Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Segundo Ilo Löbel da Luz, decisão do ministro do STF, Nunes Marques, protege a intermediação, mas não é específica quanto à operação de fato do ônibus

ADAMO BAZANI

Há uma confusão muito grande no setor de ônibus rodoviários interestaduais entre a classificação fretamento irregular e transporte clandestino.

Segundo o advogado especializado no setor, Ilo Löbel da Luz, a própria ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) trata de forma diferente as duas designações.

A confusão aumentou com o crescimento das plataformas de intermediação de viagem, os chamados aplicativos de ônibus rodoviários.

De acordo com Löbel, o problema não é a plataforma em si, mas a execução do serviço.

“Uma empresa de fretamento pode ter problema com a ANTT de duas formas bem diferentes, e essa diferença muda a penalidade, o risco regulatório e, com a Resolução ANTT nº 6.074/2025, também o alcance da norma sobre quem comercializa a viagem por meio de plataformas tecnológicas. O setor costuma tratar as duas situações como se fossem a mesma coisa. Não são: em uma, existe fretamento de fato, mas a execução apresenta alguma irregularidade; na outra, a empresa tem autorização para fretamento, mas usa esse documento para realizar uma atividade que tem outra natureza” – explicou ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Uma decisão liminar (provisória) do STF (Supremo Tribunal Federal) aumentou mais ainda a confusão, na prática, muito embora tenha o intuito de esclarecer e debater a diferença.

Como mostrou o Diário do Transporte, em julho de 2026, o ministro Nunes Marques, do Supremo Tribunal Federal (STF), concedeu liminar para suspender os efeitos da decisão do Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF-4) que, anteriormente, em atendimento à Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina (FEPASC), havia proibido a atuação do aplicativo de ônibus rodoviários Buser, no Paraná.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/20/nunes-marques-do-stf-autoriza-buser-a-voltar-a-operar-no-parana-afirma-que-falta-de-regulamentacao-nao-pode-ser-impedimento-mas-nao-decide-sobre-legalidade-ou-nao/

Segundo Löbel, a decisão do ministro do STF, Nunes Marques, protege a intermediação, mas não é específica quanto à operação de fato do ônibus.

“É nesse ponto que a discussão judicial envolvendo a Buser ganha importância. A liminar concedida pelo ministro Nunes Marques na Pet 16.160/PR protege, por enquanto, a atividade de intermediação tecnológica em si, sobretudo diante da ausência de regulamentação específica que justificasse, por si só, a proibição da plataforma. Isso não deve ser confundido com uma blindagem geral contra qualquer enquadramento previsto na Resolução nº 6.074/2025. Discutir se uma plataforma pode existir e intermediar viagens é uma questão. Analisar a natureza do serviço que a plataforma comercializa é uma questão distinta” – explicou.

O especialista ainda disse que o termo “fretamento colaborativo”, usado pelas empresas de plataforma, não as isenta de eventuais punições, uma vez que não possui valor jurídico, sendo uma expressão de mercado criada por elas mesmas. O intuito é mostrar que não se trata de um fretamento convencional, como um grupo que aluga um ônibus para uma viagem religiosa, e também não é uma linha regular, apesar de os passageiros não se conhecerem, as passagens serem vendidas individualmente e haver embarques e desembarques em espécies de seções das viagens.

Esse é o ponto mais importante para o mercado. “Fretamento colaborativo” é uma denominação comercial que não define, sozinha, a natureza jurídica da operação. O que define é como a viagem é executada: como ela é contratada, quem pode comprar, se há venda individual de assentos, horário previamente estabelecido, frequência recorrente, se o grupo é efetivamente fechado e se há passageiros diferentes na ida e na volta. É essa combinação de características que permite identificar a natureza da operação, e foi justamente esse tipo de análise que esteve no centro da discussão judicial envolvendo a Buser no Paraná, e que também aparece na interpretação defendida pela ANTT na Nota Técnica SEI nº 7.338/2026.

Para classificar as atividades entre fretamento e regular, a ANTT usa as designações “circuito aberto” e “circuito fechado”.

Circuito fechado é permitido pela ANTT ao fretamento e consiste, por exemplo, na obrigatoriedade de as viagens não poderem ter paradas, embarques e desembarques no meio do caminho; proíbe vendas individuais de passagens e assentos e determina que o mesmo grupo de passageiros na ida seja o da volta.

“Já o circuito aberto, que permite estas operações, mas obriga a concessão de gratuidades e cumprimento de horários e itinerários, independentemente da ocupação mínima dos ônibus, só é permitido para o serviço regular, ou seja, as ‘viações de linhas fixas que saem das rodoviárias’.

Esse é o ponto mais importante para o mercado. ‘Fretamento colaborativo’ é uma denominação comercial que não define, sozinha, a natureza jurídica da operação. O que define é como a viagem é executada: como ela é contratada, quem pode comprar, se há venda individual de assentos, horário previamente estabelecido, frequência recorrente, se o grupo é efetivamente fechado e se há passageiros diferentes na ida e na volta. É essa combinação de características que permite identificar a natureza da operação, e foi justamente esse tipo de análise que esteve no centro da discussão judicial envolvendo a Buser no Paraná, e que também aparece na interpretação defendida pela ANTT na Nota Técnica SEI nº 7.338/2026” – analisou.

Veja os principais pontos levantados por Ilo Löbel

Fretamento irregular ou transporte clandestino? A diferença que muda o risco regulatório.

Uma empresa de fretamento pode ter problema com a ANTT de duas formas bem diferentes, e essa diferença muda a penalidade, o risco regulatório e, com a Resolução ANTT nº 6.074/2025, também o alcance da norma sobre quem comercializa a viagem por meio de plataformas tecnológicas. O setor costuma tratar as duas situações como se fossem a mesma coisa. Não são: em uma, existe fretamento de fato, mas a execução apresenta alguma irregularidade; na outra, a empresa tem autorização para fretamento, mas usa esse documento para realizar uma atividade que tem outra natureza.

Fretamento irregular: o problema está na execução

Aqui a empresa está de fato fazendo fretamento. Existe um grupo previamente contratado, há um contrato de fretamento e não há venda de assentos individualizados ao público em geral. O problema está na execução: a operação roda sem TAF válido, por exemplo, ou usa veículo que não atende às exigências aplicáveis ao serviço.

A natureza da atividade não muda. Continua sendo fretamento, apenas executado de forma irregular. É como um motorista habilitado que está com a documentação vencida: o problema está na condição em que ele exerce a atividade, não na natureza do serviço que presta. Esse tipo de irregularidade está sujeito às penalidades da Resolução ANTT nº 233/2003.

Transporte clandestino: o problema está na atividade

Aqui está a diferença fundamental. A empresa pode ter autorização, TAF e toda a documentação necessária para o fretamento, mas se aquilo que ela executa não é fretamento, o documento deixa de ser suficiente.

Imagine uma operação com venda individual de assentos, horários definidos, frequência recorrente e a possibilidade de qualquer passageiro comprar a viagem, características semelhantes às de uma linha regular. Nesse caso, o problema não é uma falha na execução do fretamento. É o uso de uma autorização para exercer uma atividade diferente daquela autorizada.

A Resolução ANTT nº 6.074/2025 adotou exatamente essa lógica ao definir, no art. 2º, XXII, o transporte clandestino como aquele realizado sem a correspondente autorização, inclusive quando o transportador tem outorga para uma modalidade diferente da que efetivamente executa. Não é fretamento irregular. É uma atividade diferente sendo executada com o documento errado, e as consequências são muito mais severas: o art. 71 da mesma Resolução prevê multa de R$ 15.562,48 (53.240 UMRP), recolhimento do veículo e, em caso de reincidência dentro de um ano, perdimento definitivo.

E onde entra a plataforma?

Essa é uma das novidades mais relevantes dessa discussão. O debate regulatório sempre esteve concentrado em quem coloca o ônibus na estrada, mas o art. 71 também menciona expressamente a comercialização ou execução do serviço clandestino, inclusive por meio de plataformas tecnológicas. Isso amplia a dimensão do risco: a pergunta deixa de ser apenas se a transportadora está executando fretamento ou serviço regular, e passa a incluir o que exatamente a plataforma está comercializando.

Se a plataforma apenas intermedeia um contrato legítimo de fretamento, a discussão é uma. Se a operação comercializada tem características de serviço regular, com venda individual de assentos, horários e frequência definidos e acesso indistinto ao público, surge uma questão regulatória adicional para todos os agentes envolvidos. Isso não significa que toda plataforma tecnológica seja automaticamente responsável por transporte clandestino. Significa que a própria forma de comercialização passou a integrar a análise de risco prevista na nova regulamentação.

O caso Buser torna essa discussão ainda mais relevante

É nesse ponto que a discussão judicial envolvendo a Buser ganha importância. A liminar concedida pelo ministro Nunes Marques na Pet 16.160/PR protege, por enquanto, a atividade de intermediação tecnológica em si, sobretudo diante da ausência de regulamentação específica que justificasse, por si só, a proibição da plataforma. Isso não deve ser confundido com uma blindagem geral contra qualquer enquadramento previsto na Resolução nº 6.074/2025. Discutir se uma plataforma pode existir e intermediar viagens é uma questão. Analisar a natureza do serviço que a plataforma comercializa é uma questão distinta.

“Fretamento colaborativo” não resolve o enquadramento

Esse é o ponto mais importante para o mercado. “Fretamento colaborativo” é uma denominação comercial que não define, sozinha, a natureza jurídica da operação. O que define é como a viagem é executada: como ela é contratada, quem pode comprar, se há venda individual de assentos, horário previamente estabelecido, frequência recorrente, se o grupo é efetivamente fechado e se há passageiros diferentes na ida e na volta. É essa combinação de características que permite identificar a natureza da operação, e foi justamente esse tipo de análise que esteve no centro da discussão judicial envolvendo a Buser no Paraná, e que também aparece na interpretação defendida pela ANTT na Nota Técnica SEI nº 7.338/2026.

A pergunta que o mercado precisa fazer

A discussão não deveria começar pelo documento. Deveria começar pela atividade: o que a empresa presta de fato? Se é fretamento com falha documental ou operacional, trata-se de irregularidade na execução. Se a operação tem características de serviço regular e usa uma autorização de fretamento para realizá-la, a discussão muda de patamar. E quando há uma plataforma tecnológica intermediando e comercializando essa viagem, surge uma terceira dimensão: qual é exatamente o papel dela na operação?

Essa distinção é mais importante do que parece. No novo ambiente regulatório, não basta ter um documento válido: é preciso que o documento corresponda à atividade efetivamente exercida e que a forma de comercialização seja compatível com essa atividade. A pergunta deixou de ser apenas se a empresa tem autorização. A pergunta passou a ser se a operação realizada e comercializada é exatamente aquela que a autorização permite. É aí que começa a verdadeira inteligência regulatória.

O QUE DIZEM AS RESOLUÇÕES DA ANTT

A Resolução nº 233, de 25 de junho de 2003, é uma das normas históricas da ANTT para aplicação de penalidades no transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Ela estabelece grupos de infrações e respectivas multas e alcança, entre outras situações, empresas autorizadas a operar fretamento. A norma foi alterada diversas vezes ao longo dos anos e recebeu novas modificações pela Resolução nº 6.074/2025.

É nesse conjunto que se enquadram irregularidades de execução do serviço de fretamento. Entre as condutas previstas historicamente pela Resolução nº 233 estão, por exemplo, infrações documentais e operacionais e a venda ou emissão de passagens individuais em serviço prestado sob regime de fretamento. A lógica é diferente da situação na qual a atividade executada não corresponde à modalidade para a qual a empresa possui autorização.

A regulamentação específica do fretamento está, por sua vez, na Resolução ANTT nº 4.777/2015. A norma reconhece as modalidades turística, eventual e contínua e determina que o fretamento turístico e eventual sejam realizados em circuito fechado. Pela definição da ANTT, circuito fechado é a viagem em que um grupo com motivação comum parte de uma origem e, depois de percorrer o itinerário, retorna à origem no mesmo veículo utilizado na ida. A regulamentação também veda a venda individual de bilhetes ao público no fretamento.

A Resolução nº 6.074, publicada em dezembro de 2025, criou um marco mais recente para sanções e medidas administrativas no transporte rodoviário interestadual de passageiros. A maior parte da norma entrou em vigor nesta terça-feira, 18 de agosto de 2026. Um dos pontos centrais para esta discussão está no conceito de serviço clandestino: além de quem atua sem concessão, permissão ou autorização, a definição alcança quem possui uma outorga, mas realiza o transporte em modalidade diferente daquela para a qual foi autorizado.

A nova norma também colocou de forma expressa as plataformas tecnológicas dentro do dispositivo sobre clandestinidade. O artigo 71 determina que a comercialização ou execução de serviço clandestino, inclusive por meio de plataforma tecnológica, está sujeita à multa de 53.240 UMRP. A Unidade Monetária de Referência de Passageiros está fixada em R$ 0,292308 em 2026, o que leva a multa atualmente a R$ 15.562,48.

Além da multa, a Resolução nº 6.074 prevê o recolhimento do veículo e estabelece medidas mais severas em caso de reincidência, dentro das condições previstas na própria regulamentação. A resolução também modificou a Resolução nº 233/2003 para inserir expressamente a comercialização ou execução de serviço clandestino, inclusive por plataformas tecnológicas, no regime sancionador aplicável.

A ANTT publicou ainda a Instrução Normativa nº 41/2025, que entrou em vigor também em 18 de agosto de 2026 e apresenta, de maneira exemplificativa, fatos geradores das infrações previstas na Resolução nº 6.074. Segundo a própria Agência, a resolução e a instrução normativa fazem parte de uma atualização do sistema de sanções e fiscalização diante, entre outros fatores, da evolução tecnológica do setor.

APLICATIVOS DE ÔNIBUS SÃO ALVO DE DISPUTA JUDICIAL HÁ ANOS

A controvérsia entre plataformas tecnológicas, empresas de fretamento e transportadoras regulares não começou com a Resolução nº 6.074/2025.

Em 2019, a Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) levou a questão ao STF por meio da ADPF 574. A entidade questionou um conjunto de decisões dos Tribunais Regionais Federais da 1ª, 3ª e 4ª Regiões e dos Tribunais de Justiça de São Paulo e Minas Gerais que permitiam o chamado “fretamento colaborativo” por aplicativos. A Abrati argumentava, entre outros pontos, que haveria prestação de transporte coletivo sem a delegação correspondente e omissão dos órgãos reguladores.

O STF, entretanto, não decidiu naquele momento se o modelo era legal ou ilegal. Em dezembro de 2019, o ministro Edson Fachin negou seguimento à ADPF por entender que a ação não reunia os requisitos processuais necessários. O próprio Supremo destacou que a decisão não entrou no mérito da controvérsia.

Nos anos seguintes, o tema continuou produzindo decisões em diferentes sentidos nas Justiças estadual e federal, com a discussão girando principalmente em torno de uma pergunta: as plataformas apenas aproximam passageiros e empresas autorizadas de fretamento ou, pela maneira como organizam, ofertam e comercializam as viagens, acabam reproduzindo características próprias do serviço regular?

Um dos julgamentos mais importantes ocorreu no STJ (Superior Tribunal de Justiça), em junho de 2024, no Recurso Especial nº 2.093.778/PR, justamente no processo movido pela Fepasc que posteriormente chegaria ao STF.

A Segunda Turma do STJ manteve, quanto à Buser, o entendimento de que o modelo analisado naquele processo apresentava características de circuito aberto: diversos trajetos diários, preços individualizados, horários fixos, possibilidade de compra apenas da ida e empresas parceiras autorizadas somente para fretamento em circuito fechado. O tribunal considerou que, naquele formato específico, havia prestação irregular e concorrência com empresas autorizadas para o serviço regular.

O mesmo julgamento, porém, trouxe um ponto que se tornou especialmente importante para a discussão atual. Ao analisar recurso da própria ANTT, o STJ reconheceu que a Buser não prestava diretamente o serviço de fretamento e, na legislação então vigente, não se enquadrava como agente diretamente regulado pela Agência. Assim, caberia à ANTT fiscalizar as transportadoras autorizadas e agir quando constatasse prestação indevida de serviço em circuito aberto.

Esse aspecto ajuda a explicar a importância da Resolução nº 6.074/2025. A norma posterior passou a mencionar expressamente não apenas a execução, mas também a comercialização de serviço clandestino por meio de plataformas tecnológicas, acrescentando uma dimensão regulatória que não estava expressa da mesma maneira quando o STJ julgou o caso em 2024.

STF REABRIU O DEBATE EM 2026

A disputa ganhou um novo capítulo em 17 de julho de 2026.

Na Petição 16.160/PR, o ministro Nunes Marques concedeu efeito suspensivo ao recurso extraordinário apresentado pela Buser e permitiu a retomada da atuação da plataforma no Paraná enquanto o STF não julga definitivamente a controvérsia. O processo tem como partes a Buser, a Fepasc e a ANTT, com participação da Abrati como amicus curiae.

Nunes Marques partiu, em análise provisória, do entendimento de que a ausência de uma disciplina regulatória específica para determinada atividade econômica não pode, por si só, significar sua proibição. O ministro relacionou a questão à livre iniciativa, à inovação e à abertura do mercado, destacando precedentes do próprio STF sobre o regime de autorização no transporte interestadual de passageiros.

A decisão também registra que a Buser se apresenta como intermediadora entre viajantes e empresas de fretamento autorizadas pela ANTT e que a controvérsia constitucional envolve saber até onde uma atividade de intermediação tecnológica pode ser impedida diante da regulamentação existente.

Mas a liminar não encerrou o debate sobre a natureza das viagens efetivamente realizadas.

O próprio processo reproduz os fundamentos do TRF-4 e do STJ sobre venda individual, horários, frequência, circuito aberto e atuação das transportadoras parceiras. Assim, o que está provisoriamente protegido pelo STF é a possibilidade de continuidade da plataforma enquanto o recurso é analisado, e não uma declaração definitiva de que qualquer viagem comercializada por aplicativo, independentemente de suas características operacionais, esteja fora da fiscalização ou das normas da ANTT.

É justamente nesse ponto que se encontram agora os dois debates: de um lado, a liberdade de uma empresa tecnológica para intermediar a contratação de viagens; de outro, a obrigação de que o ônibus que efetivamente vai para a estrada opere dentro da modalidade de transporte para a qual possui autorização.

A entrada em vigor da Resolução nº 6.074/2025 acrescenta um elemento novo a uma disputa judicial iniciada anos antes, porque a própria regulamentação passou a citar expressamente as plataformas tecnológicas quando trata da comercialização de serviços enquadrados como clandestinos.

A definição prática de onde termina a mera intermediação tecnológica e onde começa a comercialização de uma operação incompatível com a autorização da transportadora continua, portanto, no centro do debate regulatório e judicial do setor.

Ilo Löbel da Luz

Especialista em Regulação da ANTT para o Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP) – lobeldaluz@gmail.com

Reportagem: Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Programação terá oito viagens adicionais para atender torcedores antes e depois da partida pelo Brasileirão

ARTHUR FERRARI

A TrensRJ terá uma operação especial neste sábado (22) para atender os torcedores que irão ao Maracanã, no Rio de Janeiro (RJ), para o jogo entre Fluminense e Remo, válido pela 24ª rodada do Campeonato Brasileiro. A partida está marcada para as 16h.

A programação contará com viagens adicionais tanto no deslocamento até o estádio quanto no retorno após o encerramento do confronto. Ao todo, serão oito viagens extras ao longo da operação.

No período que antecede o jogo, cinco trens adicionais serão disponibilizados com destino à Central do Brasil. A composição da operação prevê duas partidas com origem em Santa Cruz, duas em Japeri e uma em Gramacho.

As viagens extras irão complementar a grade regular, que terá intervalos médios de 15 a 20 minutos.

A medida busca ampliar a oferta de transporte para o deslocamento dos torcedores até a região do Maracanã, especialmente durante o período de concentração de passageiros para a partida.

Após o fim do jogo, a TrensRJ também disponibilizará viagens extras a partir da estação Maracanã. Serão três serviços adicionais: um com destino a Santa Cruz, um expresso para Japeri e outro para Saracuruna.

As viagens extras começarão a sair da estação logo após o término da partida. Além dos serviços adicionais, a operação regular seguirá com intervalos médios de 20 minutos.

A programação especial foi planejada para ampliar a capacidade de transporte no entorno do estádio nos horários de maior movimentação de passageiros, facilitando tanto a chegada quanto a saída dos torcedores.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Edital estabelece concessão de 15 anos, prevê climatização, acessibilidade, fiscalização contínua e possibilidade de bilhetagem por PIX

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Alvorada publicou o edital para a nova concessão do transporte coletivo municipal, mais de duas décadas após a última licitação. O contrato terá duração de 15 anos e prevê mudanças na composição e nas condições da frota utilizada no atendimento aos passageiros.

A operação deverá começar com ônibus 0 km. Os veículos terão ar-condicionado e equipamentos de acessibilidade, incluindo plataforma elevatória, seguindo as normas técnicas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

Uma das exigências estabelecidas no edital é a redução da idade média dos ônibus. Atualmente, os veículos empregados no sistema têm, aproximadamente, 16 anos de uso. Durante a concessão, a média deverá ser mantida em até seis anos.

A futura concessionária ficará encarregada da manutenção preventiva e corretiva dos veículos, além dos serviços de limpeza e conservação. Também deverá assegurar condições adequadas de funcionamento, conforto e segurança durante a operação.

A fiscalização ficará sob responsabilidade da Secretaria Municipal de Segurança Pública e Mobilidade (SMSPM), com realização de vistorias periódicas para verificar o cumprimento das obrigações previstas no contrato.

O modelo também prevê monitoramento permanente da qualidade do transporte, com mecanismos destinados a acompanhar o desempenho da empresa responsável pelo serviço.

Entre as possibilidades previstas no edital está a implantação de bilhetagem digital com pagamento por PIX. O documento também permite a futura incorporação de ônibus com menor potencial de emissão de poluentes, incluindo veículos elétricos.

Segundo o prefeito Douglas Martello, a nova concorrência estabelece um padrão diferente para o transporte municipal.

“Estamos iniciando um novo momento para o transporte coletivo de Alvorada. Depois de mais de 20 anos, estamos fazendo uma nova licitação e estabelecendo um padrão muito diferente para o serviço. Hoje, nossos ônibus têm idade média de aproximadamente 16 anos. A nova operação vai começar com frota zero km, ar-condicionado e acessibilidade, e essa idade média deverá ser mantida em, no máximo, seis anos. É uma mudança importante para quem depende do transporte público todos os dias”, afirma. Douglas Martello, prefeito de Alvorada.

O secretário municipal de Segurança Pública e Mobilidade, Rodrigo Fagundes, afirmou que as exigências do edital abrangem desde a renovação dos veículos até mecanismos de acompanhamento da prestação do serviço.

“Este edital estabelece padrões elevados para a prestação do serviço. Teremos uma frota totalmente nova, veículos acessíveis, fiscalização permanente, tecnologia e mecanismos de monitoramento da qualidade. É um projeto pensado para oferecer um transporte mais eficiente hoje e preparado para evoluir ao longo dos próximos anos”, afirma. Rodrigo Fagundes, secretário municipal de Segurança Pública e Mobilidade.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Em entrega dos 5 km finais do Leste-Oeste, Mabel anuncia tecnologia também para 100% do BRT Norte-Sul em até 60 dias

ADAMO BAZANI

Os ônibus que circulam pelos trechos metronizados do BRT (Bus Rapid Transit) de Goiânia encontram os semáforos verdes em 90% dos cruzamentos e tiveram aumento superior a 31% na velocidade média, de acordo com números divulgados pela Prefeitura nesta sexta-feira, 21 de agosto de 2026.

A velocidade passou de 16 km/h para mais de 21 km/h. Pela variação mínima informada pela administração municipal, o crescimento é de 31,25%.

Antes da implantação da tecnologia, segundo a Prefeitura, os ônibus paravam em 52% dos cruzamentos. Atualmente, encontram sinal vermelho em aproximadamente 10% dos casos.

Os dados foram apresentados durante a entrega dos cinco quilômetros finais da metronização do BRT Leste-Oeste, entre os terminais Praça A e Padre Pelágio.

Com a conclusão desta etapa, a Prefeitura informou que Goiânia chegou a 18 quilômetros de corredores equipados com a tecnologia.

No BRT Leste-Oeste, o trajeto de 14 quilômetros entre os terminais Novo Mundo e Padre Pelágio teve, ainda segundo a administração municipal, redução de 15 a 20 minutos no tempo de deslocamento.

A Prefeitura também informa que, antes da metronização, eram registradas mais de 30 paradas dos ônibus em semáforos ao longo do percurso. A média caiu para sete.

No trecho de cinco quilômetros entregue nesta sexta-feira, que possui 22 semáforos metronizados, os coletivos chegavam a parar entre oito e dez vezes. A expectativa agora é de aproximadamente duas paradas.

Todos os cruzamentos desta etapa também receberam nobreaks para manter o funcionamento dos equipamentos em caso de interrupção no fornecimento de energia.

Durante a entrega, o prefeito Sandro Mabel anunciou que a próxima etapa será completar a metronização do corredor exclusivo do BRT Norte-Sul.

Parte do eixo, entre o Terminal Isidória e a Praça Cívica, já conta com o sistema. Segundo Mabel, os equipamentos estão sendo instalados no restante do corredor até o Terminal Recanto do Bosque, com previsão de conclusão em até 60 dias.

“Já temos um trecho pronto, do Terminal Isidória até a Praça Cívica, e vamos fazer até o Terminal Recanto do Bosque. Todo equipamento já está sendo instalado e faremos a entrega dentro de 60 dias”, afirmou o prefeito.

A Prefeitura pretende ampliar posteriormente a metronização para outros eixos estruturais da cidade. Mabel afirmou que o planejamento prevê chegar a aproximadamente 240 quilômetros.

Como funciona a metronização

A chamada metronização utiliza sensores instalados nos ônibus e nos corredores, comunicação com uma central de controle e gerenciamento dos semáforos em tempo real.

Quando um ônibus se aproxima de determinados cruzamentos, o sistema considera a posição do veículo e ajusta a programação semafórica para tentar manter ou antecipar o sinal verde, dando prioridade ao transporte coletivo.

A proposta não significa que todos os semáforos ficam automaticamente verdes para os ônibus. De acordo com os números apresentados pela Prefeitura, a prioridade atualmente é alcançada em cerca de 90% dos cruzamentos atendidos pelo sistema.

A administração municipal chama a tecnologia de “metronização” por buscar dar aos corredores de ônibus características de regularidade e menor quantidade de interrupções associadas aos sistemas sobre trilhos.

O conceito faz parte do Programa Nova Mobilidade. Decreto municipal publicado em fevereiro de 2025 já previa a aplicação da metronização em cerca de 250 quilômetros de vias arteriais que funcionam como eixos estruturais do transporte coletivo, com prioridade para os BRTs Leste-Oeste e Norte-Sul.

A implantação do sistema no BRT Leste-Oeste foi realizada por etapas. Em abril deste ano, por exemplo, a Prefeitura entregou seis quilômetros entre os terminais Praça da Bíblia e Praça A, fazendo com que, naquele momento, nove quilômetros do corredor estivessem metronizados. Na ocasião, a velocidade média divulgada pela administração municipal já havia passado de 16 km/h para patamares superiores a 20 km/h.

Com a entrega desta sexta-feira, a Prefeitura considera concluída a metronização do BRT Leste-Oeste e passa a concentrar a implantação da tecnologia no restante do BRT Norte-Sul.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Programação no Santuário Sara Kali terá viagens extras da linha que conecta a região à Avenida Duque de Caxias

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Pouso Alegre (MG) vai reforçar neste sábado (22) o transporte coletivo para atender o público que participará do Cerimonial Egípcio 2026, realizado no Santuário Sara Kali, no bairro dos Ferreiras. Além dos horários regulares da linha, serão disponibilizadas duas viagens extras, uma na ida e outra no retorno.

No trajeto entre o Centro e o Santuário Sara Kali, os ônibus partirão da Avenida Duque de Caxias às 8h10, 13h20, 15h30 e 20h20. A viagem das 20h20 será uma operação adicional criada para atender a programação do evento.

Para quem deixar o Santuário com destino ao Centro, os horários previstos de passagem pela unidade são 14h50, 16h50 e 21h15. Assim como na ida, a viagem das 21h15 será realizada como horário extra.

Programação

O Cerimonial Egípcio 2026 terá atividades durante todo o sábado, com o tema “As Chaves do Tempo”. A programação no Santuário Sara Kali inclui atividades voltadas à espiritualidade, reflexão e autoconhecimento.

A abertura da loja e das cantinas está prevista para 8h30. Às 9h, será realizada uma palestra de boas-vindas com Gilberto Rissato. O atendimento espiritual começa às 10h, enquanto o almoço no refeitório poderá ser realizado entre 11h e 14h.

A partir das 18h, será realizado o Cerimonial Egípcio, com uma experiência na pirâmide. Segundo a organização, a atividade faz referências às pirâmides de Quéops, Quéfren e Miquerinos e propõe uma experiência relacionada ao passado, presente e futuro.

A entrada no evento e o estacionamento são gratuitos. O Santuário Sara Kali fica na Estrada Municipal Joaquim Rezende Filho, no bairro dos Ferreiras.

Horários dos ônibus

Centro – Avenida Duque de Caxias → Santuário Sara Kali

• 8h10
• 13h20
• 15h30
• 20h20 — horário extra

Santuário Sara Kali → Centro – Avenida Duque de Caxias

• 14h50
• 16h50
• 21h15 — horário extra

A programação especial de transporte foi definida para ampliar as opções de deslocamento durante o evento, permitindo tanto o acesso ao Santuário quanto o retorno ao Centro após as atividades.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Veículo Sensorial conta com painel específico, tapetes e abafadores; prefeitura também retoma a Linha Rosa, exclusiva para mulheres, nos horários de pico entre os terminais Santo Antônio e São Paulo

ADAMO BAZANI

A prefeitura de Sorocaba, no interior de São Paulo, apresentou um ônibus elétrico adaptado para o transporte de pessoas com deficiência, sobretudo pessoas com Transtorno do Espectro Autista (TEA), e seus acompanhantes.

Chamado de Ônibus Sensorial, o veículo circula na linha 100 – Expresso, entre os Terminais Santo Antônio e São Paulo, no Centro da cidade, durante os horários de pico.

Uma das características que levaram à escolha do ônibus elétrico para o serviço é justamente a menor emissão de ruídos em relação aos veículos convencionais a diesel, o que pode proporcionar um ambiente com menos estímulos sonoros para passageiros com hipersensibilidade.

O modelo utilizado em Sorocaba faz parte da configuração de ônibus elétricos com tecnologia de tração da Eletra, carroceria Caio e plataforma Mercedes-Benz, combinação que já integra a frota do município. As baterias e outros componentes do sistema elétrico são fornecidos pela WEG.

Além da operação silenciosa, a configuração proporciona condução mais suave e conta com sistema de regeneração de energia nas desacelerações. A plataforma Mercedes-Benz utilizada nos veículos da Eletra também dispõe de suspensão pneumática, característica voltada ao conforto durante os deslocamentos.

Como já mostrou o Diário do Transporte, Sorocaba iniciou o projeto para receber dez ônibus elétricos dessa configuração por meio da City Transportes. Os veículos são do tipo Padron, com carroceria Caio e sistema de tração integrado pela Eletra sobre plataforma Mercedes-Benz.

A tecnologia elétrica elimina ainda as emissões de poluentes pelo escapamento durante a operação e dispensa a transmissão convencional utilizada nos ônibus a diesel.

No caso do Ônibus Sensorial, porém, a prefeitura destaca principalmente a redução de ruído como uma das características adequadas ao público atendido.

O veículo recebeu ainda adaptações específicas, como painel sensorial, tapetes e abafadores, destinados a auxiliar na organização, regulação e conforto dos passageiros.

Na parte traseira do ônibus há também um QR Code que direciona para uma cartilha sobre TEA elaborada pela Sintea (Secretaria da Inclusão e Transtorno do Espectro Autista).

Segundo a Urbes – Trânsito e Transportes, o serviço é destinado às pessoas com deficiência, principalmente às diagnosticadas com TEA, e a um acompanhante.

A operação ocorre diariamente das 6h às 9h e das 16h30 às 19h. De acordo com a prefeitura, são realizadas aproximadamente seis viagens por hora.

Linha Rosa também volta a circular

Além do Ônibus Sensorial, Sorocaba retomou a chamada Linha Rosa, destinada exclusivamente ao público feminino.

O serviço também utiliza um ônibus com identificação visual específica e circula na linha 100 – Expresso, entre os Terminais Santo Antônio e São Paulo, nos mesmos períodos de pico.

O veículo possui sistema de monitoramento por câmeras e, segundo a prefeitura, pode transportar aproximadamente 60 mulheres por viagem.

Agentes da Semul (Secretaria da Mulher) acompanham o serviço e orientam as passageiras sobre temas como autocuidado, bem-estar e campanhas promovidas pela pasta.

A Linha Rosa já havia funcionado em caráter experimental entre 20 de outubro e 31 de dezembro de 2025, dentro das ações relacionadas à campanha Outubro Rosa.

A retomada da Linha Rosa e a criação do Ônibus Sensorial são realizadas pela Urbes em parceria com a Semul e a Sintea.

A iniciativa do ônibus destinado principalmente às pessoas com TEA também conta com apoio da Asipeca (Associação de Socorro Imediato a Pessoas com Câncer e Autismo).

Segundo a prefeitura, os espaços devem ser preservados para o público ao qual são destinados.

Mais informações sobre o transporte público de Sorocaba podem ser obtidas pelo telefone 118, pelo número (15) 3519-3101, de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h, e pelo WhatsApp (15) 99760-9621, diariamente, das 6h às 21h.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Alteração entra em vigor na segunda-feira (24) e prevê cinco horários por dia, de segunda a sábado, na região do Tarumã-Açu

ARTHUR FERRARI

A linha de ônibus 005 – Vivenda Verde/T7/Campos Sales terá o itinerário ampliado a partir de segunda-feira, 24 de agosto, em Manaus (AM). A mudança levará o transporte coletivo até a comunidade indígena Kokama, localizada na região do Tarumã-Açu, na zona Oeste da capital amazonense.

Com a alteração, os moradores da comunidade passarão a contar com atendimento programado de segunda-feira a sábado. O novo percurso utilizará a rua Rio Xingu, conectando a área à rua Dr. Ney Rayol, de onde o veículo seguirá pelo trajeto habitual da linha 005.

Nos dias úteis, os ônibus chegarão à comunidade nos horários de 5h20, 6h35, 11h50, 16h57 e 18h11. Aos sábados, as partidas destinadas ao local ocorrerão às 5h26, 6h45, 12h06, 16h55 e 18h13.

A alteração amplia a cobertura do sistema de transporte público na região do Tarumã-Açu e cria novas possibilidades de deslocamento para os moradores da comunidade, inclusive para acesso a outras áreas de Manaus (AM).

O diretor de Operações de Transportes do Instituto Municipal de Mobilidade Urbana (IMMU), Antonino Dias Costa Neto, explicou a mudança. “A partir do dia 24, a linha 005 passa a atender a comunidade indígena Kokama em horários programados de segunda-feira a sábado. É uma ampliação importante do atendimento, levando o transporte coletivo para mais perto dos moradores e facilitando o deslocamento para outras regiões da cidade”, afirmou.

A operação com os novos horários será mantida aos sábados, enquanto nos demais dias da semana o serviço seguirá a programação específica estabelecida para os dias úteis.

A inclusão da comunidade Kokama no itinerário da linha 005 representa uma expansão do atendimento do transporte coletivo em uma área do Tarumã-Açu que passa a contar com horários definidos para embarque e desembarque.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Postos estão distribuídos em 27 funções e atendem diferentes etapas da implantação dos serviços ferroviários

ARTHUR FERRARI

Mais de 60 vagas de emprego estão abertas para profissionais que pretendem trabalhar nas obras do Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte e do Trem Intermetropolitano (TIM), entre Jundiaí (SP) e Campinas (SP). As oportunidades estão vinculadas à implantação dos dois serviços ferroviários e têm como principal foco as áreas operacional e técnica.

Os postos são presenciais e estão concentrados nas frentes de obras do trecho entre Jundiaí (SP) e Campinas (SP). Há oportunidades para trabalhadores de diferentes níveis e especialidades, abrangendo atividades de manutenção, construção, operação, suprimentos, segurança e apoio administrativo.

Entre as funções estão ajudante, almoxarife, analista de implantação júnior, apontador, assistente administrativo, auxiliar de serviços gerais, auxiliar de almoxarifado, auxiliar de eletricista e auxiliar de mecânico.

O conjunto de vagas inclui ainda controlador de manutenção, coordenador de suprimentos, eletricista de manutenção, encarregado de via permanente, encanador, enfermeiro, inspetor de solda, lubrificador e mecânico.

Também estão disponíveis posições para motorista guindauto, motorista lubrificador, nivelador, oficial de manutenção, operador de máquinas pesadas, pedreiro, serralheiro, soldador e técnico de segurança do trabalho.

As oportunidades contam com remuneração compatível com o mercado e pacote de benefícios. Para participar, os candidatos precisam verificar os requisitos de cada cargo e fazer a inscrição gratuitamente pela plataforma de recrutamento indicada.

O TIC Eixo Norte fará a ligação entre São Paulo e Campinas (SP) e será o primeiro serviço ferroviário de média velocidade do Brasil. O projeto também contempla o TIM, que terá operação paradora entre Jundiaí (SP) e Campinas (SP).

Vagas disponíveis

• Ajudante
• Almoxarife
• Analista de Implantação Jr.
• Apontador
• Assistente Administrativo
• Auxiliar de Serviços Gerais
• Auxiliar de Almoxarifado
• Auxiliar de Eletricista
• Auxiliar de Mecânico
• Controlador de Manutenção
• Coordenador de Suprimentos
• Eletricista de Manutenção
• Encarregado de Via Permanente
• Encanador
• Enfermeiro
• Inspetor de Solda
• Lubrificador
• Mecânico
• Motorista Guindauto
• Motorista Lubrificador
• Nivelador
• Oficial de Manutenção
• Operador de Máquinas Pesadas
• Pedreiro
• Serralheiro
• Soldador
• Técnico de Segurança do Trabalho

As inscrições são gratuitas e devem ser feitas diretamente nas páginas de cada oportunidade na plataforma de recrutamento da Engetrens.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Pode parecer contraditório, porém diante do quadro de redução do número de passageiros e indefinições sobre a forma de custeio da mobilidade, é a resposta da indústria para atender às necessidades de usuários, gestores públicos e empresários

ADAMO BAZANI

Os lançamentos das fabricantes de veículos apresentados na Lat.Bus 2026 mostram que o mercado parte para duas direções que não são opostas, mas que se complementam. De um lado os gestores públicos exigindo qualificação dos serviços e redução das emissões de poluição e, de outro, os empresários buscando redução de custos e aumento da eficiência, com modelos que se adaptam às mais variadas características de operação.

Sobre a chamada descarbonização, um dos destaques foi simplificar e variar: A Eletra veio com um ônibus elétrico midi, o micrão, com potência de superarticulado para dar conta das características severas de linhas de periferia. Com o mesmo propósito, a Mercedes-Benz apresentou o eCity, um ônibus elétrico de piso alto, com menos baterias, para linhas menores alimentadoras, de tráfego difícil e para pequenas e médias cidades. A Volkswagen e a BYD apresentaram novos modelos elétricos de piso alto. A busca de modelos mais indicados para demandas onde os padrons não dão conta, mas que os articulados são muito grandes, fez com que Volvo e Scania apresentassem ônibus elétricos de 15 metros e três eixos, com maior capacidade, mas sem a necessidade da articulação, a chamada sanfona.

A Marcopolo e a Volare, na área de descarbonização, mostraram uma nova versão do integral elétrico Attivi, com uma altura menor para operação em áreas restritas como de aeroportos, e o micro-ônibus híbrido etanol e elétrico que já passa a ser comercializado

Scania e Iveco apresentaram ônibus a Gás Natural e Biometano, também modelos com alternativas de descarbonização, mas sem serem elétricos.

Nessa Linha, a Volvo lançou um modelo de 15 metros já totalmente preparado com sensores para operar com 100% de biocombustíveis.

O fretamento também parte para a era da redução de poluição. Diferentemente das edições anteriores da Lat.Bus, mas em linha com o que conferimos no ano passado na Busworld em Bruxelas, a maior feira do setor do mundo; em 2026, marcas que atuam no Brasil apresentaram modelos de ônibus elétricos específicos para fretamento. Foram os casos da BYD e Volkswagen. A Eletra também anunciou o lançamento para 2027 de ônibus de fretamento elétrico e um passo mais ousado: um rodoviário elétrico que poderá fazer rotas médias, como Rio de Janeiro a São Paulo, por exemplo.

A ainda na simplificação em busca da qualidade e rentabilidade, a Iveco apresentou seu primeiro ônibus de quatro cilindros, o BUS 17-210, mas com as mesmas soluções de chassis e resistência de estrutura do irmão maior o mais velho, o seis cilindros BUS 17-280.

Os segmentos de carrocerias e de rodoviários também trouxeram novidades.

Nestes casos, a ordem foi aumentar o requinte simplificando. Pode parecer contraditório, mas diante do quadro de redução do número de passageiros e indefinições sobre a forma de custeio da mobilidade, é a resposta da indústria para atender às necessidades de usuários, gestores públicos e empresários.

Um dos maiores exemplos disso foi o novo Torino, da Marcopolo. O veículo, que já está há 36 anos no mercado, é feito para operações urbanas severas com motor dianteiro. Mas a versão lançada na Lat.Bus 2026, conseguiu unir itens de design e conforto com soluções que reduzem peso, consumo e facilitam a manutenção. Entre os exemplos do lado do conforto estão os novos conjuntos óticos, distribuição do ar-condicionado 40% mais eficiente e tomadas para os passageiros carregarem os celulares no meio das poltronas e não mais a lateral dos ônibus facilitando o acesso e o uso, nova central elétrica que reduz o tempo de manutenção, portas mais leves com estruturas mais resistentes, tecnologia de monitoramento que aponta as necessidades de manutenção e que interage com o motorista. Tudo com a promessa de reduzir o consumo e o tempo em que o ônibus fica parado para manutenção.

A Caio também atualizou sua linha de urbanos, com o Apache Vip 6 e o eApache Vip 2, para chassis de piso alto e elétricos. Os modelos trazem novo design e elementos mais leves nas carrocerias. A fabricante também exibiu as novas linhas do Millennium, ônibus de padrão superior para atendimento urbano, tanto nas versões a diesel, elétrico e a biometano e GNV.

Entre os segmentos de fretamento e rodoviários, a ordem também foi oferecer ônibus mais bonitos, chamativos e confortáveis, mas que façam o empresário fechar a conta.

A linha G8 Tec, da Marcopolo, é de ônibus de alto padrão. A versão apresentada tem cabine-cama, camarote para casal, frigobar e até sala de estar. Não é motorhome, é ônibus para linha mesmo. Mas, ao mesmo tempo, ele possui aerofólios laterais que usam a própria aerodinâmica para forçar menos o motor: o resultado? Economia comprovada de 8% no consumo do diesel, em testes de operação real. É possível aplicar a mesma solução em configurações mais simples, só com poltronas convencionais. Rodoviário exige segurança maior. Por isso, a linha oferece de série uma câmara anti-incêndio de motores e de partes críticas e, como opcional, uma caixa preta que registra todos os dados da viagem em tempo real, inclusive imagens, e deixando gravadas numa estrutura super resistente, para averiguação de causas de acidentes e diagnósticos de falhas para melhorar o treinamento dos motoristas.

A Busscar veio na linha de qualificar o simples e apresentou novas gerações de ônibus para fretamento, o FT 325, e rodoviários de curta distância, o 325L da nova família de design chamada NB1. Já um modelo de maior padrão, o Panorâmico 410, também da família NB1, traz sofisticação para o segmento rodoviário que necessita de grandes bagageiros, seja em linhas regulares, como em turismo de compras.

A Irizar destacou o novo I6 S, um ônibus de alto padrão e que, nem por isso deixa de pensar na economia. Com soluções aerodinâmicas do I6 Efficient, reduz o consumo de combustível e, ainda, facilita a troca de peças e componentes.

A Mascarello apostou em trazer uma nova geração de microônibus, com três modelos diferentes e para diversas aplicações, desde urbanos a receptivo de luxo, que assumem a mesma identidade visual da empresa, já aplicada no Horizon, o ônibus elétrico da marca.

Essa é a tendência do mercado de ônibus. Ampliar a eficiência e reduzir os custos operacionais, mas, ao mesmo tempo, trazer produtos que possam conquistar o passageiro que hoje em dia tem mais opções para se deslocar.

LANÇAMENTOS EM DETALHES

A Lat.Bus 2026 mostrou que a diversificação não ocorreu apenas entre diferentes fontes de energia. As fabricantes procuraram ampliar as opções dentro de uma mesma tecnologia, criando veículos para faixas de demanda e condições operacionais específicas.

Isso ficou evidente nos ônibus elétricos. Se nas primeiras etapas da eletrificação brasileira grande parte das atenções estava concentrada no modelo padron de aproximadamente 12 a 13 metros, a feira mostrou chassis de piso alto, veículos de 15 metros e três eixos, modelos menores e soluções destinadas ao fretamento.

Como mostrou o Diário do Transporte durante a cobertura da Lat.Bus 2026, a tecnologia disponível avançou, mas a capacidade de financiar a renovação das frotas continua sendo um dos principais desafios para que essas novidades cheguem efetivamente às ruas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/11/especial-lat-bus-2026-tecnologia-dos-onibus-avanca-mas-financiamento-desafia-renovacao-das-frotas/

Outro aspecto percebido durante a feira foi justamente a atenção dos operadores às soluções mais simples e de aplicação imediata, capazes de reduzir consumo, manutenção e tempo de ônibus parado.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/14/altas-tecnologias-para-o-setor-de-transportes-marcam-lat-bus-mas-solucoes-pe-no-chao-despertaram-mais-atencao-de-quem-faz-a-mobilidade-urbana-acontecer/

ELETRA: DO “MICRÃO” AO PROJETO DE RODOVIÁRIO ELÉTRICO

A Eletra mostrou que a eletrificação não precisa ficar limitada aos ônibus padron ou articulados.

Um dos exemplos foi a ampliação da parceria com a Mascarello por meio do Horizon elétrico na categoria de aproximadamente 10 toneladas.

A proposta é atender operações nas quais um ônibus convencional pode ser grande e pesado demais, mas nas quais um micro-ônibus tradicional não oferece capacidade ou desempenho suficientes.

Apesar das dimensões menores, a Eletra trabalhou com uma configuração de motorização capaz de enfrentar operações severas, justamente uma das características das linhas alimentadoras e periféricas brasileiras.

A parceria com a Mascarello também representa uma diversificação da própria Eletra, que amplia as opções de carrocerias para sua plataforma elétrica.

A fabricante ainda indicou os próximos passos: veículos elétricos destinados ao fretamento e um projeto rodoviário elétrico capaz de realizar viagens de média distância.

MERCEDES-BENZ eCity: ELÉTRICO TAMBÉM COM PISO ALTO

A Mercedes-Benz ampliou sua família de elétricos com o eCity.

Em vez de reproduzir simplesmente a arquitetura dos modelos elétricos de piso baixo, a fabricante adotou uma configuração baseada na tradicional concepção dos chassis da família OF.

O objetivo é atender linhas alimentadoras, operações em regiões de topografia mais severa e municípios de pequeno e médio portes, nos quais um ônibus elétrico mais sofisticado e com maior quantidade de baterias pode não ser economicamente necessário.

O eCity se soma à família elétrica da Mercedes-Benz, que já conta com o eO500U padron e passa a incluir também o eO500UA articulado.

A estratégia, portanto, é criar diferentes níveis de capacidade e configuração dentro da eletrificação, em vez de oferecer apenas um tipo de ônibus elétrico para todas as operações.

VOLKSWAGEN AMPLIA A FAMÍLIA e-VOLKSBUS

A Volkswagen Caminhões e Ônibus também usou a Lat.Bus para ampliar a oferta de veículos elétricos.

A fabricante iniciou oficialmente a comercialização dos e-Volksbus 22H e 18H, complementando o e-Volksbus 22L.

O “H” indica justamente a arquitetura de piso alto, uma das tendências que ganharam força nesta edição da feira.

Segundo a Volkswagen Caminhões e Ônibus, os novos modelos ampliam a aplicação dos elétricos para operações urbanas, corredores e fretamento.

A empresa chegou à Lat.Bus 2026 informando ter atingido a marca de 300 chassis e-Volksbus 22L comercializados.

Além dos veículos, a fabricante apresentou soluções relacionadas à conectividade e treinamento, como a plataforma Volks|Care School, que utiliza inteligência artificial e informações telemétricas para auxiliar na capacitação dos motoristas.

SCANIA: 15 METROS ELÉTRICO E BIOMETANO

A Scania apresentou uma estratégia de descarbonização baseada em mais de uma fonte de energia.

Na eletrificação, uma das principais novidades foi o K 300 de 15 metros, configuração 6×2 e três eixos.

A proposta ocupa uma faixa intermediária entre o ônibus padron convencional e o articulado. A maior distância entre eixos e o terceiro eixo permitem elevar a capacidade sem recorrer à articulação.

A configuração pode receber quatro ou cinco conjuntos de baterias, permitindo adequação da autonomia e do peso às características da operação.

Ao mesmo tempo, a Scania reforçou a aposta no gás natural e, principalmente, no biometano.

Um dos modelos apresentados foi o K 280 4×2 gMillennium, desenvolvido em parceria com a Caio e em processo de homologação para os padrões da SPTrans.

O veículo apresentado possui 13 metros e capacidade para até 88 passageiros, podendo o chassi receber carrocerias de até 14 metros.

O motor desenvolve 280 cv e 1.350 Nm de torque, associado à transmissão automática ZF Ecolife 2. A autonomia informada pela fabricante fica entre 300 km e 350 km.

Outra mudança está nos reservatórios. São quatro cilindros do tipo 4, construídos em fibra de carbono e instalados no teto, que, segundo a Scania, são aproximadamente 70% mais leves.

A fabricante informa que o ônibus pode utilizar gás natural, biometano ou mistura dos dois combustíveis e que, com biometano, a redução das emissões de CO₂ pode chegar a 90%.

Além do K 280 4×2, a gama a gás da Scania inclui modelos de 15 metros e articulados, ampliando a possibilidade de aplicação do combustível em diferentes capacidades de transporte.

VOLVO: ELÉTRICO DE 15 METROS E B100

A Volvo também apostou nos ônibus de 15 metros e três eixos como alternativa para operações que precisam transportar mais passageiros, mas não justificam necessariamente a utilização de um articulado.

Além da eletrificação, a fabricante levou à feira uma alternativa de descarbonização baseada em biocombustível.

O B320R 6×2 B100 Flex foi apresentado como uma solução capaz de utilizar diesel e biodiesel B100 em diferentes proporções.

O veículo de 15 metros pode transportar até aproximadamente 120 passageiros, dependendo da configuração da carroceria.

Com B100, a fabricante aponta possibilidade de redução de emissões de gases de efeito estufa de até 90% na comparação com o diesel fóssil, considerando o ciclo do combustível.

A proposta é permitir uma transição que aproveite infraestrutura e características operacionais já conhecidas pelas empresas, paralelamente ao avanço dos veículos elétricos.

IVECO BUS 17-210: QUATRO CILINDROS PARA REDUZIR CUSTOS

Um dos exemplos mais claros da busca pela simplificação foi apresentado pela Iveco Bus.

O BUS 17-210 possui motor de quatro cilindros e 210 cavalos e foi desenvolvido para ocupar uma faixa abaixo do BUS 17-280, de seis cilindros.

A proposta é manter características estruturais e de robustez da família, mas utilizar um conjunto mecânico dimensionado para operações nas quais a potência maior do 17-280 não é necessária.

A Iveco informou durante a feira que operadores participaram do desenvolvimento do modelo, inclusive em etapas de testes com chassis já encarroçados.

A lógica é evitar carregar diariamente peso, potência e consumo que determinadas operações não exigem.

A fabricante também mostrou alternativas de motorização a gás, reforçando que a descarbonização poderá seguir caminhos diferentes de acordo com infraestrutura, disponibilidade energética e perfil operacional.

NOVO TORINO: UMA NOVA GERAÇÃO

Entre as carrocerias urbanas, um dos lançamentos de maior destaque foi a nova geração do Torino.

O modelo da Marcopolo está presente no mercado brasileiro desde 1983 e se tornou uma das carrocerias mais conhecidas das operações urbanas com motor dianteiro.

Na geração apresentada na Lat.Bus 2026, as alterações vão além do desenho externo.

A Marcopolo trabalhou na redução de peso de componentes, facilidade de manutenção, distribuição do ar-condicionado, ergonomia e sistemas eletrônicos.

A distribuição interna do ar-condicionado, segundo as informações apresentadas durante o lançamento, teve ganho de eficiência de aproximadamente 40%.

As tomadas para carregamento de celulares foram reposicionadas para áreas entre as poltronas, facilitando o acesso dos passageiros.

Portas e outros componentes passaram por alterações para reduzir peso sem comprometer a resistência estrutural.

A nova central elétrica e os sistemas de monitoramento também buscam reduzir o tempo necessário para diagnóstico e manutenção.

O objetivo final dessas alterações é simples: aumentar conforto e tecnologia sem elevar desnecessariamente os custos de operação.

G8 TECH: LUXO COM ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL

Na linha rodoviária, a Marcopolo apresentou a evolução tecnológica da família G8.

O veículo demonstrativo chamou a atenção pelo elevado padrão interno, com soluções como cabine-cama, camarote para casal, frigobar e espaço semelhante a uma sala de estar.

Mas a principal evolução técnica não está necessariamente no acabamento.

A Marcopolo desenvolveu soluções aerodinâmicas, incluindo elementos laterais destinados a melhorar o fluxo de ar ao redor da carroceria.

Em testes de operação real apresentados pela fabricante, a redução de consumo chegou a aproximadamente 8%.

A tecnologia pode ser aplicada também a configurações convencionais de ônibus rodoviários, sem os equipamentos de luxo do modelo demonstrativo.

Outro ponto é a segurança.

O veículo possui sistema de combate a incêndio em áreas críticas e pode receber uma espécie de “caixa-preta”, capaz de registrar informações operacionais e imagens.

A finalidade é permitir análise posterior em caso de acidentes, falhas ou situações operacionais que precisem ser investigadas.

CAIO RENOVA APACHE VIP E MILLENNIUM

A Caio apresentou a sexta geração do Apache Vip e a segunda geração do eApache Vip.

O Apache continua voltado principalmente aos chassis convencionais de motor dianteiro, enquanto o eApache foi desenvolvido para plataformas elétricas.

A atualização inclui desenho, iluminação, componentes internos e soluções destinadas à redução de peso e facilidade de manutenção.

A fabricante também apresentou evoluções da família Millennium, destinada a veículos urbanos de padrão superior.

A gama mostra justamente a diversidade tecnológica encontrada na feira: diesel, eletricidade, gás natural e biometano convivem dentro de uma mesma família de carrocerias.

O Millennium também foi utilizado no modelo Scania K 280 4×2 a gás/biometano apresentado na Lat.Bus e preparado para testes dentro dos padrões da cidade de São Paulo.

BUSSCAR E A NOVA IDENTIDADE NB1

A Busscar apresentou a nova identidade denominada NB1.

Entre os produtos estão o FT 325, destinado principalmente ao fretamento, e o 325L, voltado a operações rodoviárias de menor distância.

A estratégia foi atualizar desenho, acabamento e funcionalidade sem deslocar os produtos das faixas de mercado em que já atuam.

No segmento superior, o Panorâmico 410 representa uma aplicação da nova identidade em ônibus de maior capacidade de bagagem e padrão de acabamento.

É uma configuração destinada tanto às linhas rodoviárias regulares como ao turismo, inclusive operações nas quais o volume transportado nos bagageiros é um fator importante.

IRIZAR I6S: AERODINÂMICA TAMBÉM PARA ECONOMIZAR

A Irizar mostrou o i6S com soluções derivadas do trabalho aerodinâmico desenvolvido para o i6S Efficient.

A busca é diminuir a resistência ao deslocamento e, consequentemente, reduzir o consumo de combustível.

O desenvolvimento também considera manutenção e substituição de componentes, aspecto que ganha importância para empresas que precisam maximizar a disponibilidade dos ônibus.

É mais um exemplo da lógica que atravessou a Lat.Bus 2026: tecnologia não apenas como item de sofisticação, mas como ferramenta para reduzir o custo por quilômetro.

MASCARELLO RENOVA OS MICRO-ÔNIBUS

A Mascarello apresentou uma nova família de micro-ônibus, com três modelos e aplicações que vão desde o transporte urbano até serviços de receptivo com padrão superior de acabamento.

A família adota elementos da identidade visual iniciada com o Horizon.

A estratégia é ampliar o número de aplicações utilizando uma mesma linguagem de produto, permitindo versões mais simples para transporte coletivo e configurações superiores para fretamento e receptivo.

O Horizon, por sua vez, também ganhou importância na eletrificação ao ser utilizado na parceria com a Eletra, ampliando as possibilidades de configuração elétrica da carroceria.

VOLARE: HÍBRIDO ETANOL-ELÉTRICO E ATTIVI MAIS BAIXO

No segmento de veículos menores, a Volare reforçou uma estratégia que combina eletrificação com combustíveis renováveis disponíveis no Brasil.

O micro-ônibus híbrido etanol-elétrico avança para a etapa comercial, utilizando o etanol como parte da solução de redução de emissões.

Já o Attivi ganhou uma configuração com altura reduzida, destinada a locais onde existem restrições físicas, como determinadas áreas de aeroportos.

São exemplos de que a transição energética também passa pela adaptação do veículo ao ambiente em que efetivamente vai operar.

BYD AMPLIA AS CONFIGURAÇÕES ELÉTRICAS

A BYD levou à Lat.Bus novas configurações de ônibus elétricos e reforçou a diversificação das aplicações de sua tecnologia de baterias.

Entre as tendências apresentadas está a ampliação dos chassis de piso alto, arquitetura que pode facilitar a eletrificação de operações hoje realizadas por ônibus convencionais.

A fabricante também avançou no segmento de fretamento, outro mercado que começa a receber veículos elétricos específicos, em vez de adaptações de produtos originalmente concebidos apenas para o transporte urbano.

A estratégia acompanha a mudança observada na própria feira: o ônibus elétrico deixa de ser um produto único para começar a formar famílias destinadas a diferentes tipos de serviço.

MAIS TECNOLOGIA, MAS PARA CABER NA OPERAÇÃO

No conjunto, a Lat.Bus 2026 mostrou uma indústria que não abandonou as tecnologias sofisticadas. Pelo contrário.

Eletrificação, telemetria, inteligência artificial, monitoramento remoto, novos materiais, sistemas de segurança, aerodinâmica e combustíveis renováveis ganharam espaço.

Mas talvez a principal diferença desta edição tenha sido a preocupação em fazer essas tecnologias caberem na realidade operacional.

Ônibus elétricos menores, elétricos de piso alto, veículos de 15 metros sem articulação, motores de quatro cilindros, biometano, B100, componentes mais leves e sistemas capazes de diminuir o tempo de manutenção são respostas diferentes para um mesmo problema.

A tecnologia só produz resultado para o transporte coletivo quando consegue permanecer economicamente viável dentro da garagem e, principalmente, chegar às ruas.

É justamente nesse ponto que os lançamentos da Lat.Bus 2026 se encontram com o debate realizado paralelamente pela NTU sobre financiamento do transporte coletivo.

A indústria mostrou que há ônibus mais limpos, confortáveis, conectados, seguros e eficientes disponíveis ou próximos de chegar ao mercado.

O desafio seguinte é encontrar uma estrutura permanente de financiamento e custeio capaz de permitir que essa evolução tecnológica deixe os estandes das feiras e chegue ao passageiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decretos de Ricardo Nunes atingem áreas de 43,3 mil m² no Socorro e 25,5 mil m² no Jardim Ângela; imóveis poderão ser adquiridos por acordo ou desapropriados judicialmente

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo declarou de utilidade pública quase 69 mil metros quadrados de imóveis particulares para implantação de uma garagem e de um pátio de estacionamento destinados ao sistema municipal de ônibus.

Dois decretos assinados pelo prefeito Ricardo Nunes em 19 de agosto de 2026 e publicados no Diário Oficial da Cidade desta quinta-feira (20) atingem áreas nos distritos do Socorro, na Zona Sul, e Jardim Ângela, no extremo da Zona Sul.

As duas áreas somam exatamente 68.855 m².

Os imóveis poderão ser desapropriados judicialmente ou adquiridos pela Prefeitura mediante acordo com os proprietários.

Garagem de ônibus no Socorro terá área de 43,3 mil m²

O Decreto nº 65.433, de 19 de agosto de 2026, declara de utilidade pública imóveis particulares situados no Distrito de Socorro, na área da Subprefeitura da Capela do Socorro.

Segundo o texto, os terrenos são necessários à “implantação de garagem do transporte coletivo público sobre pneus”.

A área delimitada possui 43.348 m².

A delimitação consta da planta P-33.913-A0, do Departamento de Desapropriações (Desap) da Procuradoria Geral do Município, vinculada ao processo administrativo SEI nº 5010.2025/0020057-0.

O decreto estabelece que as despesas decorrentes da desapropriação serão suportadas pelas dotações próprias previstas nos orçamentos municipais.

Jardim Ângela terá pátio de ônibus de 25,5 mil m²

Na mesma edição do Diário Oficial, o Decreto nº 65.434 declara de utilidade pública outra grande área, desta vez no Distrito do Jardim Ângela, na Subprefeitura do M’Boi Mirim.

Neste caso, o objetivo é a implantação de um “pátio de estacionamento de ônibus do transporte coletivo”.

A área possui 25.507 m² e está identificada na planta P-33.914-A0 do Departamento de Desapropriações.

O processo administrativo correspondente é o SEI nº 5010.2026/0010081-0.

Assim como ocorre no Socorro, os imóveis poderão ser adquiridos por acordo ou por meio de desapropriação judicial.

Estrutura de quase 69 mil m²

Considerados conjuntamente, os dois decretos envolvem:

43.348 m² no Socorro para garagem do transporte coletivo;

25.507 m² no Jardim Ângela para pátio de estacionamento de ônibus;

68.855 m² no total.

Os decretos não informam quais concessionárias utilizarão as futuras estruturas, quantos ônibus poderão ser acomodados, os valores estimados das desapropriações nem os cronogramas de implantação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes