Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Circulação dos trens é afetada pela presença de usuário nos trilhos da estação Guilhermina-Esperança

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo opera com lentidão na tarde desta terça-feira, 22 de setembro.

A presença de um usuário nos trilhos da estação Guilhermina-Esperança afeta a circulação dos trens.

Dessa forma, as composições operam com velocidade reduzida e maior tempo de parada.

O Diário do Transporte contatou o Metrô para mais informações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Veículos com problemas mecânicos ou de segurança somente poderão voltar à operação depois de aprovados; em ocorrências mais graves, empresas não poderão sequer iniciar reparos antes da inspeção

ADAMO BAZANI

Ônibus do transporte coletivo de Porto Alegre envolvidos em acidentes com vítimas, tombamentos, capotamentos, incêndios, panes graves ou falhas em equipamentos de segurança terão de passar por uma vistoria adicional da EPTC (Empresa Pública de Transporte e Circulação) antes de retornar à operação. A nova regra também alcança problemas em sistemas como freios, direção, suspensão, elevadores de acessibilidade, iluminação e sinalização.

Nos casos considerados mais graves, as empresas operadoras, incluindo os consórcios privados e a Carris, não poderão iniciar o conserto do ônibus antes da inspeção da EPTC. Se a vistoria não puder ser realizada no local da ocorrência, o veículo deverá ser levado para a garagem ou para outro ponto determinado pelo órgão e permanecer imobilizado, sem reparos e com as características preservadas até a análise dos técnicos.

A determinação consta da Resolução 007/2026, divulgada no Diário Oficial de Porto Alegre desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026. O próprio DOPA indica a publicação formal da edição para terça-feira (22). A resolução estabelece que as novas regras entram em vigor na data da publicação.

Acidentes com vítimas, tombamentos e suspeitas de problemas mecânicos passam a exigir inspeção específica

Pela resolução, a vistoria adicional será obrigatória quando uma ocorrência puder comprometer a segurança do transporte coletivo.

Entre as situações expressamente relacionadas pela EPTC estão acidentes de trânsito com vítimas, colisões, abalroamentos, tombamentos e capotamentos que provoquem ferimentos em qualquer pessoa, mesmo que a vítima não estivesse dentro do ônibus.

A exigência também se aplica quando a ocorrência levantar suspeita de falha mecânica ou de segurança.

Outro grupo compreende problemas detectados em dispositivos essenciais dos veículos, como freios, direção, suspensão, elevador destinado à acessibilidade de passageiros, iluminação, sinalização e demais itens obrigatórios de segurança.

Também são abrangidas panes mecânicas ou elétricas consideradas severas quando comprometerem a dirigibilidade ou a segurança do ônibus.

Ônibus com falha mecânica ou de segurança somente poderá retornar às linhas após aprovação da EPTC

Um dos principais efeitos da nova norma é impedir que um ônibus envolvido em ocorrência provocada por falha mecânica ou de segurança volte diretamente às linhas depois de ser reparado pela própria operadora.

Antes do retorno ao transporte de passageiros, o veículo terá de ser aprovado em vistoria realizada pela EPTC.

Nos casos de acidentes graves, incêndios ou falhas severas de equipamentos, há uma etapa anterior: o consórcio responsável pelo veículo ou a Carris somente poderá começar o conserto depois que a Inspeção Veicular da EPTC tiver realizado uma vistoria prévia.

Na prática, a medida cria uma verificação independente do estado do veículo antes que intervenções de manutenção possam alterar as condições encontradas depois de uma ocorrência mais grave.

Empresas terão de comunicar ocorrência imediatamente e entregar imagens das câmeras e documentos de manutenção

A resolução também determina que as operadoras comuniquem imediatamente ao setor de Inspeção Veicular da EPTC as ocorrências enquadradas na nova regulamentação.

A empresa terá de informar ainda as providências adotadas para tentar evitar a repetição do problema.

Para auxiliar a análise técnica, deverão ser entregues à EPTC cópias das imagens registradas pelo sistema do próprio ônibus, o Boletim de Acompanhamento Diário, conhecido como BAD, e as ordens de serviço de manutenção relacionadas à ocorrência.

A fiscalização poderá solicitar ainda outras informações consideradas necessárias para esclarecer o episódio.

A vistoria poderá ser feita no próprio local do acidente, na garagem da empresa ou em outro endereço definido pela EPTC. Mesmo quando a inspeção começar no local do sinistro, a análise poderá posteriormente ser complementada nas instalações da operadora.

Se vistoria não puder ocorrer no local, ônibus deverá ficar imobilizado e sem reparos

Outra determinação trata da preservação do veículo para a inspeção.

Quando os técnicos não puderem realizar a vistoria no local da ocorrência, caberá à empresa providenciar a remoção do ônibus até a garagem ou outro local indicado pela EPTC.

A partir daí, o veículo terá de permanecer imobilizado, preservando as condições encontradas depois da ocorrência e sem qualquer reparo até a realização da vistoria.

A resolução admite exceção apenas para medidas emergenciais estritamente necessárias para garantir a segurança, possibilitar a remoção do ônibus ou preservar a integridade das pessoas e do próprio veículo. Essas intervenções deverão, quando possível, ser comunicadas à EPTC e registradas pela operadora.

Somente depois da vistoria e da emissão do laudo é que a empresa poderá executar os reparos necessários, seguindo eventuais determinações do órgão municipal.

A resolução é assinada pelo diretor-presidente da EPTC em exercício, Carlos Manoel Perez Pires.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Grupo foi selecionado pelo quesito de menor preço ao apresentar proposta de R$ 632.719.519,37; Consórcio CRRC Changchun também participou da licitação

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A CTB (Companhia de Transportes do Estado da Bahia) habilitou o Consórcio Grupo Alstom, formado pelas empresas Alstom Brasil Energia e Transporte Ltda. e Alstom Transport S.A., como o fornecedor de 10 novos trens para as linhas 1 e 2 do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas.

De acordo com a publicação no Diário Oficial desta terça-feira, 22 de setembro de 2026, cada trem terá quatro carros.

A definição pelo Consórcio Grupo Alstom como fornecedor ocorreu na última segunda-feira, dia 21, durante a segunda sessão pública do processo de licitação.

O conglomerado foi selecionado pelo quesito de menor preço, considerando que o Consórcio CRRC Changchun, da China, apresentou uma proposta de R$ 636,7 milhões.

O valor total previsto na aquisição das composições do Consórcio Grupo Alstom para o metrô é de R$ 632.719.519,37.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Passageiros estão cada vez mais exigentes e diversificados. Estratégia é identificar quais as rotas e aplicações mais adequadas para determinadas demandas

ADAMO BAZANI

A venda de 33 ônibus de dois andares com carroceria da Comil e chassis Volvo pode revelar muito mais que uma corriqueira negociação comercial entre fabricante e empresa de transportes.

Na verdade, mostra uma tendência que deve marcar as aquisições futuras no segmento rodoviário: a necessidade de atender a públicos cada vez mais diversificados e exigentes.

Para se ter uma ideia, as 33 unidades são divididas entre quatro configurações diferentes de categorias de serviços, tipos e posicionamentos de poltronas.

• 16 unidades com configuração Leito 2×2 no piso superior e 2×1 no piso inferior;
• 11 unidades na configuração Leito 2×1 em ambos os pisos;
• 2 unidades na configuração Leito Cama;
• 4 unidades na configuração Leito 2×2 em ambos os pisos.

Por meio de nota ao Diário do Transporte, a Comil destaca justamente essa variedade de aplicação para diferentes rotas, horários e perfis de demanda.

“A diversidade de configurações permite que a Nordeste utilize os veículos de acordo com diferentes perfis de operação e serviço, oferecendo aos passageiros opções distintas de conforto e experiência a bordo”, diz comunicado da fabricante de carrocerias, sediada em Erechim (RS).

“Essa venda é muito importante para a Comil e demonstra a confiança da Nordeste em nossos produtos. A aquisição de 33 unidades reforça a parceria entre as empresas e evidencia a importância de oferecer ao mercado soluções que combinem conforto, tecnologia, qualidade e eficiência operacional”, disse, na nota, o diretor-comercial, Tiago Zanette.

Maioria do lote terá poltronas individuais em pelo menos um dos pisos

Os números da encomenda mostram o peso dado pela Nordeste à diversificação.

As 16 unidades com Leito 2×2 no piso superior e 2×1 no inferior representam 48,5% da aquisição. Outros 11 ônibus, equivalentes a 33,3% do total, terão Leito 2×1 nos dois andares.

Isso significa que 27 dos 33 veículos, ou 81,8% do lote, oferecerão poltronas individuais em pelo menos uma parte do ônibus. Os seis veículos restantes serão dois Leito Cama e quatro com Leito 2×2 nos dois pisos.

A distribuição permite que a empresa combine capacidade de transporte, conforto e diferentes faixas de preço. Um ônibus com mais lugares pode ser direcionado a mercados de maior procura ou nos quais o valor da passagem tem peso maior na escolha. Já as configurações com menos poltronas e maior espaço individual podem atender viagens noturnas, percursos longos e passageiros dispostos a pagar mais por privacidade e descanso.

O ponto principal é que a empresa não pretende tratar todos os passageiros da mesma forma. Dentro de uma mesma encomenda, há veículos voltados à maior capacidade, modelos intermediários e versões de padrão superior.

O que significa Leito 2×1

A expressão 2×1 indica como as poltronas são distribuídas em cada fileira.

De um lado do corredor ficam duas poltronas e, do outro, apenas uma. Essa organização oferece assentos individuais para parte dos passageiros e deixa mais espaço lateral dentro do salão.

É uma configuração procurada especialmente por quem viaja sozinho e não quer dividir a fileira com outra pessoa. Também pode oferecer mais privacidade e facilitar a escolha entre uma poltrona individual e outra ao lado de um acompanhante.

Quando o ônibus é anunciado como Leito 2×1 em ambos os pisos, significa que essa distribuição será adotada tanto no andar inferior como no superior. A configuração reduz a quantidade de passageiros em comparação com o arranjo 2×2, mas aumenta o espaço disponível por pessoa.

Nos 11 veículos com Leito 2×1 nos dois pisos, a Nordeste poderá oferecer uma experiência mais uniforme: independentemente do andar escolhido, o passageiro encontrará o mesmo padrão de distribuição das poltronas.

Como funciona a combinação 2×2 no piso superior e 2×1 no inferior

Em 16 ônibus, a Nordeste terá duas configurações dentro do mesmo veículo.

No piso superior, as poltronas serão distribuídas em 2×2: duas de cada lado do corredor. Esse arranjo aproveita melhor o espaço e permite transportar mais passageiros.

No piso inferior, será adotado o formato 2×1, com uma fileira dupla e outra individual. Como o primeiro andar de um ônibus de dois pisos possui uma área menor destinada aos passageiros, o espaço também pode funcionar como uma cabine mais reservada.

A combinação permite vender dois produtos no mesmo horário. O passageiro que prioriza preço ou viaja acompanhado pode optar pelo salão 2×2. Quem procura maior privacidade pode escolher uma poltrona individual no piso inferior, normalmente mediante diferença tarifária.

É uma forma de ampliar as possibilidades comerciais sem a necessidade de colocar dois ônibus com padrões distintos na mesma viagem.

Leito Cama prioriza descanso em percursos longos

A categoria Leito Cama representa o nível mais elevado de conforto dentro da encomenda.

Em geral, essas poltronas são mais largas, possuem maior reclinação e contam com apoios para pernas e pés mais extensos. O objetivo é deixar o corpo em uma posição próxima à de uma cama, embora as características exatas possam variar conforme o projeto interno e o produto oferecido pela transportadora.

No site da Expresso Nordeste, o serviço Leito Cama é apresentado com poltrona de grande reclinação, manta, travesseiro, cortina e kit lanche. A oferta desses itens é uma decisão comercial da empresa e não decorre apenas da disposição das poltronas.

A menor quantidade de assentos aumenta o espaço individual, mas também eleva o custo por passageiro transportado. Por isso, os dois ônibus dessa configuração, equivalentes a 6,1% da compra, tendem a ser destinados a mercados nos quais exista procura suficiente pelo serviço superior.

A categoria pode ser mais adequada a viagens noturnas e de longa duração, nas quais a possibilidade de dormir melhor influencia a escolha da passagem.

Leito 2×2 amplia a capacidade

Na configuração 2×2, cada fileira possui duas poltronas de um lado do corredor e duas do outro.

O ônibus transporta mais pessoas que um modelo 2×1 ou Leito Cama. Ainda assim, a denominação Leito indica que as poltronas devem oferecer padrão de reclinação e espaço superior ao de categorias mais básicas, mesmo sem proporcionar a mesma privacidade de uma fileira individual.

Quatro veículos, ou 12,1% do lote, terão Leito 2×2 nos dois pisos. Essa opção pode ser utilizada em rotas de procura mais elevada, nas quais a empresa precisa aumentar a oferta de lugares sem necessariamente recorrer a um serviço convencional.

Nesse caso, a estratégia é equilibrar conforto e produtividade: acomodar mais passageiros em um ônibus de dois andares, diluindo os custos da viagem por um número maior de bilhetes.

A nomenclatura comercial adotada pelas empresas pode variar. Por isso, além de observar expressões como Leito, Leito Cama, 2×1 ou 2×2, o passageiro deve conferir no momento da compra a posição da poltrona, o andar, a reclinação, os serviços incluídos e a disposição apresentada no mapa do veículo.

Configurações permitem adaptar capacidade, preço e conforto

A compra mostra como uma mesma carroceria pode ser utilizada para finalidades comerciais diferentes.

A configuração interfere diretamente na quantidade de passageiros transportados e na receita potencial de cada viagem. Quanto maior o espaço reservado a cada pessoa, menor tende a ser o número de bilhetes disponíveis e maior precisa ser o valor médio cobrado para sustentar a operação.

O modelo 2×2 favorece a capacidade. O 2×1 amplia o conforto e cria a opção da poltrona individual. O Leito Cama ocupa mais espaço e se dirige a um público disposto a pagar por uma experiência superior.

A Nordeste poderá distribuir os ônibus de acordo com a duração, o horário, a procura e o perfil econômico de cada mercado. Também será possível alterar a aplicação ao longo da semana: um veículo com mais lugares pode ser escalado em períodos de demanda elevada, enquanto os modelos mais espaçosos podem atender viagens noturnas ou serviços diferenciados.

A encomenda não está concentrada em uma única aposta. As 33 unidades foram divididas da seguinte maneira:

Passageiro precisa orientar a oferta

A variedade da compra reforça uma mudança na relação entre transportadoras e passageiros.

Durante muitos anos, era comum que uma empresa adotasse um padrão praticamente único e oferecesse o mesmo tipo de ônibus em mercados bastante diferentes. Cabia ao passageiro aceitar a configuração disponível ou procurar outra opção.

A concorrência com automóveis, viagens compartilhadas, companhias aéreas e outras empresas rodoviárias tornou essa estratégia menos eficiente. Também aumentou o acesso do consumidor a informações sobre preços, horários, avaliações, modelos de poltronas e serviços oferecidos.

Os próprios dados do lote mostram essa adaptação. Nenhuma das quatro configurações concentra sozinha a encomenda inteira. A maior delas responde por 48,5%, menos da metade do total. As outras 17 unidades, ou 51,5%, distribuem-se entre três padrões diferentes.

Ao mesmo tempo, 81,8% dos ônibus terão configuração 2×1 em pelo menos um dos pisos. O dado demonstra que a procura por privacidade e poltronas individuais ganhou espaço, mas sem eliminar a necessidade de veículos 2×2, mais adequados a demandas maiores e bilhetes potencialmente mais acessíveis.

Assim, não é o passageiro que deve ser forçado a se adaptar a um único produto. Cabe à transportadora estudar cada ligação e oferecer a combinação mais adequada de preço, capacidade, privacidade e conforto.

Se esse planejamento for correto, a diversificação pode beneficiar os dois lados: o passageiro encontra um serviço mais próximo de sua necessidade e capacidade de pagamento, enquanto a empresa melhora a ocupação dos ônibus e evita colocar um veículo caro e espaçoso onde não há procura suficiente ou um modelo de alta capacidade onde o cliente exige mais conforto.

Novos ônibus serão de dois andares com chassis Volvo

As 33 carrocerias serão do modelo rodoviário de dois andares da Comil e montadas sobre chassis Volvo.

Os ônibus de dois pisos permitem separar categorias dentro do mesmo veículo, como ocorre nas 16 unidades que terão Leito 2×2 no salão superior e Leito 2×1 no inferior.

Além de ampliar a capacidade total, o modelo oferece flexibilidade para a criação de ambientes distintos. A empresa pode comercializar lugares com características e preços diferentes em uma única viagem, ajustando a oferta ao perfil de cada mercado.

A Nordeste, fundada em 1963 e sediada em Campo Mourão (PR), opera ligações nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, além de viagens para o Paraguai. A diversidade de distâncias, horários e mercados ajuda a explicar a escolha por quatro configurações dentro de uma mesma compra.

Para a Comil, a encomenda também demonstra a possibilidade de personalizar um mesmo modelo de carroceria conforme a estratégia da transportadora, em vez de entregar uma disposição única de salão para todas as aplicações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transporte

Na extensão da Linha 4-Amarela, estruturas previstas ao longo do traçado permitirão a abertura de até dez frentes de escavação de túneis; em Taboão da Serra e na Chácara do Jockey, obras avançam em diferentes etapas de preparação e execução

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

As obras da extensão da Linha 4-Amarela, um dos principais projetos de mobilidade urbana em andamento na Região Metropolitana de São Paulo, avançam nas futuras Estações Chácara do Jockey e Taboão da Serra, com diferentes etapas de execução em andamento.

Um dos destaques do projeto será a abertura dos túneis a partir de diferentes pontos ao longo da extensão. A estratégia construtiva permitirá a atuação de até dez frentes de escavação simultâneas, contribuindo para o avanço paralelo dos trechos previstos.

Com 3,3 quilômetros de extensão, o projeto será executado pelo método NATM (New Austrian Tunnelling Method). A técnica permite o avanço gradual da escavação, com aplicação imediata de suporte e monitoramento permanente das condições do solo.

As futuras estações e as estruturas de ventilação e saídas de emergência ao longo do traçado serão utilizadas como pontos de acesso ao subsolo e de apoio à execução dos túneis. A partir dessas estruturas, as equipes poderão desenvolver os trabalhos em diferentes sentidos, ampliando as frentes de atuação e permitindo que trechos distintos avancem de forma simultânea.

“A possibilidade de trabalhar a partir de diferentes pontos do traçado é fundamental para a estratégia de execução da extensão. Com os acessos subterrâneos previstos no projeto, conseguimos organizar as equipes para atuar simultaneamente nos trechos, sempre respeitando as etapas construtivas, as características do terreno e os critérios de segurança da obra”, afirmou André Delmondes, engenheiro da Motiva.

Na futura Estação Taboão da Serra, cinco grandes poços secantes integram a estrutura da estação. Três deles estão atualmente em escavação e, após o avanço das etapas previstas, os poços localizados nas extremidades poderão liberar frentes específicas para a execução dos túneis.

Estação Chácara do Jockey

Na futura Estação Chácara do Jockey, a estratégia de implantação também prevê estruturas que apoiarão o acesso ao subsolo e a futura execução dos túneis, conectando diferentes pontos do novo trecho ao longo do traçado.

Neste momento, a etapa de demolição dos imóveis desapropriados da região está em fase final. Os trabalhos seguem com a retirada e destinação dos materiais provenientes das demolições, além da limpeza e preparação do terreno, fechamento do canteiro com tapumes e execução de contenções do solo, de acordo com os desníveis existentes no terreno.

Também estão em andamento os estudos ambientais que antecedem as próximas etapas do empreendimento. A preparação do local é necessária para viabilizar a implantação das estruturas da futura estação e a evolução das frentes de trabalho previstas no projeto.

Entre as próximas atividades estão o desvio de tráfego, o início da terraplenagem, o remanejamento de interferências e a instalação de um canteiro de obras avançado.

Com a evolução das etapas de preparação do terreno e implantação das estruturas da estação, a Chácara do Jockey também passará a integrar a estratégia de acesso ao subsolo prevista para a execução dos túneis.

A extensão da Linha 4-Amarela representa a primeira expansão do metrô paulista para além dos limites da capital. Com investimento de R$ 4 bilhões, o empreendimento prevê duas novas estações, deverá transportar cerca de 50 mil novos passageiros por dia e reduzir para aproximadamente 30 minutos o tempo de deslocamento entre Taboão da Serra e a região da Luz. A expectativa é também retirar cerca de 33 mil veículos das ruas diariamente.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Texto atribui contratação às empresas da RMTC, porém nova despesa operacional poderia gerar pedido de reequilíbrio dos contratos; proposta segue para sanção ou veto do prefeito Sandro Mabel

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de Goiânia aprovou nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026, um projeto de lei que pode obrigar as empresas da RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos) a manter um vigilante de segurança privada dentro de cada ônibus em circulação. A proposta segue agora para sanção ou veto do prefeito Sandro Mabel.

O texto coloca formalmente a contratação sob responsabilidade das operadoras, mas não apresenta estimativa do custo da medida nem explica como a nova despesa seria tratada nos contratos. Na prática, embora as empresas fizessem o pagamento inicial, o gasto poderia ser incorporado ao custo operacional do sistema e motivar pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro, com possível reflexo nos subsídios públicos ou na tarifa de remuneração das concessionárias. Isso dependeria de análise dos contratos e dos órgãos responsáveis pela RMTC.

A tarifa efetivamente paga pelo passageiro não aumentaria de forma automática com a eventual sanção da lei. Qualquer alteração dependeria de decisão das autoridades metropolitanas responsáveis pelo custeio e pela política tarifária.

Projeto foi apresentado em 2023 e aprovado após mais de três anos

A medida consta do Projeto de Lei nº 40/2023, de autoria do vereador Ronilson Reis (Solidariedade). A proposição foi protocolada em fevereiro de 2023, sob o processo legislativo nº 871.2023-28, e estabelece normas para a proteção da integridade física, moral e patrimonial dos passageiros.

De acordo com a informação oficial divulgada pela Câmara, as empresas que integram a RMTC deverão disponibilizar um vigilante de segurança privada para o interior de cada veículo do sistema.

O projeto recebeu a aprovação final dos vereadores nesta terça-feira. O texto original prevê multa de R$ 1 mil por ônibus em caso de descumprimento da obrigação.

Na justificativa, Ronilson Reis argumenta que o transporte público metropolitano recebe subsídios e recursos públicos, o que, na avaliação do parlamentar, permitiria exigir das operadoras medidas adicionais de segurança.

“A segurança é problema de todos nós, e as empresas que exploram o transporte coletivo de passageiros não podem ficar à margem da situação atual da insegurança da população, que afinal de contas são seus clientes”, afirmou o vereador ao apresentar a proposta, em 2023.

A declaração representa o posicionamento do autor do projeto.

Quem pagaria pelos vigilantes

Pela redação aprovada, a obrigação direta de contratar e manter os vigilantes ficaria com as empresas de ônibus. Não há, entretanto, indicação de uma fonte adicional de receita para custear a medida.

Também não foi apresentada estimativa de impacto financeiro nem detalhamento sobre quantidade de profissionais, jornadas, escalas, substituições em folgas e férias, encargos trabalhistas, treinamento, uniformes ou equipamentos.

A expressão “um vigilante para cada ônibus” não significa necessariamente apenas uma nova contratação por veículo. Como os ônibus circulam durante períodos superiores à jornada diária de um trabalhador, cada posto precisaria de mais de um profissional para ser mantido ao longo de toda a operação, considerando turnos, intervalos, descansos semanais, férias e afastamentos.

A RMTC passa por um programa de renovação que prevê cerca de 1,2 mil ônibus. Se a exigência alcançar toda a frota operacional, poderá criar aproximadamente 1,2 mil postos simultâneos de vigilância. O número de pessoas efetivamente contratadas teria de ser maior para assegurar todas as escalas. A dimensão exata dependeria da regulamentação e da quantidade diária de veículos em serviço.

Despesa pode entrar na conta dos contratos

Apesar de o projeto apontar as empresas como responsáveis pela contratação, isso não encerra a discussão sobre quem suportaria economicamente a despesa.

O transporte coletivo é um serviço público prestado por meio de contratos de concessão. Custos novos e obrigatórios criados durante a vigência contratual podem levar as operadoras a solicitar recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, principalmente quando a exigência não estava prevista no edital ou no contrato original.

Caso o pedido seja aceito, a despesa poderia ser compensada por diferentes meios, como aumento da tarifa de remuneração paga às empresas, ampliação dos subsídios públicos ou outra forma de ressarcimento definida pelo poder concedente.

Assim, três grupos poderiam acabar envolvidos no custeio:

• as próprias concessionárias, caso a obrigação seja considerada um custo empresarial sem direito à compensação;
• o poder público, se houver ampliação dos subsídios ou pagamento específico pela nova exigência;
• os passageiros, se o custo for incorporado à tarifa cobrada do usuário em alguma revisão futura.

Nenhuma dessas consequências é automática. A definição dependeria da análise jurídica, regulatória e econômico-financeira feita após eventual sanção da proposta.

O sistema da Grande Goiânia adota uma tarifa técnica ou de remuneração, relacionada ao custo reconhecido da operação, e uma tarifa pública, paga pelo passageiro. A diferença pode ser coberta com recursos públicos. Em 2024, o Governo de Goiás informou aplicar mais de R$ 200 milhões por ano para manter a passagem sem reajuste.

Projeto não apresenta memória de cálculo

A proposta não informa o salário considerado para cada vigilante, a quantidade estimada de profissionais nem o impacto mensal e anual sobre a operação.

Sem esses dados, não é possível afirmar quanto a medida acrescentaria ao custo do sistema. Qualquer cálculo preciso teria de considerar, entre outros fatores:

• número de ônibus efetivamente em circulação em cada faixa horária;
• extensão da operação diária;
• convenção coletiva e piso salarial dos vigilantes;
• adicionais legais e encargos trabalhistas;
• quantidade de profissionais necessária para cobrir cada posto;
• contratação direta ou terceirizada;
• necessidade de vigilantes armados ou desarmados;
• treinamento específico para atuação dentro de veículos em movimento.

O texto divulgado pela Câmara usa a expressão “vigilante de segurança privada”, mas a informação oficial sobre a aprovação não detalha se esses trabalhadores portariam armas. A regulamentação da atividade de segurança privada é federal e envolve requisitos de formação, habilitação e fiscalização.

Competência municipal já foi questionada durante a tramitação

A abrangência da proposta também foi discutida dentro da própria Câmara. Em outubro de 2023, parecer apresentado na Comissão de Constituição, Justiça e Redação apontou possível ilegalidade por entender que a RMTC atende outros municípios além de Goiânia.

O parecer sustentava que a Câmara de Goiânia não teria competência para criar uma obrigação que alcançasse toda a rede metropolitana. Apesar dessa manifestação, o projeto continuou tramitando e chegou à aprovação final, após análise de emenda em plenário.

A RMTC atende Goiânia e outros 18 municípios da Região Metropolitana, com aproximadamente 300 linhas e 21 terminais de integração. Por isso, a aplicação territorial da eventual lei e sua relação com a gestão metropolitana ainda podem ser examinadas pelo prefeito, pela Procuradoria do Município e pelos órgãos gestores.

Proposta agora depende do prefeito de Goiânia

Com a aprovação em último turno, o projeto será encaminhado ao prefeito Sandro Mabel, que poderá sancionar integralmente, vetar parcialmente ou vetar todo o texto.

Se houver sanção, ainda será necessário definir como a obrigação será aplicada, fiscalizada e compatibilizada com os contratos das operadoras. Entre as questões pendentes estão o prazo para contratação, a extensão da medida aos ônibus que circulam fora de Goiânia, a formação exigida dos profissionais e o tratamento dos custos.

O Diário do Transporte procurou nos documentos divulgados pela Câmara uma estimativa de impacto financeiro e uma indicação expressa da fonte definitiva de custeio, mas esses elementos não constam das informações disponibilizadas sobre a proposta.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Profissionais protestam contra atraso nos pagamentos; frota reduzida se mantém em circulação

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta terça-feira, 22 de setembro, rodoviários de Manaus (AM) paralisaram parcialmente o sistema de transporte público como forma protesto contra atraso nos pagamentos.

A mobilização dos profissionais começou por volta das 10h30 afetou o atendimento ao público em diferentes regiões da capital.

No Terminal 3, localizado na Zona Norte, usuários relataram atrasos. Houve relatos também de longas esperas no bairro Aleixo, na Zona Sul.

Mesmo com a paralisação, algumas linhas de ônibus continuam em operação com a frota reduzida.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Programa do SEST SENAT combina avaliações, saúde, qualificação e desafios entre motoristas; edição 2026/2027 terá inscrições até 21 de outubro e surge em um momento de escassez de profissionais no transporte de passageiros

ADAMO BAZANI

Estão abertas a partir desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026, as inscrições para a nova edição do Motorista Série A, iniciativa do SEST SENAT destinada a identificar, desenvolver e reconhecer motoristas profissionais que se destacam no transporte. Mais do que uma competição com premiação ao final, o programa coloca em prática temas que fazem parte da rotina de quem trabalha ao volante, como segurança, conhecimento técnico, comportamento na condução, saúde, sono, fadiga e desenvolvimento profissional. A edição 2026/2027 recebe inscrições até 21 de outubro.

Para as empresas de ônibus, iniciativas deste tipo ganham importância em um momento no qual contratar motoristas se tornou difícil, mas manter os bons profissionais também é um desafio. Estimular a participação dos trabalhadores em programas, gincanas técnicas e ações de capacitação pode representar mais do que disputar um prêmio: permite reconhecer quem está diariamente diante dos passageiros e do trânsito, trocar experiências entre operações diferentes, identificar boas práticas que podem voltar para dentro das garagens e criar um ambiente no qual motorista e empresa aprendam um com o outro. A valorização e a melhora das relações internas estão justamente entre os caminhos apontados pela especialista Liana Variani em entrevistas ao Diário do Transporte sobre retenção de mão de obra.

Programa acompanha o motorista durante uma jornada de desenvolvimento, e não somente em uma prova final

O Motorista Série A foi criado pelo SEST SENAT para reconhecer e valorizar profissionais que desempenham suas funções com excelência.

O projeto não consiste apenas em colocar motoristas numa pista para descobrir quem faz a melhor manobra.

Nas edições anteriores, os participantes passaram por uma jornada que incluiu diagnósticos de saúde e técnico-profissionais, avaliações sobre a forma de condução dos veículos, aspectos comportamentais, gestão de sono e fadiga, atividades de desenvolvimento e etapas presenciais de reconhecimento.

Também são utilizados recursos de gamificação e avaliações relacionadas a competências técnicas e comportamentais. Apresentação do SEST SENAT sobre o programa cita ainda telemetria móvel e inteligência artificial para análise de comportamentos na direção.

A lógica é importante: o motorista não precisa chegar à final para que a participação tenha utilidade.

Em balanço divulgado neste mês, o diretor nacional adjunto do SEST SENAT, Vinicius Ladeira, explicou que o Motorista Série A é uma jornada que dura o ano todo, estimula a busca por conhecimento e incentiva cuidados com a própria saúde independentemente de o participante chegar às fases decisivas. Mais de oito mil profissionais passaram pelo ciclo anterior em 149 unidades do SEST SENAT.

Dados institucionais mostram que a iniciativa alcançou mais de oito mil inscritos, mais de cinco mil atendimentos de saúde, mais de 43 mil horas de capacitação e mais de duas mil empresas impactadas.

Falta de motorista torna reconhecimento tão importante quanto formar novos profissionais

O programa ocorre em um contexto que o Diário do Transporte vem mostrando há meses: faltam motoristas em empresas de passageiros e de cargas.

Em apresentação feita à Câmara dos Deputados em março de 2026, representante do SEST SENAT informou que mais de 65% das empresas de transporte de cargas tinham dificuldades para encontrar motoristas e que 50% das empresas de passageiros possuíam vagas abertas para a função.

Na própria apresentação, a entidade defendeu que enfrentar a escassez exige mais do que formar pessoas: é necessário atrair, qualificar e também reter trabalhadores. O Motorista Série A foi incluído justamente neste último conjunto de ações.

No transporte interestadual de passageiros, discussão recente durante o ClickBus Academy mostrou quadro ainda mais intenso: 84% dos participantes consultados apontaram carência de motoristas. O debate reuniu representantes do SEST SENAT e do Instituto JCA e destacou que a retenção precisa acompanhar os esforços de contratação e formação.

Não adianta, portanto, uma empresa abrir sucessivamente novas turmas de motoristas se parte significativa dos profissionais mais experientes decide deixar a companhia ou a própria profissão.

Edição anterior teve mais de oito mil inscritos e levou profissionais de passageiros e cargas até a final

O ciclo 2025/2026 superou oito mil participantes de diferentes partes do País.

Na final nacional, realizada em julho em Cabo de Santo Agostinho, Pernambuco, chegaram motoristas de empresas de transporte de passageiros e de cargas de diferentes Estados. Ao longo da seleção, houve avaliações de saúde, sono, psicologia, nutrição, simuladores e conhecimentos necessários ao exercício profissional.

Somente no Paraná foram 607 inscritos no ciclo anterior. Um dos finalistas daquele Estado, Walter Rodrigues dos Santos, de Foz do Iguaçu, chegou à etapa nacional depois de uma seleção que começou com 8.093 motoristas em todo o Brasil.

Na área de passageiros, a Fetronor (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste) destacou que a final reuniu profissionais do setor e envolveu conhecimentos e habilidades relacionados à condução responsável e à segurança dos passageiros.

O Motorista Série A também recebeu o Prêmio Senatran 2024 na categoria destinada a projetos de segurança no trânsito, saúde, bem-estar e qualidade de vida dos trabalhadores do transporte. A avaliação da Senatran destacou justamente a combinação de diagnósticos, análise da condução, desenvolvimento e reconhecimento como mecanismo também relacionado à retenção profissional.

Empresas de ônibus podem ir além de simplesmente colocar um cartaz sobre as inscrições

Para uma operadora de ônibus, estimular a participação pode começar pela divulgação, mas não deveria terminar nela.

É possível informar motoristas sobre o programa nos canais internos, explicar as etapas, facilitar o contato com a unidade local do SEST SENAT e organizar a escala para que o profissional consiga participar sem comprometer descanso e jornada.

Esse último aspecto já fazia parte da concepção do Motorista Série A. Desde experiências anteriores, o projeto procurou desenvolver atividades presenciais curtas justamente para não prejudicar a operação das empresas nem o período de descanso dos motoristas.

Outro caminho é reconhecer internamente quem decide participar, mesmo que o trabalhador não esteja entre os finalistas.

Uma empresa pode ter vários motoristas que melhoraram alimentação, qualidade do sono, direção defensiva, conhecimento técnico ou relacionamento com passageiros durante a jornada sem que nenhum deles conquiste o primeiro lugar nacional.

Se somente o vencedor for considerado um exemplo, uma grande parte do potencial de desenvolvimento se perde.

Gincana não precisa ser apenas competição: erros e acertos podem voltar para a garagem como aprendizado

Para empresas de passageiros, uma das maiores oportunidades está justamente no conhecimento produzido durante estas ações.

Um motorista urbano enfrenta situações diferentes de um profissional do fretamento. Quem dirige um ônibus rodoviário acumula experiências distintas das de quem opera um articulado numa avenida congestionada. Existem ainda veículos com tecnologias diferentes, passageiros com perfis distintos e procedimentos próprios de cada operação.

Colocar esses profissionais em contato permite que soluções conhecidas em uma empresa sejam descobertas por outra.

Para o trabalhador, a participação pode revelar uma técnica de condução, uma forma diferente de enfrentar determinado risco, cuidados com fadiga, saúde ou alimentação e procedimentos que ele não utiliza na empresa em que trabalha.

Para o empregador, o caminho inverso é igualmente importante.

O motorista está na rua todos os dias. É ele quem encontra o buraco, o ponto de parada inadequado, o conflito de trânsito, a dificuldade de manobra, o tempo apertado de uma viagem, a característica de determinado veículo e as situações reais de contato com os passageiros.

Uma competição técnica também pode funcionar, portanto, como oportunidade para ouvir profissionais que conhecem detalhes operacionais que nem sempre chegam à diretoria.

Liana Variani: trabalhador que é ouvido e respeitado tende a desenvolver sentimento de pertencimento

Esta relação entre valorização, escuta e retenção já foi abordada pelo Diário do Transporte em reportagem com a advogada especializada em direito empresarial Liana Variani.

Segundo a especialista, remuneração é fundamental, mas não resolve isoladamente a questão da permanência dos profissionais.

Liana aponta como fatores relevantes qualidade das lideranças, ambiente de trabalho, saúde física e mental, reconhecimento, formação interna, previsibilidade das jornadas, perspectivas de crescimento e canais de comunicação.

“Quando o trabalhador percebe que é respeitado, que suas sugestões são analisadas e que existe transparência nas decisões, naturalmente aumenta o sentimento de pertencimento e de entendimento das dificuldades da empresa também”, disse Liana em entrevista ao Diário do Transporte.

A especialista também chama atenção para a chefia imediata.

Segundo Liana, em alguns casos o trabalhador não deixa necessariamente a empresa por causa da organização como um todo, mas pela maneira como é tratado pela liderança diretamente responsável por sua rotina. Preparar encarregados, fiscais, gestores e demais chefias pode reduzir conflitos.

Reconhecimento, de acordo com a especialista, também não precisa necessariamente significar uma política cara.

Ouvir uma sugestão, dar retorno ao profissional, tornar público um bom resultado, oferecer oportunidade de aprendizado ou permitir crescimento interno são medidas que ajudam a construir a percepção de que o trabalhador tem importância dentro da companhia.

Participar de uma competição e voltar para uma empresa que não escuta o motorista reduz o efeito do reconhecimento

É justamente neste ponto que uma iniciativa externa e a gestão interna precisam se encontrar.

Inscrever motoristas em um programa de valorização, produzir fotos e parabenizar os classificados pode ser positivo, mas o efeito tende a ser limitado se, na rotina seguinte, o profissional não conseguir relatar um problema operacional, não receber resposta da chefia ou perceber critérios de punição e reconhecimento pouco claros.

Em outra entrevista ao Diário do Transporte, Liana Variani destacou a necessidade de empresas e trabalhadores documentarem adequadamente os acontecimentos e manterem uma relação honesta e colaborativa.

Procedimentos claros também reduzem riscos para os dois lados. A especialista já mostrou que problemas em apurações internas, ausência de documentação, punições desproporcionais e falta de análise das circunstâncias de acidentes podem terminar inclusive em disputas judiciais.

Assim, uma boa prática observada numa ação como o Motorista Série A pode gerar uma pergunta dentro da empresa: o que desta experiência pode ser incorporado ao procedimento cotidiano?

Empresa também deve aprender com o motorista que volta de uma etapa regional ou nacional

Uma ação relativamente simples pode multiplicar o resultado.

Depois da participação numa etapa, o motorista pode ser convidado a conversar com outros profissionais da garagem sobre o que encontrou: quais avaliações foram feitas, quais dificuldades apareceram, quais conhecimentos foram exigidos e o que viu outros motoristas fazendo de maneira diferente.

Não se trata de transformar o participante em instrutor sem preparação, mas de criar espaço para a troca de experiências.

Uma reunião curta, uma conversa com a área de treinamento ou um encontro entre motoristas pode revelar assuntos que merecem capacitação formal posterior.

Da mesma maneira, empresas que tenham vários inscritos podem analisar coletivamente os pontos nos quais seus profissionais demonstraram facilidade e aqueles que trouxeram maior dificuldade.

Neste caso, a competição deixa de gerar somente uma classificação individual e pode fornecer informações para melhorar a operação.

Reconhecimento precisa estimular segurança, e não criar disputa por resultado a qualquer custo

Há também um cuidado necessário.

Programas internos inspirados em competições e gincanas devem premiar práticas seguras e responsáveis, e não transformar produtividade isolada em uma corrida entre motoristas.

No transporte de passageiros, chegar mais rápido ao terminal, cumprir maior número de viagens ou consumir menos combustível não pode ser analisado sem considerar segurança, trânsito, condições do veículo, intervalos, acessibilidade e atendimento aos usuários.

O valor de uma iniciativa como o Motorista Série A está justamente na combinação de diferentes dimensões.

O SEST SENAT não analisa apenas habilidade ao volante. Saúde, comportamento, segurança, desenvolvimento e conhecimento profissional fazem parte da jornada.

Para uma empresa, essa é uma referência importante: um bom motorista não é simplesmente quem movimenta mais rapidamente o veículo ou apresenta determinado indicador isolado.

Família também conhece uma rotina que muitas vezes fica restrita ao motorista

Outra característica do projeto é o envolvimento dos familiares nas etapas de reconhecimento.

Em experiências anteriores, finalistas puderam levar familiares para a programação nacional. O SEST SENAT relata casos em que essa participação levou as próprias famílias a compreenderem melhor temas como sono, alimentação, riscos e rotina profissional.

Um motorista que participou das primeiras experiências do programa relatou que o projeto aumentou sua preocupação em conhecer melhor o veículo, a carga e a própria profissão. Sua família também passou a compreender melhor a necessidade de descanso e de hábitos saudáveis.

Para uma profissão marcada por horários diferenciados, jornadas que começam de madrugada, fins de semana, feriados e, no rodoviário e fretamento, períodos longe de casa, essa dimensão não é secundária.

Setor precisa formar novos profissionais sem esquecer quem já está dentro das empresas

O transporte brasileiro tem desenvolvido programas para formar novos trabalhadores.

O SEST SENAT mantém o Mais Motoristas, para ampliação das categorias de habilitação, e a Escola de Motoristas Profissionais, destinada a qualificar pessoas habilitadas que ainda possuem pouca experiência. Ao mesmo tempo, o Motorista Série A ocupa outra etapa dessa trajetória: reconhecer quem já exerce a atividade.

Empresas de ônibus também têm criado programas próprios de formação interna, aproveitando trabalhadores de outras funções e motoristas recém-habilitados que enfrentam dificuldades para conseguir a primeira oportunidade. O Diário do Transporte já mostrou experiências desse tipo e como a promoção interna pode ajudar simultaneamente na formação e na retenção.

Mas formar profissionais sem criar razões para que eles permaneçam produz um ciclo caro de contratação, treinamento e saída.

Por isso, reconhecimento, treinamento, escuta, processos internos claros e possibilidade de desenvolvimento não devem ser vistos isoladamente.

Uma premiação não soluciona sozinha a falta de motoristas. Uma gincana também não substitui salário adequado, jornada regular, descanso, segurança e boas condições de trabalho.

Mas ações que colocam o profissional como protagonista podem ser uma ferramenta adicional para recuperar algo que o setor admite estar perdendo: a atratividade e o orgulho associados à profissão.

Para as empresas de ônibus, estimular os motoristas a participar e, principalmente, aproveitar dentro da operação aquilo que eles aprenderem fora dela pode fazer com que uma competição nacional deixe um resultado muito mais duradouro do que o troféu entregue aos vencedores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes