atualização da identificação institucional da frota.

A Sedur determinou que as unidades responsáveis pelo gerenciamento do transporte metropolitano façam um levantamento das referências à Metroplan existentes nos veículos das operadoras.

Com base nesse levantamento, deverá ser apresentada à secretaria uma proposta de adequação da identidade visual, acompanhada de um cronograma de implantação.

A exigência não deve ser confundida com uma determinação de repintura integral dos ônibus ou de implantação de uma pintura única para todas as empresas.

O documento trata especificamente da identificação institucional relacionada à antiga fundação, que deixa de ser a referência administrativa para as competências transferidas.

Dessa forma, as alterações poderão envolver símbolos, logomarcas, inscrições e outros elementos que identifiquem a Metroplan como responsável pelo gerenciamento do serviço.

O alcance exato das mudanças dependerá da proposta que será elaborada pelas áreas responsáveis e submetida à aprovação da Sedur.

A norma também determina que a adequação respeite as disposições contratuais e regulamentares aplicáveis aos veículos.

Portanto, não há, nesta publicação, definição de uma nova pintura completa, cores obrigatórias para toda a frota ou prazo específico para que cada empresa modifique seus ônibus.

Mudança será gradual e também atingirá fiscais, uniformes e documentos

A substituição da identidade institucional não ficará restrita aos veículos utilizados pelas empresas operadoras.

A partir de 1º de novembro, toda nova aquisição, contratação ou produção de materiais institucionais destinados às atividades absorvidas pela Sedur deverá seguir a identidade visual oficial do Governo do Rio Grande do Sul.

A determinação abrange uniformes, crachás, adesivos, formulários, talonários, materiais impressos, sinalização e outros instrumentos de identificação.

Os equipamentos e materiais produzidos anteriormente poderão continuar sendo utilizados durante o período necessário à adequação ou substituição, desde que respeitadas as condições legais.

A mudança deverá ocorrer de maneira gradual e planejada, considerando os custos e a necessidade de manter os serviços funcionando.

No caso dos profissionais que atuam externamente, especialmente na fiscalização, será necessário assegurar que utilizem identificação funcional válida e compatível com suas atribuições.

Os uniformes e crachás anteriormente utilizados poderão permanecer em circulação durante a transição.

O mesmo vale para determinados formulários e instrumentos de registro, desde que continuem legalmente válidos e permitam identificar corretamente a autoridade responsável.

Entretanto, a utilização desses materiais antigos não autoriza a prática de novos procedimentos administrativos em nome da Metroplan quando a competência já tiver sido transferida à Sedur.

A atualização também deverá alcançar os canais eletrônicos, materiais informativos e meios de atendimento ao público.

Mudanças nesses canais dependerão de avaliação da secretaria, com medidas para preservar o atendimento aos usuários.

O que muda para as empresas operadoras e os passageiros

A reorganização envolve o transporte metropolitano gerenciado pelo Estado, utilizado por passageiros que precisam se deslocar entre municípios.

Para as empresas operadoras, a mudança exige atenção à autoridade responsável pelas atividades administrativas, pelos processos de fiscalização e pelas decisões que anteriormente eram encaminhadas à Metroplan.

Entre os pontos que deverão ser acompanhados estão o gerenciamento dos contratos, o cumprimento das obrigações operacionais, as vistorias, os documentos de fiscalização e a atualização da identificação institucional dos ônibus.

A publicação não estabelece mudança automática de linhas, horários, tarifas ou empresas operadoras.

Também não determina a substituição dos contratos existentes por novas concessões.

A principal transformação imediata é a transferência da estrutura responsável pelo gerenciamento de competências e atividades, com reorganização dos procedimentos que sustentam o funcionamento do sistema.

Para os passageiros, a identificação correta do órgão gestor é importante porque permite saber quem deve receber reclamações, solicitações, informações sobre horários e denúncias relacionadas à prestação do serviço.

Durante uma mudança dessa natureza, também é necessário preservar canais de atendimento e registros administrativos, evitando que reclamações ou pedidos sejam prejudicados pela transferência entre órgãos.

A Sedur deverá coordenar a atualização dessas informações, assim como os procedimentos de comunicação institucional.

Contratos, projetos e processos serão revisados durante a transição

A regulamentação determina que as unidades anteriormente vinculadas às atividades da Metroplan levantem todos os projetos, programas, processos administrativos e demandas sob sua responsabilidade.

Cada setor deverá informar quais atividades executa, em que estágio estão os trabalhos, quais providências permanecem pendentes e que compromissos precisam ser cumpridos.

Também deverão ser identificados prazos, obrigações contratuais e eventuais dificuldades capazes de prejudicar a continuidade dos serviços.

O levantamento deverá ser encaminhado à direção administrativa no prazo de dez dias úteis, contados da publicação da instrução normativa.

A documentação será utilizada para orientar as decisões da Sedur.

A revisão também alcançará contratos, convênios, acordos e outros instrumentos jurídicos anteriormente administrados pela fundação.

Será necessário verificar a execução de cada contrato, eventuais pendências financeiras ou administrativas, prazos de vigência e necessidade de alterações na gestão.

Os processos de contratação que ainda não tenham sido concluídos também deverão ser examinados.

A Sedur poderá avaliar a conveniência e a viabilidade da continuidade desses procedimentos, respeitando as disposições legais e contratuais.

A norma determina prioridade para instrumentos cuja interrupção possa comprometer os serviços públicos.

Fiscalização terá de ser reorganizada para a Operação Verão 2026/2027

Outra determinação importante está relacionada à preparação da Operação Verão 2026/2027.

A fiscalização do transporte coletivo exige organização de equipes, inspeção dos veículos, acompanhamento das condições operacionais e verificação das garagens.

Com a transferência das atribuições, essas atividades deverão seguir os cronogramas e as orientações estabelecidos pela Sedur.

As unidades responsáveis terão de apresentar propostas de organização das equipes, distribuição dos trabalhos, programação das vistorias e capacitação dos profissionais.

O planejamento será submetido à secretaria para avaliação e aprovação.

As capacitações deverão ser direcionadas prioritariamente aos agentes vinculados à Sedur que forem designados para atuar na operação.

Os formulários e instrumentos utilizados nas vistorias também deverão respeitar as novas regras de identificação institucional.

O planejamento tem importância especial no verão, quando aumenta a procura por deslocamentos entre a Região Metropolitana de Porto Alegre, o Litoral Norte e outros destinos turísticos do estado.

Nessas condições, a fiscalização precisa acompanhar a documentação dos veículos, as condições de segurança e a regularidade dos serviços.

A norma não apresenta uma lista específica de empresas ou linhas que serão fiscalizadas durante a operação.

Governo estabelece 60 dias para reorganizar estrutura e funcionários

O Governo estadual estabeleceu um período inicial de 60 dias, contado da publicação da instrução normativa, para avaliar as necessidades administrativas, técnicas e operacionais decorrentes da absorção das competências da Metroplan.

Durante esse período, deverão ser identificadas as atividades essenciais, as equipes necessárias e os procedimentos pendentes relacionados ao encerramento da fundação.

A reorganização também envolve a situação dos servidores, empregados e demais profissionais que desempenhavam funções na Metroplan.

O diretor administrativo deverá encaminhar à Sedur um levantamento atualizado do quadro funcional, com as informações necessárias à gestão de pessoal e à eventual transferência da folha de pagamento.

A análise será realizada em articulação com a Secretaria de Planejamento, Governança e Gestão.

A norma prevê avaliação da continuidade das atividades, da movimentação de servidores e de eventuais desligamentos, conforme a legislação e os vínculos existentes.

O período de 60 dias não significa, por si só, garantia de manutenção ou alteração dos contratos individuais de trabalho.

Também será necessário preservar o acervo técnico da fundação, incluindo documentos físicos, arquivos eletrônicos, processos administrativos e bancos de dados.

A continuidade das atividades depende da disponibilidade dessas informações para os novos responsáveis.

Processos judiciais também serão transferidos

A reorganização abrange ainda os processos judiciais em que a Metroplan era parte.

A instrução normativa estabelece que as ações cíveis poderão passar à representação da Procuradoria-Geral do Estado (PGE).

A Assessoria Jurídica da fundação deverá preparar, em até 15 dias, um levantamento das ações em andamento, com informações sobre cada processo e eventuais prazos urgentes.

Até a efetiva transferência das representações, a equipe jurídica da Metroplan deverá continuar responsável pelo acompanhamento dos processos.

O objetivo é evitar interrupções na defesa judicial e assegurar a preservação de direitos e obrigações relacionados às atividades anteriormente desempenhadas pela fundação.

A medida é especialmente relevante em uma estrutura que reúne contratos, fiscalização e serviços públicos sujeitos a questionamentos administrativos e judiciais.

São Paulo também extinguiu a estrutura da EMTU e transferiu atribuições à Artesp

O processo de reorganização do Rio Grande do Sul encontra paralelo na mudança promovida pelo Governo de São Paulo.

A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), responsável durante décadas por atividades relacionadas ao transporte coletivo metropolitano, passou por um processo de desmobilização e liquidação.

A extinção havia sido autorizada pela Lei estadual nº 17.293, de outubro de 2020.

Posteriormente, o Governo paulista publicou medidas para organizar a transferência das competências de gerenciamento, fiscalização e regulação do transporte metropolitano por ônibus.

Em março de 2025, essas funções passaram formalmente à Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).

A agência assumiu atribuições anteriormente exercidas pela EMTU e precisou adaptar sua estrutura técnica e operacional para acompanhar os serviços metropolitanos.

A transferência envolveu funcionários, procedimentos de fiscalização, informações operacionais e estruturas administrativas.

Dados apresentados pelo Governo paulista indicaram a incorporação de mais de 120 profissionais provenientes da EMTU e o recebimento de 79 veículos utilizados em suas atividades.

Também foram necessárias mudanças nos procedimentos de fiscalização e na organização das unidades regionais.

A Artesp, portanto, permanece como órgão regulador e passou a concentrar funções que antes estavam distribuídas entre estruturas distintas.

O processo paulista apresenta semelhanças com o gaúcho pela necessidade de preservar atividades técnicas, contratos e serviços durante a transferência das competências.

Existe, porém, uma diferença institucional: em São Paulo, as atribuições foram transferidas para uma agência reguladora, enquanto, no Rio Grande do Sul, as competências da Metroplan estão sendo absorvidas por uma secretaria estadual.

BHTrans também passou por mudança de atribuições em Belo Horizonte

Outra experiência ocorreu em Belo Horizonte (MG), com a criação da Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte (Sumob).

A proposta foi encaminhada pela Prefeitura à Câmara Municipal em 2021, dentro de uma reorganização das responsabilidades exercidas pela Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans).

A Lei municipal nº 11.319, de outubro de 2021, criou a Sumob e autorizou a extinção da BHTrans.

A transferência foi implementada gradualmente.

Em 2023, a Sumob assumiu a gestão integral de serviços como transporte coletivo por ônibus, transporte suplementar, táxis, transporte escolar e modalidades especiais.

A BHTrans permaneceu com atividades relacionadas ao gerenciamento do trânsito e do sistema viário, incluindo sinalização, semáforos e estacionamento rotativo.

Dessa forma, a reorganização não correspondeu ao desaparecimento imediato de todas as atividades da empresa municipal.

A experiência de Belo Horizonte mostra que a mudança do órgão responsável pelo transporte pode ocorrer por etapas, com redistribuição das atribuições entre diferentes estruturas.

A continuidade dos serviços depende da transferência dos contratos, das informações técnicas e dos profissionais responsáveis pelas atividades.

SPTrans também esteve no centro de debates sobre reorganização administrativa

Na cidade de São Paulo (SP), a São Paulo Transporte S.A. (SPTrans) também foi objeto de debates sobre seu modelo institucional e a organização da gestão do transporte coletivo.

A empresa exerce funções de planejamento, gerenciamento e fiscalização do sistema municipal de ônibus.

Discussões sobre mudanças em estruturas administrativas responsáveis pelo transporte urbano costumam envolver questões como custos de funcionamento, autonomia técnica, fiscalização, gestão dos contratos e responsabilidade pelas decisões operacionais.

No caso paulistano, a SPTrans permanece em atividade e com atribuições relevantes no gerenciamento do transporte coletivo.

Um exemplo da importância de sua estrutura ocorreu em dezembro de 2025, quando a Prefeitura estabeleceu providências para a transição dos serviços dos lotes D10 e D11, após a extinção dos respectivos contratos de concessão.

A SPTrans recebeu atribuições para organizar medidas de continuidade operacional, administrar recursos necessários à prestação dos serviços e acompanhar a substituição da estrutura contratual.

A comparação demonstra que mudanças institucionais não podem ser avaliadas apenas pela redução de órgãos administrativos.

Também é necessário considerar a capacidade técnica de fiscalizar contratos, planejar a oferta de transporte e responder às necessidades dos passageiros.

O desafio é preservar conhecimento técnico e continuidade dos serviços

As experiências da Metroplan, EMTU, BHTrans e SPTrans mostram diferentes caminhos para a organização da administração pública no setor de transportes.

Há modelos nos quais uma empresa pública desempenha atividades de gerenciamento e fiscalização, outros que concentram competências em agências reguladoras e aqueles que transferem determinadas responsabilidades para secretarias ou autarquias.

Cada estrutura possui características jurídicas e operacionais próprias.

A eficiência de uma reorganização depende de fatores como clareza das competências, disponibilidade de profissionais qualificados, preservação dos bancos de dados, fiscalização efetiva e continuidade dos contratos.

Para as empresas operadoras, é necessário que as responsabilidades dos órgãos gestores estejam bem definidas, especialmente em assuntos relacionados a fiscalização, obrigações contratuais, atendimento aos passageiros e autorização de procedimentos.

Para os usuários, o ponto central é a manutenção da qualidade e da regularidade dos serviços, independentemente da estrutura administrativa responsável.

No Rio Grande do Sul, a mudança de identificação institucional dos ônibus será uma das manifestações visíveis da transição.

A Sedur deverá receber a proposta de adequação da identidade visual e o cronograma de implementação, além de coordenar as atividades necessárias à continuidade do gerenciamento metropolitano.

Acompanhamento especial deverá ser dado à futura definição dos novos padrões de identificação, aos procedimentos de fiscalização e à organização da Operação Verão 2026/2027.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Chamamentos públicos envolvem veículos convencionais e articulados, chassis, carrocerias, baterias e infraestrutura de recarga; autonomia mínima exigida é de 250 km. Cidade já opera modelos Eletra/Caio e Marcopolo, que transportaram mais de 2,8 milhões de passageiros em dois anos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Porto Alegre (RS) abriu nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, duas consultas públicas de preços direcionadas a fabricantes de ônibus elétricos, chassis, carrocerias, equipamentos de recarga e empresas de engenharia para definir as condições técnicas e comerciais de uma futura aquisição de até 100 ônibus elétricos e da infraestrutura necessária ao funcionamento da frota. Os interessados têm até 25 de novembro para apresentar propostas, que serão utilizadas na formação dos preços máximos das futuras contratações. O projeto conta com uma operação de financiamento de R$ 447,8 milhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e prevê ônibus convencionais pesados e articulados, com autonomia operacional mínima de referência de 250 quilômetros, inclusive com o ar-condicionado funcionando.

Os dois chamamentos foram publicados no Diário Oficial do Município e representam uma nova etapa do projeto E-BUS POA, que pretende ampliar a eletrificação do transporte coletivo da capital gaúcha. Porto Alegre já possui 12 ônibus elétricos das fabricantes Eletra/Caio e Marcopolo, que começaram a operar regularmente em agosto de 2024 e, segundo balanço divulgado pela Prefeitura em agosto de 2026, transportaram mais de 2,8 milhões de passageiros em aproximadamente 130 mil viagens. Agora, a administração municipal pretende conhecer os preços, a capacidade de produção, as características dos veículos, as garantias e as condições de implantação de um projeto de maior escala. As consultas são preparatórias e não representam uma licitação concluída ou a escolha dos fornecedores.

Os procedimentos são conduzidos pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SMMU), com participação da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), e foram divididos em dois chamamentos: o primeiro, destinado aos veículos e componentes industriais, e o segundo, à infraestrutura de carregamento.

A iniciativa faz parte do Programa Mais Transporte e está vinculada ao Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC), na modalidade Mobilidade Urbana Sustentável – Renovação de Frota.

O financiamento de R$ 447.797.487 foi contratado com o BNDES em 10 de julho de 2026. Os recursos contemplam ônibus elétricos a bateria e equipamentos de recarga, novos, de fabricação nacional e habilitados no sistema de credenciamento Finame do banco.

Como funcionará a consulta aos fabricantes de ônibus elétricos

O primeiro procedimento, identificado como Chamamento Público Consulta de Preços 001/2026, tem como objetivo reunir propostas técnicas e comerciais que permitam à Prefeitura estabelecer valores de referência para a futura compra dos veículos.

A administração municipal adotou duas categorias principais: ônibus convencionais pesados e ônibus articulados.

O número de veículos de cada categoria ainda será definido nas próximas etapas, de acordo com o planejamento operacional, os custos apresentados e os instrumentos de contratação.

A consulta não exige que todos os participantes sejam fabricantes de ônibus completos.

Poderão apresentar propostas fabricantes de chassis ou plataformas elétricas, encarroçadoras, fabricantes de ônibus integrais, representantes comerciais formalmente autorizados, integradores e grupos empresariais organizados em consórcio ou parceria comercial.

Essa possibilidade considera a organização da indústria brasileira, na qual o chassi, os sistemas de propulsão elétrica, as baterias e a carroceria podem ser produzidos por empresas diferentes.

Os interessados poderão apresentar preços de veículos completos ou apenas dos componentes que fornecem.

Nos casos de propostas integradas, deverá ser identificada uma empresa responsável pela coordenação do fornecimento e pela integração dos sistemas.

A Prefeitura pretende comparar os valores dos veículos completos e, quando necessário, dos componentes apresentados separadamente, para estabelecer o custo referencial de cada configuração.

A futura aquisição, entretanto, deverá resultar em ônibus completos, homologados, operacionais e aprovados pelos órgãos municipais responsáveis.

Fabricantes deverão apresentar informações técnicas, preços e capacidade de produção

Para participar, os fornecedores deverão utilizar o formulário padrão disponibilizado pela Prefeitura, apresentando uma proposta específica para cada modelo, categoria e modalidade de fornecimento.

O documento deverá identificar a empresa responsável, o fabricante e o modelo do chassi ou plataforma elétrica, a carroceria, as características do veículo e a situação dos componentes no Credenciamento Finame do BNDES.

Também deverão ser informados a capacidade de transporte de passageiros, a autonomia, as condições de recarga, os prazos de entrega, as garantias, a rede de assistência técnica e os preços.

As propostas deverão ser acompanhadas de catálogos, fichas técnicas, desenhos dimensionais, plantas ou layouts preliminares, memoriais descritivos e informações sobre acessibilidade.

Os fabricantes também precisarão apresentar metodologia de avaliação da autonomia e do consumo de energia, curvas de carregamento, plano de manutenção, condições de garantia e estratégia de gerenciamento das baterias durante sua vida útil.

A Prefeitura solicita ainda informações sobre reciclagem, reaproveitamento e destinação final dos componentes, além de possibilidades de recompra e avaliação do valor residual dos veículos.

Outro ponto importante é a capacidade industrial.

Os fornecedores deverão informar quantos ônibus conseguem produzir mensalmente e quais os prazos necessários para engenharia, homologação, fabricação, encarroçamento, licenciamento, entrega e entrada em operação.

O cronograma deverá distinguir o prazo de fornecimento do primeiro ônibus, dos lotes seguintes e da quantidade total prevista.

Também será necessário informar possíveis dificuldades relacionadas ao fornecimento de componentes, integração entre fabricantes e obtenção de registros e aprovações técnicas.

A consulta permitirá à Prefeitura avaliar não apenas os preços dos ônibus, mas também a capacidade de cada fabricante de atender a uma encomenda de maior volume.

Propostas deverão ter validade mínima de 180 dias

O chamamento estabelece que as propostas comerciais tenham validade mínima de 180 dias.

Os preços deverão considerar os custos finais de fornecimento, incluindo tributos, transporte, seguros e outras despesas aplicáveis.

Os fabricantes poderão apresentar valores diferentes conforme as faixas de volume, permitindo avaliar possíveis economias de escala.

Garantias estendidas, peças de reposição, ferramentas de diagnóstico, licenças, treinamento adicional e serviços de operação assistida deverão ser cotados separadamente.

O procedimento não exige, nesta etapa, toda a documentação de habilitação normalmente apresentada em uma licitação.

Os participantes deverão comprovar sua identificação jurídica, representação, experiência compatível com os produtos oferecidos e referências de fornecimentos anteriores.

A habilitação jurídica, fiscal, trabalhista, econômico-financeira e técnica completa será disciplinada na futura etapa de contratação pelas empresas operadoras.

As propostas serão analisadas pela SMMU e pela EPTC, que poderão solicitar esclarecimentos, documentos complementares, demonstrações técnicas, visitas, reuniões e simulações comerciais.

A Prefeitura também poderá solicitar a revisão ou o detalhamento de preços, separando componentes, categorias, baterias, garantias e lotes de fornecimento.

O objetivo é construir uma base de comparação entre soluções equivalentes, sem que a participação na consulta assegure preferência ou direito à contratação.

Como os fabricantes devem encaminhar suas propostas

Os interessados deverão enviar os formulários preenchidos e os documentos técnicos por correio eletrônico.

O endereço estabelecido pela Prefeitura é gs_smmu@portoalegre.rs.gov.br.

Para propostas de ônibus e componentes, o assunto da mensagem deverá ser:

PROPOSTA Chamamento e-bus 001/2026

Para dúvidas sobre o procedimento, o assunto indicado é:

DÚVIDA Chamamento e-bus 001/2026

O prazo termina em 25 de novembro de 2026.

Os formulários e documentos complementares estão disponibilizados pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana.

As empresas poderão identificar informações consideradas sigilosas ou estratégicas, apresentando a justificativa correspondente.

Os dados não protegidos por sigilo poderão ser utilizados pela Prefeitura para formar os preços de referência das futuras aquisições.

O chamamento não determina a contratação de todos os participantes nem estabelece uma classificação competitiva de propostas como ocorreria em uma licitação.

Autonomia mínima de 250 quilômetros deverá considerar ar-condicionado ligado

Uma das principais exigências técnicas para os novos ônibus é a autonomia operacional mínima de referência de 250 quilômetros, com o sistema de ar-condicionado funcionando.

A condição é importante porque a climatização aumenta o consumo de eletricidade e interfere na distância que o ônibus consegue percorrer entre carregamentos.

O desempenho também depende de fatores como lotação, velocidade média, intensidade do trânsito, relevo, temperatura e características das linhas.

Por isso, a autonomia real de um ônibus elétrico pode ser diferente daquela anunciada em testes realizados em condições ideais.

A Prefeitura exige informações sobre capacidade energética útil das baterias, metodologia de medição do consumo e curvas de desempenho.

Os veículos também deverão contar com sistemas de monitoramento, diagnóstico e gerenciamento energético.

Entre os requisitos estão climatização instalada no teto, equipamentos de acessibilidade, compatibilidade com o padrão municipal de ônibus e atendimento às normas técnicas aplicáveis.

A largura externa máxima prevista é de 2,60 metros, enquanto a altura máxima é de 3,54 metros, considerando a suspensão em posição normal de circulação.

Os ônibus deverão ser compatíveis com carregadores de padrão CCS2 e com a infraestrutura que será implantada nas garagens.

Baterias terão garantia mínima de oito anos e retenção de 80% da capacidade

A consulta também estabelece condições de garantia que deverão ser consideradas na formação dos preços.

A proposta-base deverá contemplar garantia integral do ônibus por pelo menos três anos ou 200 mil quilômetros, prevalecendo o que ocorrer primeiro.

Para as baterias de tração, a garantia mínima exigida será de oito anos, com preservação de pelo menos 80% da capacidade energética útil inicial homologada.

Essa exigência procura limitar os riscos associados à degradação das baterias, que perdem capacidade de armazenamento ao longo de sua utilização.

A redução da capacidade pode comprometer a autonomia e exigir adaptações na programação operacional.

Os fornecedores deverão apresentar as condições de garantia, procedimentos de manutenção e responsabilidades relacionadas à substituição dos componentes.

A consulta também considera uma vida útil referencial de 16 anos para o veículo, exigindo informações sobre disponibilidade de peças, substituição de sistemas, suporte tecnológico e manutenção ao longo desse período.

Os fabricantes precisarão indicar as condições de assistência técnica, incluindo suporte aos sistemas elétricos, eletrônicos e de alta tensão.

Treinamento de motoristas, mecânicos e equipes responsáveis pela manutenção elétrica também integra as informações exigidas.

A Prefeitura solicita ainda propostas de logística reversa, reciclagem e alternativas de segunda vida das baterias, incluindo possíveis aplicações estacionárias após o encerramento de sua utilização nos ônibus.

O objetivo é avaliar os custos do equipamento durante toda a vida útil, e não apenas o preço inicial de aquisição.

Segunda consulta envolve carregadores rápidos de 240 kW e 320 kW

O segundo procedimento, Chamamento Público Consulta de Preços 002/2026, é direcionado aos fornecedores da infraestrutura de recarga.

Poderão participar fabricantes de equipamentos, integradores de sistemas, empresas de engenharia, consórcios e outros fornecedores com capacidade para executar projetos completos.

A Prefeitura estabeleceu como referência carregadores rápidos em corrente contínua, com potências nominais de 240 kW e 320 kW.

Cada estação deverá contar com dois conectores CCS2, permitindo o carregamento simultâneo de dois ônibus.

Durante essa operação simultânea, cada conector deverá fornecer potência mínima de 120 kW.

Os sistemas também deverão permitir gerenciamento da potência disponível, monitoramento do consumo de energia e comunicação com as plataformas responsáveis pela gestão da frota.

A eficiência mínima exigida para os carregadores é de 95% em carga nominal.

Os fornecedores deverão apresentar informações sobre curvas de potência, segurança, condições ambientais de operação, medição individualizada de energia e compatibilidade com ônibus de diferentes fabricantes.

O edital também solicita informações sobre atualização tecnológica, substituição de componentes, manutenção e continuidade de funcionamento ao longo da vida útil.

Empresas deverão oferecer solução completa para a recarga

A consulta prevê soluções de infraestrutura no modelo conhecido como turnkey, ou projeto chave na mão.

Nesse formato, o fornecedor ou grupo contratado deverá assumir a responsabilidade pela entrega da instalação completa, desde os projetos até a entrada em funcionamento.

O fornecimento poderá abranger engenharia, carregadores, transformadores, subestações, quadros de proteção, cabos, sistemas de automação, obras civis, instalações elétricas, integração com os ônibus, testes e treinamento.

Também deverão ser considerados os procedimentos de conexão à distribuidora de energia elétrica e as autorizações necessárias.

A proposta terá de apresentar o cronograma de cada etapa, incluindo engenharia, fabricação, fornecimento, obras, energização, testes e operação assistida.

O edital permite a participação de consórcios, desde que seja indicada uma empresa líder responsável pela coordenação da solução.

Diferentemente da simples aquisição de carregadores, a proposta deverá demonstrar que todos os componentes funcionarão de maneira integrada.

O fornecedor também terá de identificar as responsabilidades de cada participante e eventuais dependências de terceiros.

A Prefeitura admite soluções alternativas, desde que os preços, benefícios, limitações e riscos sejam apresentados separadamente.

Essa possibilidade permite comparar diferentes configurações de infraestrutura antes da definição das futuras contratações.

Prefeitura quer evitar dependência de um único fabricante ou fornecedor

Um dos pontos técnicos relevantes do chamamento de infraestrutura é a preocupação com a interoperabilidade.

Os sistemas de carregamento deverão ser compatíveis com diferentes fabricantes de ônibus e permitir integração com plataformas de gestão energética e operacional.

A Prefeitura exige informações sobre protocolos de comunicação, acesso aos dados e possibilidade de substituição futura de softwares, integradores ou prestadores de manutenção.

O objetivo é evitar que a operação fique permanentemente dependente de uma tecnologia proprietária sem alternativas de manutenção ou atualização.

Os fornecedores também precisarão apresentar planos de assistência técnica, atendimento remoto e presencial, disponibilidade de peças críticas e capacitação dos profissionais.

A propriedade, o acesso e a exportação dos dados operacionais e energéticos deverão ser assegurados ao Município e às operadoras, conforme as condições que serão definidas nos instrumentos posteriores.

Essas exigências são importantes porque a infraestrutura de recarga deverá funcionar durante vários anos, acompanhando eventuais mudanças tecnológicas nos ônibus e nos sistemas de gerenciamento.

Obras nas garagens terão custos separados dos equipamentos financiados

A segunda consulta estabelece que os fornecedores discriminem os valores dos equipamentos que poderão ser financiados pelo BNDES e os custos que precisarão ser suportados pelas empresas operadoras.

A operação de financiamento contempla os equipamentos elegíveis, mas não significa que todas as despesas de implantação das garagens serão pagas com recursos públicos.

Obras civis, reforços de infraestrutura e outros itens não aceitos como financiáveis deverão ser custeados pelas operadoras participantes.

As propostas precisarão separar os valores de carregadores, transformadores, subestações, instalações elétricas, obras civis, sistemas de gerenciamento, testes, treinamento e manutenção.

Custos associados a reforços externos da rede, taxas cobradas pela distribuidora de energia, retirada de equipamentos, reciclagem e eventual recomposição das instalações também deverão ser informados separadamente.

A distinção permite avaliar quanto será necessário investir em cada garagem e identificar as despesas que ficarão sob responsabilidade privada.

A Prefeitura poderá solicitar novos detalhamentos ou reuniões técnicas para comparar soluções com diferentes configurações.

Como será formado o preço máximo das futuras contratações

As informações recebidas nos dois chamamentos serão utilizadas na elaboração dos Termos Referenciais de Preços.

Esses documentos estabelecerão os valores máximos para os ônibus, equipamentos e soluções de infraestrutura que vierem a ser contratados.

No caso dos veículos, a Prefeitura poderá comparar preços de ônibus completos com propostas apresentadas separadamente por fabricantes de chassis e carrocerias.

Na infraestrutura, serão avaliados preços unitários, configurações de carregadores, módulos, instalações e soluções completas.

Os preços deverão considerar configurações tecnicamente equivalentes, evitando que diferenças de escopo comprometam as comparações.

As futuras contratações não poderão ultrapassar os limites estabelecidos nos termos referenciais.

Caso uma solução não possa ser contratada dentro dos valores definidos, será necessária revisão formal anterior dos preços.

Os editais também proíbem a transferência artificial de custos entre componentes, opcionais ou contratos como forma de superar os limites estabelecidos.

Descontos, bonificações e outras vantagens comerciais deverão reduzir o valor efetivo da contratação e ser refletidos nos documentos fiscais e nos pagamentos.

A SMMU e a EPTC poderão utilizar as informações para preparar os instrumentos de contratação e orientar as empresas operadoras participantes do projeto.

Operadoras contratarão ônibus e Prefeitura pagará diretamente aos fornecedores

O modelo financeiro previsto no projeto estabelece que as empresas operadoras participantes serão responsáveis pelas futuras contratações dos ônibus e da infraestrutura.

Antes disso, será necessária a formalização dos aditivos contratuais e dos respectivos termos de adesão ao programa.

A parcela subvencionada dos veículos e equipamentos elegíveis será paga diretamente pela Prefeitura aos fornecedores, por conta e ordem das operadoras adquirentes.

Assim, os recursos públicos destinados aos bens financiáveis não serão simplesmente transferidos para as contas das empresas de ônibus.

Os fornecedores deverão aceitar essa sistemática de pagamento e apresentar os documentos fiscais e comprovantes exigidos.

Também deverão observar as condições de elegibilidade do financiamento e as regras relacionadas à destinação e reversibilidade dos bens.

A contratação privada não poderá ultrapassar os preços máximos estabelecidos pela Prefeitura.

O financiamento de R$ 447,8 milhões representa o valor da operação de crédito destinada ao conjunto do projeto, e não o preço já definido dos ônibus ou da infraestrutura.

A quantidade definitiva de veículos, a distribuição entre convencionais e articulados, os fornecedores e os prazos de entrega dependerão das etapas seguintes.

Porto Alegre já possui ônibus elétricos Eletra/Caio e Marcopolo

A abertura das consultas representa uma nova etapa de uma experiência que começou antes da atual operação de financiamento.

Em 2023, a Prefeitura realizou um chamamento para conhecer soluções tecnológicas disponíveis no mercado e avaliar a utilização de ônibus elétricos nas condições do transporte coletivo da cidade.

Em dezembro daquele ano, foram apresentados dois modelos para testes: o Marcopolo Attivi Integral e o Caio eMillennium, com tecnologia elétrica da Eletra.

Os veículos começaram a transportar passageiros em caráter experimental em 5 de fevereiro de 2024, na linha 520.3 – Triângulo/24 de Outubro/Auxiliadora.

O percurso foi escolhido por reunir características que permitiam avaliar o comportamento dos ônibus em situações variadas, incluindo subidas, descidas, trânsito e diferentes condições de demanda.

O Marcopolo Attivi Integral apresentado para os testes possui 12,95 metros de comprimento, capacidade para até 81 passageiros e autonomia anunciada de até 280 quilômetros. A capacidade das baterias é de 396,8 kWh.

O Caio eMillennium com tecnologia Eletra possui 12,1 metros de comprimento, capacidade para 70 passageiros, autonomia informada de 200 a 250 quilômetros e baterias de 360 kWh.

Os testes contribuíram para avaliar consumo energético, desempenho, manutenção e adequação dos veículos à operação municipal.

Posteriormente, as empresas operadoras adquiriram 12 ônibus elétricos, sendo oito Marcopolo Attivi Integral e quatro Caio eMillennium com tecnologia Eletra.

Os quatro ônibus Eletra/Caio foram destinados à empresa Sudeste, enquanto os oito veículos Marcopolo foram adquiridos pelas operadoras Nortran e VTC.

A operação regular começou em agosto de 2024.

Ônibus elétricos já transportaram mais de 2,8 milhões de passageiros

O balanço divulgado pela Prefeitura de Porto Alegre em 20 de agosto de 2026 apresentou os resultados dos dois primeiros anos de funcionamento da frota elétrica.

Segundo a administração municipal, os 12 ônibus transportaram mais de 2,8 milhões de passageiros, realizaram aproximadamente 130 mil viagens e percorreram 1,3 milhão de quilômetros.

A operação começou com três linhas integralmente elétricas: E178 – Praia de Belas, E378 – Integradora e E703 – Vila Farrapos.

A Prefeitura também informou a utilização dos veículos nas programações das linhas 110 – Restinga Nova via Tristeza e 165 – Cohab.

No primeiro ano, a administração municipal havia divulgado economia aproximada de R$ 1 milhão em combustível.

Os dados permitem comparar a experiência inicial com a expansão agora planejada.

A operação de uma frota maior exigirá planejamento de recarga, distribuição dos ônibus entre garagens e linhas, disponibilidade de energia elétrica e organização da manutenção.

Também será necessário compatibilizar a autonomia dos veículos com as escalas de circulação e os horários de maior demanda.

A cidade mantém ainda uma condição específica de integração para passageiros das linhas elétricas. Usuários do cartão TRI podem realizar uma segunda viagem gratuita em outra linha dentro de 30 minutos após o desembarque, conforme as regras estabelecidas para o benefício.

Consultas abrem oportunidade para fabricantes brasileiros de ônibus e equipamentos elétricos

A abertura dos chamamentos representa uma oportunidade comercial para a indústria brasileira de ônibus e para os fabricantes de equipamentos destinados à eletrificação do transporte coletivo.

A consulta contempla diferentes modelos de organização industrial e permite a participação de empresas que fornecem veículos completos, chassis, carrocerias e componentes.

Fabricantes como Eletra e Marcopolo, que já possuem veículos em operação em Porto Alegre, integram o universo de empresas com experiência no mercado brasileiro de ônibus elétricos.

A participação de qualquer fabricante dependerá, entretanto, do atendimento às condições técnicas e comerciais estabelecidas nos chamamentos.

A experiência anterior não assegura preferência às empresas que já fornecem ônibus à cidade.

A possibilidade de participação de diferentes fornecedores também abre espaço para fabricantes de plataformas elétricas, encarroçadoras, integradores e empresas especializadas em infraestrutura de recarga.

A exigência de fabricação nacional e de credenciamento dos bens financiáveis no BNDES é outro componente importante para a cadeia produtiva.

Além do fornecimento dos ônibus, o projeto envolve assistência técnica, peças de reposição, manutenção de baterias, sistemas de monitoramento, treinamento e serviços de engenharia.

Para os passageiros, a ampliação da frota elétrica poderá representar mais viagens com ônibus climatizados, menor ruído e ausência de emissões locais de poluentes pelo escapamento.

Os benefícios operacionais dependerão da disponibilidade dos veículos, da organização das garagens, da confiabilidade dos equipamentos e da capacidade de manter a oferta de transporte.

Com a abertura das duas consultas, a Prefeitura passa a reunir os preços e as informações técnicas necessários para estruturar as próximas contratações.

O prazo para os fornecedores apresentarem propostas termina em 25 de novembro de 2026.

Após o recebimento e a análise das contribuições, a SMMU e a EPTC poderão consolidar os valores referenciais, detalhar as condições de fornecimento e avançar na formalização das aquisições pelas empresas operadoras participantes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Licitação prevê aumento de 54 para 85 linhas, expansão das viagens diárias e implantação de ar-condicionado em toda a frota; contrato terá duração de 15 anos

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Natal (RN) recebeu propostas de sete empresas e consórcios para a operação do transporte público por ônibus da capital. A entrega dos envelopes ocorreu nesta quarta-feira (4), durante sessão pública realizada no Parque da Cidade Dom Nivaldo Monte, no bairro Candelária.

A concorrência foi dividida em dois lotes: o primeiro abrange as linhas da Zona Norte, enquanto o segundo contempla as regiões Sul, Leste e Oeste. Uma mesma participante pode disputar os dois grupos. A administração municipal estima divulgar o resultado da licitação até o fim de 2026.

Ao todo, foram apresentados oito conjuntos de propostas por sete concorrentes. Entre os participantes estão empresas de fora do Rio Grande do Norte, incluindo representantes da Bahia e da região Sudeste.

Empresas participantes da concorrência

Para o lote destinado à Zona Norte, apresentaram propostas:

• PFC Holding;
• Transnacional;
• Via Metro;
• Atlântico Transportes.

No segundo lote, que reúne as zonas Sul, Leste e Oeste, os interessados são:

• Consórcio Unitrans;
• Via Metro;
• Guanabara;
• Consórcio Santa Maria.

A próxima etapa será a análise dos documentos e das propostas entregues pelos participantes.

O edital prevê mudanças na estrutura do transporte coletivo da capital potiguar. A quantidade de linhas deverá passar de 54 para 85, enquanto o número de viagens em dias úteis está projetado para subir de aproximadamente 1,8 mil para 3.146 por dia.

A futura concessão também prevê a implantação gradual de ar-condicionado em todos os ônibus até o fim do contrato, além da oferta de wi-fi nos veículos.

O prazo de concessão será de 15 anos.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) informou que a tarifa pública continuará em R$ 5,20, sem previsão de reajuste relacionado à licitação.

“A tarifa já está estabelecida no edital e a tarifa pública até o lançamento do edital é a mesma tarifa que a população paga. No momento, não sofre nenhuma alteração. O cidadão, a cidadã, continua pagando a tarifa de R$ 5,20”, afirmou Newton Filho, secretário adjunto de Transportes da STTU.

De acordo com os números apresentados pela Prefeitura, o custo total do sistema ao longo dos 15 anos de concessão está estimado em R$ 3,6 bilhões, equivalente a cerca de R$ 240 milhões por ano.

O subsídio municipal deverá representar aproximadamente R$ 73 milhões anuais.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decisões publicadas nesta quinta-feira (22) abrangem sete operadores, com registros de um a cinco anos; autorizações incluem modalidades diferentes do transporte coletivo regular

ADAMO BAZANI

A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) publicou decisões de renovação de registros de sete empresas e operadores que atuam em serviços de transporte de passageiros. As autorizações abrangem fretamento eventual e contínuo, transporte de estudantes e Serviço Especial Conveniado, com prazos de validade que variam de um a cinco anos.

As decisões fazem parte da fiscalização e do controle administrativo dos serviços de transporte intermunicipal sujeitos à regulamentação estadual. Entre os operadores relacionados estão Baumann Locadora de Veículos, Carrero Transportes e Turismo, Antonio Luiz do Nascimento Transportes e outros prestadores que atuam em modalidades específicas de transporte, diferentes das linhas regulares abertas ao público.

Os registros renovados pela ARTESP abrangem empresas e operadores com diferentes enquadramentos.

Entre as autorizações identificadas estão:

Diferenças entre fretamento eventual, contínuo e transporte de estudantes

O fretamento é uma modalidade de transporte de passageiros contratada para atender a necessidades específicas, como deslocamentos de trabalhadores, estudantes, grupos turísticos e participantes de eventos.

No fretamento contínuo, a prestação do serviço costuma estar relacionada a uma necessidade recorrente, com viagens programadas e condições definidas contratualmente.

É o caso, por exemplo, de deslocamentos de funcionários entre municípios e unidades de trabalho.

Já o fretamento eventual atende contratações específicas, como excursões, viagens de grupos e deslocamentos realizados em determinadas ocasiões.

O transporte de estudantes também possui características próprias, especialmente em relação à segurança dos passageiros, regularidade dos veículos e condições de operação.

Esses serviços são distintos do transporte coletivo regular, que atende passageiros em linhas e itinerários estabelecidos sob regulamentação específica.

O que é o Serviço Especial Conveniado

O Serviço Especial Conveniado, identificado pela sigla SEC, integra as modalidades de transporte sujeitas à regulamentação da ARTESP.

O enquadramento exige a observância das condições previstas para esse tipo de serviço, incluindo os requisitos cadastrais e operacionais aplicáveis.

A renovação do registro administrativo não deve ser confundida com a criação de uma linha intermunicipal regular nem com a autorização irrestrita para captar passageiros em qualquer itinerário.

As condições de operação dependem da modalidade para a qual o operador está autorizado e das demais exigências estabelecidas pela regulamentação.

Fiscalização e segurança

O controle cadastral dos operadores de transporte de passageiros permite ao poder público acompanhar a regularidade das empresas que prestam esses serviços.

Além do registro, a operação está sujeita às exigências aplicáveis aos veículos, motoristas, documentação e características de cada modalidade.

Para os contratantes, especialmente empresas, instituições de ensino e organizadores de viagens, a regularidade do operador constitui uma informação importante na escolha de um prestador.

As autorizações publicadas nesta quinta-feira representam a continuidade dos registros dos operadores identificados, dentro dos respectivos períodos de validade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Transportadora de Araguaína (TO) adquire dois Paradiso G8 1800 DD e dois Paradiso G8 1600 LD, com poltronas leito e semileito; investimento ocorre dias depois de agência reguladora indeferir pedido específico de autorização para serviços interestaduais

ADAMO BAZANI

A Bueno Viagens, empresa de transporte rodoviário de passageiros de Araguaína (TO), adquiriu mais quatro ônibus Marcopolo da Geração 8, equipados com chassis Scania, para ampliar e renovar sua frota. O investimento inclui dois veículos Paradiso G8 1800 DD, de dois andares, conhecidos como Double Decker, e dois Paradiso G8 1600 LD, modelo de piso elevado.

A aquisição foi anunciada pela Marcopolo em suas redes sociais e ocorre em um momento de movimentações no mercado de transporte interestadual de passageiros. Em 29 de outubro de 2026, o Diário do Transporte noticiou que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) indeferiu uma solicitação específica da Bueno Viagens para operar mercados interestaduais. A decisão não significa a proibição de funcionamento da empresa nem impede investimentos na frota.

Os quatro novos ônibus contam com poltronas nas configurações leito e semileito, ar-condicionado, dispositivos de acessibilidade, entradas USB, sanitário e monitores, equipamentos destinados a proporcionar maior conforto aos passageiros, especialmente em viagens de longa distância.


Dois modelos da Geração 8 reforçam a frota

O investimento contempla duas configurações de carroceria da linha rodoviária Marcopolo G8.

O Paradiso G8 1800 DD possui dois pavimentos e permite diferentes configurações internas de acomodação de passageiros. O modelo é utilizado por empresas que buscam oferecer categorias distintas de serviço e maior capacidade de transporte em uma mesma unidade.

Já o Paradiso G8 1600 LD apresenta piso elevado, característica que permite ampliar o espaço destinado ao transporte de bagagens na parte inferior da carroceria, além de proporcionar uma posição mais elevada para o salão de passageiros.

Os veículos adquiridos pela Bueno Viagens utilizam chassis Scania, fabricante que atua no fornecimento de plataformas mecânicas para ônibus rodoviários.

A Marcopolo não detalhou, no comunicado divulgado, os valores envolvidos na negociação, a capacidade de passageiros de cada veículo ou as linhas às quais as novas unidades serão destinadas.

A aquisição reforça a presença da Geração 8 no segmento rodoviário brasileiro, em um mercado no qual as transportadoras buscam combinar conforto, capacidade operacional, eficiência e atualização tecnológica.

ANTT indeferiu pedido da Bueno Viagens

A renovação da frota ocorre em meio a uma questão regulatória envolvendo a empresa.

Conforme reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 29 de outubro de 2026, a ANTT indeferiu uma solicitação apresentada pela Bueno Viagens Ltda., inscrita no CNPJ 05.493.209/0001-58, para operar determinados mercados interestaduais.

A medida consta da Decisão SUPAS nº 1.476, de 22 de outubro de 2026, publicada no Diário Oficial da União.

O ato foi assinado pelo superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros da ANTT, Juliano de Barros Samôr, em cumprimento a uma determinação judicial relacionada ao Mandado de Segurança nº 1028560-75.2025.4.01.3400.

A decisão considerou o processo administrativo nº 50505.014440/2025-06 e apontou o não atendimento aos artigos 230 e 231 da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023.

Esses dispositivos integram as regras de transição aplicáveis a solicitações apresentadas durante a mudança do marco regulatório do transporte rodoviário interestadual.

O indeferimento se refere ao requerimento analisado e não pode ser interpretado como uma determinação geral de encerramento das operações da Bueno Viagens.

Em agosto de 2024, a empresa havia sido habilitada pela ANTT a solicitar Termos de Autorização para a prestação de serviços regulares interestaduais, por meio da Decisão SUPAS nº 372.

Entretanto, a habilitação de uma transportadora e a autorização para operar mercados específicos são etapas distintas.

Investimentos em ônibus e disputa por novos mercados

O anúncio da compra dos quatro veículos também coincide com uma fase de reorganização do transporte rodoviário interestadual brasileiro.

A ANTT conduz procedimentos de seleção de empresas para mercados considerados monopolistas ou desatendidos, dentro da chamada Janela Extraordinária.

O processo tem como objetivo permitir a análise de novas solicitações de operação, observadas as regras regulatórias e os critérios estabelecidos pela agência.

No caso da primeira Janela Extraordinária, o prazo para apresentação de lances foi prorrogado para 13 de novembro de 2026, após mudanças administrativas e judiciais que afetaram a classificação de pedidos.

Nesse cenário, a renovação e a ampliação de frota podem fazer parte da preparação das empresas para atender à demanda existente ou a futuras oportunidades de mercado.

Entretanto, a compra de novos ônibus não representa, por si só, a obtenção de autorizações para novas linhas.

Para a Bueno Viagens, a chegada de dois veículos Double Decker e dois modelos LD representa um reforço na estrutura de transporte rodoviário, enquanto eventuais ampliações de serviços regulares interestaduais dependem das autorizações aplicáveis.

Para os passageiros, o investimento poderá representar a oferta de veículos mais modernos e com diferentes opções de acomodação, conforme a distribuição das novas unidades pela empresa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta prevê solução consensual de conflitos e possibilidade de renegociação contratual com processo competitivo de mercado; mudanças podem ter reflexos em parcerias de infraestrutura e transportes

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado de São Paulo abriu uma consulta pública para discutir a criação de uma política estadual destinada à solução consensual de controvérsias em contratos de parceria, incluindo um modelo de renegociação contratual com processo competitivo de mercado. A iniciativa foi anunciada pela Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI) no Diário Oficial desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, e poderá ter repercussões na administração de contratos de concessão e parcerias de infraestrutura.

As contribuições poderão ser encaminhadas até 19 de novembro de 2026. A proposta ainda está em fase de estudos e pretende estabelecer diretrizes para tratar conflitos e renegociações envolvendo contratos de parceria celebrados pelo Estado. No setor de transportes, o tema é relevante diante da existência de concessões rodoviárias e metroferroviárias, cujas condições econômicas, operacionais e contratuais podem ser objeto de discussões ao longo da prestação dos serviços.

Governo quer discutir modelo de solução consensual

A consulta pública foi aberta pela Secretaria de Parcerias em Investimentos, responsável pela estruturação e pelo acompanhamento de iniciativas de parceria com a iniciativa privada.

O objetivo anunciado é receber sugestões sobre as diretrizes de uma Política Estadual de Solução Consensual de Controvérsias em Contratos de Parceria.

A proposta inclui o estudo de um modelo de renegociação contratual com processo competitivo de mercado.

A expressão se refere a um mecanismo em estudo para tratar renegociações contratuais com participação competitiva de agentes de mercado.

O aviso de consulta pública, entretanto, não apresenta detalhamento suficiente para estabelecer quais situações exigiriam esse procedimento, seus critérios de aplicação ou os efeitos jurídicos de sua utilização.

Essas definições dependem dos documentos técnicos colocados à disposição dos interessados e da eventual regulamentação posterior.

Concessões de transportes estão entre os setores de interesse

O Estado de São Paulo possui uma extensa carteira de contratos de infraestrutura e serviços públicos executados por empresas privadas.

No setor de mobilidade, estão incluídas concessões rodoviárias, serviços metroferroviários e projetos estruturados por meio de parcerias.

Ao longo desses contratos, podem surgir discussões relacionadas à execução de investimentos, à distribuição de riscos, às condições econômicas inicialmente previstas e à prestação dos serviços.

Os pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro, por exemplo, fazem parte da dinâmica das concessões e podem envolver eventos previstos nas regras contratuais ou situações extraordinárias.

A análise desses pedidos exige a identificação das obrigações das partes e das condições estabelecidas nos contratos.

O estudo de mecanismos consensuais pode representar uma alternativa para a solução de determinadas controvérsias, dependendo das regras que venham a ser aprovadas.

A consulta anunciada não altera automaticamente as condições financeiras das concessões existentes nem autoriza, por si só, reajustes de tarifas ou modificações na operação dos serviços.

Transparência e proteção dos usuários

A eventual criação de novas regras de renegociação também envolve questões de interesse público.

Nos contratos de transportes, mudanças nas condições de investimento, nos prazos de execução, nas obrigações das concessionárias e nas formas de remuneração podem produzir consequências para os usuários e para a administração pública.

A transparência sobre as justificativas das renegociações, os custos envolvidos e os resultados esperados é um dos pontos relevantes para a avaliação desse tipo de proposta.

Também é importante distinguir a resolução de divergências contratuais de alterações efetivas nas obrigações assumidas pelas empresas.

A definição dessas condições dependerá do texto final que venha a ser adotado pelo Estado.

Como participar da consulta pública

A Secretaria de Parcerias em Investimentos estabeleceu o prazo de 19 de novembro de 2026 para o envio de contribuições.

Os documentos e as orientações sobre a participação estarão disponíveis na área de audiências e consultas públicas do portal da secretaria, a partir de 4 de novembro.

As sugestões deverão ser encaminhadas ao endereço eletrônico consulta.spi@sp.gov.br.

O participante deverá informar nome completo ou razão social, CPF ou CNPJ, endereço de e-mail, telefone e município.

A consulta foi identificada como SPI nº 006/2026.

Após o encerramento do prazo, caberá ao governo avaliar as manifestações recebidas e definir os próximos passos da proposta.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes