Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Fabricante indiana avança no processo para assumir o Iveco Group, que reúne Iveco, Iveco Bus e FPT Industrial. Operação pode ter reflexos no mercado brasileiro de ônibus, caminhões, motores e tecnologias de descarbonização, mas ainda não há anúncio de mudanças nas fábricas ou produtos no País

ADAMO BAZANI

O processo de compra do Iveco Group pela indiana Tata Motors avançou mais uma etapa nesta sexta-feira, 04 de setembro de 2026. O Conselho de Administração da Iveco aprovou formalmente sua posição sobre a oferta pública apresentada pela TML CV Holdings B.V., controlada pela Tata, e considerou justo, do ponto de vista financeiro, o preço de € 14,10 por ação. A proposta envolve todas as ações ordinárias da companhia e corresponde a uma operação avaliada em aproximadamente € 3,8 bilhões, sem considerar o negócio de defesa, que foi separado anteriormente.

Para o mercado de transportes, a operação é relevante porque aproxima dois grandes fabricantes mundiais de veículos comerciais. A Tata Motors tem forte presença principalmente na Índia e em outros mercados asiáticos e atua em caminhões, ônibus e veículos comerciais. A Iveco, por sua vez, possui presença importante na Europa e América Latina e controla marcas e operações diretamente relacionadas ao transporte coletivo, como Iveco Bus e Heuliez, além da FPT Industrial, fabricante de motores e sistemas de propulsão.

QUEM É A IVECO

O Iveco Group é um grupo industrial de origem europeia especializado principalmente em veículos comerciais e tecnologias de propulsão.

Entre suas principais operações estão a IVECO, de caminhões e veículos comerciais; IVECO BUS e HEULIEZ, voltadas ao transporte de passageiros; FPT Industrial, de motores e sistemas de propulsão; e IVECO CAPITAL, responsável por serviços financeiros relacionados aos produtos do grupo.

O Iveco Group possui aproximadamente 33 mil trabalhadores, 16 unidades industriais e 22 centros de pesquisa e desenvolvimento.

No segmento de ônibus, a companhia tem peso especialmente relevante na Europa. No segundo trimestre de 2026, a IVECO BUS manteve a liderança do mercado europeu de ônibus elétricos e a segunda colocação no mercado total de ônibus, com participação superior a 25%, segundo dados divulgados pelo próprio grupo. As entregas de ônibus cresceram 8% no período.

QUEM É A TATA MOTORS

A Tata Motors é uma fabricante indiana e integra o Tata Group, um dos maiores conglomerados empresariais da Índia.

No segmento de veículos comerciais, produz caminhões, ônibus, micro-ônibus, veículos comerciais leves e modelos elétricos, com uma posição especialmente forte no mercado indiano.

No ano fiscal de 2026, a divisão de veículos comerciais informou vendas por atacado de aproximadamente 428 mil unidades, crescimento de 14%. Somente entre encomendas de empresas e órgãos de transporte público, a fabricante informou ter conquistado pedidos superiores a cinco mil ônibus na Índia.

Assim, não se trata de uma fabricante de automóveis simplesmente entrando no mercado de veículos pesados por meio da Iveco. A Tata já possui uma operação de grande escala em ônibus e caminhões.

A aquisição permite justamente combinar essa presença da Tata, concentrada principalmente na Índia e em outros mercados, com a estrutura industrial, tecnológica e comercial que a Iveco possui na Europa e América Latina.

O QUE A IVECO DECIDIU AGORA

O comunicado desta sexta-feira é bastante técnico, mas a decisão pode ser explicada de maneira simples.

Como a Tata está oferecendo dinheiro para comprar as ações da Iveco, a administração da empresa precisava analisar oficialmente se o preço apresentado aos acionistas era adequado.

A oferta é de € 14,10 por ação.

O Conselho da Iveco analisou as condições da operação e recebeu um parecer financeiro do Goldman Sachs Bank Europe.

Paralelamente, os membros independentes do Conselho tiveram uma avaliação própria, que contou com parecer da Rothschild & Co Italia.

As duas análises consideraram o preço justo sob o ponto de vista financeiro. Com base nestes estudos, o Conselho de Administração da Iveco chegou à mesma conclusão.

Isso não significa, entretanto, que a compra esteja concluída.

A decisão representa mais uma etapa da operação. Os acionistas precisam ter a oportunidade de aderir à oferta e ainda devem ser cumpridas as condições previstas para a conclusão definitiva da transação.

TATA QUER A IVECO SEM A ÁREA MILITAR

A operação foi anunciada em 30 de julho de 2025 e desde o início excluiu os negócios de defesa da Iveco.

A oferta da Tata é de aproximadamente € 3,8 bilhões pelas atividades restantes do Iveco Group, incluindo caminhões, ônibus, motores e serviços financeiros.

A antiga área de defesa, que reunia principalmente IDV e ASTRA, foi separada do grupo e transferida à italiana Leonardo em março de 2026.

Dessa forma, é importante separar as duas operações: a Leonardo ficou com o negócio militar, enquanto a Tata Motors está em processo de aquisição das atividades civis do Iveco Group.

São justamente estas últimas que possuem maior relação com os mercados de ônibus e caminhões.

O QUE A OPERAÇÃO PODE REPRESENTAR PARA O SETOR DE ÔNIBUS

A combinação é particularmente importante porque coloca dentro de um mesmo grupo duas operações que já possuem experiência própria na fabricação de ônibus.

De um lado está a Tata, que possui grande escala no mercado indiano e uma linha que inclui ônibus convencionais e elétricos. Do outro está a Iveco Bus, uma das maiores fabricantes europeias e atualmente líder do mercado europeu de ônibus elétricos.

A união pode ampliar a escala para desenvolvimento e compra de componentes, além de criar possibilidades de compartilhamento de tecnologias de ônibus elétricos, sistemas de propulsão, plataformas, componentes e soluções para redução de emissões.

Também pode aumentar o alcance geográfico das duas fabricantes. Quando anunciou a transação, a própria Tata explicou aos investidores que considera as operações complementares em termos de produtos e presença mundial.

Isso não significa, entretanto, que ônibus Tata passarão automaticamente a ser vendidos como Iveco ou que produtos Iveco serão substituídos por modelos indianos.

Até o momento, não há anúncio neste sentido.

Os impactos concretos sobre marcas, produtos, fábricas e estratégias comerciais deverão ser conhecidos após a conclusão da aquisição e a definição dos planos de integração.

E O QUE PODE MUDAR NO BRASIL?

Para o Brasil, a operação merece atenção justamente porque a Iveco já possui estrutura industrial e comercial estabelecida no País.

A aquisição pode dar à Tata uma presença industrial indireta muito mais relevante na América Latina por meio da estrutura da Iveco, ao mesmo tempo em que a Iveco passa a fazer parte de um grupo com grande escala de produção de veículos comerciais na Ásia.

No setor de ônibus, os efeitos potenciais envolvem principalmente tecnologia, desenvolvimento de produtos, eletrificação, motores e eventual aproveitamento das plataformas e da escala global das duas empresas.

A FPT Industrial também torna a operação relevante. Motores e sistemas de propulsão são uma parte estratégica da cadeia de ônibus e caminhões, especialmente em um momento no qual fabricantes desenvolvem simultaneamente soluções a diesel de menores emissões, biocombustíveis, gás, biometano, eletrificação e outras alternativas de descarbonização.

Por enquanto, entretanto, é importante diferenciar possibilidade de decisão efetivamente tomada.

Não há, no comunicado desta sexta-feira, anúncio de fechamento de fábricas, transferência de produção, alteração da linha brasileira, mudança da rede de concessionários ou introdução de ônibus Tata no Brasil.

Também não foi anunciada uma substituição da marca Iveco pela Tata.

Portanto, os efeitos industriais concretos para o Brasil ainda dependerão das decisões que serão tomadas depois da conclusão da compra.

OPERAÇÃO PODE CRIAR GRUPO DE MAIOR ESCALA MUNDIAL

Ao anunciar o negócio, Tata e Iveco disseram que a combinação pretende formar um grupo mundial de veículos comerciais com maior alcance geográfico, portfólio de produtos e capacidade industrial.

A complementaridade é um dos principais argumentos da operação.

A Tata possui enorme escala no mercado indiano, enquanto a Iveco apresenta posições importantes principalmente na Europa e possui presença histórica na América Latina.

Para ônibus, essa combinação ganha importância adicional pela posição da Iveco Bus na Europa. No segundo trimestre de 2026, a fabricante informou participação superior a 25% no mercado europeu total e liderança entre os ônibus elétricos.

A Tata também possui uma operação relevante de veículos de passageiros. No ano fiscal de 2026, sua participação no segmento indiano de veículos comerciais de passageiros foi de 36,4%, segundo informações da própria fabricante.

A dimensão do negócio, portanto, vai além da simples mudança do acionista controlador da Iveco.

Caso a aquisição seja concluída, o novo grupo reunirá operações de caminhões, ônibus, comerciais leves, motores e tecnologias de propulsão distribuídas por diferentes continentes.

O QUE ACONTECE AGORA

A aprovação do Conselho da Iveco representa mais um passo para a conclusão do negócio.

A Consob, autoridade italiana responsável pelo mercado de capitais, aprovou em 03 de setembro de 2026 o documento da oferta. No dia seguinte, o Conselho da Iveco aprovou sua declaração formal considerando financeiramente justo o preço de € 14,10 por ação.

A própria Iveco havia informado, ao divulgar os resultados do segundo trimestre, que a expectativa era lançar a oferta no início de setembro de 2026 e encerrá-la no começo de novembro.

Assim, a operação entra agora em uma fase decisiva para os acionistas.

Para quem acompanha o mercado de ônibus e caminhões no Brasil, o ponto seguinte será observar como a Tata pretende integrar as duas companhias e, principalmente, quais decisões serão tomadas para as operações da Iveco na América Latina.

Somente a partir dessas definições será possível saber se a mudança de controle resultará em novos investimentos, produtos, tecnologias ou alterações industriais no mercado brasileiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviço 2036/10 terá quatro ônibus, funcionará diariamente das 4h30 às 23h30 e contará com novos pontos de parada nas ruas Antônio Gonçalves Campos e Estrada Três Cruzes

ADAMO BAZANI

Uma nova linha de ônibus começa a operar neste sábado, 5 de setembro de 2026, para atender moradores da Vila Arouca e do Bairro Três Cruzes, na zona Norte de São Paulo. Identificado como 2036/10 Vila Arouca – Bairro Três Cruzes, o serviço terá quatro veículos e funcionará todos os dias, inclusive domingos e feriados, das 4h30 às 23h30.

A linha terá ponto inicial na Rua Vila de Arouca, 315, no mesmo local utilizado como terminal principal da 2027/10. Segundo a SPTrans, também serão implantados novos pontos de parada na Rua Antônio Gonçalves Campos e na Estrada Três Cruzes para atender o novo percurso.

Linha vai operar todos os dias

A 2036/10 terá operação nos dias úteis, sábados, domingos e feriados.

O horário previsto pela SPTrans é das 4h30 às 23h30, com frota de quatro ônibus.

A operação terá percurso em sentido único, formando um circuito entre Vila Arouca, Marginal Fernão Dias, Estrada Três Cruzes, Rua Antônio Gonçalves Campos e Avenida Pedro de Souza Lopes antes do retorno ao ponto inicial.

Confira o itinerário da 2036/10

2036/10 Vila Arouca – Bairro Três Cruzes

Sentido único:

Rua Vila de Arouca, Marginal Fernão Dias, Estrada Três Cruzes, Rua Antônio Gonçalves Campos, retorno, Rua Antônio Gonçalves Campos, Estrada Três Cruzes, Marginal Fernão Dias, Estrada Três Cruzes, Avenida Pedro de Souza Lopes, retorno, Avenida Pedro de Souza Lopes, Estrada Três Cruzes, Marginal Fernão Dias, Estrada Três Cruzes, Rua Antônio Gonçalves Campos, retorno, Rua Antônio Gonçalves Campos, Estrada Três Cruzes, Marginal Fernão Dias e Rua Vila de Arouca.

O ponto inicial ficará na Rua Vila de Arouca, 315.

Cinco novos pontos de parada serão implantados

De acordo com a SPTrans, a nova linha contará com paradas nos seguintes locais:

• Rua Antônio Gonçalves Campos, próximo ao cruzamento com a Rua 3;
• Rua Antônio Gonçalves Campos, 100, em frente ao Clube Plêiades;
• Rua Antônio Gonçalves Campos, 100, no lado oposto ao Clube Plêiades;
• Estrada Três Cruzes, 712, junto à entrada da Capela Três Cruzes;
• Estrada Três Cruzes, 712, no lado oposto à Capela Três Cruzes.

A criação do serviço amplia a oferta de transporte coletivo local entre os bairros e permite acesso a trechos da Marginal Fernão Dias e da Avenida Pedro de Souza Lopes.

Segundo a Prefeitura, não foi informada alteração ou extinção de outras linhas em razão da implantação da 2036/10.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estudo da NTU analisa 17 sistemas e 35 corredores em 15 cidades e mostra que modelo avançou desde os primeiros eixos das décadas de 1970 e 1980, mas ainda enfrenta fragmentação da gestão, dificuldades de custeio, infraestrutura incompleta e contratos que muitas vezes não foram concebidos especificamente para BRTs. Levantamento também detalha diferentes modelos de construção, operação, gestão e fornecimento da frota

ADAMO BAZANI

Dinheiro para construir não basta. Para ampliar e modernizar os sistemas BRT (Bus Rapid Transit) no Brasil, é necessário garantir recursos também para manutenção, renovação da infraestrutura e da frota, custeio da operação e evolução tecnológica ao longo dos anos.

Além do financiamento, os principais desafios passam por contratos adequados às características de um sistema de média e alta capacidade, segurança jurídica para investimentos, melhor divisão de responsabilidades entre governos e operadores, integração entre os diferentes órgãos públicos e maior qualidade da infraestrutura.

É o que mostra o estudo “BRT Brasil – Sistemas em operação nas cidades brasileiras”, lançado em agosto de 2026 pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

O levantamento analisou 17 sistemas, formados por 35 corredores em 15 cidades, reunindo informações sobre infraestrutura, operação, frota, gestão, contratos e financiamento. O objetivo é identificar o que funcionou, as limitações encontradas e os aprendizados que podem orientar tanto a modernização dos BRTs existentes quanto novos projetos.

Uma das conclusões centrais é que um BRT não pode ser tratado simplesmente como uma linha de ônibus que recebeu uma faixa exclusiva.

A infraestrutura necessária é comparável, em complexidade, à de sistemas estruturados de transporte: envolve sistema viário dedicado, estações, terminais, equipamentos de controle operacional, sistemas de informação e, dependendo do projeto, intervenções urbanas de maior porte.

Segundo o estudo, embora os BRTs brasileiros tenham conseguido incorporar os atributos básicos desse tipo de transporte, em vários casos houve flexibilizações na infraestrutura e na operação que acabaram reduzindo características importantes do conceito original. A própria gestão da infraestrutura é apontada como uma área que precisa avançar, especialmente em manutenção, segurança e integração com os acessos às estações.

FINANCIAMENTO PRECISA IR ALÉM DA OBRA

Um dos maiores entraves apontados é financeiro.

O estudo chama a atenção para um problema recorrente do transporte coletivo brasileiro: o aumento dos custos operacionais, a expansão das áreas urbanas a serem atendidas e a concorrência com outros meios de transporte fizeram com que a arrecadação apenas com a tarifa paga pelo passageiro deixasse de ser suficiente para financiar adequadamente o serviço.

Subsídios públicos já existem em diversas cidades, mas muitas vezes sem uma estrutura permanente que forneça previsibilidade e garantias aos contratos.

Para projetos mais ambiciosos, a NTU aponta como fundamentais contratos com garantias públicas, matriz de riscos claramente definida, forma de remuneração estabelecida e fontes de recursos que não dependam exclusivamente da tarifa.

O desafio não termina quando a obra é inaugurada.

O levantamento destaca a necessidade de garantir dinheiro para construção, manutenção, modernização e expansão. Isso é particularmente importante porque um BRT acumula uma quantidade expressiva de ativos urbanos, como estações, terminais, pistas, sistemas tecnológicos e equipamentos de controle.

Sem essa continuidade, um projeto que nasce com alto padrão pode perder desempenho ao longo dos anos.

CONTRATOS NEM SEMPRE FORAM FEITOS PARA UM BRT

Outro ponto crítico está nos contratos.

Dos 17 sistemas analisados, somente três, ou 17,6%, tiveram licitação específica para a operação do BRT.

Em seis, equivalentes a 35,3%, a operação foi incorporada por aditivo a contratos que já existiam. Em outros cinco, 29,4%, o BRT foi simplesmente enquadrado na concessão vigente do transporte coletivo. Há ainda um sistema operado diretamente por empresa pública e dois casos sem informação disponível.

Isso é relevante porque um BRT exige responsabilidades que normalmente não fazem parte da operação convencional de ônibus.

Podem existir obrigações sobre manutenção de estações e terminais, sistemas tecnológicos, controle operacional, frota de maior capacidade, segurança e até infraestrutura.

O estudo considera que simplesmente incorporar um BRT a uma concessão existente pode agilizar sua implantação, mas pode também resultar em uma base contratual insuficiente para garantir equilíbrio econômico, segurança ao operador e instrumentos adequados de gestão pelo poder público.

Na prática, modernizar o BRT pode exigir também modernizar o contrato.

FRAGMENTAÇÃO DA GESTÃO ATRAPALHA

A fragmentação institucional aparece como outro problema.

Um mesmo corredor pode depender de prefeitura, governo estadual, órgão de trânsito, agência reguladora, empresa gestora e operadores privados.

Quando esses agentes não trabalham de forma integrada, decisões relacionadas à infraestrutura, trânsito, operação, fiscalização, manutenção e investimentos podem seguir caminhos diferentes.

O estudo identificou justamente essa dificuldade de articulação, inclusive na produção de dados.

Informações fundamentais sobre demanda, oferta, investimentos, custos e receitas nem sempre puderam ser isoladas para os BRTs, pois muitas vezes estão misturadas às contas do sistema convencional de ônibus.

Para a NTU, essa deficiência na governança dos dados é consequência, em parte, da própria fragmentação institucional das políticas de mobilidade.

QUEM CONSTRÓI? NA MAIORIA DOS CASOS, O PODER PÚBLICO

O levantamento também permite entender como os sistemas brasileiros foram construídos.

Na grande maioria, a infraestrutura ficou sob responsabilidade governamental.

A prefeitura participou da implantação em 12 dos 17 sistemas analisados, ou 70,6%, enquanto governos estaduais aparecem em cinco, ou 29,4%.

Somente em um dos sistemas em operação analisados, Sorocaba, a concessionária ficou responsável pela implantação da infraestrutura do BRT.

O cenário é diferente quando se olha para os ônibus.

Em 14 sistemas, correspondentes a 82,4%, o fornecimento da frota ficou a cargo dos operadores.

Há três exceções, nas quais o poder público possui os veículos: o BRT Metropolitano de Belém, a Linha Verde de São José dos Campos e o sistema BRT do Rio de Janeiro.

Também em 14 dos 17 sistemas a propriedade da frota pertence aos operadores. A manutenção dos ônibus é de responsabilidade das empresas em 16 sistemas, ou 94,1% do universo pesquisado.

O modelo predominante, portanto, pode ser resumido da seguinte maneira: governo constrói grande parte da infraestrutura e empresa privada disponibiliza, opera e mantém os ônibus.

Mas há variações importantes.

OPERAÇÃO PRIVADA PREDOMINA; RIO É EXCEÇÃO

A gestão do sistema permanece sob responsabilidade do poder público, seja por uma secretaria, empresa pública ou agência reguladora.

A operação, entretanto, é predominantemente privada.

Dos 17 sistemas analisados, 16, ou 94,1%, funcionam sob concessão comum. Apenas o BRT do Rio de Janeiro é operado diretamente por uma empresa pública municipal.

E mesmo entre as concessões existem modelos diferentes.

Em dois sistemas, a contratação engloba exclusivamente a operação do corredor.

Em três, o mesmo contrato reúne o corredor estrutural e linhas alimentadoras.

Na maioria, dez sistemas, correspondentes a 58,8%, o BRT faz parte do contrato mais amplo de todo o sistema de transporte coletivo da cidade ou região.

A própria abrangência das obrigações contratuais varia.

A operação aparece nos 17 sistemas. A manutenção da infraestrutura faz parte da contratação em seis, ou 35,3%, e somente em um caso o contrato inclui também a implantação da infraestrutura.

MANUTENÇÃO AINDA É, EM GRANDE PARTE, PÚBLICA

Se a frota fica predominantemente com os operadores, a situação se inverte na infraestrutura.

Os municípios são responsáveis pela manutenção em 11 sistemas, ou 64,7%, e os Estados aparecem em três.

Operadores do transporte coletivo ou concessionários específicos do BRT participam da manutenção em quatro sistemas, enquanto serviços terceirizados aparecem em dois. Como algumas responsabilidades são compartilhadas, os percentuais não são excludentes.

Há ainda uma divisão importante dentro do próprio conceito de manutenção.

Mesmo quando empresas privadas cuidam de estações e terminais, a conservação das pistas normalmente permanece sob responsabilidade governamental.

É exatamente nesse ponto que o estudo alerta para a necessidade de uma governança mais clara: pista, estação, sinalização, semáforo, terminal e ônibus são partes de um único sistema operacional, ainda que pertençam a responsáveis diferentes.

FLEXIBILIDADE É VANTAGEM, MAS TAMBÉM PODE SER ARMADILHA

Uma das grandes diferenças do BRT em relação a metrôs e trens é a flexibilidade.

Um ônibus não precisa permanecer no corredor.

Ele pode sair da infraestrutura segregada, circular em bairros e depois ingressar no eixo principal. Isso permite atender passageiros com menos necessidade de transferências e possibilita a implantação gradativa de uma rede.

Mas o próprio estudo alerta para o outro lado dessa vantagem.

Como os ônibus conseguem circular mesmo sem infraestrutura especializada, existe o risco de governos adotarem projetos simplificados demais.

A ideia de que “ônibus opera em qualquer lugar” pode fazer com que investimentos em pista, estações, terminais, controle operacional e manutenção sejam adiados ou reduzidos.

A NTU destaca que todos os sistemas avaliados trouxeram ganhos operacionais, especialmente aumento de velocidade e redução do tempo de viagem, mas considera que os resultados poderiam ser maiores com infraestrutura mais completa e melhor mantida.

O QUE DEFINE UM BRT

Pelo conceito utilizado no estudo, cinco características são fundamentais.

O corredor deve ter pista ou faixa exclusiva, preferencialmente central; cobrança antecipada da tarifa; tratamento das interseções para reduzir interferências do trânsito; e plataforma que permita embarque em nível.

Podem ser agregados ainda ultrapassagens nas estações, serviços expressos, informação em tempo real aos passageiros, preferência semafórica e monitoramento permanente da frota.

Na prática, quanto mais esses elementos são retirados de um projeto, mais ele se aproxima de um corredor convencional e se afasta de um BRT completo.

BRT BRASILEIRO NASCEU ANTES MESMO DO TERMO BRT

O estudo também mostra como esse modelo evoluiu ao longo de mais de cinco décadas.

A primeira fase ocorreu nas décadas de 1970 e 1980.

Curitiba inaugurou seus primeiros eixos Norte e Sul em 1974. Goiânia colocou em funcionamento o eixo Leste-Oeste em 1976. Outros corredores curitibanos vieram nos anos seguintes e o Corredor ABD, na Região Metropolitana de São Paulo, começou a operar em 1988.

Naquele momento, a própria denominação BRT ainda não era empregada como hoje. Eram fundamentalmente corredores estruturados e segregados para ônibus.

Depois houve praticamente duas décadas sem grande expansão desse modelo no País.

A nova fase ganhou força nos anos que antecederam a Copa do Mundo de 2014, quando diversas capitais implantaram projetos de transporte coletivo de maior capacidade.

A partir daí, o crescimento tornou-se mais contínuo, com pelo menos um novo sistema ou corredor entrando em operação em quase todos os anos analisados pelo levantamento.

É possível visualizar essa evolução nos próprios projetos.

Belo Horizonte inaugurou seus principais eixos do MOVE em 2014; o BRT de Brasília também começou naquele ano. Campinas colocou em operação os corredores Campo Grande em 2022, Ouro Verde em 2023 e Perimetral em 2024. Goiânia inaugurou o Norte-Sul em 2024, enquanto o BRT Metropolitano de Belém entrou na relação do estudo com implantação em 2025.

O modelo, portanto, deixou de ser apenas uma pista exclusiva e incorporou estações fechadas, embarque em nível, integração tarifária, veículos maiores, centros de controle, sistemas de informação e tecnologias de propulsão mais recentes.

FROTA TAMBÉM EVOLUI

Outra transformação aparece nos ônibus.

Os veículos Padron estão presentes em 14 dos 17 sistemas pesquisados, enquanto articulados aparecem em 12. Há ainda superarticulados em cinco e biarticulados em dois sistemas.

O diesel, entretanto, permanece predominante e está presente em 16 sistemas.

A eletrificação começa a avançar. Segundo o levantamento, ônibus elétricos a bateria já aparecem em seis sistemas, embora somente a Linha Verde de São José dos Campos tenha frota totalmente elétrica entre os casos pesquisados.

O Corredor ABD também combina outras tecnologias, com trólebus e híbridos, e o sistema de Goiânia informou a utilização de ônibus movidos a biometano.

Assim, a modernização de um BRT não envolve necessariamente construir outro corredor. Pode significar renovar os ônibus, eletrificar a frota, reformar estações, melhorar pavimento, instalar tecnologia de controle, reduzir interferências nos cruzamentos ou atualizar a própria forma de gestão.

CENTROS DE CONTROLE GANHAM IMPORTÂNCIA

A tecnologia operacional também ganhou relevância.

O estudo encontrou centros de controle sob responsabilidade do poder público em sete sistemas e dos operadores em seis, podendo haver estruturas paralelas ou compartilhadas.

Entre as funções identificadas estão acompanhamento em tempo real da localização da frota, comunicação com motoristas, integração com órgãos de trânsito e segurança e acesso a câmeras.

Em sistemas de alta frequência, esse controle torna-se fundamental porque pequenos atrasos podem provocar concentração de ônibus, aumento dos intervalos e perda de capacidade do corredor.

BRT PRECISA SE CONECTAR MELHOR COM QUEM CHEGA A PÉ OU DE BICICLETA

Há também desafios fora da pista dos ônibus.

A integração com ciclovias ainda é pequena.

Dos 35 corredores analisados, 26, equivalentes a 74,2%, não possuem infraestrutura cicloviária associada. Em oito, há ciclovia somente em parte do traçado e apenas em um corredor ela aparece ao longo de toda a extensão analisada.

O estudo também chama a atenção para a necessidade de qualificar os acessos de pedestres e o entorno das estações.

Isso significa que a modernização de um BRT não pode olhar somente para o ônibus e para a pista: a experiência do passageiro começa no caminho até a estação.

MAIS QUE UM CORREDOR, UMA REDE

Outro desafio apontado é evitar que o BRT seja concebido isoladamente.

Por se tratar de transporte de média e alta capacidade, o corredor deve funcionar como parte de uma rede hierarquizada, integrada a linhas alimentadoras, outros sistemas coletivos, bicicleta, deslocamentos a pé e, quando necessário, outros modos.

O estudo considera que a reorganização das redes de ônibus em torno dos BRTs ocorreu nos casos analisados, mas identifica pouco aproveitamento do potencial dos corredores para orientar projetos urbanísticos e requalificação das áreas do entorno.

Assim, cinco décadas depois dos primeiros corredores brasileiros, os desafios deixaram de ser apenas construir canaletas e comprar ônibus maiores.

O BRT atual exige infraestrutura permanente, contratos próprios para sua complexidade, planejamento integrado, manutenção, renovação tecnológica, fontes estáveis de financiamento e uma divisão clara das responsabilidades entre poder público e operadores.

A própria pesquisa reconhece que ainda faltam dados para medir de forma homogênea demanda, custos, receitas e investimentos dos diferentes sistemas. Isso limita comparações financeiras entre as cidades e, ao mesmo tempo, evidencia um dos desafios que o setor ainda precisa superar: saber com precisão quanto custa construir, operar, manter e modernizar um BRT ao longo de toda sua vida útil.

O estudo “BRT Brasil – Sistemas em operação nas cidades brasileiras” é uma publicação da NTU, com coordenação de Arlindo Fernandes e Marcos Pimentel Bicalho. O levantamento foi estruturado com dados documentais e entrevistas com gestores e operadores e analisa os sistemas em funcionamento nas cidades brasileiras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Concessionária reforça monitoramento e atendimento aos usuários entre 04 e 08 de setembro, com maior fluxo esperado na Washington Luís

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O feriado prolongado da Independência do Brasil (07 de setembro) deve levar milhares de motoristas às estradas do interior paulista. Entre os dias 04 e 08 de setembro, a Ecovias Noroeste Paulista estima que 564.779 veículos circulem pelos mais de 600 quilômetros de rodovias sob sua administração.

Para atender ao aumento da demanda, a concessionária preparou uma operação especial voltada à segurança viária, à fluidez do tráfego e ao atendimento aos usuários, que começa a 0 hora de amanhã (sexta-feira, 04/09) e seguirá até as 23h59 da próxima terça-feira (08/09).

A expectativa é de que a movimentação seja mais intensa nos principais corredores rodoviários da região, especialmente na Rodovia Washington Luís (SP-310). Nos trechos entre São Carlos, Araraquara, Matão e Taquaritinga, a previsão é de 210 mil veículos. Já na região de Catanduva, São José do Rio Preto e Mirassol, são esperados 88 mil veículos.

Deve haver aumento no fluxo da Rodovia Brigadeiro Faria Lima (SP-326), entre Matão e Bebedouro (163 mil veículos); na SP-333, Rodovias Carlos Tonanni, Nemésio Cadetti, Laurentino Mascari e Dr. Mário Gentil, entre Borborema e Jaboticabal (71 mil veículos); na SP-323, Rodovias José Della Vechia e Orlando Chesini Ometto, na região de Taquaritinga (17 mil veículos); e na Rodovia Comendador Pedro Monteleone (SP-351), em Catanduva (com previsão de 15 mil veículos).

Dias de maior movimentação

O início do feriado deve registrar o maior fluxo de veículos. Amanhã, cerca de 139 mil veículos deverão utilizar as rodovias administradas pela concessionária. Já na segunda-feira (07/09), feriado da Independência do Brasil, a previsão é de, aproximadamente, 120 mil veículos.

Os picos de movimento devem ocorrer, principalmente, nas primeiras horas da manhã, entre 6 e 8 horas, e no fim da tarde, entre 17 e 19 horas. A orientação da concessionária é para que os motoristas programem os deslocamentos com antecedência e, sempre que possível, evitem os horários de pico, para uma viagem mais confortável.

Restrições de obras e intervenções

Durante a Operação Especial, entre os dias 04 e 08 de setembro, haverá restrições para a realização de obras e intervenções no tráfego nas rodovias administradas pela Ecovias Noroeste Paulista (SP-310, SP-326, SP-333, SP-323 e SP-351).

Amanhã, as obras acontecerão apenas até as 13 horas e serão retomadas, no sábado (05/09), às 14 horas. No domingo (06/09), elas ocorrerão normalmente. No feriado da Independência do Brasil, elas estarão suspensas durante todo o dia em todas as rodovias da concessionária e serão retomadas, na terça-feira, após as 14 horas.

Atendimento reforçado

As equipes da Ecovias Noroeste Paulista atuarão em regime especial, com monitoramento realizado pelo Centro de Controle de Operações (CCO). A estrutura conta com 619 câmeras de monitoramento, 20 bases do Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU), 16 Painéis de Mensagens Variáveis (PMVs) fixos e 10 móveis, que auxiliam na gestão do tráfego e na rápida identificação de ocorrências.

A concessionária também disponibilizará sua frota operacional, composta por 57 veículos, incluindo ambulâncias, guinchos leves e pesados, viaturas de inspeção de tráfego e veículos de apoio, preparados para prestar atendimento ao longo de toda a malha rodoviária. Em caso de necessidade, os usuários podem solicitar apoio pelo telefone 0800-326-3663, pelo WhatsApp, pela plataforma SOS.ECO.BR ou pelos totens de atendimento distribuídos ao longo das rodovias.

Pedágio Eletrônico Siga Fácil e consulta pelo aplicativo CNH do Brasil

Outro destaque da Operação Independência será a facilidade para os motoristas utilizarem o Pedágio Eletrônico Siga Fácil, tecnologia na qual a Ecovias Noroeste Paulista é pioneira no Estado de São Paulo. Para os usuários que utilizam TAG válida, a cobrança é realizada, automaticamente, pela operadora contratada. Já quem não possui o dispositivo conta com diferentes opções para consultar e pagar a tarifa.

Uma das novidades para os usuários é a possibilidade de consultar, pelo aplicativo CNH do Brasil, as passagens realizadas nos pórticos do Pedágio Eletrônico Siga Fácil. A funcionalidade, disponível desde 24 de agosto deste ano, permite ao motorista visualizar suas passagens, verificar a situação das tarifas e acessar os canais oficiais para realizar o pagamento, oferecendo mais praticidade e transparência.

Apesar de a consulta estar disponível no aplicativo CNH do Brasil, o pagamento continua sendo realizado, exclusivamente, pelos canais oficiais da concessionária: site http://www.pedagiodigital.com, aplicativo Ecovias Noroeste Paulista, WhatsApp 0800-326- 3663 e totens de autoatendimento instalados nas bases do SAU.

Atualmente, o Pedágio Eletrônico Siga Fácil opera em quatro pórticos instalados em pontos estratégicos da malha viária da Ecovias Noroeste Paulista: no quilômetro 179 da Rodovia Laurentino Mascari (SP-333), em Itápolis; no quilômetro 110 da Rodovia Carlos Tonanni (SP-333), em Jaboticabal; no quilômetro 307 da Rodovia Brigadeiro Faria Lima (SP-326), em Dobrada; e no quilômetro 357 da mesma rodovia, em Taiúva.

A expectativa é que, durante os cinco dias da Operação Especial pelo feriado prolongado, cerca de 174 mil veículos passem pelos pórticos, sendo, aproximadamente, 54 mil em Taiúva, 49 mil em Dobrada, 45 mil em Jaboticabal e 26 mil em Itápolis.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Passageiros enfrentam falha na região da estação Engenheiro Goulart

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A linha 13-Jade da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) opera de forma parcial na noite desta sexta-feira, 04 de setembro.

Problemas técnicos em equipamentos de via na região da estação Engenheiro Goulart provocaram a suspensão do Expresso Aeroporto.

O Diário do Transporte contatou a concessionária para mais informações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Investimento de R$ 1,5 milhão na recuperação da máquina socadora amplia a capacidade das equipes e contribui para a melhoria do serviço

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Após aprimorar os processos de limpeza dos trens, a TrensRJ avança em outra frente de melhoria do sistema ferroviário: a infraestrutura de circulação. A empresa investiu R$ 1,5 milhão na revitalização de uma máquina socadora, equipamento utilizado na manutenção, no nivelamento e na estabilização da via férrea.

Entregue em agosto, a máquina atua na correção geométrica da via, contribuindo para a conservação de trilhos e dormentes e para uma circulação mais regular e segura. O equipamento também reduz o tempo necessário para determinadas intervenções e amplia a produtividade das equipes de manutenção.

A revitalização foi realizada por meio de um trabalho integrado das equipes de Via Permanente, que participaram das etapas de recuperação, inspeção, testes e preparação da máquina, assegurando que o equipamento estivesse em condições de atender às demandas do sistema.

A iniciativa integra as ações da TrensRJ para recuperar e modernizar a infraestrutura ferroviária, fortalecer a capacidade de atuação das equipes e promover melhorias contínuas na prestação do serviço aos passageiros.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Operadora VRS segue em batalha judicial após superintendência e Guarda Municipal bloquearem a saída dos ônibus da garagem

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta sexta-feira, 04 de setembro, a SMTT (Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito) de Aracaju (SE) comunicou que manterá os 110 novos ônibus da operadora Boa Vista na frota do transporte público.

Os coletivos em questão atendem a população que depende do sistema urbano enquanto a empresa VRS segue em batalha judicial para gerenciar o modal.

Na manhã da última quinta-feira, 03 de setembro, os veículos da VRS retomaram o atendimento após serem novamente proibidos de deixar a garagem, com direito a bloqueio por parte da SMTT e da Guarda Municipal.

A superintendência ainda informou que, após a manutenção dos serviços, as linhas a serem administradas pela Boa Vista serão anunciadas.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Colegiado tem competência legal para examinar estudos, editais e contratos do transporte metropolitano, acompanhar operadores, custos e tarifas. Concorrência de 20 anos e quatro lotes continua sem nova data

ADAMO BAZANI

A AMEP (Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná) homologou a escolha do CONSEG Abranches como entidade titular e da CICLOIGUAÇU (Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu) como suplente para representar os movimentos sociais ligados à mobilidade urbana no Conselho de Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Curitiba (PR). A decisão foi publicada no Diário Oficial do Estado desta sexta-feira, 04 de setembro de 2026, após uma seleção que terminou em sorteio entre as organizações presentes.

A definição ocorre justamente enquanto está suspensa, sem nova data, a Concorrência Pública nº 06/2026, que pretende conceder à iniciativa privada, em quatro lotes e por 20 anos, a operação do sistema metropolitano de ônibus. O Conselho tem papel diretamente relacionado a esse processo: por lei, pode examinar previamente estudos técnicos, editais e marcos contratuais, acompanhar a gestão e o desempenho dos operadores, analisar estudos de custos e sugerir tarifas. O colegiado, entretanto, não substitui a AMEP na condução da concorrência.

ESCOLHA TERMINOU EM SORTEIO

O procedimento começou com o Edital de Chamamento Público nº 01/2026 do Conselho de Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Curitiba (CTC/RMC).

Três entidades foram consideradas aptas pela área técnica da AMEP:

• Conselho Comunitário de Segurança do Bairro Abranches — CONSEG Abranches;
• Sindicato dos Trabalhadores em Urbanização do Estado do Paraná — SINDIURBANO-PR;
• Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu — CICLOIGUAÇU.

A reunião para escolha da representação ocorreu em 24 de agosto de 2026. Compareceram o CONSEG Abranches e a CICLOIGUAÇU. O SINDIURBANO-PR não esteve presente, apesar de, segundo a decisão, ter sido regularmente convocado.

Como não houve consenso entre as duas entidades presentes sobre quem seria titular e quem ocuparia a suplência, foi aplicada a regra prevista no próprio chamamento público: sorteio.

O CONSEG Abranches foi sorteado primeiro e ficou com a titularidade. Na sequência, a CICLOIGUAÇU foi definida como suplente.

A publicação desta sexta-feira homologa formalmente o resultado e determina as providências necessárias para a efetivação da representação no Conselho.

O QUE FAZ O CONSELHO DE TRANSPORTE COLETIVO

O Conselho de Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Curitiba (PR) é um órgão interfederativo vinculado à Secretaria de Estado das Cidades.

A estrutura atual é regida pela Lei Estadual nº 21.311, de dezembro de 2022. O colegiado tem caráter consultivo, fiscalizador, normativo e deliberativo em questões relacionadas às ações de mobilidade urbana executadas pela AMEP.

Entre suas atribuições estão:

• acompanhar políticas e ações de transporte coletivo e mobilidade;
• propor normas e padrões para os serviços metropolitanos;
• analisar estudos de custos elaborados pela AMEP e sugerir tarifas;
• propor mecanismos de fiscalização e avaliação do transporte;
• acompanhar a gestão do serviço metropolitano;
• auxiliar na avaliação do desempenho das empresas;
• acompanhar contratos, permissões e concessões;
• examinar previamente estudos técnicos;
• examinar editais de licitação do transporte metropolitano;
• analisar os respectivos marcos contratuais e opinar sobre seus conteúdos.

É justamente essa última atribuição que conecta diretamente o Conselho ao processo de reorganização do sistema de ônibus da Grande Curitiba.

A lei também prevê representantes da Secretaria das Cidades, Secretaria de Infraestrutura e Logística, Secretaria da Fazenda, AMEP, municípios participantes da Rede Integrada de Transporte, Concidades Paraná e movimentos sociais ligados à mobilidade urbana.

CONSELHO JÁ DISCUTIA A LICITAÇÃO

O acompanhamento da concorrência pelo colegiado não começa agora.

Em reunião realizada em 15 de agosto de 2025, por exemplo, a licitação do sistema metropolitano esteve expressamente entre os temas da pauta do CTC/RMC, juntamente com integração entre sistemas e questões relacionadas à operação metropolitana.

A entrada formal da representação dos movimentos sociais amplia, portanto, a participação prevista em lei em um momento no qual o modelo de concessão passa por nova revisão.

LICITAÇÃO CONTINUA SUSPENSA

A Concorrência Pública nº 06/2026 foi lançada pela AMEP em 2 de julho de 2026 e seria a primeira licitação completa do sistema metropolitano de ônibus da Grande Curitiba.

O edital dividiu a operação em quatro lotes e estabeleceu contratos de 20 anos. O critério previsto é a menor tarifa de remuneração técnica por quilômetro rodado oferecida por empresa ou consórcio em cada lote.

A sessão pública estava prevista originalmente para 26 de agosto de 2026.

Mas, em 6 de agosto, o diretor-presidente da AMEP, Gilson de Jesus dos Santos, autorizou a suspensão da concorrência por prazo indeterminado.

Na decisão, a AMEP explica que a Comissão de Contratação Especial recebeu e analisou questionamentos, pedidos de esclarecimentos, atos de fiscalização e impugnações e concluiu pela necessidade de realizar ajustes nos documentos técnicos e no edital.

A própria agência reconheceu que, embora grande parte das alterações pudesse envolver questões consideradas formais, elas teriam impacto na elaboração das propostas das empresas interessadas.

A determinação foi pela suspensão “sine die”, ou seja, sem uma data previamente definida para retomada.

A AMEP também determinou a atualização dos documentos e posterior republicação do edital.

Até esta sexta-feira, 04 de setembro de 2026, o portal oficial da agência continua classificando a Concorrência nº 06/2026 como suspensa, sem apresentar nova data para a sessão.

CONTRATOS POR 20 ANOS

Como mostrou o Diário do Transporte em primeira mão em 2 de julho de 2026, o edital definitivo ampliou para 20 anos a duração da concessão.

A disputa está organizada em quatro lotes e vencerá em cada um a empresa ou consórcio que apresentar a menor tarifa de remuneração técnica por quilômetro, respeitados os valores máximos previstos.

Na versão lançada em julho, esses valores máximos variavam de R$ 11,32 a R$ 14,09 por quilômetro rodado, dependendo do lote.

A nova concessão prevê investimentos em frota, infraestrutura, sistemas eletrônicos de monitoramento, bilhetagem e outros componentes operacionais.

O projeto também amplia a abrangência do transporte metropolitano licitado e prevê mudanças, readequações e reorganização de linhas, mantendo a integração física e tarifária com o sistema de Curitiba (PR).

Relembre: Governo do Paraná lança licitação do sistema metropolitano de ônibus de Curitiba e Região

TCE-PR TAMBÉM ANALISA QUESTIONAMENTOS

Além da revisão administrativa feita pela própria AMEP, a concorrência é objeto de representações no TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná).

Como mostrou o Diário do Transporte em 19 de agosto de 2026, uma análise preliminar da 5ª Inspetoria de Controle Externo identificou questões que, no entendimento da área técnica, deveriam continuar sendo apuradas.

Entre os assuntos apontados estavam aspectos da bilhetagem eletrônica, cálculo econômico-financeiro, informações de linhas, matriz de riscos e a previsão de receitas futuras relacionadas à alienação de ônibus e veículos de apoio.

É importante ressaltar que o parecer da Inspetoria não representava decisão definitiva do Tribunal sobre eventual irregularidade. Tratava-se de análise técnica para definir quais questionamentos deveriam avançar na instrução dos processos.

O valor estimado da concessão citado nos autos do TCE-PR é de aproximadamente R$ 11,69 bilhões ao longo dos contratos.

O Tribunal já havia analisado a modelagem em etapa anterior. Em 2025, o Pleno homologou recomendações formuladas após fiscalização da fase interna da futura concessão, com observações relacionadas, entre outros pontos, à tarifa, distribuição de riscos e prazo contratual.

Relembre: Inspetoria do TCE-PR vê indícios de falhas em bilhetagem, cálculo tarifário e linhas na licitação de ônibus da Grande Curitiba

O QUE MUDA COM A DEFINIÇÃO DOS REPRESENTANTES

A decisão publicada nesta sexta-feira não reabre a concorrência, não modifica o edital e não define empresas operadoras.

O efeito imediato é completar a representação dos movimentos sociais ligados à mobilidade urbana no Conselho que, pela legislação, participa da governança do transporte metropolitano.

Com a licitação em revisão, o colegiado poderá exercer atribuições que incluem analisar estudos e documentos do transporte coletivo, acompanhar políticas, apreciar custos, discutir tarifas e avaliar futuramente a gestão e o desempenho das concessionárias que vierem a assumir os lotes.

A retomada da Concorrência nº 06/2026, entretanto, depende da conclusão das correções pela AMEP e da republicação dos documentos do certame. Até o momento, não existe nova data oficial para entrega das propostas ou realização do leilão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Metrô funcionará durante toda a madrugada entre sábado (5) e domingo (6), enquanto a Linha 17-Ouro terá operação especial na segunda-feira (7)

YURI SENA

Os sistemas metroferroviários vinculados à Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) terão uma programação diferenciada durante o feriado prolongado da Independência do Brasil, celebrado na próxima segunda-feira, 7 de setembro.

As linhas 10-Turquesa, 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade terão operação regular no sábado (5) e no domingo (6), segundo a CPTM. Eventuais intervenções programadas durante o período serão comunicadas aos passageiros por meio de avisos nas estações e nos trens.

Na segunda-feira (7), feriado nacional, as linhas da companhia seguirão os intervalos médios normalmente adotados aos domingos.

Metrô terá funcionamento durante toda a madrugada

O Metrô manterá as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata em operação ininterrupta entre sábado e domingo. As estações estarão abertas durante toda a madrugada para o embarque e desembarque dos passageiros.

Já na segunda-feira (7), a companhia informou que colocará um número maior de trens em circulação em comparação com um feriado convencional. Trens reserva também ficarão posicionados em pontos estratégicos para atender eventuais necessidades operacionais.

A Linha 17-Ouro funcionará na segunda-feira, das 9h às 16h, conforme a programação estabelecida para o serviço.

Bicicletas

Durante sábados, domingos e feriados, os passageiros podem embarcar com bicicletas no Metrô e nos trens da CPTM em qualquer horário.

Nos dias úteis, o transporte é permitido das 10h às 16h e das 21h até o encerramento da operação. As bicicletas devem embarcar exclusivamente no último carro do trem, com limite de quatro unidades por viagem.

Bicicletas elétricas também são permitidas, desde que tenham dimensões semelhantes às convencionais.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Biocombustível está sendo usado em quatro coletivos da Nortran. Diário do Transporte acompanhou resultados de “caravana” entre Passo Fundo (RS), São Bernardo do Campo (SP) e a COP30, em Belém (PA). Promessa é não deixar borra