Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

De acordo com o gerente de produtos da Volvo, Jackson Oaida, em entrevista a Adamo Bazani, inovações de engenharia na estrutura dos chassis de 15 metros permitiram deixar a capacidade de transporte ainda mais próxima da dos modelos articulados de 18 metros

ADAMO BAZANI / ARTHUR FERRARI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na necessária redução das emissões de poluentes pelos transportes nas cidades, o consenso é ter mais opções.

Além de adequar a descarbonização à realidade local de cada região, a questão também passa pela legítima dúvida: como deixar este processo financeiramente viável.

É bem verdade que o ônibus está muito longe de ser o vilão da poluição; pelo contrário, o transporte coletivo contribui para que a situação não piore ao evitar deslocamentos por transporte individual.

Porém, é bem verdade que os ônibus também respondem pelas emissões, em especial por causa de algumas substâncias nocivas à saúde que estão mais concentradas no diesel.

As fabricantes de ônibus tendem a oferecer, diante desta realidade de necessidade ambiental e necessidade econômica, mais de uma opção de veículos com alternativas ao diesel.

A Volvo é uma delas.

Além de versões elétricas, uma aposta da montadora sueca com planta em Curitiba (PR) é um modelo de ônibus que pode operar com até 100% de biodiesel (B100), admitindo misturas em proporções menores, inclusive a atual B15, que consiste em 15% de biodiesel no óleo diesel, que é obrigatória.

Em conversa com o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o gerente de produtos da Volvo, Jackson Oaida, fez questão de enfatizar que o modelo B320R 6×2 B100, para carrocerias de 15 metros, possui sensores que entendem a dosagem da mistura de biodiesel. Segundo o executivo, isso faz com que não haja perda de desempenho, evita consumo desnecessário e afasta um temor bem grande entre os operadores de ônibus quando o assunto é biodiesel: borras e danos no motor.

O modelo foi apresentado em 11 de agosto de 2026 durante a Lat.Bus, feira especializada no setor que ocorreu na capital paulista.

No evento, a Volvo também apresentou o BZR 6×2, elétrico para carrocerias também de 15 metros.

E esta é outra aposta da marca para crescer no segmento de urbanos.

Na visão da fabricante, esta dimensão é ideal para demandas às quais os ônibus padron de até 14 m são insuficientes, mas os custos operacionais dos modelos de 18 metros são altos.

Segundo Oaida, inovações de engenharia aplicadas nos dois chassis, tanto no movido a biodiesel como no elétrico, conseguiram aproximar a capacidade de transporte de passageiros dos veículos de 15 metros da dos modelos articulados de 18 metros.

Outra solução de engenharia aplicada aos modelos é a aproximação cada vez maior também das características das versões a diesel para facilitar, simplificar e unificar procedimentos de manutenção pelas equipes nas garagens.

FICHAS TÉCNICAS DOS MODELOS APRESENTADOS NA LAT.BUS 2026

Volvo B320R 6×2 B100 Flex

A plataforma B320R utiliza motor Volvo de 8 litros, pode receber dois ou três eixos e diferentes transmissões. Na versão apresentada na Lat.Bus 2026, a fabricante acrescentou a configuração 6×2 de até 15 metros e o sistema flexível para utilização do B100.

Volvo BZR 6×2 elétrico

A Volvo informa que o BZR é uma plataforma modular, com versões de dois ou três eixos. Na configuração 6×2, o chassi pode chegar a aproximadamente 15 metros e receber motorização elétrica dupla de 400 kW. A produção das diferentes versões do BZR foi programada para a fábrica brasileira de Curitiba.

TODOS OS CHASSIS DE ÔNIBUS VOLVO DA LINHA ATUAL PRODUZIDA EM CURITIBA

A fábrica da Volvo em Curitiba é a unidade brasileira de produção de ônibus da marca. Além das plataformas convencionais, a planta passou a produzir a nova geração elétrica BZR e tornou-se base mundial de produção do BZRT articulado e biarticulado elétrico.

A família rodoviária B380R, B420R, B460R e B510R utiliza o motor Volvo D13K Euro 6 de 13 litros, transmissão I-Shift e potências entre 380 cv e 510 cv. As fichas atualmente disponibilizadas pela Volvo incluem B380R 4×2; B420R 4×2 e 6×2; e B460R e B510R nas configurações 4×2, 6×2 e 8×2.

Já o BZRT é produzido em Curitiba nas versões articulada e biarticulada. A Volvo informa comprimento máximo de chassi de 21,6 metros para o articulado e 27,6 metros para o biarticulado. O articulado utiliza 540 kWh de baterias; o biarticulado admite 540 kWh, 630 kWh ou 720 kWh. A capacidade chega a 180 passageiros no articulado e 250 no biarticulado, dependendo da carroceria e da configuração.

O BZL elétrico continua aparecendo no portfólio brasileiro da Volvo, mas não foi incluído na tabela acima porque as fontes atuais consultadas não confirmam sua produção em Curitiba em 2026. A produção local está explicitamente confirmada para as novas plataformas BZR e BZRT.

DIÁRIO DO TRANSPORTE ACOMPANHOU AS NOVIDADES DA VOLVO PARA A LAT.BUS

Antes mesmo da abertura da Lat.Bus 2026, o Diário do Transporte mostrou que a Volvo preparava uma ampliação de seu portfólio para os segmentos urbano, elétrico e rodoviário, com o B360R 4×2 entre as novidades e novas configurações de chassis urbanos e de longa distância.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/13/volvo-amplia-portfolio-de-onibus-e-apresenta-novidades-para-os-segmentos-urbano-eletrico-e-rodoviario-na-lat-bus-2026/

O Diário do Transporte também mostrou, às vésperas da feira, como a ampliação da gama da Volvo fazia parte de uma indústria que passou a trabalhar com diferentes caminhos para a descarbonização dos ônibus, incluindo eletrificação e combustíveis renováveis.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/07/onibus-eletricos-x-onibus-a-biometano-o-que-a-industria-promete-para-os-proximos-anos/

A versão B100 do B320R já havia sido apresentada pela Volvo em fevereiro de 2026, também com acompanhamento do Diário do Transporte. Na ocasião, a fabricante informou que a solução poderia reduzir em até 90% as emissões de CO₂, dependendo da cadeia de produção do combustível.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/11/volvo-lanca-onibus-movido-100-com-biocombustivel/

O Diário do Transporte também ouviu o presidente da Volvo Buses na América Latina, André Marques, sobre o B100 e as perspectivas da fabricante para o mercado de ônibus em 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/11/entrevista-volvo-espera-crescer-10-em-onibus-em-2026-e-destaca-vendas-de-140-rodoviarios/

Confira a entrevista na íntegra:

ADAMO BAZANI

Ônibus são veículos grandes, são veículos robustos e a demanda de passageiros é cada vez maior. Porém, as cidades têm suas limitações. Limitações em infraestrutura e limitações também do ponto de vista financeiro dos sistemas.

Ônibus não podem andar vazios ou não ter seu carregamento pleno, e a gente não está falando de superlotação. 15 metros têm sido uma das soluções para isso, e a Volvo agora entra forte no mercado de 15 metros. O Jackson Oaida conversa aqui com a gente, gerente de produtos da Volvo, que vai falar de dois lançamentos que chamaram bastante atenção aqui na Lat.Bus, onde o Diário do Transporte, em São Paulo, fez uma cobertura especial.

Jackson, B100, 100% biocombustível, e o elétrico, 100% elétrico, também de 15 metros. Começando por esse. Jackson, quais são as principais características desse ônibus?

JACKSON OAIDA

Então, vamos começando. Esse produto faz parte da família do B320R, que é um dos principais produtos que a Volvo tem nos ciclos de veículos urbanos à base de combustão. Toda a parte do módulo frontal é exatamente a mesma que nós temos no veículo 4×2 e em outras famílias de produtos, inclusive rodoviários.

Mas o grande diferencial que nós trazemos nessa configuração é realmente a parte posterior do veículo. Ali nós incorporamos uma série de novas tecnologias, compartilhando plataformas com soluções de ônibus rodoviários e mesmo do elétrico que nós iremos abordar a seguir.

ADAMO BAZANI

A parte da frente, então, é uma parte como as outras, né? Exato. O que é bom destacar é que não é um demérito; na verdade, facilita a manutenção, peças…

JACKSON OAIDA

É uma simplicidade, é um produto extremamente conhecido pela sua durabilidade, algo que nós já utilizamos há décadas nesse tipo de configuração. Esse veículo, do jeito que ele está, está na configuração de piso alto e, ainda, perceba que, mesmo com esse comprimento, ele não chegou ao seu comprimento máximo.

Nessa disposição que nós estamos aqui, ele está com aproximadamente 13 metros. Então, nós ainda realizamos a extensão dele, chegando ao total de 15 metros de comprimento. Nessa configuração de 15 metros, nós conseguimos configurações de layout chegando a até 120 passageiros de capacidade.

ADAMO BAZANI

É praticamente a capacidade de um articulado.

JACKSON OAIDA

Está muito próximo e esse acaba sendo um dos principais diferenciais desse produto. Quando você leva em consideração toda a questão de custo de manutenção, com rótula, com sanfona, às vezes a necessidade de ter valas específicas, complexidade de manobras em garagens, tudo isso é eliminado com a configuração, com o uso de tal produto. Ele é muito mais interessante na relação custo-benefício. O custo de investimento da carroceria dele é menor também. Então, ele é muito interessante do ponto de vista do que nós chamamos de custo total de operação, o famoso TCO.

ADAMO BAZANI

Você falou que as novidades, os diferenciais estão aqui na parte traseira, então vamos explicar para o nosso ouvinte, nosso telespectador e nosso leitor. Lembrando que a gente tem o público, que é o público técnico, o operador e também o cliente do cliente, que é o passageiro.

Tem muita gente que pensa que ele não se interessa em ver que ônibus está transportando ele. Muito pelo contrário. A maioria dos contatos com dúvidas técnicas que a gente recebe é do usuário. Não é nem tanto do admirador de ônibus, mas do usuário comum mesmo. Então, quais são as novidades?

JACKSON OAIDA

O que é interessante levar em consideração? Como todos os produtos da Volvo, esse veículo conta com suspensão pneumática total. Então, isso já transfere a questão de conforto para o passageiro. Não é uma suspensão a mola, que normalmente gera desconforto, ruído. Então, ele suaviza e isso, obviamente, para o usuário é o que é relevante, é o que tem bastante importância.

Extremamente simples. Uma substituição, na eventualidade de algum dano, é muito rápida. O veículo volta para a operação de forma, vamos dizer assim, bastante rápida.

A própria questão de armazenamento de peças, para o frotista, são peças mais simples. Ele demanda menos trabalho. É limpeza, simplicidade para o mecânico que realiza a manutenção.

Quando a gente foca aqui na parte posterior, vocês observam que ele está na configuração 6×2 e ele possui, como os outros produtos, tanto o elétrico quanto o rodoviário, uma solução que faz com que esse terceiro e último eixo seja direcional. Ou seja, quando o motorista faz a condução do volante, ele faz o esterçamento junto. Para quê? Para facilitar situações de raio de curvatura, momentos difíceis de trânsito. Isso auxilia muito na movimentação do veículo.

Quando você percebe um ônibus articulado, ele tem um raio interno menor na parte do trator, mas o externo, às vezes, fica bastante longo. Então, isso facilita muito nessa versão.

ADAMO BAZANI

E é curioso porque, por exemplo, se o motorista vira à esquerda, a roda da frente vira à esquerda, ele vira à direita para justamente auxiliar na curva.

JACKSON OAIDA

Claro, sempre existe uma tensão que o motorista tem para não realmente incorrer em uma situação de risco, mas é algo que é bastante simples de explicar para os motoristas e, enormemente, a facilidade de uso desse produto é até maior do que a dos articulados, porque a complexidade de manobra em garagem com o articulado é um outro nível de severidade.

ADAMO BAZANI

E aí você estava mostrando toda essa questão de sensores, né?

JACKSON OAIDA

Qual é o diferencial técnico que nós trouxemos nesse produto? Baseado na mesma solução que nós temos nos caminhões da Volvo, na linha FH, nós fazemos uso de um sensor específico que faz a avaliação do teor de biodiesel, do biocombustível que o veículo utiliza. Essa é uma informação crucial para que o motor, que tem uma calibração específica, se adeque e entregue a mesma performance que, originalmente, ele teria mesmo utilizando combustível B15, que é o que nós temos hoje aprovado. Além disso, obviamente, as linhas de combustível, a parte de chicote elétrico para adequação e uma calibração específica do pós-tratamento para maximizar o melhor resultado de consumo também são entregues nessa solução.

ADAMO BAZANI

Muitos frotistas têm medo de misturas maiores por causa da borra do motor e tudo mais.

JACKSON OAIDA

Isso é uma situação que ocorria muito no passado. Nós temos também que levar em consideração que existem produtores e produtores.

Hoje a qualidade do biocombustível que nós temos no Brasil evoluiu muito. Isso é algo que nos trouxe a confiança para fazer a apresentação de tal produto, de tal tecnologia. Obviamente, como a vocação desse tipo de produto está na aplicação de ônibus urbanos, normalmente as garagens precisam estar adaptadas. Mas a adaptação é extremamente simples. Então, a descarbonização acontece de forma muito rápida. Você precisa ter o tanque com o biocombustível. Óbvio, ele tem que ter realizado todos os procedimentos de limpeza, mas é simplesmente chegar e aplicar o biodiesel. Ele tem a flexibilidade e inteligência para poder trabalhar com diferentes teores, o que é um grande diferencial. Ao final da vida, o cliente que o adquiriu e utilizou com B100 pode vendê-lo como uma aplicação normal para qualquer outra cidade, utilizando o biocombustível que tiver disponível no mercado.

Isso traz uma capilaridade de valor de revenda muito interessante.

ADAMO BAZANI

Parece uma coisa óbvia, mas, assim, é bom a gente deixar claro. Ele é B100, mas não é obrigatoriamente B100.

JACKSON OAIDA

Não, exato. Ele vai desde o biocombustível que nós temos hoje até o biocombustível 100% renovável.

ADAMO BAZANI

Agora, a gente, passeando aqui pelo estande da Volvo, vai para o elétrico. Vamos dar um pulinho lá? Porque ele é de 15 metros, também elétrico, só que está para uma aplicação de piso baixo, para característica como a da cidade de São Paulo, né?

JACKSON OAIDA

Esse é o produto BZR, que é da mesma plataforma do BZR 4×2, que também compartilha uma série de elementos de plataforma comuns ao BZRT articulado e biarticulado.

As características que esse produto tem são realmente uma configuração de layout que permite atender às necessidades definidas para a cidade de São Paulo, com pequenas adaptações que normalmente são oferecidas em conjunto com o encarroçador. Nessa configuração 6×2, ele dispõe do mesmo eixo eletro-hidráulico que nós mencionamos agora há pouco, no veículo com B100, e que também é comum nos ônibus rodoviários, onde está disponível como opcional. Para atender à densidade específica de São Paulo e atender ao critério de 250 km, nós também utilizamos uma quinta bateria que não está montada nesse veículo, mas que é inserida aqui no centro do chassi, exatamente para entregar o mesmo nível de performance do BZR na versão 4×2 e até um pouquinho mais.

ADAMO BAZANI

O motor elétrico dele é posicionado nas rodas, na central?

JACKSON OAIDA

Nessa configuração 6×2, ele vem com dois motores elétricos acoplados a uma caixa de câmbio de duas velocidades, que é baseada numa caixa de câmbio muito renomada que a Volvo tem na linha de ônibus pesados, que é a família I-Shift.

Essa configuração é acoplada por um eixo cardã ao eixo trativo. E isso é um diferencial muito grande da Volvo, porque, nessa configuração, nós percebemos um grande potencial da regeneração, que contribui, obviamente, com a autonomia total do veículo e, obviamente, com menor consumo energético.

ADAMO BAZANI

Quer dizer, regenera mais por causa dessa… Qual o segredo? Por causa da configuração, mas qual o segredo da configuração?

JACKSON OAIDA

Por ter uma solução única e completa, a Volvo não utiliza terceiros para implementar a solução. Então, o sistema está totalmente integrado, ele conversa por todo o sensoriamento, compreende bateria, estratégias, vários parâmetros que são característicos, intrínsecos e compartilhados dentro da rede de comunicação do próprio veículo. E, com essa compreensão, a Volvo conseguiu definir estratégias que maximizam essa performance.

Aqui estão os dois motores acoplados à caixa de câmbio. A caixa de câmbio é esse elemento na interface dos motores elétricos e aqui à frente. Então, é bastante diminuta, ela é bastante pequena e simples. De duas velocidades. Para frente e para trás, porque os motores elétricos também giram reversamente, então conferem a propriedade de reversão.

É a mesma plataforma BZR. Nós utilizamos uma direção eletro-hidráulica, o que confere bastante conforto para o motorista, é uma solução bastante leve para a condução, exatamente para permitir ao motorista se sentir confortável na realização das suas atividades. E, obviamente, nós utilizamos um painel 100% digital, novamente compartilhado com toda a linha de produtos Volvo, mas com uma customização específica para veículos elétricos, que precisa comunicar a questão de autonomia, de disponibilidade da bateria, de uma forma bastante simples e didática para os motoristas.

ADAMO BAZANI

Aqui já são da linha rodoviária esses, né?

JACKSON OAIDA

Correto, aqui nós temos a família. Esse aqui é o produto baseado no motor de 13 litros, que é o mesmo motor utilizado na linha FH de caminhões, e a mesma caixa I-Shift. A caixa I-Shift também é utilizada no produto à esquerda, que é da família do motor de 8 litros, que compartilha com o caminhão VM, mas o interessante desse produto é que ele compreende desde 380 até 510 cavalos.

Os DD, de dois eixos na frente, são dessa mesma plataforma, utilizando a mesma motorização e com a mesma performance. E o que é interessante é que, no estande, nós estamos trazendo como inovação uma tecnologia nova, que se chama IC-MAP, onde você tem a leitura pré-mapeada da topografia e a máquina foi desenhada para otimizar ao máximo a questão de consumo de combustível, mitigando ou deixando o motorista o mais tranquilo possível, para buscar sempre a máxima eficiência.

ADAMO BAZANI

É uma inteligência artificial?

JACKSON OAIDA

Exato, é como se o motorista estivesse sempre no seu ponto ótimo de condução; esse é o propósito que nós buscamos aqui com essa tecnologia. E o veículo seguinte é da família B320R ou B360R, que também tem uma questão mais vocacional para fretamento. Fretamento, rodoviário de curta e média distância.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decretos de Ricardo Nunes atingem áreas de 43,3 mil m² no Socorro e 25,5 mil m² no Jardim Ângela; imóveis poderão ser adquiridos por acordo ou desapropriados judicialmente

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo declarou de utilidade pública quase 69 mil metros quadrados de imóveis particulares para implantação de uma garagem e de um pátio de estacionamento destinados ao sistema municipal de ônibus.

Dois decretos assinados pelo prefeito Ricardo Nunes em 19 de agosto de 2026 e publicados no Diário Oficial da Cidade desta quinta-feira (20) atingem áreas nos distritos do Socorro, na Zona Sul, e Jardim Ângela, no extremo da Zona Sul.

As duas áreas somam exatamente 68.855 m².

Os imóveis poderão ser desapropriados judicialmente ou adquiridos pela Prefeitura mediante acordo com os proprietários.

Garagem de ônibus no Socorro terá área de 43,3 mil m²

O Decreto nº 65.433, de 19 de agosto de 2026, declara de utilidade pública imóveis particulares situados no Distrito de Socorro, na área da Subprefeitura da Capela do Socorro.

Segundo o texto, os terrenos são necessários à “implantação de garagem do transporte coletivo público sobre pneus”.

A área delimitada possui 43.348 m².

A delimitação consta da planta P-33.913-A0, do Departamento de Desapropriações (Desap) da Procuradoria Geral do Município, vinculada ao processo administrativo SEI nº 5010.2025/0020057-0.

O decreto estabelece que as despesas decorrentes da desapropriação serão suportadas pelas dotações próprias previstas nos orçamentos municipais.

Jardim Ângela terá pátio de ônibus de 25,5 mil m²

Na mesma edição do Diário Oficial, o Decreto nº 65.434 declara de utilidade pública outra grande área, desta vez no Distrito do Jardim Ângela, na Subprefeitura do M’Boi Mirim.

Neste caso, o objetivo é a implantação de um “pátio de estacionamento de ônibus do transporte coletivo”.

A área possui 25.507 m² e está identificada na planta P-33.914-A0 do Departamento de Desapropriações.

O processo administrativo correspondente é o SEI nº 5010.2026/0010081-0.

Assim como ocorre no Socorro, os imóveis poderão ser adquiridos por acordo ou por meio de desapropriação judicial.

Estrutura de quase 69 mil m²

Considerados conjuntamente, os dois decretos envolvem:

43.348 m² no Socorro para garagem do transporte coletivo;

25.507 m² no Jardim Ângela para pátio de estacionamento de ônibus;

68.855 m² no total.

Os decretos não informam quais concessionárias utilizarão as futuras estruturas, quantos ônibus poderão ser acomodados, os valores estimados das desapropriações nem os cronogramas de implantação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta cria programa “Energia e Mobilidade SP” e permite uso de áreas públicas e contratos de energia pelas empresas de ônibus; comissão retirou incentivo de ISS após críticas da Prefeitura

ADAMO BAZANI

Um projeto em tramitação na Câmara Municipal de São Paulo quer permitir que garagens e terminais de ônibus tenham parques de geração de energia solar destinados ao abastecimento da frota elétrica da capital paulista.

A CCJ (Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa) deu parecer pela legalidade ao Projeto de Lei nº 1.112/2025, do vereador Marcelo Messias, que institui a Política Municipal de Incentivo à Energia Solar Fotovoltaica.

A decisão consta do Parecer nº 1.144/2026, publicado no Diário Oficial da Cidade desta quinta-feira, 20 de agosto de 2026.

Além da política mais ampla para incentivo à energia solar, a proposta cria um programa específico denominado “Energia e Mobilidade SP”, diretamente relacionado ao sistema municipal de ônibus.

Energia produzida nas garagens e terminais

Pelo substitutivo aprovado na CCJ, a política municipal deverá incentivar a implantação de parques solares pelas empresas de transporte coletivo, em especial concessionárias e permissionárias de ônibus.

A energia deverá ser utilizada para abastecer a frota elétrica e reduzir os custos operacionais do transporte público.

O programa “Energia e Mobilidade SP” prevê o estímulo à instalação dos sistemas de geração solar em garagens e terminais de ônibus.

Outra possibilidade é a utilização de áreas públicas pela iniciativa privada para implantação das usinas, mediante chamamento público e contrato de concessão de uso ou direito de superfície.

Empresas poderão fazer contratos de energia

A proposta também prevê que as empresas de ônibus possam celebrar PPAs (Power Purchase Agreements), contratos de compra e venda de energia elétrica de longo prazo, observadas as normas da Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) e a legislação federal.

O substitutivo ainda estabelece possíveis contrapartidas para empresas beneficiárias.

Entre elas estão percentual mínimo de veículos elétricos em circulação, comprovação de abastecimento parcial ou integral por fontes renováveis e apresentação de relatórios anuais sobre eficiência energética e redução de custos operacionais.

Prefeitura foi contra o projeto original

A tramitação, entretanto, revelou divergências entre a proposta apresentada na Câmara e a Prefeitura.

Para emitir o parecer, a CCJ solicitou ao Executivo informações sobre o impacto orçamentário e financeiro do projeto.

A Prefeitura apresentou manifestações técnicas apontando possíveis obstáculos, entre eles risco de renúncia de receita sem compensação, existência de outros incentivos fiscais federais e estaduais, inconsistências na definição dos beneficiários e impactos sobre o sistema tributário municipal.

O Executivo se manifestou desfavoravelmente ao prosseguimento da proposta no formato original.

CCJ retirou redução de ISS

O texto inicial previa que empresas de projetos, instalação, obras e manutenção de sistemas de energia solar poderiam obter redução de até 20% na alíquota do ISSQN (Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza).

A CCJ concluiu que a parte tributária apresentava problemas jurídicos, principalmente por não definir de maneira suficientemente precisa quais serviços seriam beneficiados e qual seria a alíquota aplicável.

Por isso, a comissão apresentou um substitutivo retirando os incentivos fiscais, mas mantendo a política de energia renovável e todo o núcleo relacionado à geração solar para o transporte coletivo.

Assim, o parecer foi pela legalidade da proposta na forma do novo texto.

Projeto ainda não está aprovado

O parecer da CCJ não significa que o programa já tenha sido criado.

O Projeto de Lei nº 1.112/2025 continua em tramitação na Câmara Municipal e ainda terá de passar pelas demais etapas legislativas antes de eventual aprovação definitiva e envio para sanção ou veto do prefeito.

A própria CCJ registra que, por envolver política ambiental e originalmente também matéria tributária, deverão ser realizadas pelo menos duas audiências públicas durante a tramitação.

A proposta surge em um momento de expansão dos investimentos em eletrificação do sistema municipal, mas também em meio a um dos principais desafios técnicos para aumentar a frota: a disponibilidade de energia e de infraestrutura de recarga nas garagens.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Road show chega à capital gaúcha com veículo integral desenvolvido pela fabricante e equipado para viagens em diferentes tipos de terreno

ARTHUR FERRARI

A Marcopolo Motorhome realiza na segunda-feira, 24 de agosto, em Porto Alegre (RS), a segunda etapa do NOMADE On The Road, road show criado para apresentar o novo motorhome da marca em diferentes regiões do Brasil. O evento está marcado para as 9h30 e faz parte da estratégia de divulgação do modelo, que começou a ser entregue aos clientes em maio.

O NOMADE é o primeiro motorhome desenvolvido e produzido pela Marcopolo Motorhome e foi concebido desde a origem como um veículo integral com tração 4×4. Diferentemente de modelos montados a partir de vans ou de veículos chassi-cabine, a cabine e o espaço destinado aos ocupantes formam uma única estrutura.

A programação do road show teve início em outras regiões do país e seguirá por mercados considerados estratégicos para a marca. A proposta é apresentar o veículo presencialmente e ampliar a exposição do modelo no mercado brasileiro.

“O NOMADE On The Road está sendo realizado para demonstrar o nosso modelo em alguns dos principais mercados do País, evidenciando a capacidade da marca de atender clientes em todo o território brasileiro por meio da estrutura, da engenharia e da rede de relacionamento construída pela Marcopolo ao longo de mais de sete décadas”, explica Alexandre Cruz, Head Executivo da Marcopolo Motorhome.

Segundo a empresa, o mercado de motorhomes também vem atraindo novos perfis de consumidores, incluindo famílias, jovens e profissionais que trabalham remotamente. Dados do Sebrae citados pela fabricante apontam projeção de crescimento anual entre 6,3% e 11,2% para o segmento nos próximos anos.

Estrutura para viagens fora de estrada

Com 7.500 milímetros de comprimento, 2.360 milímetros de largura e 3.180 milímetros de altura, o NOMADE foi desenvolvido sobre um chassi específico para motorhomes. O veículo tem Peso Bruto Total (PBT) de 9,2 toneladas, motor Cummins F3.8 de 175 cavalos e 600 Nm de torque, câmbio automático Allison de seis marchas e sistema de tração 4×4 com reduzida.

O conjunto inclui rodas de aço de aro 17,5 polegadas e pneus 235/75R de uso misto. Para operações em terrenos de maior dificuldade, o veículo conta ainda com snorkel, guincho dianteiro com capacidade de até 20.000 libras, equivalente a mais de nove toneladas, e engate traseiro com capacidade máxima de tração de 11,8 toneladas.

O modelo também recebeu conjunto óptico Full LED, câmeras 360 graus com DVR e retrovisores eletrônicos por câmeras. Na parte energética, utiliza sistema Victron de armazenamento e gerenciamento, com baterias de lítio que podem ter capacidade entre 200A e 800A, conforme a configuração.

Interior pode chegar a 16 m²

Apesar da proposta voltada ao uso fora de estrada, o NOMADE foi projetado para oferecer estrutura de acomodação durante as viagens. O interior possui salão de convivência, dinete conversível em cama, cozinha, banheiro e quarto, além de recursos para ampliar o espaço disponível.

Um dos equipamentos é o slide-out, que aumenta a área interna para até 16 metros quadrados quando o veículo está estacionado. O salão conta ainda com teto panorâmico decorativo com iluminação em LED, ar-condicionado 24V inverter, janelas com tela mosquiteiro e sistema blackout.

A cozinha possui móveis planejados, pia, cooktop de duas bocas, geladeira com capacidade entre 150 e 260 litros, micro-ondas, forno com airfryer, depurador e claraboias. Há também TV e iluminação indireta em diferentes pontos do ambiente.

No quarto, o projeto inclui cama e armários sob medida. O banheiro pode ser configurado com área de ducha separada do sanitário ou em layout unificado. Entre os equipamentos estão espelho iluminado, TV, claraboia escamoteável, ar-condicionado, toalheiro aquecido, sanitário náutico e claraboia com exaustor e sensor de chuva.

Para geração de energia, o motorhome pode receber placas solares flexíveis com capacidade de até 1.050 watts, dependendo dos opcionais instalados no teto. O veículo também possui piso radiante aquecido e aquecedor de ambientes a diesel.

Espaço para equipamentos e lazer

A estrutura externa inclui diferentes compartimentos para bagagens. Na parte traseira, há um espaço fechado com capacidade para transportar uma motocicleta de pequeno porte e/ou bicicletas.

O NOMADE também pode ser equipado com gerador a gasolina ou eletrônico, bagageiro externo, cozinha externa com cooktop e pia e compartimento externo para televisão. Uma escada retrátil facilita o acesso à área interna.

O modelo recebeu ainda o Brasil Design Award, premiação brasileira voltada ao design, com reconhecimento relacionado aos aspectos de inovação, funcionalidade e linguagem estética do projeto.

As primeiras unidades começaram a ser entregues em maio. A Marcopolo Motorhome prevê novas entregas até o fim de 2026, enquanto o NOMADE On The Road segue para outras regiões do país.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Falha em trem afetou atendimento; passageiros precisaram trocar de composição para seguir viagem

ARTHUR FERRARI

Usuários da linha 15-Prata de monotrilho, em São Paulo, enfrentaram dificuldades das 8h02 às 9h45 desta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, quando uma falha em trem prejudicou o atendimento.

De acordo com o Metrô, a composição teve problemas na região da Estação Jardim Colonial, gerando necessidade de troca de trem na Estação São Mateus para prosseguir viagem em ambos os sentidos do serviço.

O trecho entre São Mateus e Vila Prudente funcionou normalmente durante a intercorrência.

Nota do Metrô

Falha – 8h02

Em virtude de falha em um trem na estação Jardim Colonial, o passageiro da Linha 15-Prata deve trocar de trem na estação São Mateus para prosseguir viagem em ambos os sentidos da linha. A circulação entre as estações São Mateus e Vila Prudente ocorre normalmente.

O Metrô pede desculpas aos passageiros pelos transtornos provocados.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Portaria da Fazenda inclui transportadora em regime que, pelos valores atuais do imposto, representa abatimento de cerca de R$ 0,89 por litro de combustível destinado a serviços urbanos, metropolitanos ou intermunicipais

ADAMO BAZANI

A Viação Três Corações Ltda. (Trectur) foi autorizada pelo Governo de Minas Gerais a comprar até 138.180 litros de diesel com desconto correspondente a um benefício fiscal de ICMS destinado aos prestadores de transporte rodoviário público de passageiros.

A inclusão da empresa foi determinada pela Portaria SUFIS nº 489, de 19 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial do Estado desta quinta-feira (20).

A autorização passa a valer em 1º de setembro e segue até 31 de outubro de 2026. A Viação Três Corações foi incluída como item 160 do anexo da Portaria SUFIS nº 458/2026, que relaciona as transportadoras credenciadas para o tratamento tributário.

Pelos valores atuais do ICMS sobre o diesel, o benefício equivale a aproximadamente R$ 0,8863 por litro. Caso a empresa utilize integralmente o limite de 138.180 litros autorizado pelo Estado, a redução potencial no custo de aquisição do combustível é de cerca de R$ 122,5 mil durante o período.

O valor é uma estimativa do Diário do Transporte com base na sistemática tributária atualmente em vigor. O desconto efetivo depende da quantidade de combustível efetivamente adquirida dentro do limite autorizado e da manutenção das regras tributárias durante o período.

COMO FUNCIONA O BENEFÍCIO

Diferentemente de uma transferência direta de dinheiro público à transportadora, o mecanismo funciona por meio de um crédito presumido de ICMS concedido na cadeia de comercialização do combustível.

O distribuidor de combustíveis credenciado vende o óleo diesel misturado ao biodiesel para a empresa de transporte e é obrigado a descontar do preço cobrado o valor correspondente ao benefício tributário.

Ou seja, a transportadora percebe o incentivo diretamente no preço pago pelo combustível.

O Regulamento do ICMS de Minas Gerais estabelece que o crédito presumido corresponde atualmente a 75,7532% do valor da alíquota específica, chamada de ad rem, incidente sobre diesel e biodiesel.

Desde 1º de janeiro de 2026, a alíquota ad rem nacional do ICMS sobre diesel e biodiesel é de R$ 1,17 por litro, conforme o Convênio ICMS nº 113/2025.

Aplicando os 75,7532% sobre R$ 1,17, chega-se a aproximadamente R$ 0,8863 de benefício por litro.

Assim, numa conta simplificada:

R$ 1,17 — ICMS ad rem por litro;

75,7532% — percentual utilizado para cálculo do crédito presumido;

R$ 0,8863 — abatimento aproximado por litro;

138.180 litros — limite concedido à Viação Três Corações;

R$ 122.470,65 — benefício máximo estimado, caso todo o volume seja adquirido.

Não significa que o diesel comprado pela empresa fique livre de ICMS. Parte da tributação permanece. O mecanismo reduz o peso do imposto no combustível destinado à operação do transporte público de passageiros.

BENEFÍCIO É VOLTADO AO TRANSPORTE PÚBLICO

O tratamento tributário não pode ser usado indistintamente em qualquer atividade da empresa.

Pelas regras do RICMS/MG, o diesel adquirido com o desconto deve ser consumido na prestação de serviço de transporte rodoviário público de passageiros urbano, inclusive metropolitano, ou intermunicipal.

A permissão ou concessão utilizada pela empresa para a prestação do serviço precisa estar vigente.

Também há exigências tanto para a transportadora quanto para quem fornece o diesel.

A distribuidora deve possuir estabelecimento em Minas Gerais e estar credenciada pela Secretaria de Estado de Fazenda.

A empresa de ônibus, por sua vez, precisa obter credenciamento específico, manter regularidade fiscal e atender a outras condições previstas no regulamento.

Entre as obrigações estão o emplacamento em Minas Gerais dos novos veículos adquiridos para a atividade, a transferência para o Estado do licenciamento dos veículos utilizados na operação e a emissão do BP-e (Bilhete de Passagem Eletrônico), quando exigida.

ESTADO LIMITA QUANTIDADE DE DIESEL COM DESCONTO

O benefício não permite que a empresa compre quantidade ilimitada de combustível com redução tributária.

O Governo estabelece para cada operador um volume máximo.

A legislação prevê como uma das metodologias para determinação desse limite a média mensal de diesel adquirida nos seis meses anteriores, ponderada pela participação do faturamento obtido com os serviços de transporte público de passageiros elegíveis ao benefício.

Alterações de frota, linhas, número de viagens, quilometragem e outros fatores que interfiram no consumo também podem justificar revisão do limite autorizado.

No caso da Viação Três Corações, a nova portaria determina expressamente o teto de 138.180 litros para o período entre setembro e outubro.

Se houver aquisição acima do limite autorizado, utilização do combustível em finalidade diferente daquela permitida ou descumprimento das condições, o próprio prestador de transporte poderá ser responsabilizado pelo imposto que deixou de ser recolhido, acrescido dos encargos legais.

REGIME JÁ ATENDE DEZENAS DE EMPRESAS DE ÔNIBUS

A política não foi criada especificamente para a Viação Três Corações.

A Portaria SUFIS nº 458, em vigor desde maio de 2026, consolidou a relação de prestadores de transporte público autorizados a comprar o diesel com abatimento do crédito presumido. Desde então, sucessivas portarias vêm incluindo empresas ou modificando volumes e períodos de vigência.

Entre as alterações recentes estão credenciamentos ou atualizações envolvendo empresas como Univale Transportes Urbanos e Rodoviários, Turin Transportes, UTIL – União Transporte Interestadual de Luxo, Viação Treze de Junho, Cidade BH Transportes, CAF Transportes e Enscon Viação.

A Cidade BH, por exemplo, aparece com limite de 1,22 milhão de litros até 31 de outubro. A Univale tem autorização para até 457.430 litros e a Viação Treze de Junho, para 112 mil litros.

A lógica da política tributária é reduzir um dos principais componentes dos custos das empresas de ônibus: o combustível.

Apesar de o crédito presumido ser contabilizado na cadeia tributária pelo distribuidor, a legislação mineira exige expressamente que o valor correspondente seja abatido do preço do diesel vendido à transportadora credenciada.

Assim, no caso agora publicado, a Viação Três Corações passa a poder usufruir diretamente dessa redução de custo a partir de setembro, dentro do limite e das condições estabelecidas pelo Estado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acordo amplia a oferta de motores elétricos para embarcações e prevê produção em Manaus a partir de 2027, aliando redução de custos, desenvolvimento regional e benefícios socioambientais

ALEXANDRE PELEGI

O Grupo Hexing dá mais um passo em sua estratégia de eletrificação na Amazônia ao firmar um novo acordo comercial com a Bemol para a distribuição de motores elétricos destinados a embarcações. A parceria abre uma nova frente para ampliar o acesso à mobilidade fluvial elétrica em uma região na qual os rios desempenham papel fundamental na infraestrutura de transporte, na atividade econômica e na rotina das comunidades.

A iniciativa vai além da relação comercial e pretende contribuir para a formação de um ecossistema regional de eletrificação, reunindo tecnologia, canais de distribuição, assistência técnica e, em uma etapa futura, produção local. A perspectiva é que a parceria seja ampliada conforme o mercado evolua e as soluções de eletrificação ganhem escala na região.

Eletrificação conectada à realidade amazônica

Na Amazônia, as embarcações fazem parte do cotidiano e são essenciais para o deslocamento de pessoas, o transporte de mercadorias, o trabalho e a geração de renda. Nesse cenário, a forte dependência de motores a combustão cria dificuldades importantes, especialmente em localidades remotas, onde obter combustível pode representar custos elevados, além de desafios logísticos e de segurança.

Em algumas comunidades, o combustível precisa percorrer grandes distâncias até chegar ao destino e, muitas vezes, seu transporte ou armazenamento ocorre em condições inadequadas. Isso aumenta o risco de acidentes e também de perdas por evaporação. A propulsão elétrica surge como uma alternativa para diminuir essa dependência e tornar os custos de operação das embarcações mais previsíveis.

Os benefícios da tecnologia não se limitam à redução das emissões. A navegação elétrica diminui de forma significativa o nível de ruído e elimina os riscos de vazamentos de óleo e combustível relacionados ao funcionamento dos motores convencionais, características especialmente importantes para populações cuja vida econômica e social está diretamente ligada aos rios.

“Quando falamos em eletrificação na Amazônia, não estamos falando apenas de substituir uma fonte de energia por outra. Estamos falando de uma tecnologia com potencial para transformar a economia cotidiana das comunidades, reduzir a dependência do combustível e melhorar a experiência de quem utiliza os rios todos os dias. É a eletrificação aplicada a uma necessidade real da região”, afirma Flávio Pimenta, Diretor de Negócios para a América Latina do Grupo Hexing.

Projeto Pixundé avalia impacto econômico no Rio Solimões

O potencial dessa tecnologia já está sendo analisado em situações reais de operação por meio do Projeto Pixundé, iniciativa de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) realizada no Rio Solimões. O Grupo Hexing forneceu motores elétricos para utilização no projeto, permitindo avaliar na prática os benefícios da solução para a realidade da região.

Entre os resultados identificados está um potencial de redução de mais de R$ 1.000 mensais nos custos de operação de uma embarcação equipada com propulsão elétrica. Em comunidades onde o barco também funciona como instrumento de trabalho e geração de renda, diminuir as despesas recorrentes com combustível pode representar ganho direto na renda disponível e maior autonomia financeira para as famílias.

ESG: benefícios ambientais, sociais e para a saúde

A eletrificação da mobilidade fluvial também está diretamente relacionada à agenda ESG. Sob a perspectiva ambiental, contribui para diminuir as emissões locais e os riscos de contaminação provocados por combustíveis e óleos. No campo social, pode reduzir os custos de deslocamento e favorecer maior autonomia econômica para as populações ribeirinhas.

Outro aspecto importante é a diminuição do ruído. Em localidades onde o funcionamento dos motores de embarcações integra permanentemente a rotina, tecnologias mais silenciosas ajudam a reduzir a exposição contínua de operadores e passageiros a níveis elevados de ruído, além de diminuir a poluição sonora nos rios e nas comunidades.

A modernização das embarcações também coloca em evidência a questão da segurança. O escalpelamento, acidente relacionado principalmente ao contato dos cabelos com eixos ou componentes móveis desprotegidos, permanece como um problema grave enfrentado historicamente pelas comunidades ribeirinhas, atingindo sobretudo mulheres e meninas. A renovação tecnológica da frota, portanto, precisa avançar acompanhada de padrões cada vez mais rigorosos de segurança e proteção aos usuários.

Produção em Manaus prevista para 2027

A estratégia deverá ganhar também uma dimensão industrial. A previsão é que, a partir de 2027, os motores elétricos sejam produzidos na fábrica da Livoltek, empresa pertencente ao Grupo Hexing, localizada em Manaus.

A fabricação regional permitirá aproximar a tecnologia do mercado em que será efetivamente utilizada, além de gerar valor local e fortalecer uma cadeia de soluções de eletrificação desenvolvida a partir da própria Amazônia.

Para o Grupo Hexing, essa iniciativa está inserida em uma estratégia mais abrangente de “eletrificação das coisas”, conceito que busca levar a energia elétrica a aplicações tradicionalmente dependentes de combustíveis fósseis, integrando geração de energia, armazenamento, carregamento e novas soluções de mobilidade.

“A Amazônia reúne uma combinação única: enorme dependência do transporte aquático e desafios importantes de acesso e custo de combustível. Queremos construir um ecossistema de eletrificação pensado para essa realidade. O acordo com a Bemol é um passo comercial importante e a produção desses motores em Manaus, prevista para 2027, reforça nosso compromisso de desenvolver essa transformação a partir da própria região”, complementa Pimenta.

Estratégia regional e assistência técnica

A expansão das operações comerciais será acompanhada pela implantação de uma rede de suporte técnico, inicialmente concentrada nos estados do Amazonas, Pará e Amapá. A proposta é assegurar maior controle sobre o atendimento, os serviços de manutenção e a experiência dos clientes, estabelecendo uma estrutura capaz de sustentar o crescimento da mobilidade elétrica fluvial.

Com a parceria firmada com a Bemol, os testes da tecnologia em condições reais de utilização, a organização da estrutura de pós-venda e a futura produção em Manaus, o Grupo Hexing busca participar de uma nova fase da eletrificação da mobilidade fluvial brasileira, combinando inovação tecnológica, desenvolvimento regional e benefícios socioambientais.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Entidades de trabalhadores e de empresas voltam a intensificar movimentar nos corredores do Congresso e com presidenciáveis

ADAMO BAZANI

O presidente do Senado, Davi Alcolumbre (União-AP), assinou os despachos que permitem o início efetivo da tramitação na Casa da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) que acaba com a escala de trabalho 6×1 e reduz a jornada máxima semanal de 44 para 40 horas.

O avanço da PEC 221/2019 ocorre num momento de reaproximação entre Alcolumbre e o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, numa espécie de “reatada do namoro político” entre os dois após meses de relação estremecida.

A proposta é uma das prioridades do Governo Federal e estava parada no Senado desde 28 de maio de 2026, depois de ter sido aprovada pela Câmara dos Deputados em dois turnos. Alcolumbre anunciou em 14 de agosto que determinaria o encaminhamento e posteriormente assinou o despacho formal.

A movimentação política ocorreu depois de Lula e Alcolumbre retomarem reuniões e conversas diretas. Em 12 de agosto, após encontro no Palácio da Alvorada, o próprio presidente do Senado afirmou que “o diálogo foi restabelecido”. A líder do Governo no Senado, Teresa Leitão (PT-PE), chegou a dizer que a relação estava “destravada”.

A relação entre os presidentes do Executivo e do Senado havia se deteriorado, em especial no processo envolvendo a indicação de Jorge Messias, então advogado-geral da União, para uma vaga no STF (Supremo Tribunal Federal), rejeitada posteriormente pelo Senado.

A reaproximação foi seguida pelo avanço de três matérias consideradas prioritárias pelo Planalto: além do fim da escala 6×1, a PEC da Segurança Pública e o projeto que institui a Política Nacional de Minerais Críticos e Estratégicos.

No setor de transportes, entretanto, o assunto vai além da disputa política entre Governo e Congresso.

Entidades de trabalhadores e de empresas voltam a intensificar movimentar nos corredores do Congresso e com presidenciáveis.

A eventual mudança das jornadas atinge diretamente empresas que precisam manter ônibus circulando durante praticamente todos os dias do ano e ocorre em um momento no qual companhias de transporte urbano, metropolitano, rodoviário e de fretamento já relatam dificuldades para contratar motoristas.

De um lado, entidades de trabalhadores defendem que jornadas menores, sem redução dos salários, podem justamente ajudar a tornar novamente a profissão de motorista mais atrativa.

Do outro, representantes empresariais argumentam que a mudança aumentará imediatamente a quantidade de profissionais necessária para manter a mesma oferta de ônibus, agravando uma escassez que já existe e elevando os custos dos sistemas.

O Diário do Transporte acompanha esse debate desde antes da votação na Câmara.

O QUE A PEC PREVÊ

A PEC 221/2019 aprovada pela Câmara estabelece jornada máxima de 40 horas semanais, cinco dias de trabalho e dois dias de repouso semanal remunerado, sem redução salarial.

A mudança não ocorreria de uma única vez.

Pelo texto enviado ao Senado, 60 dias após a eventual promulgação da emenda, a jornada máxima passa das atuais 44 horas para 42 horas semanais e já começam a valer os dois dias de descanso.

Depois de mais 12 meses — portanto, 14 meses após a promulgação — o limite cai para 40 horas semanais.

Os salários não podem sofrer redução nominal, proporcional ou de qualquer outra espécie em consequência da jornada menor.

A Câmara aprovou a proposta por ampla maioria. No segundo turno foram 461 votos favoráveis e 19 contrários. No primeiro, 472 deputados votaram a favor e 22 contra.

No Senado, por se tratar de emenda constitucional, são necessários pelo menos 49 votos favoráveis entre os 81 senadores em cada um dos dois turnos.

A PEC não depende de sanção de Lula. Se o Senado aprovar exatamente o texto da Câmara, a emenda é promulgada pelo Congresso Nacional. Caso os senadores façam alterações de mérito, o texto precisa retornar aos deputados.

TEXTO JÁ PREVÊ TRATAMENTO ESPECÍFICO PARA TRANSPORTES

Um ponto importante para o setor de ônibus é que o texto aprovado pela Câmara não simplesmente determina que todas as atividades funcionem da mesma maneira.

A PEC admite regimes diferenciados para atividades essenciais, citando expressamente setores como saúde, segurança, transporte e limpeza urbana.

Convenções e acordos coletivos poderão estabelecer regimes de compensação para essas atividades, desde que seja preservada, na média mensal, a quantidade de dois dias de repouso remunerado por semana.

Na prática, as folgas poderão ser distribuídas de maneira diferente ao longo do mês para compatibilizar a jornada com atividades que não podem interromper seus serviços. Ainda assim, deverá existir pelo menos um dia de repouso depois de uma semana de trabalho.

Há também dispositivo importante para os serviços públicos concedidos.

O texto prevê possibilidade de aditamento de contratos de concessão, permissão, PPPs e outras formas de contratação com o poder público para preservar o equilíbrio econômico-financeiro diante das mudanças decorrentes das novas jornadas.

É um ponto diretamente relacionado ao debate no transporte coletivo, no qual grande parte das empresas opera por contratos com municípios, estados ou regiões metropolitanas e recebe remuneração por tarifas, subsídios ou combinação dos dois mecanismos.

FALTA DE MOTORISTAS JÁ EXISTE ANTES DE QUALQUER MUDANÇA

A preocupação das empresas não começa com a PEC.

Como vem mostrando o Diário do Transporte, a escassez de motoristas já interfere nas operações de ônibus antes mesmo de qualquer alteração da jornada.

Levantamento da CNT (Confederação Nacional do Transporte) apontou que 53,4% das empresas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrentam dificuldades relacionadas à falta de motoristas.

Na manutenção, 63,2% das companhias de transporte de passageiros relatam escassez de mecânicos e outros profissionais.

No segmento rodoviário interestadual, os números apresentados pela Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) mostram um quadro ainda mais expressivo.

O setor dispõe atualmente de pouco mais de 60 mil motoristas, mas, segundo a associação, seriam necessários aproximadamente 86 mil. O déficit, portanto, está próximo de 30%.

São cerca de 26 mil condutores a menos que o considerado necessário pelas empresas, mantendo-se a jornada atual.

A realidade também pode ser observada diretamente nas contratações. Em julho de 2026, por exemplo, o Diário do Transporte mostrou que somente a Empresa Gontijo de Transportes tinha 360 vagas abertas para motoristas em Minas Gerais.

Gontijo e Viação Águia Branca somavam 596 oportunidades em diferentes funções naquele momento.

Empresas urbanas igualmente passaram a criar programas próprios de formação.

Suzantur, por exemplo, desenvolveu com o Sest/Senat um programa para contratar e preparar profissionais que já possuem CNH D ou E e curso de transporte coletivo, mas não conseguem ingressar na atividade por falta de experiência.

EMPRESAS: MAIS FOLGAS EXIGEM MAIS MOTORISTAS

É justamente nesse cenário que a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), entidade que reúne cerca de mil empresas de ônibus do País, demonstra preocupação.

Em posicionamento acompanhado pelo Diário do Transporte, a associação estimou que, caso a jornada seja reduzida das atuais 44 horas para as 40 horas previstas no texto aprovado pela Câmara, os gastos relacionados aos motoristas poderão crescer aproximadamente 15%.

A estimativa chegava a 33% no cenário anteriormente discutido de uma jornada de 36 horas, que não foi o texto aprovado pela Câmara.

Segundo a NTU, a mão de obra representa 43,1% dos custos totais do transporte coletivo urbano.

A entidade argumenta que empresas precisariam contratar mais motoristas para colocar nas ruas a mesma quantidade de ônibus e manter as atuais tabelas horárias.

Para a NTU, se esse custo adicional não for compensado por ganhos de produtividade ou outras fontes de financiamento, a consequência poderá aparecer nas tarifas ou na necessidade de aumento dos subsídios pagos pelos governos.

A entidade não defende simplesmente a manutenção indefinida da jornada atual. Seu posicionamento é pela implementação gradual, com negociação coletiva e consideração das características de cada sistema de transporte.

A CNT, que representa empresarialmente todo o setor de transportes de passageiros e cargas, apresentou cálculo ainda mais amplo durante os debates na Câmara.

Segundo o presidente da entidade, Vander Costa, uma redução da jornada poderá exigir a contratação de mais de 250 mil trabalhadores em todo o transporte brasileiro, incluindo motoristas de ônibus, caminhoneiros, mecânicos, borracheiros, fiscais e outras funções.

Costa argumentou que ônibus urbanos precisam operar sete dias por semana e sugeriu como alternativa uma redução gradual de uma hora da jornada por ano durante quatro anos.

TRABALHADORES VEEM A QUESTÃO PELO LADO OPOSTO

Os representantes dos trabalhadores concordam que faltam motoristas, mas divergem sobre a consequência do fim da escala 6×1.

Para a CNTTL (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística), jornadas menores podem ser justamente parte da solução para a falta de profissionais.

O presidente da entidade, Paulo João Estausia, disse anteriormente ao Diário do Transporte que o fim da escala pode gerar cerca de 4,5 mil empregos somente no transporte urbano num primeiro momento.

Na avaliação da entidade, jornadas prolongadas, salários considerados insuficientes, desgaste e dificuldade para conciliar vida profissional e pessoal estão entre os fatores que afastaram trabalhadores da atividade.

“Além da abertura de vagas em si, reduzir a carga sem reduzir os salários, vai melhorar os ganhos e impactar positivamente na vida do trabalhador em transportes, tornando a profissão mais interessante. Hoje as altas jornadas, os baixos salários e as rotinas estafantes estão entre os motivos que justificam essa falta de mão de obra alegada pelos empresários”, afirmou Estausia em posicionamento reproduzido pelo Diário do Transporte.

A CUT e outras centrais sindicais também defendem a jornada de 40 horas, os dois dias de descanso e a preservação integral dos salários.

As entidades argumentam que a redução pode diminuir desgaste físico e mental, melhorar a qualidade de vida e elevar a produtividade, além de gerar postos de trabalho.

CUT, Força Sindical, UGT, CTB, NCST e CSB chegaram a apresentar conjuntamente posicionamento na OIT em defesa da redução da jornada sem corte salarial.

O QUE DIZEM TRABALHADORES E EMPRESAS

QUEM ESTÁ CERTO SOBRE A FALTA DE MOTORISTAS?

Os dois lados partem de um fato comum: faltam profissionais.

A divergência está principalmente no efeito que uma jornada menor provocará.

As empresas entendem que, se cada profissional trabalhar menos horas, será necessário aumentar imediatamente o quadro para manter a mesma quantidade de ônibus e viagens. Como já existem vagas que não são preenchidas, o déficit tenderia a crescer.

Os trabalhadores sustentam que a profissão perdeu atratividade justamente pelas condições atuais. Assim, ter mais tempo para descanso e vida familiar, sem redução de salário, poderia trazer de volta antigos motoristas e atrair novos profissionais.

O próprio quadro acompanhado pelo Diário do Transporte mostra que a discussão não é simples.

Motoristas relatam jornadas desgastantes, trânsito intenso, pressão por horários, violência, riscos de acidentes, dificuldades de descanso e problemas de saúde.

Empresas, simultaneamente, enfrentam elevada rotatividade e dificuldades para colocar profissionais suficientes nas escalas.

É justamente por essas diferenças que especialistas ouvidos anteriormente pelo Diário do Transporte defenderam que o debate não coloque todos os setores “num mesmo balaio”.

No transporte, além da relação direta entre empregado e empresa, qualquer mudança pode alcançar o planejamento das linhas, frota, número de viagens, contratos de concessão, tarifas e subsídios públicos.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/empresas-de-onibus-ntu-dizem-que-fim-da-escala-6-x-1-vai-deixar-tarifas-mais-altas-e-ampliar-crise-de-falta-de-motoristas-sindicatos-trabalhistas-apoiam-e-especialista-recomenda-cuidados/

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/19/fim-da-escala-6-x-1-e-debatido-na-camara-com-empresarios-setor-de-transporte-teria-de-contratar-mais-de-250-mil-profissionais-diz-cnt/

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/25/entrevista-fim-da-escala-6×1-nos-transportes-sera-um-erro-colocar-todos-os-setores-num-mesmo-balaio-diz-especialista-camara-de-sao-paulo-vai-discutir-impactos-nas-linhas-da-sptra/

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/03/escassez-de-motoristas-de-onibus-no-mercado-obriga-empresas-a-investir-em-formacao-interna-de-profissionais-fim-da-escala-6-x-1-pode-ter-impacto-o-que-diz-especialista/

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/01/motoristas-de-onibus-deixam-a-profissao-por-pressao-saude-violencia-salarios-e-falta-de-perspectiva-retencao-pode-melhorar-sem-aumento-de-custos-afirma-especialista/

A assinatura de Alcolumbre, portanto, não significa que a escala 6×1 esteja extinta nem que a votação seja imediata.

Ela retira um obstáculo formal que mantinha a PEC parada no Senado e abre uma nova fase de discussão.

E, para o setor de ônibus, a etapa no Senado será particularmente importante: além do debate entre qualidade de vida e custos, haverá a necessidade de definir como uma eventual nova jornada poderá ser compatibilizada com um serviço público que não pode simplesmente deixar de circular quando termina uma escala de trabalho.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trânsito precisou ser bloqueado no sentido bairro para atuação do Corpo de Bombeiros

ARTHUR FERRARI

Um micro-ônibus de uma empresa de fretamento pegou fogo na Radial Leste, pouco antes do Elevado Aricanduva, na Penha, por volta das 6h59 desta quinta-feira, 20 de agosto de 2026. O Corpo de Bombeiros foi acionado e atua no combate às chamas.

O trânsito precisou ser totalmente bloqueado no sentido bairro para a atuação dos bombeiros, gerando trânsito intenso na região.

Ainda não há informações sobre vítimas.

EM ATUALIZAÇÃO

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Só para a Via Sudeste são R$ 146,8 milhões e Santa Brígida terá quase R$ 10 milhões. Novas liberações ocorrem enquanto São Paulo avança com financiamentos de US$ 496,6 milhões do BID e Bird para cerca de 1,1 mil coletivos elétricos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, mais R$ 156,8 milhões em empenhos para a eletrificação das frotas de ônibus da Via Sudeste Transportes e da Viação Santa Brígida, concessionárias do sistema municipal gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).

Somadas às liberações acompanhadas pelo Diário do Transporte durante o mês de julho, as autorizações mais recentes para eletrificação chegam a R$ 581,25 milhões.

Os dois novos despachos foram publicados pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) no Diário Oficial da Cidade.

A maior parcela é destinada à Via Sudeste Transportes S.A., que terá empenhados R$ 146.856.254,40 para a eletrificação da frota do Lote E4, correspondente ao Contrato de Concessão nº 023/2019.

Para a Viação Santa Brígida Ltda., responsável pelo Lote E1, do Contrato de Concessão nº 020/2019, foram autorizados R$ 9.991.062,40.

Os dois valores totalizam exatamente R$ 156.847.316,80.

Os atos autorizam a emissão das respectivas notas de empenho e determinam, depois dos procedimentos financeiros, o encaminhamento dos processos à SPTrans para prosseguimento.

As publicações não informam quantos ônibus elétricos serão adquiridos pelas duas concessionárias, quais serão os modelos nem os fabricantes dos veículos.

Mais de R$ 581 milhões desde julho

As novas autorizações ampliam uma sequência de empenhos que o Diário do Transporte vem acompanhando.

Em 30 de julho, a reportagem mostrou que somente as liberações acompanhadas durante aquele mês já haviam alcançado R$ 424.402.761,32.

Naquela ocasião, os últimos R$ 22,9 milhões haviam sido destinados à Norte Buss e à Alfa Rodobus. Antes, diferentes rodadas contemplaram Metrópole Paulista, Mobibrasil, Spencer, Gatusa, Gato Preto, Sambaíba, Campo Belo, Auto Bless, A2 Transportes, Pêssego, Transppass e a própria Norte Buss.

Agora:

R$ 424.402.761,32 — empenhos acompanhados pelo Diário do Transporte em julho;

R$ 156.847.316,80 — Via Sudeste e Santa Brígida nesta quinta-feira (20);

Total: R$ 581.250.078,12.

O montante não representa todo o dinheiro destinado pela Prefeitura à eletrificação em 2026, mas a soma dessas rodadas mais recentes de autorizações de empenho acompanhadas pelo Diário do Transporte.

Em maio, por exemplo, a administração municipal também havia autorizado R$ 225 milhões para Mobibrasil, Consórcio KBPX e Metrópole Paulista, destinados a 102 ônibus elétricos.

Financiamentos chegam a bilhões

Os empenhos fazem parte de uma estrutura financeira muito maior montada pela Prefeitura para tentar acelerar a substituição dos ônibus a diesel.

Como o Diário do Transporte mostrou, a administração municipal informou ter contratado aproximadamente R$ 6,5 bilhões em diferentes operações de crédito relacionadas à eletrificação e modernização do sistema. A Prefeitura utiliza, entre outras fontes, financiamentos do Banco do Brasil, BNDES e Caixa Econômica Federal.

A estratégia adotada é de subvenção. Como os ônibus elétricos custam mais que os equivalentes a diesel, o poder público utiliza recursos financeiros para cobrir parte da diferença entre os valores de referência dos dois tipos de veículos.

Mais US$ 496,6 milhões do BID e Bird

Outra frente, separada dos empenhos publicados nesta quinta-feira, envolve os financiamentos internacionais do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e do Bird (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição do Grupo Banco Mundial.

São duas operações de US$ 248,3 milhões cada, totalizando US$ 496,6 milhões.

As autorizações do Senado foram formalizadas em 17 de agosto de 2026 e, segundo estimativas apresentadas pela Prefeitura, os financiamentos têm potencial para contribuir para a entrada de aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos no sistema municipal.

O Diário do Transporte mostrou que a tramitação chegou a provocar uma disputa entre a Prefeitura e o Governo Federal. A gestão Ricardo Nunes acionou o Senado e o TCU (Tribunal de Contas da União) e acusou o Governo Federal de demora na conclusão dos procedimentos.

A aprovação e a publicação das resoluções do Senado, entretanto, não significam liberação imediata dos US$ 496,6 milhões. Ainda são necessárias etapas relacionadas aos contratos, garantia da União, contragarantias municipais e condições exigidas para os primeiros desembolsos.

Novos tipos de ônibus estão sendo preparados

O aumento dos recursos ocorre ao mesmo tempo em que a SPTrans amplia o leque de modelos que poderão ser utilizados pelas concessionárias.

Como mostrou o Diário do Transporte em 16 de agosto, a Prefeitura já autorizou alterações contratuais para permitir a remuneração de novos tipos de veículos elétricos que sejam incorporados ao sistema.

Fabricantes como Eletra, BYD, Mercedes-Benz, Volvo, Scania, Volkswagen e Caio apresentaram ou desenvolvem novas configurações, entre elas mídis, ônibus de piso alto para aplicações específicas, modelos de 15 metros e três eixos e articulados de 18 metros.

A ampliação das opções tenta resolver também um dos problemas enfrentados na eletrificação: determinados segmentos do sistema ainda possuem poucas alternativas de veículos disponíveis ou homologados.

São Paulo tinha, na última atualização divulgada pela Prefeitura, 1.759 ônibus elétricos, incluindo trólebus. Apesar de ser a maior frota do tipo no País, o número ainda representa pouco mais de 13% dos aproximadamente 13,4 mil ônibus do sistema e permanece abaixo da antiga meta de 2,6 mil elétricos que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024.

Entre os obstáculos apontados ao longo dos últimos anos estão o custo dos veículos, financiamento, capacidade da rede de distribuição de energia e infraestrutura para recarga nas garagens.

Tem dinheiro, mas avanço é abaixo da meta:

A cidade de São Paulo tem 1759 coletivos a eletricidade, contando com 189 trólebus. É a maior frota do País. Mesmo assim, o número é pequeno, representando apenas 13,07% da frota total de 13.460 coletivos e ainda é abaixo da meta de 2,6 mil elétricos que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024. Como há dificuldades de renovação de frota, a prefeitura permite ônibus a diesel mais velhos, de até 14 anos.

A prefeitura atribui este atraso principalmente a falta de infraestrutura para dar conta da tensão de energia na rede da ENEL.

Desde 17 de outubro de 2022, as viações estão proibidas de comprar ônibus a diesel. Como a elétrica não avança no ritmo necessário, a frota circulante envelhece. A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal, ampliou a idade máxima permitida dos ônibus de 10 anos para 13 anos de modelo e, no caso dos mídis (micrões), este limite passou para 14 anos de modelo e 15 anos de fabricação.

Agora, a meta é nova, mais modesta: mais 2,2 mil ônibus menos poluentes até 2028, considerando a possibilidade de ônibus a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos).

Na 1ª Reunião da Câmara Temática do Transporte Público do CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte), da capital paulista, realizada em 17 de junho de 2026, a SPTrans (São Paulo Transporte) admitiu que a idade dos ônibus está avançada, mais que o habitual na cidade: a média é de 6 anos e 11 meses.

O editor chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve no dia 21 de junho de 2026, cobrindo a apresentação de 500 ônibus elétricos para a cidade.

Na ocasião, Nunes disse que espera alcançar a nova meta antes do prazo previsto.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/22/video-exclusivo-de-500-onibus-eletricos-entregues-neste-domingo-21-490-sao-de-tres-marcas-de-tecnologia-dizem-fabricantes/

O Diário do Transporte vem acompanhando desde o início a estratégia adotada pela Prefeitura de São Paulo para acelerar a eletrificação da frota por meio de sucessivas autorizações de empenho às concessionárias.

Em reportagens anteriores, o portal mostrou que a administração municipal passou a utilizar recursos orçamentários para complementar o modelo de financiamento dos veículos elétricos, reduzindo o impacto do elevado custo inicial dessa tecnologia para as operadoras.

A medida integra o conjunto de ações destinadas ao cumprimento das metas estabelecidas pela Lei Municipal nº 16.802/2018, que prevê a substituição gradual dos ônibus movidos a combustíveis fósseis por veículos menos poluentes, além da Lei Municipal nº 14.933/2009, que instituiu a Política Municipal de Mudança do Clima.

Cidade contratou cerca de R$ 6,5 bilhões em financiamentos

Como o Diário do Transporte mostrou em reportagens anteriores, o Município contratou aproximadamente R$ 6,5 bilhões em operações de crédito junto a diferentes instituições financeiras para sustentar os investimentos em ônibus elétricos e na modernização do transporte coletivo.

Esses financiamentos envolvem bancos públicos, bancos de desenvolvimento e organismos nacionais e internacionais, permitindo que a cidade distribua os investimentos ao longo dos próximos anos e acelere a incorporação de veículos de emissão zero sem concentrar o desembolso em um único exercício orçamentário.

Objetivo é acelerar a transição energética

Os recursos autorizados nesta nova rodada serão utilizados na eletrificação da frota das concessionárias e fazem parte da política municipal de descarbonização do transporte coletivo.

Além da redução das emissões de poluentes e dos gases de efeito estufa, a expectativa é que a renovação da frota proporcione menor nível de ruído, melhoria da qualidade ambiental e maior eficiência operacional do sistema, embora a expansão da frota elétrica ainda dependa da disponibilidade de infraestrutura de recarga, fornecimento de energia e da continuidade dos financiamentos públicos.

Com as novas autorizações, a Prefeitura mantém o ritmo de liberações financeiras para que as concessionárias possam prosseguir com a aquisição de ônibus elétricos ao longo de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes