Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Inscritos no exame sem benefício da gratuidade devem se cadastrar no Jaé até as 23h59 de 06 de novembro para receber os créditos; quem já tem o benefício deve utilizar normalmente seu cartão

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura do Rio de Janeiro (RJ) vai garantir transporte gratuito, nos meios municipais, aos estudantes inscritos no Exame Nacional do Ensino Médio (Enem) nos dois dias de aplicação das provas, em 08 e 15 de novembro. Os inscritos que não possuem cartão de gratuidade receberão créditos de transporte pelo Jaé, sistema de bilhetagem digital do município. Para receber os créditos, é necessário estar cadastrado na plataforma até as 23h39 do dia 06 de novembro. Os estudantes que já possuem o benefício de gratuidade devem utilizar normalmente seu cartão nos dias de prova. Os créditos serão destinados apenas aos inscritos que não contam com esse benefício.

O Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais (Inep) já encaminhou a relação dos CPFs dos estudantes inscritos no Enem. Com base nessa relação, a Prefeitura disponibilizará automaticamente, nos dias das provas, o crédito correspondente aos estudantes sem gratuidade que estiverem cadastrados na plataforma dentro do prazo.

Cada inscrito contemplado terá direito a duas passagens gratuitas em cada dia de prova, com a liberação de R$ 10 em crédito por dia de exame. Ao fim de cada dia de prova, o saldo não utilizado desses créditos será retirado das contas.

As passagens concedidas aos inscritos no Enem poderão ser utilizadas considerando os benefícios tarifários disponíveis no Jaé. O Bilhete Único Carioca (BUC) permite ao passageiro realizar até três viagens no intervalo de três horas, pagando apenas uma tarifa de R$ 5, desde que uma das viagens seja obrigatoriamente realizada no BRT. Já o Bilhete Único Margaridas (BUM), disponível para passageiros de linhas intermunicipais que utilizam o Terminal BRT Metropolitano, permite até quatro viagens entre BRT, VLT e ônibus municipais em um período de até 20 horas, com integração municipal também no valor de R$ 5.

A medida tem como objetivo facilitar o deslocamento dos estudantes até os locais de prova e garantir que o custo do transporte não seja um obstáculo para a participação no Enem.

A estimativa é de que cerca de 150 mil alunos estejam inscritos no município do Rio.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Proposta das vereadoras Amanda Paschoal e Keit Lima prevê viagens gratuitas todos os dias, sem limite de embarques, inclusive no transporte hidroviário municipal; texto está na Comissão de Constituição e Justiça desde março de 2026 e ainda não foi votado

ADAMO BAZANI

Um projeto de lei em tramitação na Câmara Municipal de São Paulo pretende ampliar a gratuidade no transporte coletivo da capital paulista para crianças menores de 12 anos, independentemente de estarem matriculadas em escolas públicas ou particulares. A proposta, apresentada pelas vereadoras Amanda Paschoal e Keit Lima, ambas do PSOL, cria o programa “Infância Sem Tarifa”, que permitiria viagens gratuitas em ônibus municipais e no transporte hidroviário todos os dias da semana, sem limitação de horários ou quantidade de embarques. Para ter direito ao benefício, a criança precisaria residir no município e possuir um Bilhete Único específico, emitido com autorização e acompanhamento de um responsável legal.

O Projeto de Lei 1.239/2025, apresentado em outubro do ano passado, ainda não foi aprovado e, portanto, não altera as regras atuais de cobrança de passagens. Segundo consulta à tramitação oficial realizada pelo Diário do Transporte nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, a proposta está na Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa desde 6 de março, sem registro de parecer ou votação posterior na ficha legislativa consultada. Caso seja aprovada, a medida ampliará o benefício atualmente concedido às crianças menores de seis anos, alcançando também aquelas de seis a 11 anos que ainda não tenham completado 12 anos, mesmo quando não se enquadrarem nas regras de gratuidade estudantil já existentes.

O texto estabelece que a gratuidade valerá para qualquer finalidade de deslocamento, e não apenas para viagens entre a residência e a escola.

Isso significa que a criança beneficiária poderá utilizar os ônibus municipais para atividades culturais, esportivas, atendimentos de saúde, lazer e outros compromissos.

A proposta também não determina limite de renda familiar nem exige que a criança esteja matriculada na rede pública de ensino.

A exigência expressa é de residência no município de São Paulo, comprovada por documentos que poderão estar em nome do responsável legal.

As regras detalhadas de cadastramento, comprovação de endereço e utilização do benefício dependerão de regulamentação da Prefeitura, caso o projeto se transforme em lei.

O que mudaria em relação às gratuidades atuais?

Atualmente, as crianças menores de seis anos já têm direito à gratuidade nos ônibus municipais de São Paulo, observadas as regras de utilização do sistema.

A partir dos seis anos, o pagamento da passagem passa a ser exigido, salvo quando o passageiro possui algum benefício específico, como a gratuidade estudantil.

A legislação municipal contempla determinadas categorias de estudantes da educação básica, técnica e superior, conforme critérios relacionados à modalidade de ensino, instituição e, em algumas situações, renda familiar.

Há também estudantes que têm direito à meia-tarifa, mas não à isenção integral.

O projeto das vereadoras Amanda Paschoal e Keit Lima pretende criar uma categoria de gratuidade baseada principalmente na idade e na residência, sem necessidade de comprovar vínculo escolar para a concessão.

A mudança teria maior impacto sobre crianças de seis a 11 anos que atualmente precisam pagar passagem por não estarem enquadradas nas hipóteses de isenção.

Um exemplo é o de uma criança de oito anos que não possui gratuidade estudantil e precisa utilizar o ônibus municipal acompanhada da família.

Pelas regras atuais, a passagem comum custa R$ 5,30, desde janeiro de 2026.

Se o projeto for aprovado com a redação apresentada, essa criança poderá realizar viagens gratuitas, desde que cumpra as exigências de cadastramento e utilização do novo Bilhete Único.

A proposta não estabelece gratuidade automática para o adulto acompanhante.

Assim, pais, mães e responsáveis que não possuam benefício próprio continuarão sujeitos ao pagamento das passagens, exceto nas situações em que já houver tarifa zero ou outro direito à gratuidade.

Bilhete Único Infantil permitiria viagens ilimitadas

O projeto determina a criação de um Bilhete Único específico para o programa Infância Sem Tarifa.

O cartão deverá permitir a identificação dos beneficiários e o controle do acesso aos veículos.

A emissão dependerá de autorização expressa e acompanhamento dos responsáveis legais.

A proposta também estabelece que o novo cartão seja compatível com os demais benefícios tarifários previstos na legislação municipal.

Entretanto, o texto não define o funcionamento tecnológico dessa integração nem cria, expressamente, gratuidade nas linhas estaduais de ônibus intermunicipais, no Metrô ou nos trens metropolitanos.

Essa distinção é importante porque o sistema de transporte da cidade de São Paulo possui modalidades administradas por diferentes esferas do poder público.

A SPTrans gerencia os ônibus municipais, enquanto os serviços metroferroviários e intermunicipais metropolitanos estão sujeitos a regras próprias.

Dessa forma, a aprovação do projeto pela Câmara Municipal não significaria, por si só, gratuidade irrestrita em todos os meios de transporte da Região Metropolitana de São Paulo.

Outro aspecto é que o benefício seria válido durante todos os dias da semana, inclusive feriados, sem limitação diária de viagens.

A cidade já possui o Domingão Tarifa Zero, que garante ônibus municipais gratuitos para todos os passageiros aos domingos e em determinados feriados.

O novo programa teria alcance diferente, pois permitiria que as crianças contempladas viajassem gratuitamente também nos dias úteis e sábados.

Proposta inclui transporte hidroviário e se diferencia do Mamãe Tarifa Zero

Além dos ônibus municipais, o projeto contempla expressamente o transporte hidroviário integrante do sistema de transporte coletivo da cidade de São Paulo.

Isso significa que o benefício não estaria limitado aos veículos que circulam pelas ruas e avenidas.

A inclusão é relevante diante das experiências municipais de transporte por embarcações, como o Aquático-SP, implantado na zona sul da capital.

A proposta, porém, não detalha separadamente a forma de validação do Bilhete Único nesse serviço.

O Infância Sem Tarifa também é diferente do programa Mamãe Tarifa Zero, criado pela Prefeitura de São Paulo.

O Mamãe Tarifa Zero é destinado a mães, pais e outros responsáveis por crianças matriculadas em creches públicas municipais, com idade de zero a quatro anos, desde que sejam atendidos requisitos específicos.

Entre as condições estão inscrição no Cadastro Único para Programas Sociais, distância superior a 1,5 quilômetro entre a residência e a creche e ausência de atendimento pelo Transporte Escolar Gratuito.

O benefício oferece viagens para o deslocamento de ida e volta das creches, de acordo com o calendário letivo.

Já a proposta Infância Sem Tarifa não estabelece vínculo com creches, limitações de horário ou exigências de renda, mas também não estende automaticamente a gratuidade aos responsáveis pelas crianças.

Portanto, embora ambos os programas estejam relacionados ao deslocamento infantil, possuem públicos e objetivos diferentes.

Prefeitura teria de informar quantas crianças utilizam o benefício e quanto custa a gratuidade

O projeto também estabelece obrigações de transparência.

A Prefeitura deverá divulgar periodicamente, em meio eletrônico de acesso público, relatórios sobre o programa.

Esses documentos terão de apresentar informações relativas à quantidade de beneficiários, aos custos e aos impactos orçamentários.

A previsão é importante porque a ampliação das gratuidades não elimina os custos da operação dos ônibus.

Mesmo quando o passageiro não paga diretamente pela passagem, as empresas continuam tendo despesas com motoristas, combustível, eletricidade, manutenção, veículos, garagens e demais estruturas necessárias à prestação dos serviços.

Dependendo do modelo de remuneração, a ampliação de um benefício tarifário pode exigir recursos públicos adicionais ou modificações na distribuição dos valores arrecadados e pagos aos operadores.

No caso paulistano, a Prefeitura já destina recursos significativos para compensações tarifárias e remuneração do transporte coletivo.

A proposta estabelece que as despesas decorrentes do programa sejam cobertas por dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.

Entretanto, o texto apresentado não traz uma estimativa numérica de quantas crianças seriam beneficiadas nem um cálculo do custo anual da ampliação da gratuidade.

Também não define uma fonte adicional e específica de financiamento.

Essas questões poderão ser discutidas durante a análise legislativa, especialmente na Comissão de Finanças e Orçamento.

A avaliação econômica precisará considerar não apenas quantas crianças têm entre seis e 11 anos no município, mas quantas utilizam atualmente o transporte coletivo, quais já possuem isenção e quantas viagens adicionais poderiam ocorrer com a gratuidade.

A simples multiplicação do número de crianças pelo valor da tarifa não seria suficiente para determinar o impacto financeiro real.

Projeto está na primeira comissão desde março de 2026

O Projeto de Lei 1.239/2025 foi apresentado em 14 de outubro de 2025, com publicação no Diário Oficial da Cidade no dia seguinte.

Na ficha legislativa, constam como autoras as vereadoras Amanda Paschoal e Keit Lima, ambas do PSOL.

Depois dos procedimentos iniciais da Câmara Municipal, a proposta foi encaminhada à Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa, que a recebeu em 6 de março de 2026.

Na consulta realizada em 19 de outubro, esse continuava sendo o último encaminhamento registrado.

Além da Comissão de Constituição e Justiça, o projeto foi distribuído para análise das comissões de Administração Pública; Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica; Saúde, Promoção Social, Trabalho e Mulher; e Finanças e Orçamento.

Cada colegiado deverá examinar os aspectos relacionados às respectivas competências, conforme o andamento do processo legislativo.

Depois das etapas necessárias, o texto poderá ser submetido às votações previstas no Regimento Interno da Câmara.

A proposta ainda poderá receber alterações ou substitutivos.

Mesmo que seja aprovada pelos vereadores, precisará passar pelas etapas posteriores do processo legislativo, incluindo sanção ou eventual veto do prefeito.

O texto determina que, se transformado em lei, entrará em vigor na data de sua publicação.

Entretanto, estabelece prazo de até 90 dias para regulamentação pelo Poder Executivo.

Isso significa que, mesmo após eventual aprovação e sanção, os procedimentos de emissão dos cartões e execução do programa poderão depender das regras administrativas a serem estabelecidas pela Prefeitura.

Por enquanto, não existe autorização decorrente desse projeto para crianças de seis a 11 anos embarcarem gratuitamente apenas com base na idade.

Continuam valendo as condições de gratuidade e os benefícios tarifários atualmente previstos para o sistema municipal de ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Valor destinado à empresa municipal cobre serviços de fiscalização, administração, engenharia e gerenciamento do transporte coletivo; recursos são diferentes dos subsídios pagos às concessionárias que operam os ônibus

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo aumentou em R$ 5,28 milhões o valor do contrato que remunera a SPTrans (São Paulo Transporte S.A.) pelos serviços de gerenciamento, fiscalização, administração e engenharia do sistema municipal de ônibus. Com o reajuste contratual publicado no Diário Oficial da Cidade, o montante passa de R$ 696,54 milhões para R$ 701,82 milhões, conforme o segundo termo de aditamento firmado entre a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a empresa pública.

Os recursos são destinados às atividades da SPTrans na gestão do transporte coletivo, e não devem ser confundidos com os subsídios e compensações tarifárias repassados às empresas concessionárias responsáveis pela operação dos ônibus. O acréscimo de R$ 5.284.819,00, correspondente a aproximadamente 0,76% do valor anterior, foi justificado pela Prefeitura como uma readequação da proposta contratual. A mudança ocorre em um momento de ampliação dos recursos públicos destinados ao sistema, com novos aportes para subsidiar as operações e a discussão do orçamento municipal de 2027.

A SPTrans é responsável por atividades que incluem o planejamento operacional, a gestão das linhas, o acompanhamento da prestação dos serviços pelas concessionárias e o suporte técnico à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte.

Embora os ônibus sejam operados por empresas privadas contratadas pela Prefeitura, a administração municipal mantém uma estrutura própria para supervisionar o funcionamento da rede, acompanhar indicadores operacionais e fiscalizar o cumprimento dos contratos.

O aditamento publicado nesta sexta-feira é referente justamente ao financiamento dessas atividades.

Contrato aumenta R$ 5,28 milhões e ultrapassa R$ 700 milhões

O segundo termo de aditamento estabelece os seguintes valores:

O objeto contratual compreende a prestação de serviços especializados de gerenciamento, fiscalização, administração e engenharia de transporte, voltados ao Sistema de Transporte Urbano do Município de São Paulo.

A fundamentação administrativa está nos dispositivos da Lei Federal nº 14.133, de 2021, que permitem alterações em contratos públicos nas condições estabelecidas pela legislação.

O aumento está relacionado a uma readequação da proposta apresentada no âmbito do contrato. O extrato divulgado identifica o valor acrescentado e o novo total, mas não detalha individualmente quanto do acréscimo corresponde a cada atividade de gerenciamento, fiscalização ou engenharia.

Também é importante diferenciar o valor global contratual da despesa efetivamente liquidada e paga. A publicação do aditamento atualiza a obrigação contratual, mas não representa, isoladamente, a comprovação de que todos os R$ 701,82 milhões já tenham sido desembolsados.

Diferença entre a remuneração da SPTrans e os subsídios aos operadores

O sistema paulistano funciona com diferentes mecanismos de financiamento público.

De um lado estão as empresas concessionárias, que disponibilizam os ônibus, contratam motoristas, realizam viagens e assumem as obrigações operacionais estabelecidas nos contratos.

Essas empresas recebem remuneração conforme as condições contratuais do sistema. Parte dos recursos necessários é coberta pela arrecadação tarifária, enquanto outra parcela é financiada por compensações pagas pelo Município.

De outro lado está a SPTrans, empresa vinculada à administração municipal e responsável por funções de gerenciamento, planejamento, controle e fiscalização.

Seu contrato de prestação de serviços especializados com a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte possui finalidade própria, relacionada à estrutura de gestão do transporte coletivo.

Essa distinção é necessária para compreender os gastos públicos com os ônibus.

O financiamento do sistema não se resume aos subsídios operacionais destinados às concessionárias. Também envolve despesas com fiscalização, tecnologia, administração, planejamento, infraestrutura e outras atividades necessárias à prestação e ao controle dos serviços.

A remuneração contratual da SPTrans, portanto, precisa ser examinada separadamente dos pagamentos às operadoras, sem prejuízo da análise do custo total da estrutura municipal de transporte.

Prefeitura ampliou em R$ 665,6 milhões as dotações de subsídios aos ônibus somente em outubro

O novo aditamento é publicado na mesma semana em que o Diário do Transporte mostrou uma sequência de reforços orçamentários para o sistema de ônibus.

Em 5 de outubro, a Prefeitura acrescentou R$ 271,76 milhões às dotações destinadas às compensações tarifárias.

No dia 16, outro decreto autorizou mais R$ 393,85 milhões.

Somados, os dois reforços representaram aproximadamente R$ 665,61 milhões em créditos adicionais para os subsídios dos ônibus durante outubro.

A dotação originalmente prevista para 2026 era de R$ 6,225 bilhões. Considerando apenas os dois acréscimos publicados neste mês, o valor passou a aproximadamente R$ 6,891 bilhões, sujeito às demais alterações orçamentárias realizadas durante o exercício.

Em reportagem publicada em 16 de outubro, o Diário do Transporte também mostrou que os subsídios informados pela SPTrans passaram de aproximadamente R$ 2,9 bilhões em 2017 para R$ 7,12 bilhões em 2025, crescimento nominal de 145,5%, superior à inflação acumulada no período.

Veja também: Prefeitura de São Paulo libera mais R$ 393,8 milhões para subsídios dos ônibus; reforços de outubro somam R$ 665,6 milhões

Orçamento de 2027 prevê mais recursos para operação, gestão e renovação dos ônibus

A Prefeitura encaminhou à Câmara Municipal uma proposta de orçamento de aproximadamente R$ 13,96 bilhões para a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte em 2027.

Entre os valores previstos estão R$ 7,347 bilhões para compensações tarifárias, considerando as dotações distribuídas entre as secretarias de Mobilidade e Educação.

O projeto também contempla cerca de R$ 2,19 bilhões para eletrificação da frota e melhoria da gestão do transporte coletivo e R$ 500 milhões para renovação com veículos movidos a biometano.

Essas classificações orçamentárias possuem finalidades específicas e não devem ser somadas indiscriminadamente ao contrato de remuneração da SPTrans, uma vez que é necessário identificar quais despesas já estão contempladas nos diferentes programas e dotações.

O orçamento de 2027 ainda depende da análise e aprovação pela Câmara Municipal.

O aumento das despesas com o sistema de transporte coletivo amplia a importância do acompanhamento dos resultados obtidos com os recursos públicos.

Para os passageiros, essa avaliação passa pela regularidade das viagens, pela conservação da frota, pela pontualidade, pela acessibilidade e pelo cumprimento dos padrões de atendimento.

No caso da SPTrans, envolve também a eficiência do gerenciamento e da fiscalização exercidos sobre as empresas que prestam os serviços.

O contrato de R$ 701,82 milhões representa uma parcela relevante dessa estrutura administrativa e operacional, responsável por acompanhar diariamente um dos maiores sistemas municipais de ônibus do país.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta também estabelece valores mínimos de R$ 300 mil por invalidez permanente e R$ 150 mil por queimaduras graves, além de exigir certificação de segurança e sistemas automáticos contra incêndios em baterias; texto ainda não foi votado e aguarda relator

ADAMO BAZANI

Um projeto de lei em tramitação na Câmara dos Deputados prevê que fabricantes, importadores, montadoras, distribuidores, comerciantes e prestadores de serviços possam ser responsabilizados solidariamente por acidentes decorrentes de defeitos em ônibus elétricos, carros, caminhões, motocicletas e outros veículos movidos a eletricidade. A proposta estabelece indenização mínima de R$ 500 mil por vítima fatal, R$ 300 mil em casos de invalidez permanente e R$ 150 mil para pessoas que sofrerem queimaduras graves ou sequelas permanentes, sem impedir o reconhecimento judicial de valores superiores. Também determina a certificação de segurança térmica e elétrica antes da comercialização dos veículos no Brasil e a instalação de sistemas automáticos de prevenção e contenção de incêndios em baterias de alta voltagem.

Apresentado em 17 de junho de 2026 pelo deputado federal Pastor Gil (PL-MA), o Projeto de Lei 3.174/2026 ainda está no início da tramitação. Em consulta realizada pelo Diário do Transporte nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, a matéria permanecia na Comissão de Viação e Transportes da Câmara, aguardando a designação de um relator. O texto também deverá passar pelas comissões de Defesa do Consumidor e de Constituição e Justiça e de Cidadania. Até o momento, não houve votação nem aprovação de parecer sobre a proposta, que poderá sofrer alterações antes de uma eventual transformação em lei.

O projeto estabelece regras específicas para a segurança de veículos elétricos e para a reparação de danos provocados por defeitos de fabricação, funcionamento, manutenção ou componentes.

Para o setor de ônibus, as consequências poderão envolver não apenas as fabricantes dos veículos completos, mas também empresas responsáveis por chassis, carrocerias, baterias, sistemas de carregamento e outros equipamentos, conforme a participação de cada integrante na cadeia de fornecimento e sua responsabilidade legal.

A proposta não está limitada aos ônibus e abrange veículos que utilizem baterias elétricas recarregáveis como fonte principal ou auxiliar de propulsão.

Entretanto, os valores mínimos de indenização não seriam aplicados automaticamente a qualquer acidente envolvendo um veículo elétrico. O texto exige que o dano decorra de defeito do veículo ou de seus componentes.

Assim, a simples ocorrência de um incêndio, colisão ou outro incidente não bastaria, isoladamente, para estabelecer a responsabilidade de fabricantes e fornecedores.

Fabricantes de chassis, carrocerias e baterias poderão ser atingidos pelas novas regras

O artigo 3º do projeto prevê responsabilidade objetiva e solidária das pessoas jurídicas integrantes da cadeia de fornecimento pelos danos decorrentes de defeitos em veículos elétricos.

A responsabilidade objetiva significa que, observados os requisitos legais, a vítima não precisa demonstrar culpa do fornecedor para buscar reparação. Isso não elimina a necessidade de comprovar o defeito, o dano e a relação entre ambos, nem as possibilidades de defesa previstas na legislação.

Já a responsabilidade solidária permite que diferentes integrantes da cadeia respondam pela obrigação de indenizar, nos limites estabelecidos em lei.

O texto relaciona expressamente os seguintes componentes:

• Baterias;
• Sistemas de carregamento;
• Softwares de gerenciamento elétrico;
• Sistemas autônomos;
• Inversores;
• Componentes eletrônicos;
• Peças de reposição originais ou homologadas.

No mercado brasileiro de ônibus, existem diferentes modelos industriais.

Alguns veículos são produzidos por fabricantes que integram chassis, sistemas elétricos e carrocerias em uma mesma estrutura industrial. Em outros casos, a fabricação envolve empresas distintas, responsáveis pelo chassi, pela carroceria, pelo conjunto de tração elétrica e por componentes específicos.

A proposta pode ter consequências para essa organização produtiva, especialmente na definição de responsabilidades quando um problema estiver relacionado à bateria, ao gerenciamento eletrônico, ao carregamento ou à integração dos componentes.

Isso não significa que qualquer empresa participante da fabricação será necessariamente condenada em todos os acidentes. A aplicação das regras dependerá da identificação do defeito, das circunstâncias do caso e das disposições legais pertinentes.

O projeto também estabelece que o encerramento da garantia contratual não afasta, por si só, a responsabilidade por defeitos do produto, observadas as regras do Código de Defesa do Consumidor, inclusive aquelas relativas aos vícios ocultos.

Indenizações teriam valores mínimos determinados em lei

Uma das principais novidades é a definição de pisos indenizatórios para situações específicas.

Pela redação apresentada, a indenização devida ao usuário em caso de defeito no veículo elétrico não poderá ser inferior a R$ 500 mil quando ocorrer morte.

Para invalidez permanente, o valor mínimo proposto é de R$ 300 mil.

Nos casos de queimaduras graves ou sequelas permanentes, o piso será de R$ 150 mil.

Os valores poderão ser ampliados judicialmente conforme as circunstâncias, a extensão dos danos e as consequências para as vítimas.

O projeto também assegura reparação integral de danos patrimoniais e extrapatrimoniais, incluindo danos morais e estéticos, nos termos do Código de Defesa do Consumidor.

As indenizações não excluem outras responsabilidades administrativas, ambientais ou penais eventualmente previstas na legislação.

É importante observar que a proposta não determina pagamento automático desses valores a qualquer pessoa envolvida em um acidente com ônibus elétrico.

A existência de defeito e sua relação com os danos deverão ser analisadas.

Também não se deve confundir a responsabilidade dos fabricantes e fornecedores com a responsabilidade das empresas operadoras de transporte coletivo perante os passageiros, que já é tratada por outras disposições legais.

Projeto exige certificação de segurança e sistemas automáticos contra incêndios

Além das indenizações, a proposta estabelece obrigações preventivas.

O artigo 6º determina que as empresas abrangidas pela lei comprovem certificação nacional de segurança térmica e elétrica, emitida por órgão competente, antes da comercialização dos veículos elétricos em território brasileiro.

O artigo 7º torna obrigatória a instalação de sistemas automáticos de prevenção e contenção de incêndios em baterias de alta voltagem.

São exigências que poderão repercutir sobre projetos de ônibus, especificações de componentes, processos de certificação, custos industriais e procedimentos de manutenção.

Entretanto, a redação apresentada não detalha quais normas técnicas deverão ser utilizadas, qual órgão ficará responsável pela certificação nem como os sistemas automáticos de prevenção e contenção deverão funcionar.

Também não estabelece procedimentos específicos para ônibus elétricos em operação comercial, veículos já vendidos antes da eventual entrada em vigor da lei ou diferentes tecnologias de baterias.

Esses pontos poderão exigir regulamentação posterior ou aperfeiçoamento do texto durante a tramitação legislativa.

Uma questão importante para o transporte coletivo é que incêndios envolvendo baterias podem apresentar características distintas de ocorrências em veículos convencionais.

Dependendo da composição química, do projeto e das condições de falha, pode ocorrer a chamada fuga térmica, processo no qual o aquecimento de células pode desencadear reações sucessivas, com liberação de gases e possibilidade de incêndio.

A justificativa do projeto menciona esse fenômeno como uma das razões para a criação de exigências específicas de segurança.

Entretanto, a existência desse risco não significa que todos os veículos elétricos apresentem a mesma probabilidade de incêndio ou que sejam necessariamente mais perigosos do que ônibus movidos a diesel.

A avaliação depende de dados sobre ocorrências, características dos veículos, manutenção, tecnologias utilizadas e condições de operação.

Quais seriam os impactos para empresas e passageiros de ônibus?

A discussão tem relevância para municípios que estão adquirindo ônibus elétricos ou preparando licitações para renovação de frotas.

No Brasil, programas de eletrificação envolvem fabricantes de chassis e carrocerias, fornecedores de baterias, equipamentos de recarga, concessionárias de transporte e órgãos públicos responsáveis pela contratação e fiscalização dos serviços.

As obrigações propostas poderão influenciar as especificações técnicas dos veículos adquiridos, a documentação exigida dos fabricantes e as condições de fornecimento.

Também poderão aumentar a necessidade de definição contratual das responsabilidades entre os diferentes fornecedores.

Por outro lado, exigências adicionais de certificação, equipamentos de segurança e documentação podem representar custos de fabricação e comercialização.

A intensidade desses efeitos dependerá do conteúdo final da legislação, dos requisitos regulamentares e das tecnologias já utilizadas pelos fabricantes.

Para os passageiros, a discussão está relacionada principalmente à segurança dos veículos e à possibilidade de reparação dos danos decorrentes de defeitos.

Já para operadores e gestores públicos, envolve também manutenção, seguros, garantias, prevenção de incêndios, disponibilidade dos veículos e riscos contratuais.

A definição de responsabilidades é particularmente importante porque um ônibus elétrico reúne componentes de alto valor e sistemas eletrônicos que precisam funcionar de maneira integrada.

A investigação de uma falha pode exigir a identificação de responsabilidades de empresas diferentes, dependendo de quem projetou, produziu, instalou, forneceu ou realizou serviços nos componentes envolvidos.

Responsabilidade por defeitos já existe no Código de Defesa do Consumidor

A apresentação do projeto não significa que fabricantes e fornecedores de veículos elétricos estejam atualmente livres de responsabilidade por defeitos.

O Código de Defesa do Consumidor já estabelece regras para a responsabilização de fabricantes, produtores, construtores e importadores por danos decorrentes de defeitos de produtos.

Também contempla hipóteses de responsabilidade de outros fornecedores, observadas as circunstâncias previstas na legislação.

O que o projeto pretende fazer é estabelecer regras expressas para veículos elétricos, ampliar a especificação de componentes abrangidos, fixar pisos indenizatórios e criar novas exigências preventivas.

Há, portanto, uma diferença entre reforçar ou detalhar obrigações já existentes e criar novas exigências legais.

Essa distinção poderá ser discutida pelas comissões da Câmara, especialmente durante a análise de constitucionalidade, juridicidade e compatibilidade com a legislação de defesa do consumidor.

Outro ponto que merece análise é a referência à responsabilidade penal na ementa e nos objetivos da proposta.

Embora mencione possíveis consequências penais, o texto apresentado não cria expressamente um novo tipo penal nem estabelece uma pena criminal específica para defeitos em veículos elétricos.

Eventuais responsabilidades dessa natureza dependerão da legislação penal aplicável e da apuração das condutas em cada situação.

Projeto está parado desde agosto e ainda não tem relator

O Projeto de Lei 3.174/2026 foi protocolado em 17 de junho.

Em 17 de agosto, a Mesa Diretora da Câmara determinou o encaminhamento da matéria para três comissões permanentes.

A proposta foi recebida pela Comissão de Viação e Transportes em 31 de agosto de 2026.

Desde então, conforme a consulta realizada em 19 de outubro, permanece aguardando a indicação de um deputado responsável pela relatoria.

A Comissão de Viação e Transportes deverá analisar inicialmente o conteúdo relacionado à segurança dos veículos e às consequências para o setor.

Na sequência, o projeto deverá ser examinado pela Comissão de Defesa do Consumidor e pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, esta última com análise também de mérito, conforme o despacho de distribuição.

A tramitação ocorre em regime ordinário e está sujeita, inicialmente, à apreciação conclusiva pelas comissões.

Isso significa que, cumpridos os requisitos regimentais, a proposta poderá ser aprovada na Câmara sem necessidade de votação pelo plenário, salvo hipóteses que determinem sua apreciação pelos deputados em plenário.

Caso seja aprovada pela Câmara, seguirá para análise do Senado, antes de eventual sanção ou veto presidencial.

Até o momento, não foram apresentados pareceres aprovados ou substitutivos registrados na ficha de tramitação.

Portanto, nenhuma das novas obrigações ou dos pisos indenizatórios previstos no projeto está em vigor por força dessa proposta.

Se o texto original for aprovado e transformado em lei, a entrada em vigor ocorrerá 180 dias depois da publicação oficial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicações incluem equipamentos para estações e terminais, manutenção da frota Mercedes-Benz, materiais hidráulicos e licitação de proteção individual com disputa em 3 de novembro

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio publicou dois contratos que somam R$ 940.964,75 para o fornecimento de portas antievasão destinadas a estações e terminais e de peças para manutenção dos ônibus. Os extratos estão no Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro, que também traz a aprovação de fornecedores de materiais hidráulicos para as instalações do BRT.

A companhia anunciou ainda uma licitação de equipamentos de proteção individual, com disputa marcada para 3 de novembro, às 10h. As contratações e compras abrangem diferentes necessidades do sistema: controle de acesso dos passageiros, manutenção preventiva e corretiva da frota, conservação das unidades físicas e proteção dos trabalhadores.

O maior dos dois contratos publicados é o de portas antievasão, firmado com a Wolpac Soluções em Controle de Acesso Ltda., por R$ 819.793,82. O fornecimento compreende equipamentos do modelo Wolthunder, acompanhados de fechamentos, com frete incluído.

A assinatura ocorreu em 9 de outubro de 2026, e o prazo contratual vai até 8 de dezembro. Os equipamentos serão destinados às estações e aos terminais da Mobi-Rio.

As portas integram a estrutura de controle de entrada nessas instalações. O fornecimento se relaciona à organização do acesso às áreas de embarque e à prevenção da entrada sem pagamento.

Peças atenderão manutenção preventiva e corretiva dos ônibus

O segundo contrato foi firmado com a Nova Rio Distribuidora Automotiva Ltda., no valor de R$ 121.170,93, para fornecimento de sete itens de peças e acessórios novos e originais.

A compra faz parte de uma licitação voltada a componentes de eixos, embreagem, elétrica, direção, caixa de marchas, suspensão e transmissão diferencial da frota Mercedes-Benz, com referência a veículos e motores de padrões Euro 5 e Euro 6.

Os materiais são destinados à manutenção preventiva e corretiva dos ônibus operados pela companhia. A assinatura ocorreu em 7 de setembro, com prazo contratual até 6 de novembro de 2026.

A manutenção preventiva envolve intervenções programadas para conservar os veículos e reduzir falhas. Já a corretiva atende reparos necessários após a identificação de problemas. O fornecimento de peças integra essa rotina de oficina e a preparação dos ônibus para o serviço.

Materiais hidráulicos serão utilizados na conservação das instalações

A Mobi-Rio também aprovou o resultado de itens de uma licitação para registro de preços de materiais hidráulicos destinados à manutenção rotineira das unidades físicas do BRT.

Foram adjudicados e homologados 22 itens, distribuídos entre cinco fornecedores. A decisão valida o resultado desses itens e permite o prosseguimento das etapas de fornecimento conforme as condições da licitação.

Os preços unitários publicados variam de R$ 0,46 a R$ 500. O custo das aquisições dependerá das quantidades fornecidas de cada material.

Esse grupo de compras atende à conservação das instalações físicas do sistema, enquanto o contrato de peças se destina diretamente à frota.

Compra de equipamentos de proteção terá disputa em novembro

A nova licitação de equipamentos de proteção individual será realizada por pregão eletrônico, com registro de preços e julgamento pelo menor preço por item.

O fornecimento deverá atender às especificações do termo de referência e às disposições da Norma Regulamentadora nº 6, que trata dos equipamentos de proteção individual no trabalho.

A sessão está marcada para 3 de novembro de 2026, às 10h, pelo sistema eletrônico de compras do governo federal. O edital poderá ser consultado nos canais de licitação da Mobi-Rio e no portal de compras governamentais.

O orçamento estimado foi mantido sob sigilo, conforme as regras da Lei das Estatais, do decreto municipal e do regulamento interno de licitações da companhia. A disputa está identificada como Pregão Eletrônico nº 1882/2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contratação foi estimada em R$ 5,59 milhões e reúne estudos e projetos de infraestrutura, edificações e sistemas de controle do transporte

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Bernardo do Campo suspendeu a licitação para elaborar os estudos e projetos básicos e executivos do Terminal de Ônibus Vila São Pedro e do edifício do Centro de Controle Operacional, o CCO. A decisão foi publicada no Diário Oficial do Estado desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, e interrompe o procedimento de contratação da etapa de engenharia dos dois equipamentos.

O empreendimento reúne uma estrutura de embarque e desembarque para atendimento da região e uma instalação destinada ao acompanhamento da operação. A contratação foi estimada em R$ 5.585.312,03 e prevê o desenvolvimento dos projetos que deverão orientar a futura implantação.

A concorrência permite a participação de empresa ou consórcio especializado. O procedimento é identificado como CP 10.010/2026.

Estudos abrangem terminal, edifício de controle e integração de sistemas

O objeto reúne estudos e projetos básicos e executivos dos dois equipamentos. São etapas que definem as soluções técnicas e detalham como o empreendimento deverá ser construído.

O escopo divulgado na abertura da concorrência inclui infraestrutura viária, edificações, comunicação de dados e integração de controladores semafóricos inteligentes, com previsão de operação centralizada em tempo real.

Também contempla a compatibilização das disciplinas de engenharia, plano de trabalho, cronogramas e gestão da qualidade. Esse trabalho permite verificar a relação entre circulação dos ônibus, instalações, redes e sistemas antes da execução.

O valor corresponde à elaboração dos estudos e projetos.

Terminal integra planejamento antigo do transporte da cidade

O Terminal Vila São Pedro já aparecia no Plano de Transportes Urbanos apresentado em 2012. A proposta voltou ao planejamento de investimentos em 2023, com a inclusão da elaboração dos projetos do terminal e do CCO no Novo PAC.

O desenvolvimento conjunto busca associar a infraestrutura de atendimento aos passageiros à capacidade de acompanhar a circulação dos veículos.

Para o usuário, o terminal está relacionado à organização dos embarques e das transferências. O centro de controle, por sua vez, oferece suporte ao acompanhamento da oferta e à identificação de ocorrências na operação.

O projeto executivo é a etapa que transforma essas funções em especificações de implantação: acessos, circulação, instalações e integração entre os sistemas. Com a suspensão da concorrência, essa contratação passa a depender da retomada do procedimento pela administração municipal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Modelo desenvolvido com a Marcopolo tem altura elevada, bloqueio automático do diferencial e pneus de uso misto para atender setores como mineração, celulose e agronegócio

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Mercedes-Benz apresentou uma versão adaptada do chassi de ônibus OF 1619 para o transporte de funcionários em trajetos que combinam rodovias e vias não pavimentadas. Desenvolvido em parceria com a encarroçadora Marcopolo, o modelo recebeu modificações para operar em terrenos irregulares e atender atividades como mineração, produção de celulose, cana-de-açúcar e agronegócio.

Batizado de Ideale 800 Agro Tech Bus, o veículo foi apresentado a clientes em Campo Grande (MS), em setembro. Em outubro, a fabricante também programou a apresentação do modelo em Dourados (MS), em parceria com a concessionária Enzo Caminhões.

Entre as principais alterações estão o aumento de 100 milímetros na altura do veículo, em relação à configuração convencional, pneus de uso misto e bloqueio automático do diferencial do eixo traseiro. O conjunto inclui ainda proteções para o motor e o catalisador, visando ampliar a capacidade de operação em estradas de terra, lama, areia e terrenos com pedras e irregularidades.

Segundo a Mercedes-Benz, a configuração permite atender operações de fretamento rural e industrial em diferentes regiões do País. Dependendo da carroceria utilizada, o ônibus pode receber entre 39 e 43 passageiros.

Motorização e capacidade

O chassi OF 1619 Euro 6 possui Peso Bruto Total (PBT) de 16 toneladas e é equipado com motor OM 924 LA, de quatro cilindros, que desenvolve 185 cavalos de potência a 2.200 rpm e torque de 700 Nm entre 1.200 e 1.600 rpm.

A transmissão é a MB G-71, de seis marchas, desenvolvida pela própria Mercedes-Benz. O chassi permite a instalação de carrocerias com até 11,3 metros de comprimento e pode ser utilizado em aplicações urbanas e de fretamento, tanto em áreas urbanas quanto rurais.

De acordo com Walter Barbosa, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, as modificações ampliam as possibilidades de utilização do OF 1619 em operações que exigem deslocamentos entre rodovias e acessos fora de estrada.

O executivo também destacou que o modelo atende à norma Proconve P8, equivalente ao padrão Euro 6, que estabelece limites para a emissão de poluentes por veículos pesados.

A fabricante aponta a robustez, a durabilidade e o custo operacional como características do chassi para empresas que transportam trabalhadores em áreas afastadas dos centros urbanos.

Anteriormente, o Diário do Transporte noticiou o lançamento do Ideale 800 Agro Tech Bus em primeira mão.

Relembre:

VÍDEO: Ônibus “Agrícola” da Marcopolo e Mercedes-Benz pode ajudar o “agro” a conquistar mão-de-obra

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Procedimento da Seinfra abrange ligações com Ouro Preto, Ubá, Diamantina, Mariana, Muriaé, Pocrane e Santa Bárbara; empresa tem dez dias úteis para apresentar defesa. Transportadora já foi alvo de autuações mantidas pelo Conselho de Transportes e de multa aplicada pelo Procon-MPMG em outro caso

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais abriu um procedimento administrativo para investigar possíveis irregularidades relacionadas à operação da Viação Pássaro Verde em sete linhas de ônibus intermunicipais que ligam Belo Horizonte a cidades do interior. A apuração, conduzida pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra), abrange serviços para Ouro Preto, Ubá, Diamantina, Mariana, Muriaé, Pocrane e Santa Bárbara. A empresa foi oficialmente chamada a apresentar defesa prévia no prazo de dez dias úteis, contado da publicação desta terça-feira, 27 de outubro de 2026.

A investigação por supostas falhas de atendimento e serviços tem importância para passageiros que dependem dessas ligações para trabalhar, estudar, receber atendimento de saúde, visitar familiares ou realizar viagens intermunicipais. O procedimento também ocorre em um contexto de fiscalização da transportadora: em setembro, o Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano de Minas Gerais manteve 19 autuações contra a Pássaro Verde, enquanto, em janeiro, o Ministério Público informou a aplicação de multa de R$ 221,5 mil em outro caso, envolvendo o serviço entre Carangola e Belo Horizonte. São procedimentos distintos, com fundamentos próprios, e a nova investigação ainda deverá apurar os fatos e assegurar à empresa o direito de defesa.

A publicação estadual identifica a transportadora como Viação Pássaro Verde Ltda.

O documento informa que o procedimento foi instaurado no âmbito da Seinfra, com autorização da Subsecretaria responsável pela área, e especifica as sete ligações abrangidas.

Veja as sete linhas incluídas na investigação

A relação publicada pela Seinfra compreende serviços com diferentes características de demanda, incluindo viagens entre a capital e municípios históricos, polos regionais e cidades do interior de Minas Gerais.

As sete identificações são as que constam expressamente na publicação estadual.

A apuração envolve uma variedade de deslocamentos, desde ligações para cidades próximas da capital até percursos de maior extensão.

O serviço entre Belo Horizonte e Ouro Preto, por exemplo, atende uma região de grande importância histórica, turística, educacional e econômica.

A ligação com Mariana também tem relevância para os deslocamentos entre a capital e a região central do estado.

A linha para Diamantina, indicada como serviço via Sete Lagoas, conecta a capital a uma cidade de importância histórica e universitária, utilizando um percurso que também passa por outros municípios.

Já as ligações com Ubá e Muriaé atendem regiões que concentram atividades econômicas, serviços e deslocamentos intermunicipais frequentes.

No caso de Muriaé, a publicação identifica expressamente o itinerário via Leopoldina.

O atendimento a Pocrane e Santa Bárbara também integra o conjunto de serviços analisados.

Para essas populações, a disponibilidade de transporte rodoviário regular interfere no acesso a serviços públicos, atividades econômicas e conexões com outras cidades.

Por isso, uma investigação que abrange várias ligações merece acompanhamento não apenas sob o aspecto da eventual responsabilização da empresa, mas também da garantia da continuidade e da qualidade do atendimento.

O que o Estado vai apurar e como funciona o procedimento

A Seinfra classificou a medida como abertura de um processo administrativo punitivo.

Esse tipo de procedimento é utilizado pela administração pública para examinar possíveis descumprimentos de obrigações e, quando cabível, avaliar a aplicação de sanções administrativas.

O primeiro passo é formalizar a apuração e permitir que a empresa tenha conhecimento da investigação.

A Pássaro Verde dispõe de dez dias úteis para apresentar defesa prévia, contados da data da publicação.

A documentação informa ainda que o procedimento terá continuidade independentemente da apresentação de defesa.

Isso significa que a investigação não depende de uma manifestação voluntária da transportadora para prosseguir.

A apuração, contudo, deve observar o devido processo administrativo, incluindo a possibilidade de manifestação da empresa e a avaliação dos elementos que fundamentarem uma eventual decisão.

A existência de um processo dessa natureza não equivale à confirmação de irregularidade.

O enquadramento das condutas, a identificação das provas, a eventual responsabilidade da transportadora e as consequências administrativas dependem da análise do caso concreto.

No transporte intermunicipal, a fiscalização regulatória tem como finalidade acompanhar o cumprimento das condições estabelecidas para a prestação do serviço.

Entre os aspectos que podem ser fiscalizados, de maneira geral, estão o cumprimento da programação operacional, a adequação dos veículos, a documentação exigida e a observância das condições de prestação do serviço.

Essas são atribuições gerais da fiscalização do setor e não devem ser tomadas como descrição das irregularidades investigadas neste procedimento específico.

O documento publicado nesta terça-feira não permite identificar quais dessas obrigações, se alguma, estão sendo questionadas em cada uma das sete linhas.

Histórico: Pássaro Verde teve 19 autuações mantidas em setembro

A nova investigação ocorre pouco mais de um mês depois de decisões do Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano de Minas Gerais que envolveram a Viação Pássaro Verde e outras empresas do setor.

Conforme reportagem do Diário do Transporte publicada em 25 de setembro de 2026, o colegiado examinou 40 deliberações relacionadas a recursos de empresas e solicitações administrativas.

Desse conjunto, 38 casos envolveram autuações.

Em 36 deles, os recursos apresentados pelas transportadoras foram rejeitados, mantendo-se as autuações.

As decisões atingiram empresas como Pássaro Verde, Expresso Gardênia, Empresa São Geraldo, Expresso Setelagoano e Empresa Santa Maria, além de consórcios metropolitanos.

No caso específico da Pássaro Verde, foram examinados 20 recursos contra autuações administrativas.

Em 19 situações, os conselheiros rejeitaram os recursos apresentados pela empresa.

Em outra, o colegiado decidiu, por unanimidade, cancelar uma autuação.

A distribuição dos recursos rejeitados na reunião foi a seguinte:

Os resultados representam exclusivamente os processos examinados naquela reunião.

Eles não correspondem à quantidade total de irregularidades eventualmente atribuídas às empresas ao longo de 2026.

Também não indicam, isoladamente, que as mesmas situações estejam relacionadas à investigação anunciada agora.

A publicação de setembro não descreveu individualmente o motivo de cada autuação, concentrando-se nos resultados dos julgamentos administrativos.

Esse histórico demonstra a existência de procedimentos anteriores de fiscalização envolvendo a Pássaro Verde, mas não autoriza uma associação automática entre as penalidades mantidas e as sete linhas mencionadas nesta terça-feira.

Ministério Público aplicou multa de R$ 221,5 mil em outro caso

Outra ocorrência envolvendo a transportadora foi divulgada em janeiro de 2026 pelo Ministério Público de Minas Gerais.

Na ocasião, o Procon-MPMG informou a aplicação de multa de R$ 221,5 mil à Viação Pássaro Verde por irregularidades relacionadas à prestação do serviço de transporte intermunicipal entre Carangola e Belo Horizonte.

O caso foi noticiado pelo Diário do Transporte em 12 de janeiro.

Segundo as informações divulgadas pelo Ministério Público, a penalidade envolveu descumprimentos de normas de proteção ao consumidor e disposições do Código de Trânsito Brasileiro.

Entre as irregularidades apontadas naquele procedimento estavam o descumprimento de horários e itinerários oficialmente estabelecidos, problemas nas condições de conservação e limpeza dos veículos, circulação sem documentos obrigatórios e dificuldades impostas à fiscalização.

O Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG) havia registrado as ocorrências entre março e abril de 2025.

Naquele caso, conforme relatado pelo Ministério Público, a transportadora informou que as irregularidades eram pontuais e que as situações já haviam sido regularizadas.

A empresa também teve oportunidade de aderir a um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), mas não aceitou a proposta apresentada.

A penalidade anunciada em janeiro possui origem própria e diz respeito a uma ligação diferente das sete identificadas no procedimento publicado nesta terça-feira.

O histórico, entretanto, tem relevância para compreender a atuação fiscalizatória sobre os serviços intermunicipais e a necessidade de acompanhamento das condições oferecidas aos usuários.

Por que a fiscalização interessa diretamente ao passageiro

Os serviços regulares de ônibus intermunicipais são utilizados por passageiros com necessidades muito diferentes.

Uma mesma linha pode transportar pessoas que viajam eventualmente, estudantes que precisam alcançar instituições de ensino, trabalhadores que realizam deslocamentos frequentes e moradores do interior que dependem da capital para atendimento médico ou outros serviços.

A regularidade do transporte, nessas circunstâncias, tem consequências que ultrapassam o conforto da viagem.

Uma alteração de horário pode afetar a chegada a compromissos. Problemas de conservação dos veículos podem comprometer as condições de deslocamento. Informações incorretas sobre itinerários ou pontos de embarque podem prejudicar conexões e aumentar o tempo total da viagem.

Por isso, a atuação do poder público deve envolver tanto a verificação do cumprimento das obrigações contratuais e regulatórias quanto a preservação dos direitos dos consumidores.

No caso específico da investigação anunciada nesta terça-feira, a identificação de sete linhas permite delimitar o alcance inicial da apuração, mas ainda será necessário conhecer os elementos que motivaram sua abertura.

Também será importante verificar se o procedimento está relacionado a ocorrências isoladas, a questões administrativas ou a situações que possam envolver aspectos operacionais dos serviços.

A publicação inicial não permite estabelecer essa distinção.

Defesa da empresa e próximos encaminhamentos

A Pássaro Verde poderá apresentar sua defesa e os documentos que considerar necessários ao esclarecimento dos fatos.

A administração estadual deverá avaliar as informações constantes do procedimento e os argumentos apresentados pela transportadora antes de eventual conclusão.

O prazo de dez dias úteis, previsto na publicação de 27 de outubro de 2026, deve ser observado conforme as regras de contagem aplicáveis ao processo administrativo estadual.

A continuidade da apuração poderá resultar em diferentes encaminhamentos, dependendo das evidências e das normas pertinentes.

A abertura do processo, isoladamente, não determina mudança de horários, suspensão de linhas, substituição de operadores ou interrupção do transporte.

As sete ligações permanecem identificadas na publicação como objeto de investigação, e não como serviços cuja operação tenha sido alterada por essa medida.

A manifestação da empresa sobre os fatos específicos que motivaram o novo procedimento também será importante para esclarecer o alcance da investigação.

Para os usuários, o ponto central é que o trabalho de fiscalização seja capaz de identificar eventuais problemas, assegurar o cumprimento das normas e contribuir para a prestação de serviços regulares, seguros e adequados às necessidades de deslocamento entre Belo Horizonte e o interior de Minas Gerais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

SPTrans declarou sem sucesso a contratação para os lotes D10 e D11, na zona sul; operação permanece sob responsabilidade municipal após intervenção, rompimento dos contratos e desistência da Sancetur

ADAMO BAZANI

A SPTrans declarou fracassada a licitação para contratar o plano de saúde dos empregados que trabalham na operação dos lotes D10 e D11, anteriormente concedidos à Transwolff, na zona sul de São Paulo. A decisão foi publicada nesta terça-feira, 27 de outubro de 2026, enquanto a administração municipal continua responsável pelos serviços e a nova concessão das linhas permanece pendente.

O resultado acrescenta uma dificuldade à reorganização de uma operação que passou por intervenção em abril de 2024, decretação de caducidade dos contratos em dezembro de 2025 e tentativa frustrada de transferência para a Sancetur em janeiro de 2026. A assistência médica integra as necessidades dos trabalhadores de uma estrutura que precisa continuar funcionando diariamente para atender os passageiros.

A contratação previa assistência médica, hospitalar, cirúrgica e obstétrica por plano empresarial registrado na Agência Nacional de Saúde Suplementar, conforme o termo de referência.

O diretor de Administração e de Infraestrutura da SPTrans, Mauro Antônio Gumiero Voltarelli, assinou a declaração de licitação fracassada em 26 de outubro.

O resultado significa que aquele procedimento não produziu a contratação pretendida. O despacho resumido não especifica a causa do fracasso nem apresenta, nesse ato, uma nova data de disputa.

Plano de saúde já estava no centro dos esclarecimentos após a greve

A situação da assistência médica havia sido mencionada pela Prefeitura de São Paulo durante a paralisação de 19 de outubro.

Na ocasião, a administração informou que o plano estava em processo licitatório. Trabalhadores reivindicavam regularização de obrigações trabalhistas, enquanto a Prefeitura sustentava que salários e benefícios estavam em dia e que os recolhimentos de FGTS e INSS eram realizados em juízo.

O fracasso agora publicado altera o estágio daquela contratação: a disputa foi encerrada sem o resultado esperado. O ato não comprova, isoladamente, interrupção de atendimento médico ou mudança em eventual compensação aos empregados.

A greve atingiu o lote D10. Para auxiliar o atendimento, a SPTrans acionou ônibus de outras empresas pelo Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência, o Paese.

Depois de nova ameaça de paralisação, uma liminar de 23 de outubro proibiu três representantes do movimento de bloquear a circulação e o acesso às garagens, impondo afastamento mínimo de 500 metros e multa individual de R$ 10 mil por dia de descumprimento. A decisão trata da proteção das instalações e da circulação, sem resolver as reivindicações financeiras.

Intervenção começou com a Operação Fim da Linha

A Prefeitura de São Paulo interveio na Transwolff em 9 de abril de 2024, quando foi deflagrada a Operação Fim da Linha, conduzida pelo Ministério Público de São Paulo com apoio de outros órgãos.

A investigação apura suspeitas de utilização de empresas de ônibus para lavagem de recursos atribuídos ao PCC, o Primeiro Comando da Capital. A UPBus, da zona leste, também foi alvo.

A Transwolff nega ligação institucional com atividades criminosas. As suspeitas e acusações precisam ser distinguidas das decisões administrativas sobre a prestação do transporte e não equivalem a condenação definitiva.

Em dezembro de 2025, a Prefeitura decretou a caducidade das concessões D10 e D11, alegando descumprimentos contratuais. O rompimento foi contestado judicialmente, em uma disputa paralela às medidas criminais de afastamento de dirigentes.

A SPTrans permaneceu responsável pela estrutura necessária à circulação dos ônibus.

Investigações tiveram desdobramentos policiais em 2026

Em fevereiro de 2026, a Corregedoria da Polícia Militar realizou a Operação Kratos, relacionada à suspeita de prestação irregular de segurança privada a dirigentes da Transwolff. Em agosto, o Ministério Público apresentou denúncia contra quatro policiais militares por suposta participação nesse núcleo. As defesas negaram as acusações.

Em setembro, a Operação Vectura Corrupta ampliou as apurações sobre suspeitas de infiltração do crime organizado no transporte coletivo e possíveis relações com agentes públicos e políticos.

O ex-presidente da Câmara Municipal Milton Leite foi alvo de ordem de prisão e se apresentou à Polícia Civil em 18 de setembro. A investigação reproduziu relatos segundo os quais ele exerceria controle de fato sobre a Transwolff. Leite e a empresa negaram essa relação.

Essas apurações integram o histórico da crise, mas o fracasso da licitação do plano de saúde é um ato administrativo próprio. Não há, no despacho publicado, atribuição de vínculo entre o resultado do certame e os fatos criminais investigados.

Sancetur assinou contrato emergencial, mas desistiu antes de assumir

A tentativa de substituição da antiga operadora chegou à assinatura de contrato emergencial com a Sancetur, razão social Santa Cecília Turismo Ltda., em 26 de janeiro de 2026.

A entrada estava prevista para 1º de fevereiro. Em 28 de janeiro, porém, a empresa comunicou que não tinha condições de assumir plenamente os serviços, desistência revelada em primeira mão pelo Diário do Transporte.

A estrutura reunia administração empresarial, empregados e proprietários individuais de ônibus oriundos da Cooperpam. A coexistência desses vínculos foi uma das dificuldades da transição.

Por isso, a Sancetur não deve ser apresentada como empresa que efetivamente assumiu e depois deixou a operação: houve contratação e preparação para entrada, seguidas de desistência antes da data anunciada.

Nova licitação das linhas continua sendo a solução definitiva pendente

Em junho de 2026, o Diário do Transporte revelou o envio ao Tribunal de Contas do Município de uma proposta de edital para conceder novamente os lotes.

O prefeito Ricardo Nunes informou que pretendia reorganizar a malha antes da concorrência, transferindo parte dos itinerários para operadoras que já atuam na região. Segundo a administração, a redução da estrutura dos lotes a conceder não significaria corte equivalente na oferta aos passageiros.

O encaminhamento de uma minuta ao órgão de controle não corresponde à conclusão da licitação ou à escolha de novas concessionárias.

Enquanto essa definição permanece pendente, a SPTrans precisa providenciar manutenção, peças, segurança e serviços aos trabalhadores. A contratação de assistência médica que agora fracassou faz parte desse conjunto de responsabilidades.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Financiamento público é necessário para sustentar o transporte, mas aplicação dos recursos exige discussão sobre eficiência, custos e qualidade do serviço

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo abriu mais R$ 335.344.680,00 para as compensações tarifárias do sistema municipal de ônibus, elevando para R$ 1.000.959.162,92 os três reforços orçamentários de outubro acompanhados pelo Diário do Transporte. A suplementação foi publicada nesta terça-feira, 27 de outubro de 2026, em um cenário de crescimento dos subsídios acima da inflação: entre 2017 e 2025, os valores informados passaram de aproximadamente R$ 2,9 bilhões para R$ 7,12 bilhões, alta nominal de 145,5%, diante de IPCA acumulado de cerca de 50,6%.

Os acréscimos identificados neste mês equivalem a 16,08% dos R$ 6,225 bilhões previstos originalmente para essa finalidade em 2026. A soma da dotação inicial com os três créditos chega a R$ 7,226 bilhões, ainda como referência orçamentária, e não como pagamento realizado. O volume coloca em discussão tanto a necessidade de financiar o transporte para além da tarifa quanto os resultados que esse investimento público entrega ao passageiro em frequência, regularidade, tempo de viagem e condições dos veículos.

O novo crédito foi autorizado pelo prefeito Ricardo Nunes em decreto assinado em 26 de outubro. Os recursos foram distribuídos entre R$ 284.644.680,00 em contribuições correntes e R$ 50.700.000,00 em contribuições de capital, ambas dentro da ação denominada Compensações Tarifárias do Sistema de Ônibus.

O levantamento atualiza a reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 16 de outubro, quando os dois primeiros reforços do mês somavam R$ 665,61 milhões.

Outubro passa de R$ 665,6 milhões para pouco mais de R$ 1 bilhão em reforços aos ônibus

O primeiro crédito acompanhado neste mês foi publicado em 5 de outubro. O segundo saiu no dia 16. A suplementação desta terça-feira acrescenta uma terceira parcela ao levantamento.

A autorização de empenhos publicada em 6 de outubro corresponde ao primeiro crédito da tabela e não constitui um quarto aporte. São etapas administrativas relacionadas ao mesmo recurso.

A separação por natureza de despesa também foi atualizada:

A classificação de capital não permite atribuir automaticamente os valores à compra de ônibus elétricos. A destinação específica deve ser acompanhada nos atos de execução e nos instrumentos correspondentes.

Subsídios são necessários; a discussão é qual sistema está sendo financiado e o que ele entrega

O subsídio permite que parte do custo do transporte seja financiada pelo orçamento público, em vez de recair integralmente sobre quem paga a passagem. Essa participação ajuda a sustentar gratuidades, integrações e a oferta de linhas e horários necessários à população, inclusive onde a arrecadação tarifária é insuficiente para cobrir a operação.

Uma linha de menor movimento pode ser indispensável para quem mora longe dos grandes eixos, trabalha à noite ou precisa chegar a uma unidade de saúde. Avaliar sua importância apenas pela receita da catraca deixaria de considerar a função do transporte como serviço público e instrumento de acesso à cidade.

Por isso, o crescimento dos aportes exige uma discussão sobre o tipo de sistema que está sendo subsidiado. É possível transportar melhor com os recursos disponíveis? Reduzir desperdícios? Melhorar a regularidade? Diminuir custos sem retirar viagens, aumentar a lotação ou deixar bairros desatendidos?

Parte dessa resposta passa pela velocidade dos ônibus. Um veículo preso no congestionamento demora mais para completar o percurso, consome horas de trabalho e combustível e exige maior quantidade de ônibus para manter determinado intervalo. Corredores, faixas exclusivas e tratamento dos cruzamentos podem melhorar a produtividade da operação e reduzir o tempo perdido pelo passageiro.

Outra frente está no planejamento da rede. Sobreposições, percursos pouco eficientes e programação desajustada à demanda precisam ser examinados com dados. Uma reorganização, entretanto, deve considerar o deslocamento completo do usuário: uma economia operacional pode perder sentido para a população se vier acompanhada de mais baldeações, caminhadas maiores ou longas esperas.

Também entram nessa avaliação a fiscalização dos custos reconhecidos nos contratos, a manutenção preventiva, a disponibilidade da frota e o acompanhamento das viagens efetivamente realizadas. O dinheiro autorizado precisa ser relacionado ao serviço entregue.

Enxugar custos, portanto, exige identificar despesas que podem ser reduzidas preservando ou ampliando o atendimento. Cortar ônibus e horários pode diminuir uma conta imediata, mas também piorar o serviço, afastar passageiros e reduzir a arrecadação, ampliando a dificuldade de financiar a rede.

O subsídio tem uma função necessária. A contrapartida para a sociedade é transparência sobre sua aplicação e acompanhamento de resultados: quanto se paga, quais custos são reconhecidos, quantas viagens são cumpridas e como evoluem os intervalos, a lotação, as falhas e o tempo de deslocamento.

Dotação inicial e três acréscimos chegam a R$ 7,226 bilhões

A nova suplementação aproxima a soma das referências de 2026 da proposta apresentada para o exercício seguinte.

A comparação reúne previsões orçamentárias. O valor efetivamente utilizado em cada exercício depende da execução das despesas.

A abertura de crédito amplia o limite autorizado no orçamento. Depois, os recursos passam pelas etapas de empenho, reconhecimento da obrigação e pagamento, conforme os serviços e as despesas reconhecidos pela administração.

A soma apresentada também não substitui o orçamento vigente consolidado, que considera as demais suplementações, anulações e remanejamentos realizados durante o ano.

Série histórica aponta crescimento real de aproximadamente 63% entre 2017 e 2025

A tabela abaixo mantém a série histórica apresentada pelo Diário do Transporte e atualiza a referência orçamentária de 2026.

Entre 2017 e 2025, o aumento nominal foi de aproximadamente R$ 4,22 bilhões. Se os R$ 2,9 bilhões de 2017 fossem apenas corrigidos pelo IPCA até dezembro de 2025, corresponderiam a cerca de R$ 4,37 bilhões.

Os R$ 7,12 bilhões informados para 2025 ficaram aproximadamente R$ 2,75 bilhões acima dessa referência, equivalentes a um crescimento real próximo de 63%.

Os dados históricos reúnem informações dos relatórios oficiais, com diferenças de critérios entre exercícios, como competência, recursos recebidos e pagamentos. Já 2026 apresenta autorização orçamentária, e não o resultado anual encerrado.

A referência monetária de 2026 considera o IPCA até setembro. Para comparar exercícios completos, o cálculo principal permanece sendo o de 2017 a 2025.

O IPCA mede a variação geral dos preços ao consumidor. A estrutura de custos dos ônibus tem composição própria, influenciada por salários, encargos, combustível, energia, aquisição de veículos, pneus, manutenção e obrigações contratuais.

Assim, crescer acima da inflação não comprova, isoladamente, desperdício ou ineficiência. O dado mostra a expansão do financiamento público e reforça a necessidade de explicar seus fatores e confrontá-los com a evolução do atendimento.

Mesmo decreto acrescenta recursos para engenharia de tráfego e sinalização

A suplementação para os ônibus integra um decreto de R$ 1,391 bilhão destinado a diversas áreas municipais.

Na mobilidade, também foram acrescentados R$ 47.564.471,00 para Serviços de Engenharia de Tráfego, R$ 15 milhões para Manutenção e Operação da Sinalização do Sistema Viário e R$ 13 milhões para aquisição de imóveis na ação Intervenções no Sistema Viário.

Esses valores têm finalidades próprias e estão separados dos R$ 335,34 milhões destinados às compensações tarifárias dos ônibus.

A cobertura global do decreto combina R$ 1.354.711.823,46 de excesso de arrecadação e R$ 36,5 milhões de anulações de dotações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes