Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Alterações atingem ligações Olímpia–São Paulo e São Paulo–Itapetininga; agência também renovou cadastro da Plena Transportes no serviço regular e autorizou ou renovou registros de empresas de fretamento

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) autorizou mudanças operacionais, em caráter experimental por 180 dias, nas linhas rodoviárias da Viação Danúbio Azul entre Olímpia e São Paulo, com chegada ao Terminal do Tietê, e da Viação Cometa entre a capital paulista e Itapetininga. As empresas têm até 15 dias, contados da publicação da decisão, para iniciar as operações conforme as novas tabelas de horários e distâncias.

Na mesma edição do Diário Oficial do Estado desta quarta-feira, 02 de setembro de 2026, a agência também renovou por um ano o registro cadastral da Plena Transportes para o serviço intermunicipal regular e publicou uma série de autorizações e renovações de registros para fretamento. Entre as empresas estão L. R. Fernandes Transportes, Mactur Fretamentos, Sidney Nunes Machado, Central VIP Transportes e Construtora Boanova.

Danúbio Azul recebe autorização experimental na linha Olímpia–São Paulo

No caso da Viação Danúbio Azul, a ARTESP deferiu parcialmente o pedido apresentado pela empresa e autorizou a operação experimental, durante 180 dias, da linha rodoviária entre Olímpia e São Paulo, com atendimento ao Terminal Rodoviário do Tietê.

A operação deverá seguir a tabela de horários e distâncias aprovada pela agência.

A empresa tem prazo de até 15 dias após a publicação para colocar a alteração em prática.

O caráter experimental significa que a mudança ainda passará por um período de avaliação.

Segundo a ARTESP, ao final dos 180 dias, caso não haja manifestação dos interessados, a tabela experimental será considerada tacitamente efetiva.

O ato publicado não descreve, no trecho disponibilizado pelo Diário Oficial, quais horários específicos foram acrescentados, retirados ou modificados. Portanto, não é possível afirmar apenas com a publicação quais viagens efetivamente mudarão.

Também é importante observar que a decisão trata de alteração operacional de uma linha existente, e não da criação de uma nova ligação entre Olímpia e a capital paulista.

Cometa também terá 180 dias de operação experimental entre São Paulo e Itapetininga

A mesma regra foi aplicada à Viação Cometa.

A ARTESP deferiu o pedido da empresa para alteração operacional da linha entre São Paulo e Itapetininga, também em caráter experimental por 180 dias.

A operação deverá obedecer à nova tabela de horários e distâncias aprovada pela agência e começar em até 15 dias.

Caso não haja manifestação contrária ao término do período experimental, a tabela passará a ser considerada efetiva.

Assim como no caso da Danúbio Azul, o extrato publicado no Diário Oficial não detalha as alterações de cada horário ou eventual mudança de frequência.

Para o passageiro, portanto, o ponto de atenção é que as duas ligações poderão ter mudanças na programação de viagens após a implementação pelas empresas.

Plena Transportes tem registro renovado para serviço intermunicipal regular

Além das mudanças de linhas, a ARTESP publicou decisões relacionadas à regularidade cadastral de operadores.

A Plena Transportes Ltda. teve renovado o Certificado de Registro Cadastral para prestação de serviço intermunicipal regular.

A validade será de um ano contado da publicação.

Este caso deve ser diferenciado das demais autorizações publicadas no mesmo bloco porque a Plena recebeu renovação para o serviço regular intermunicipal, enquanto a maior parte das outras decisões é relativa ao fretamento.

O registro cadastral é uma das condições administrativas exigidas pela ARTESP para que uma empresa possa atuar nos serviços sob sua regulação, mas a renovação do documento, isoladamente, não representa autorização para criar novas linhas.

Central VIP e Construtora Boanova recebem novos registros para fretamento

A Central VIP Transportes Ltda. recebeu autorização para registro no serviço de fretamento da ARTESP.

O certificado abrange as modalidades contínua e eventual e terá validade de cinco anos a partir da publicação.

A Construtora Boanova Ltda. também recebeu novo registro nas mesmas modalidades, igualmente pelo período de cinco anos.

No fretamento contínuo, de forma geral, o transporte atende grupos definidos mediante contratação e programação previamente estabelecida. O eventual é utilizado para viagens contratadas sem caráter permanente, como deslocamentos específicos, excursões ou serviços pontuais.

A autorização cadastral não significa que as empresas receberam linhas regulares abertas ao público.

Mactur e Sidney Nunes Machado têm registros renovados por cinco anos

A Mactur Fretamentos Ltda. teve renovado o registro para operar serviços de fretamento contínuo e eventual.

A validade é de cinco anos contados da publicação.

A ARTESP também renovou por cinco anos o cadastro de Sidney Nunes Machado – ME para as modalidades contínua e eventual.

As renovações indicam que os operadores permaneceram habilitados cadastralmente perante a agência dentro das condições previstas para essa modalidade.

1. R. Fernandes terá renovação válida a partir de dezembro

A L. R. Fernandes Transportes Ltda. também recebeu renovação para fretamento eventual e contínuo por cinco anos.

Neste caso, porém, o ato estabelece que a nova validade começa em 15 de dezembro de 2026.

A diferença de data indica que o novo período de registro ficará alinhado ao encerramento da vigência cadastral anterior.

Operador individual tem registro renovado para transporte de estudantes

Além das empresas, a ARTESP renovou o registro de Luiz Agnaldo Ferreira para o serviço de fretamento na modalidade estudantes.

A validade é de um ano contado da publicação.

Essa modalidade possui características específicas e é distinta tanto do fretamento contínuo e eventual empresarial quanto do transporte regular intermunicipal realizado por linhas abertas ao público.

ARTESP concentra atualmente regulação dos ônibus metropolitanos e intermunicipais

As decisões são publicadas pela Superintendência de Transporte Coletivo da ARTESP.

A agência passou a concentrar uma parcela ainda maior da regulação do transporte por ônibus no Estado depois de assumir, em março de 2025, as atribuições anteriormente desempenhadas pela EMTU no transporte metropolitano.

No caso das ligações rodoviárias intermunicipais, como as operadas por Danúbio Azul e Cometa, a ARTESP já exerce as atribuições regulatórias relacionadas a autorizações, alterações operacionais, fiscalização e cadastro das empresas.

Na mesma edição desta quarta-feira, a agência publicou também novas orientações para empresas e consórcios interessados no registro cadastral para o transporte metropolitano regular por ônibus na Grande São Paulo, como mostrou o Diário do Transporte.

As novas regras exigem, entre outros itens, comprovação de frota, garagem, oficina, capacidade financeira e estrutura operacional.

No pacote publicado nesta quarta-feira, entretanto, as decisões sobre Danúbio Azul e Cometa têm efeito diretamente relacionado à operação de linhas, enquanto os atos envolvendo Plena, Central VIP, Mactur e as demais empresas tratam da habilitação cadastral para prestação dos respectivos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

O TOP, plataforma de mobilidade gerida pela Autopass, passa a contar com um novo número exclusivo para os canais de atendimento: (11) 3777-2678. A mudança busca solucionar dúvidas dos usuários através de uma jornada de comunicação mais simples e eficiente.

Por meio do novo canal, os passageiros poderão consultar informações sobre os cartões, solicitar segunda via em casos de perda, roubo, furto ou dano, além de realizar bloqueios e cancelamentos. Também será possível esclarecer dúvidas sobre recargas, utilização de créditos e benefícios tarifários, bem como acompanhar solicitações registradas na ouvidoria mediante apresentação do protocolo de atendimento.

O número atualmente utilizado pelos usuários, com final 2200, continuará em funcionamento durante o período de transição e será descontinuado em setembro. A partir dessa data, o atendimento telefônico passará a ser realizado exclusivamente pelo novo número.

As compras de passagens e demais serviços digitais continuam disponíveis por meio dos canais oficiais da TOP, como o aplicativo Novo TOP. Além disso, ainda é possível utilizar o canal oficial do WhatsApp exclusivo para compras, através do número 11 3777-9456.

Como outra alternativa, os passageiros também podem realizar as compras por QR Codes Digitais pelo aplicativo, com arquitetura tecnológica resenhada e maior flexibilidade na consulta de cartões, recarga e gerenciamento da conta.

Com a novidade, a Autopass reforça seu posicionamento na modernização do transporte público e em iniciativas que otimizem a experiência do usuário dentro do ecossistema da mobilidade urbana em São Paulo.

Sobre a Autopass

A Autopass é a maior empresa de bilhetagem eletrônica para mobilidade da América Latina, responsável por mais de 10 milhões de transações diárias. Com mais de 15 anos de atuação, tem como propósito oferecer mobilidade inteligente para todos, desenvolvendo soluções que facilitam o transporte público em diversas regiões do Brasil, incluindo São Paulo, Rio de Janeiro e Belém. A empresa também expandiu sua atuação para incluir serviços financeiros, benefícios em saúde e um programa de recompensas, que ampliam o valor entregue aos clientes para além da mobilidade.

Contato para imprensa: autopass@giusticom.com.br

Valores publicados nesta quarta-feira (2) são depósitos para pedidos de imissão na posse; obra contratada por R$ 347,5 milhões prevê ponte de 960 metros sobre a Billings, prioridade para ônibus, ciclovia e ligação entre Grajaú e Cidade Dutra

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou dois depósitos que somam R$ 262.001,10 para avançar na obtenção de imóveis necessários à implantação do sistema viário Cocaia e da Ponte Graúna-Gaivotas, na zona sul. Os atos publicados no Diário Oficial desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, permitem empenhos de R$ 155.736,10 e R$ 106.265 para ofertas judiciais destinadas à imissão na posse das áreas.

As desapropriações fazem parte de uma obra de grande porte já em execução entre Grajaú e Cidade Dutra. O contrato principal, assinado com a Construtora A. Gaspar, é de R$ 347,499 milhões e tem vigência de 39 meses. O projeto inclui uma ponte de 960 metros sobre o Braço do Cocaia, na Represa Billings, intervenções viárias, prioridade ao transporte coletivo, ciclovia e infraestrutura para pedestres. A Prefeitura estima atendimento direto a cerca de um milhão de pessoas.

R$ 262 mil são depósitos judiciais e não o custo total das desapropriações

O primeiro despacho autoriza R$ 155.736,10 para depósito da oferta relacionada a um imóvel necessário ao melhoramento público denominado “Viário Cocaia – Ponte Graúna Gaivotas”.

O segundo libera outros R$ 106.265 para a mesma finalidade. Os dois atos foram assinados em 1º de setembro e publicados nesta quarta-feira.

Os valores não representam o custo total das desapropriações nem necessariamente a indenização definitiva dos proprietários. São depósitos das ofertas apresentados pela Prefeitura nas ações expropriatórias para possibilitar o pedido de imissão na posse, etapa que permite o avanço sobre áreas necessárias ao empreendimento enquanto as ações seguem seus trâmites.

Os dois processos judiciais tramitam na 12ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo.

Contrato das obras é de R$ 347,5 milhões

A execução da Ponte Graúna-Gaivotas e de seus acessos foi contratada pela Prefeitura com a Construtora A. Gaspar S/A.

O contrato foi assinado em 14 de maio de 2025, publicado cinco dias depois e tem vigência de 39 meses a partir de 2 de junho daquele ano. O valor contratado é de R$ 347.499.111.

Na fase de licitação, em 2024, a Prefeitura havia divulgado uma estimativa de investimento de R$ 450 milhões. O número, portanto, correspondia à estimativa anterior ao resultado da contratação e não deve ser confundido com os R$ 347,5 milhões do contrato efetivamente celebrado para as obras.

Uma prestação de contas parcial da Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras, referente a abril de 2026, classifica a Ponte Graúna-Gaivotas como “em execução”, informa início em maio de 2025 e previsão de término em maio de 2028. Naquele demonstrativo, haviam sido empenhados R$ 36,61 milhões e pagos R$ 26,25 milhões.

Além do contrato de construção, há despesas separadas relacionadas à fiscalização e assistência técnica das obras. Em maio de 2026, por exemplo, a Prefeitura formalizou um contrato de R$ 34,75 milhões para serviços técnicos especializados de apoio à fiscalização.

Ponte terá 960 metros sobre a Represa Billings

O projeto atual prevê uma ponte de 960 metros sobre o Braço do Cocaia, na Represa Billings.

A estrutura deverá contar com duas faixas de circulação em cada sentido, além de ciclovia, iluminação e passeios para pedestres. O empreendimento inclui ainda a implantação e requalificação do sistema viário nos acessos.

O estudo técnico da contratação também prevê faixa preferencial para ônibus, além da ciclovia e do passeio para pedestres.

O traçado envolve a região das avenidas Lourenço Cabreira e Manuel Alves Soares, Praça Ramires Ferreira, Estrada Canal da Cocaia, Rua Rubens de Oliveira e Rua Pedro Escobar até a Avenida Dona Belmira Marin.

Objetivo é criar nova ligação e aliviar a Dona Belmira Marin

A obra pretende criar uma alternativa de deslocamento numa região em que grande parte das viagens depende atualmente da Avenida Dona Belmira Marin.

Segundo a Prefeitura, a nova ligação deverá beneficiar Jardim das Gaivotas, Chácara das Gaivotas, Parque Cocaia, Jardim Toca e Cantinho do Céu e melhorar o acesso da população do extremo sul às regiões mais centrais.

Para o transporte coletivo, o projeto tem uma função que vai além da própria travessia da Billings. O sistema viário foi planejado para se articular com corredores e faixas de ônibus das avenidas Teotônio Vilela, Atlântica, Olívia Guedes Penteado, Interlagos, Nossa Senhora de Sabará e Dona Belmira Marin, além do Terminal Grajaú e da Linha 9-Esmeralda.

É justamente neste contexto que os dois novos depósitos publicados nesta quarta-feira ganham importância: são etapas patrimoniais necessárias para liberar áreas e permitir a continuidade da implantação do novo eixo viário.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Documento do SPPO passa a valer nesta quarta-feira (2) e consolida a programação usada para controlar oferta, viagens e quilometragem; publicação ocorre quando antigas concessões começam a conviver com novos contratos e Prefeitura estrutura CCO para ampliar fiscalização em tempo real

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro aprovou um novo Plano Operacional do Serviço Público de Transporte de Passageiros por Ônibus, o SPPO, com vigência a partir desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026. O documento estabelece a programação operacional que serve de referência para o acompanhamento das linhas do sistema municipal, enquanto a Secretaria Municipal de Transportes também autorizou as proposições de um despacho técnico interno que fundamentou a atualização. O Diário Oficial, entretanto, não reproduz esse despacho nem detalha, linha por linha, quais serviços tiveram alterações.

A decisão ganha importância porque ocorre em plena substituição do modelo de quatro grandes consórcios contratado em 2010 pelo Sistema Rio – Rede Integrada de Ônibus. Parte da nova concessão já começou a entrar em operação na Zona Oeste, enquanto outra etapa teve Sancetur e Auto Viação Jabour com as melhores propostas em três contratos no fim de agosto. Até 2028, os dois modelos devem conviver progressivamente, ao mesmo tempo em que a Prefeitura amplia o controle direto sobre itinerários, quilometragem, viagens, frota e qualidade da operação.

Plano Operacional não é apenas uma relação de linhas

A importância deste tipo de documento fica mais clara quando se observa a estrutura dos planos anteriores.

A versão imediatamente anterior, válida a partir de 24 de agosto de 2026, tem 88 páginas.

O primeiro anexo relaciona serviço por serviço e informa, entre outros elementos, o consórcio responsável, extensão dos trajetos de ida e volta ou circular, número previsto de partidas, quantidade de viagens e quilometragem programada para dias úteis, sábados, domingos e pontos facultativos.

Outro anexo distribui as partidas por faixas horárias ao longo do dia.

Assim, não se trata simplesmente de uma lista com números e nomes de linhas. O Plano Operacional funciona como uma programação quantitativa da oferta que o poder público espera receber das empresas.

É possível, por exemplo, estabelecer quantas partidas um serviço deve realizar entre 6h e 9h, entre 9h e meio-dia ou nos demais períodos, além da quilometragem correspondente.

Planejamento também interfere na apuração do subsídio do sistema atual

A programação tem consequência financeira.

Desde o acordo judicial firmado em 2022, a Prefeitura remunera parte da operação do SPPO de acordo com a quilometragem efetivamente realizada.

A metodologia oficial parte do número de viagens reconhecidas e da extensão previamente definida para cada viagem. A Secretaria cruza os dados dos veículos por GPS para verificar se o ônibus saiu do ponto inicial, chegou ao destino e realizou o trajeto de forma compatível com o itinerário.

A própria Prefeitura resume o cálculo da quantidade percorrida como número de viagens multiplicado pela quilometragem planejada de uma viagem.

Depois, a distância reconhecida é multiplicada pelo valor de remuneração por quilômetro.

Além disso, se uma linha ou serviço não alcançar o patamar mínimo diário de 80% previsto pela administração municipal, não recebe o subsídio correspondente naquele dia.

Por isso, mudanças no Plano Operacional podem produzir efeitos não apenas para o passageiro, que depende de intervalos e horários, mas também na referência utilizada para controle e remuneração da operação.

Planos passaram a ser atualizados com frequência

A atualização desta semana não é um procedimento isolado.

A página oficial da SMTR apresenta uma longa série de Planos Operacionais.

Somente em 2026 aparecem versões com início de vigência em 2 e 28 de fevereiro; 5, 12, 14 e 28 de março; 1º e 17 de maio; 9, 16 e 21 de junho; 5 e 19 de julho; 1º, 16 e 24 de agosto, entre outros períodos.

A frequência das revisões mostra que a Prefeitura utiliza o instrumento para adequar a programação à realidade operacional, à retomada ou reorganização de serviços, à demanda e a alterações na rede.

O plano aprovado agora passa a ser a nova referência consolidada de setembro.

Modelo nasceu de uma mudança radical na relação entre Prefeitura e empresas

Para entender a importância atual do Plano Operacional é preciso voltar à crise que atingiu o transporte por ônibus do Rio.

A licitação de 2010 dividiu a operação convencional municipal entre quatro grandes consórcios: Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

O desenho previa contratos até 2030.

Naquele modelo, as concessionárias tinham grande concentração territorial e a remuneração estava fortemente associada à receita tarifária obtida com os passageiros.

O cenário entrou em crise ao longo da década seguinte, agravado pela queda da demanda, problemas de oferta, desaparecimento de linhas, deterioração da operação e dificuldades específicas do BRT.

Em março de 2021, a Prefeitura interveio diretamente no sistema BRT.

Posteriormente, a operação do modal foi retirada dos consórcios privados e transferida para a estrutura municipal que hoje funciona por meio da Mobi-Rio.

Esse movimento foi um dos primeiros passos para separar o BRT do restante da concessão de 2010 e aumentar o comando público sobre a rede.

Acordo judicial de 2022 criou subsídio por quilômetro e encurtou concessões até 2028

Outro ponto de virada ocorreu em maio de 2022.

Prefeitura, consórcios de ônibus e Ministério Público Estadual chegaram a um acordo judicial depois de audiências de mediação na 8ª Vara de Fazenda Pública.

O Município assumiu a obrigação de subsidiar parte da operação para permitir a manutenção da tarifa ao passageiro e, em contrapartida, vinculou o pagamento ao serviço efetivamente prestado.

A operação passou a ser verificada por GPS.

Os consórcios também abriram mão de qualquer pretensão de reassumir o BRT e da participação na nova bilhetagem digital, além de passarem a fornecer dados de bilhetagem à administração municipal.

Outro efeito decisivo foi a redução do prazo das concessões.

Os contratos, que originalmente poderiam chegar a 2030, passaram a ter encerramento previsto em 2028.

A Prefeitura dizia buscar com o acordo a regularização das linhas em operação, a retomada de serviços que haviam deixado de circular, melhoria das linhas noturnas e aumento da frota.

É justamente neste modelo que o planejamento detalhado de viagens e quilometragem ganhou ainda mais importância.

Segundo acordo, em 2025, abriu caminho para substituir operadores antes de 2028

Em 30 de abril de 2025, um segundo acordo judicial estabeleceu novas regras para a transição.

O histórico levantado pelo Diário do Transporte mostra que a Prefeitura passou a poder antecipar a substituição de serviços em áreas de pior desempenho, em vez de esperar que todas as concessões terminassem simultaneamente em 2028.

Foi daí que avançou a modelagem do Sistema Rio.

O processo, no entanto, tornou-se também objeto de disputas judiciais entre o poder público e operadores do sistema existente, incluindo discussões sobre cumprimento dos acordos e obrigações financeiras.

Decisões judiciais chegaram a interferir em transferências de linhas durante 2026. A Prefeitura, paralelamente, continuou estruturando licitações e os mecanismos técnicos necessários para o novo sistema.

O Diário do Transporte reuniu em agosto a cronologia detalhada dessa transformação.

Confira o histórico completo da nova licitação dos ônibus do Rio de Janeiro

Sistema Rio troca quatro grandes consórcios por uma rede dividida em 34 recortes

O Sistema Rio foi lançado oficialmente em outubro de 2025.

O planejamento divide a cidade em 34 lotes, sendo 22 estruturais e 12 locais.

A Prefeitura afirma que essa fragmentação pretende reduzir a concentração existente no modelo de 2010, facilitar a comparação de desempenho entre operadores e permitir intervenções em partes da rede sem comprometer áreas muito extensas da cidade.

Os contratos passam a ser concessões comuns por dez anos, com possibilidade de prorrogação por, no máximo, igual período.

Outra diferença importante é que as novas concessões são formalmente sem exclusividade territorial absoluta.

A Prefeitura estabeleceu um cronograma por fases que começou pela Zona Oeste e deve avançar por outras regiões até agosto de 2028.

Plano Operacional será ainda mais central no novo Sistema Rio

A expressão “Plano Operacional” não desaparece com o fim gradual do SPPO atual.

Ao contrário.

Os documentos da licitação do Sistema Rio dão ao instrumento papel central na nova concessão.

O Termo de Referência estabelece que o plano deverá determinar a oferta de serviços, intervalos por hora, horário de operação, tecnologia dos veículos e quilometragem comercial.

A Prefeitura poderá revisar esses parâmetros periodicamente de acordo com demanda, qualidade e necessidade de reorganização da rede.

Os novos operadores também deverão manter seus sistemas de gestão da frota integrados ao Centro de Controle Operacional, o CCO Rio, com envio em tempo real de localização dos veículos, desempenho e outras informações necessárias à fiscalização.

O edital prevê inclusive que o poder concedente possa modificar características operacionais, criar, reorganizar ou retirar serviços e alterar a quilometragem, dentro dos mecanismos definidos contratualmente.

Isso representa uma diferença de filosofia em relação à estrutura anterior: o desenho da rede e sua programação passam a ficar de forma mais explícita sob comando do Município.

Novo sistema permite até alteração de serviços durante a concessão

A modelagem prevê que, ao longo dos contratos, a Prefeitura possa ajustar os serviços para acompanhar mudanças na demanda dos passageiros, projetos de reorganização da rede, intervenções viárias e grandes eventos.

Também é prevista a possibilidade de alteração temporária por situações como mudanças de circulação, acesso a novas estações, eventos extraordinários ou condições adversas.

As concessionárias poderão propor mudanças, mas dependem da aprovação do poder concedente.

A quilometragem mensal também poderá variar dentro de uma banda estabelecida contratualmente, justamente para que a rede seja adaptada às mudanças de deslocamento da população.

Primeira etapa do Sistema Rio já começou a sair do papel

A primeira concorrência colocou em disputa inicialmente os lotes A2, B1 e B2, todos na Zona Oeste.

O Grupo Comporte foi o único interessado na sessão realizada em fevereiro de 2026.

A empresa venceu os lotes A2, relacionado a Santa Cruz, e B2, em Campo Grande. O B1 não recebeu proposta.

Para os contratos, o grupo criou duas empresas: TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba e GTU – Guaratiba Transportes Urbanos.

Os contratos foram assinados em março.

A TUSE iniciou a implantação em Santa Cruz em 24 de agosto, com uma primeira etapa de 115 ônibus.

A entrada inicial da GTU em Campo Grande havia sido programada para o fim de agosto, com 54 veículos. O planejamento divulgado para os dois contratos prevê 316 ônibus ao término da implantação, com outros 147 veículos incorporados posteriormente.

É justamente essa implantação que faz o Rio atravessar atualmente uma situação inédita: contratos do Sistema Rio começam a funcionar enquanto boa parte da cidade permanece sob a estrutura das concessões de 2010.

Sancetur e Jabour avançaram na segunda etapa, mas processo ainda precisava cumprir habilitação

A segunda etapa teve sessão pública em 28 de agosto.

A Sancetur – Santa Cecília Turismo apresentou as propostas vencedoras para A1-B6, abrangendo Santa Cruz e Guaratiba, e C1-C2, de Bangu.

A Auto Viação Jabour apresentou a melhor proposta para B1-B8, relacionado a Campo Grande e Guaratiba.

Os contratos H1-I3 e H2, relacionados à Ilha do Governador e, no primeiro caso, também a Vila Isabel, ficaram sem propostas.

Nos três contratos que receberam interessados, a Prefeitura prevê ampliar a frota de referência de 654 para 1.006 ônibus, alta de aproximadamente 54%, e aumentar o conjunto de linhas de 66 para 71.

Na ocasião, porém, a sessão foi suspensa para análise da documentação de habilitação jurídica e técnica.

Assim, a abertura das propostas não significou início imediato da operação pela Sancetur ou pela Jabour.

Prefeitura também está montando novo Centro de Controle Operacional

Outro ato publicado na mesma edição do Diário Oficial desta quarta-feira ajuda a dimensionar a mudança.

A Secretaria Municipal de Transportes convocou profissionais selecionados para trabalhar como operadores e supervisores do Centro de Controle Operacional.

Os candidatos foram chamados para a etapa admissional e assinatura de contratos em 4 de setembro.

O CCO é uma das peças previstas na modelagem do Sistema Rio para acompanhamento direto da operação.

Os ônibus das novas concessões deverão transmitir informações operacionais em tempo real e contar com uma estrutura de tecnologia embarcada que inclui telemetria, sensores do ar-condicionado, câmeras, contagem automática de passageiros, equipamentos de bilhetagem e sistemas de comunicação com a central.

O Diário do Transporte mostrou nesta semana que a formação das equipes do centro avança simultaneamente às licitações.

Sistema Rio avança com montagem do CCO e Prefeitura convoca profissionais para monitorar os ônibus

O que muda imediatamente para o passageiro com a publicação desta quarta

A aprovação do novo Plano Operacional não altera, por si só, a tarifa dos ônibus e também não significa que todas as linhas municipais estejam sendo transferidas para o Sistema Rio.

O efeito imediato é a entrada em vigor de uma nova programação consolidada para o SPPO.

Na prática, esse documento é a referência para a oferta que deve ser cumprida pelos serviços abrangidos: trajetos, partidas, viagens e quilometragem planejada, conforme a estrutura utilizada pela SMTR nos planos anteriores.

Qualquer conclusão sobre uma linha determinada, entretanto, deve ser feita a partir dos respectivos quadros do Plano Operacional de setembro e não apenas do despacho publicado no Diário Oficial.

O ato desta quarta-feira é, por isso, relevante menos por uma mudança isolada de linha e mais pelo momento em que é publicado.

O Rio está gradualmente deixando um sistema concentrado em quatro consórcios, criado em 2010, e construindo outro no qual o Município pretende controlar de maneira mais direta a programação, os quilômetros contratados, a frota, os dados operacionais e a qualidade de cada lote.

Se o cronograma atualmente estabelecido for mantido e não houver novos entraves, a substituição integral da estrutura antiga deverá chegar ao marco final em 25 de agosto de 2028.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Compra ocorre menos de duas semanas depois de homem ser preso por tentativa de furto de cabos do ar-condicionado de um articulado; estações, terminais e até outros ônibus já foram alvos, e Prefeitura criou nesta semana núcleo integrado para combater furtos e receptação

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio autorizou a abertura de uma licitação para comprar e instalar sistemas de alerta capazes de detectar cortes e furtos nos cabos existentes dentro das sanfonas dos ônibus articulados do BRT do Rio de Janeiro. A concorrência será por pregão eletrônico, pelo menor preço global, e o orçamento foi mantido sob sigilo. O Diário Oficial desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, não informa quantos ônibus receberão os equipamentos, quantos kits serão adquiridos nem qual tecnologia será utilizada para identificar uma tentativa de retirada da fiação.

A medida é anunciada menos de duas semanas depois de um homem ter sido preso por tentativa de furto de cabos do sistema de ar-condicionado de um ônibus articulado do BRT e apenas um dia após a Prefeitura criar uma estrutura integrada contra furto e receptação de cabos que inclui expressamente equipamentos dos sistemas de transporte. O problema, entretanto, é anterior: ônibus, estações e terminais do BRT registraram ao longo dos últimos anos ocorrências envolvendo retirada de fios, cabos elétricos e cobre, inclusive com uso de caminhão para arrancar fiação subterrânea.

Sistema ficará dentro das sanfonas dos articulados

O objeto descrito pela Mobi-Rio é bastante específico.

A empresa municipal pretende adquirir e instalar “kits de sistema de alerta” destinados à detecção de cortes e furtos nos cabos existentes dentro da sanfona dos ônibus articulados.

A compra está sendo tratada no processo administrativo nº 007300.001950/2026-63.

A diretora-presidente da Mobi-Rio aprovou o Termo de Referência e autorizou a realização do pregão eletrônico pelo critério de menor preço global.

A estimativa de preço não foi divulgada, com base nas regras que permitem sigilo do orçamento em determinadas licitações de empresas estatais.

O ato também não informa o número de kits.

Não são especificados na publicação o tipo de sensor, a forma de identificação de um corte, se haverá alarme sonoro dentro do veículo, comunicação direta com o Centro de Controle Operacional, transmissão remota do alerta, localização automática do ônibus ou integração com câmeras.

Esses detalhes dependem do Termo de Referência e do edital completo da concorrência.

Também não há cronograma de instalação ou informação na publicação sobre quais corredores ou modelos de articulados serão atendidos primeiro.

Prisão em agosto envolveu tentativa de retirada de cabos do ar-condicionado de um articulado

O anúncio chama especialmente atenção por causa de uma ocorrência recente.

Em 20 de agosto de 2026, agentes do BRT Seguro prenderam um homem de 29 anos após uma tentativa de furto de cabos do sistema de ar-condicionado de um ônibus articulado.

Segundo informações da Secretaria Municipal de Ordem Pública divulgadas na ocasião, o homem portava duas facas e teria ameaçado de morte o motorista, que havia alertado os agentes sobre a movimentação suspeita.

Ele foi encaminhado à 22ª DP, na Penha.

A Seop informou ainda que o homem possuía registros anteriores por diferentes crimes. Essas informações correspondem ao relato da pasta e não significam condenação no episódio mais recente.

O caso foi mostrado pelo Diário do Transporte em 21 de agosto.

VÍDEO: Homem é preso por furto de cabos de sistema de ar-condicionado de ônibus BRT no Rio de Janeiro

O ato de abertura da licitação não afirma que esta ocorrência específica tenha provocado a compra dos sistemas de alerta.

A proximidade das datas, entretanto, evidencia que a Mobi-Rio está buscando uma solução tecnológica para um tipo de ataque que efetivamente atinge os veículos.

Em 2023, homem foi preso dentro de ônibus com cerca de 12 metros de cabos de cobre

Há registros anteriores semelhantes envolvendo os próprios coletivos.

Em fevereiro de 2023, guardas municipais prenderam um homem de 38 anos dentro de um ônibus estacionado na estação BRT Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca.

De acordo com a Prefeitura, um fiscal havia percebido a retirada do material e acionado os agentes.

O suspeito tentou se esconder entre os bancos.

Na mochila foram encontrados aproximadamente 12 metros de cabos de cobre, além de uma barra de cobre com cerca de dois metros que havia sido cortada ao meio.

Uma faca de cozinha que, segundo o relato oficial, teria sido utilizada para retirar o material também foi apreendida.

A ocorrência foi encaminhada à 16ª DP.

Ou seja, o ataque ao cabeamento dos próprios ônibus articulados não começou em agosto de 2026.

Estação Penha 2 teve cabos arrancados com ajuda de caminhão

O patrimônio fixo do BRT também é alvo.

Um dos episódios mais incomuns ocorreu na estação Penha 2, em maio de 2024.

As câmeras do Centro de Controle e Monitoramento da Mobi-Rio flagraram um grupo retirando fios e cabos da estação.

Segundo a Prefeitura, os envolvidos chegaram a utilizar um caminhão para arrastar os fios a partir de um bueiro.

Agentes do BRT Seguro foram acionados e prenderam um dos participantes. Outros suspeitos fugiram.

O caso foi encaminhado à 21ª DP, em Higienópolis.

A ocorrência demonstra por que a proteção apenas dos equipamentos visíveis não resolve integralmente o problema: redes subterrâneas e caixas de passagem também são alvos.

Homem foi flagrado com cerca de 60 metros de cabos na estação Américas Park

Em novembro de 2024, outra ocorrência teve dimensão considerável.

Agentes do BRT Seguro identificaram um homem furtando aproximadamente 60 metros de cabos elétricos subterrâneos nas proximidades da estação Américas Park.

Com ele foram encontrados um alicate e uma chave de fenda.

Segundo a Secretaria Municipal de Ordem Pública, o próprio homem declarou que pretendia vender o material posteriormente.

A ocorrência também foi registrada na 16ª DP.

No mesmo período, agentes atuaram após furto de um extintor na estação Cardoso Moraes, no corredor Transcarioca. O equipamento foi posteriormente recuperado.

Bosque Marapendi teve cerca de 20 metros de fiação retirados

Em abril de 2025, câmeras da estação Bosque Marapendi, na Barra da Tijuca, identificaram quatro pessoas retirando aproximadamente 20 metros de fios de telefonia.

Equipes do BRT Seguro foram deslocadas até o local.

Dois suspeitos foram presos, um terceiro conseguiu fugir e, segundo a Prefeitura, foram apreendidos alicates, chaves de fenda, uma ponteira, facas e outros objetos.

O caso seguiu para a 16ª DP.

Terminal Santa Cruz também foi alvo

Em fevereiro de 2025, agentes do BRT Seguro prenderam um homem por tentativa de furto de cabos no Terminal Santa Cruz.

O episódio faz parte de uma sequência de ocorrências que o Diário do Transporte reuniu nesta terça-feira, 1º de setembro, ao mostrar que o problema não está restrito à iluminação pública ou aos sinais de trânsito, mas também afeta estações e terminais do transporte coletivo.

A reportagem também recupera casos ocorridos na Penha 2, Américas Park, Bosque Marapendi e outros pontos da rede.

Prefeitura do Rio cria força integrada contra furtos de cabos; estações e terminais do BRT já foram alvos de criminosos

Novo núcleo tenta atingir não apenas quem furta, mas também quem compra o material

O novo Núcleo Integrado de Combate a Furtos e Receptação de Cabos foi anunciado pela Prefeitura e pelo Governo do Estado em 1º de setembro de 2026.

A estrutura é permanente e será coordenada pela Secretaria Municipal de Ordem Pública.

A proposta é juntar num mesmo ambiente informações de órgãos municipais, forças policiais e concessionárias.

A estratégia inclui identificar horários e locais recorrentes, cruzar ocorrências, mapear ferros-velhos e estabelecimentos suspeitos de adquirir material irregular e produzir inteligência para fiscalizações e operações.

A mudança de abordagem é importante porque a Prefeitura pretende atuar em toda a cadeia: furto, transporte do material, armazenamento, receptação e comercialização.

Além de Polícia Civil, Polícia Militar e órgãos municipais, concessionárias de energia e telecomunicações poderão participar das ações.

Decreto inclui expressamente estruturas do transporte

O alcance da nova força não se limita à iluminação pública.

O texto estabelece que poderão ser objeto das ações equipamentos das redes de energia e telecomunicações, componentes de semáforos, estruturas dos sistemas de transporte, sistemas de monitoramento e segurança, tampas, grelhas, grades e outras peças metálicas da infraestrutura urbana.

O próprio Diário Oficial desta quarta-feira destaca o núcleo na capa e informa que a estrutura reunirá Prefeitura, Governo do Estado e concessionárias.

A Civitas Rio ficará responsável pela produção e integração de dados de inteligência.

O material poderá ser utilizado para orientar operações e fiscalizações sobre estabelecimentos suspeitos de receptação.

Não consta no despacho da Mobi-Rio, entretanto, que a licitação dos kits para ônibus articulados faça formalmente parte das ações do novo Núcleo.

São iniciativas distintas que surgem no mesmo contexto de combate a furto e vandalismo de infraestrutura.

R$ 69 milhões de prejuízo não são do BRT

É importante fazer esta diferenciação.

Os mais de R$ 69 milhões divulgados pela Prefeitura nesta semana não correspondem a perdas do sistema BRT.

O montante reúne exclusivamente prejuízos contabilizados nas redes municipais de iluminação pública e sinalização semafórica desde 2021.

Na iluminação, foram aproximadamente R$ 42 milhões, com 1.816 quilômetros de cabos furtados.

Na rede semafórica, a perda acumulada é de cerca de R$ 27 milhões, com 457 quilômetros de cabos furtados e 488 controladores de sinais atingidos.

Somadas, estas duas estruturas ultrapassam R$ 69 milhões em prejuízos.

Só entre janeiro e julho de 2026, 455 sinais de trânsito foram afetados, equivalentes a 14,6% do parque semafórico carioca. Foram 1.633 ocorrências e mais de R$ 3,2 milhões de perdas no período.

BRT já chegou a gastar R$ 5 milhões em um ano com reparos após vandalismo

O sistema de transporte possui outros levantamentos.

Em balanço da própria Prefeitura, a Mobi-Rio informou que gastou aproximadamente R$ 5 milhões em 2022 com reparos provocados por vandalismo nas estruturas do BRT.

A relação incluía vidros quebrados, portas, alçapões, fios e cabos destruídos, danos a carrocerias e pichações.

O Município também informou que intervenções físicas, reforma das estações, câmeras e atuação de segurança ajudaram a reduzir os atos de vandalismo ao longo dos anos seguintes.

Esses R$ 5 milhões também não devem ser somados automaticamente aos R$ 69 milhões do novo núcleo, porque são levantamentos de períodos, objetos e metodologias diferentes.

Mais de 5,3 mil prisões desde criação do BRT Seguro, diz Prefeitura

A principal estrutura de segurança dedicada especificamente ao modal é o BRT Seguro.

Criado em junho de 2021 e coordenado pela Secretaria Municipal de Ordem Pública, o programa conta atualmente com mais de 400 agentes no patrulhamento de terminais, estações e ônibus nos corredores Transoeste, Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil.

Segundo os números oficiais mais recentes divulgados pela Prefeitura, mais de 5,3 mil prisões foram realizadas desde o início do programa por ocorrências que incluem roubo, furto, vandalismo, desacato e importunação sexual.

A estrutura dispõe ainda de quatro equipes de rondas móveis que trabalham 24 horas.

As ocorrências podem ser repassadas pelo Centro de Controle Operacional da Mobi-Rio às equipes em campo.

2.205 câmeras ajudam a monitorar o BRT

O monitoramento eletrônico já é uma das ferramentas utilizadas.

A Prefeitura informa que 2.205 câmeras integram o sistema BRT.

No Centro de Controle da Mobi-Rio, funcionários acompanham as imagens 24 horas por dia e podem acionar equipes do BRT Seguro quando identificam alguma atividade suspeita.

Segundo o Município, a combinação entre reforma das estações, equipamentos mais resistentes, videomonitoramento e patrulhamento reduziu em cerca de 90% os registros de vandalismo nas estações em comparação com o período de maior deterioração do sistema.

O índice é uma estimativa oficial da Prefeitura e abrange vandalismo de forma geral, não especificamente furtos de cabos.

Mobi-Rio também mantém vigilância patrimonial nas unidades

Na mesma edição do Diário Oficial em que autorizou a licitação dos sistemas de alerta, a Mobi-Rio prorrogou dois contratos de vigilância patrimonial armada e desarmada em suas unidades físicas.

Cada prorrogação tem valor de R$ 480.929,10 e duração adicional de três meses, em turnos de 12 horas durante os sete dias da semana.

Somados, os dois aditivos correspondem a R$ 961.858,20.

Não há no Diário Oficial indicação de que esses contratos tenham sido prorrogados especificamente por causa dos furtos de cabos ou que estejam vinculados à compra dos novos kits.

São, portanto, frentes diferentes de proteção patrimonial.

Tecnologia dentro do ônibus acrescentará uma nova camada de proteção

Até agora, grande parte da estratégia conhecida contra vandalismo e furtos no BRT está baseada em monitoramento por câmeras, atuação do Centro de Controle, presença de agentes e intervenção policial.

A licitação publicada nesta quarta-feira acrescenta outra possibilidade: detectar diretamente uma intervenção nos cabos instalados no próprio veículo.

O potencial benefício é permitir que uma tentativa de corte seja percebida antes que resulte na retirada de grande quantidade de fiação ou na imobilização de equipamentos importantes do ônibus.

Mas o grau de eficácia dependerá de detalhes que ainda não aparecem no Diário Oficial, como posicionamento dos sensores, velocidade do alerta, integração ou não ao CCO, resistência do equipamento a falsos alarmes e extensão da frota que efetivamente receberá os kits.

Esses serão pontos centrais para avaliar o edital quando a íntegra das especificações técnicas estiver disponível.

Por enquanto, o fato objetivo é que a Mobi-Rio decidiu levar a proteção contra furto de cabos para dentro da sanfona dos articulados justamente num momento em que ocorrências recentes voltaram a demonstrar que tanto veículos quanto a infraestrutura fixa do BRT continuam sendo alvos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Coletivo da linha 577 teve incêndio durante trajeto no sentido Serra; passageiros deixaram o veículo sem ferimentos

ARTHUR FERRARI

Um ônibus do sistema Transcol foi atingido por um incêndio na manhã desta quarta-feira (2), na Rodovia do Contorno (BR-101), na altura de Padre Mathias, em Cariacica (ES).

O veículo operava a linha 577, que liga Porto de Cariacica ao Terminal Carapina, via Contorno. As chamas começaram enquanto o coletivo seguia no sentido Serra.

O Corpo de Bombeiros foi acionado e realizou o combate ao fogo. Para permitir o atendimento da ocorrência, a pista precisou ser interditada.

Os passageiros conseguiram sair do ônibus e não houve registro de feridos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Movimentação orçamentária publicada nesta quarta-feira (2) será executada pela SPTrans; levantamento do Diário do Transporte mostra que compensações passaram de R$ 2,55 bilhões em 2016 para R$ 7,12 bilhões em 2025 e cresceram muito acima do IPCA no período

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, uma movimentação de 105 milhões e 593 mil reais para o programa de compensações tarifárias do sistema municipal de ônibus. Os recursos serão executados pela SPTrans para remunerar as concessionárias ao longo deste ano. O ato, porém, é uma movimentação orçamentária e não significa, isoladamente, que o subsídio anual de 2026 tenha aumentado exatamente nesse valor.

O dado chama atenção porque os subsídios dos ônibus cresceram muito acima da inflação nos últimos anos. Levantamento do Diário do Transporte, com base em números oficiais, mostra que as compensações tarifárias passaram de 2 bilhões e 549 milhões de reais em 2016 para 7 bilhões e 120 milhões em 2025. É uma alta de 179,3%. No mesmo período, o IPCA acumulado foi de aproximadamente 64,8%. Ou seja, o crescimento nominal dos subsídios foi cerca de 2,8 vezes o da inflação.

A diferença é de 114,5 pontos percentuais.

A série mostra que o salto mais forte ocorreu a partir de 2022. Naquele ano, as compensações subiram para cerca de 5 bilhões e 100 milhões de reais, avanço superior a 50% sobre 2021. Depois, chegaram a 5 bilhões e 300 milhões em 2023, 6 bilhões e 700 milhões em 2024 e 7 bilhões e 120 milhões em 2025.

A compensação tarifária existe porque a arrecadação das passagens não cobre sozinha todo o custo contratado do sistema. A Prefeitura usa recursos do orçamento para pagar a diferença entre a receita tarifária e a remuneração das empresas.

Esse valor também é pressionado por gratuidades, políticas tarifárias e decisões do próprio poder público.

Durante a pandemia, houve forte queda no número de passageiros, mas os ônibus precisaram continuar circulando. Depois, São Paulo manteve por vários anos a tarifa básica em 4 reais e 40 centavos, retomou a gratuidade para pessoas de 60 a 64 anos e criou, em dezembro de 2023, o Domingão Tarifa Zero.

Em 2025, mesmo com a tarifa básica reajustada para 5 reais, as compensações chegaram a 7 bilhões e 120 milhões de reais.

Para 2026, o orçamento original reservou 6 bilhões e 225 milhões para compensações tarifárias, mas esse valor pode ser alterado ao longo do ano.

VEJA OS DETALHES:

A Prefeitura de São Paulo autorizou nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, a movimentação de R$ 105,59 milhões para o programa de compensações tarifárias do sistema municipal de ônibus. Os recursos serão executados pela SPTrans para o pagamento da remuneração das concessionárias durante este ano. O ato autoriza a despesa, o empenho e posteriormente a liquidação e o pagamento, mas não significa, isoladamente, que o subsídio anual de 2026 tenha aumentado exatamente neste valor.

A publicação ocorre em um cenário de forte expansão nominal dos recursos públicos destinados a fechar a diferença entre o que o sistema arrecada e o custo da operação. Levantamento do Diário do Transporte com dados oficiais mostra que as compensações tarifárias passaram de R$ 2,549 bilhões em 2016 para R$ 7,12 bilhões em 2025, alta de 179,3%. No mesmo intervalo, considerando a composição das taxas anuais do IPCA de 2016 a 2025, a inflação acumulada foi de aproximadamente 64,8%. Assim, o crescimento percentual dos subsídios foi cerca de 2,8 vezes o da inflação e ficou 114,5 pontos percentuais acima do IPCA.

O que foi autorizado nesta quarta-feira

O despacho da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte tem como interessada a São Paulo Transporte (SPTrans) e como assunto o programa “Compensações Tarifárias”.

A Prefeitura autorizou a realização da despesa pela SPTrans, classificada no documento como gestora dos recursos do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros, para remunerar os concessionários pela execução do programa ao longo de 2026.

Foi autorizada uma nota de empenho no valor de R$ 105.593.200. O ato permite ainda a posterior liquidação e o pagamento em favor da SPTrans.

Há uma particularidade importante. A dotação indicada no despacho está classificada na função Educação, no segmento do Ensino Fundamental, e a reserva citada no ato é uma “Nota de Reserva com Transferência”. Demonstrativos oficiais da Secretaria Municipal da Fazenda registram que despesas relacionadas ao transporte escolar podem ser contabilizadas na atividade de compensações tarifárias do sistema de ônibus.

Por isso, os R$ 105,59 milhões desta quarta-feira não devem simplesmente ser somados ao valor global dos subsídios como se fossem, necessariamente, um novo aporte adicional ao teto anual do sistema. Trata-se de uma movimentação dentro da execução orçamentária de 2026.

A Lei Orçamentária deste ano reservou inicialmente R$ 6,225 bilhões para a ação “Compensações Tarifárias do Sistema de Ônibus”. O próprio modelo orçamentário admite suplementações e alterações ao longo do exercício.

Subsídios saltaram de R$ 2,55 bilhões para R$ 7,12 bilhões

Em valores nominais, ou seja, sem descontar a inflação de cada ano, a evolução das compensações tarifárias desde 2016 foi a seguinte:

Fonte: Prefeitura de São Paulo/SPTrans. Valores de alguns exercícios são apresentados de forma arredondada nos relatórios oficiais.

Os relatórios da SPTrans mostram R$ 2,9 bilhões em 2017 e R$ 3,017 bilhões em 2018. Para 2019, o valor ficou em torno de R$ 3,1 bilhões e chegou a R$ 3,315 bilhões em 2020.

Em 2021, foram aproximadamente R$ 3,3 bilhões. A mudança mais acentuada veio em 2022, quando as compensações cresceram 53,1%. Em 2023, a alta informada pela SPTrans foi de 8,4%; em 2024, de 26,2%; e, em 2025, de 6,9%.

Uma apresentação oficial da Prefeitura que reúne a série mais recente mostra, em valores correntes, compensações de R$ 3,1 bilhões em 2019, R$ 3,3 bilhões em 2020 e 2021, R$ 5,1 bilhões em 2022, R$ 5,3 bilhões em 2023, R$ 6,7 bilhões em 2024 e R$ 7,2 bilhões em 2025. O relatório anual da SPTrans traz o dado mais preciso de 2025: R$ 7,12 bilhões.

Há pequenas diferenças entre documentos de determinados anos porque relatórios podem utilizar critérios de competência, desembolso, recursos recebidos e pagamentos de despesas referentes ao exercício anterior. Isso não altera a tendência da série, mas impede que números de fontes com metodologias diferentes sejam comparados sem essa ressalva.

Alta de 179,3% dos subsídios supera IPCA de 64,8%

Tomando os R$ 2,549 bilhões de 2016 e os R$ 7,12 bilhões efetivamente informados pela SPTrans em 2025, a expansão nominal das compensações tarifárias foi de 179,3%.

Já o IPCA teve as seguintes taxas anuais:

Fonte: Banco Central e IBGE.

Inflação acumulada não é obtida pela simples soma dessas porcentagens. Com a composição das taxas de cada ano entre 2016 e 2025, o IPCA acumulado chega a aproximadamente 64,8%.

Portanto:

• compensações tarifárias: +179,3%;
• IPCA acumulado de 2016 a 2025: +64,8%;
• diferença: 114,5 pontos percentuais;
• proporcionalmente, a alta nominal dos subsídios foi aproximadamente 2,8 vezes a inflação acumulada.

Há uma segunda forma tecnicamente possível de estabelecer o intervalo. Se a comparação considerar estritamente o nível de preços no fim de 2016 contra o fim de 2025, retirando do cálculo a inflação que já ocorreu durante 2016, o IPCA acumulado de 2017 a 2025 fica em aproximadamente 55%. Mesmo por este critério, a conclusão permanece: os subsídios cresceram muito acima da inflação.

Por que subsídio não é simplesmente “dinheiro dado às empresas”

A compensação tarifária existe porque a arrecadação obtida com as passagens não é suficiente para bancar todo o custo contratado do sistema. A própria Prefeitura explica que a diferença é coberta pelo orçamento municipal e que os recursos são transferidos à SPTrans para a gestão financeira do transporte.

Isso inclui políticas tarifárias e gratuidades determinadas pelo poder público. Portanto, comparar apenas o valor da passagem com o montante de subsídios não mostra sozinho o custo do serviço.

Em 2025, por exemplo, o sistema arrecadou R$ 5,01 bilhões em receitas tarifárias, enquanto a remuneração das concessionárias, incluindo o Atende+, chegou a R$ 12,28 bilhões. As compensações tarifárias somaram R$ 7,12 bilhões.

A diferença também cresceu por mudanças de política pública e econômicas ao longo do período. A Prefeitura já apontava, em 2016, tarifas reajustadas abaixo da inflação e ampliação de gratuidades entre os fatores que pressionavam as compensações.

Na pandemia, a forte queda de passageiros reduziu a arrecadação sem permitir a interrupção do serviço. Em 2020, a compensação chegou a R$ 3,315 bilhões.

Posteriormente, a cidade manteve a tarifa básica em R$ 4,40 por vários anos, retomou em 2023 a gratuidade para pessoas de 60 a 64 anos e, em dezembro daquele ano, criou o Domingão Tarifa Zero. Em 2024, as gratuidades, incluindo a tarifa zero aos domingos, já representavam 28% das passagens, segundo a SPTrans.

Mesmo com o reajuste da tarifa básica de R$ 4,40 para R$ 5 em janeiro de 2025, a compensação tarifária atingiu R$ 7,12 bilhões naquele ano.

Para 2026, o orçamento original reservou R$ 6,225 bilhões para compensações, valor que pode ser modificado durante a execução orçamentária. Por isso, somente o fechamento do exercício permitirá uma comparação definitiva de 2026 com os anos anteriores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novo procedimento vale para empresas e consórcios interessados no transporte regular metropolitano por ônibus; contratos das Áreas 1 a 4 deveriam ter sido novamente licitados em 2016

ADAMO BAZANI

A ARTESP, Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo, definiu novas exigências para empresas e consórcios interessados em operar linhas regulares de ônibus metropolitanos na Grande São Paulo.

A partir de agora, as empresas terão de comprovar capacidade financeira, frota disponível, garagem, oficina, estrutura de manutenção, equipe técnica e pessoal suficiente para a operação. A agência também vai exigir fotografias dos ônibus, das instalações, da oficina, da valeta e até do almoxarifado.

O certificado de registro cadastral terá validade de um ano.

A medida faz parte de uma mudança maior na organização do transporte metropolitano paulista.

Desde março de 2025, a ARTESP assumiu as funções de fiscalização, controle e regulação dos ônibus metropolitanos que durante décadas ficaram sob responsabilidade da EMTU, empresa estadual que entrou em processo de extinção.

Mas a mudança ocorre também em meio a um problema antigo.

Os contratos das chamadas Áreas 1, 2, 3 e 4 da Grande São Paulo foram licitados em 2006, por dez anos, e deveriam ter sido substituídos por novas concessões em 2016.

A nova licitação, porém, nunca foi concluída.

Desde então, os contratos receberam sucessivas prorrogações. O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo considerou essas extensões irregulares e cobrou uma solução definitiva.

Para evitar a interrupção dos ônibus, a ARTESP criou neste ano um regime de transição. O Governo do Estado prevê lançar uma nova licitação em fevereiro de 2027, com início das novas operações estimado entre junho e agosto.

No ABC Paulista, a história foi diferente.

A antiga Área 5 nunca chegou a ter uma licitação definitiva bem-sucedida. A solução adotada pelo Estado foi incorporar as linhas ao contrato do Corredor ABD, originalmente licitado, com prorrogação antecipada da concessão, novos investimentos e entrada da Next Mobilidade.

O modelo foi questionado, mas acabou considerado legal pelo Supremo Tribunal Federal.

O Governo paulista chegou a estudar mecanismos semelhantes para outras áreas metropolitanas, mas a situação jurídica das Áreas 1 a 4 é diferente, já que os contratos originais venceram em 2016.

As novas exigências da ARTESP não significam troca imediata de empresas ou linhas. Elas fazem parte da preparação regulatória para reorganizar um sistema que ainda aguarda uma solução contratual definitiva depois de uma década.

VEJA OS DETALHES:

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) estabeleceu um novo procedimento para empresas e consórcios interessados em operar linhas regulares de ônibus metropolitanos na Grande São Paulo. As regras exigem comprovação de capacidade econômica, estrutura operacional, frota, garagem, oficina, pessoal técnico e condições para manutenção dos veículos, além de uma extensa documentação jurídica, fiscal e trabalhista. O registro, quando aprovado, terá validade de um ano.

A publicação desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, ocorre em um momento decisivo para o sistema metropolitano paulista. A ARTESP assumiu em março de 2025 as funções de fiscalização, controle e regulação que durante décadas ficaram com a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), posteriormente extinta. Ao mesmo tempo, o Estado tenta finalmente solucionar uma pendência que se arrasta há dez anos: os contratos das Áreas 1, 2, 3 e 4 da Grande São Paulo venceram originalmente em 2016 e uma nova licitação deveria ter ocorrido naquela época, mas não foi concluída. Depois de sucessivas prorrogações, consideradas irregulares pelo Tribunal de Contas do Estado, o Governo adotou em 2026 um regime provisório de transição e prevê lançar um novo edital em fevereiro de 2027.

As novas regras de registro cadastral não são, por si só, a licitação das linhas metropolitanas. Trata-se de uma definição administrativa sobre quem pode se habilitar perante a agência para prestar o serviço regular, submetendo-se à análise da ARTESP.

A publicação, entretanto, ajuda a estabelecer uma nova estrutura regulatória depois da extinção da EMTU e antecede a modelagem da futura concessão.

ARTESP quer comprovação de que empresa realmente tem condições de operar ônibus

O procedimento é destinado a empresas e consórcios interessados no registro cadastral para prestação de transporte coletivo regular de passageiros por ônibus na Região Metropolitana de São Paulo.

Todos os pedidos terão de ser encaminhados eletronicamente à ARTESP pelo sistema SEI/SP. A agência deixa claro que o envio da documentação não representa aprovação automática da empresa.

Entre os documentos básicos estão ato constitutivo da companhia, alterações societárias, identificação de sócios, diretores e representantes, situação cadastral do CNPJ, procurações quando houver representação por terceiros e comprovação de capital social compatível com a atividade.

A ARTESP também exige demonstrações contábeis e balanço patrimonial, além de documentos relacionados à capacidade econômica e regularidade da companhia.

Mas as exigências vão muito além da situação fiscal e societária.

A empresa deve demonstrar que possui estrutura material para colocar ônibus nas ruas e manter a operação.

Entre os itens previstos estão inventário ou descrição das instalações e equipamentos técnicos disponíveis, incluindo garagem, oficina, almoxarifado e equipamentos destinados à manutenção da frota.

Também deve ser comprovada a disponibilidade da garagem e das demais instalações necessárias ao serviço.

Quando o imóvel for próprio, a ARTESP pede documentação da propriedade. Quando for alugado, deve ser apresentado o contrato correspondente, além de documentação da área.

A agência exige ainda relação da equipe técnica e comprovação de que existe pessoal suficiente para manutenção e operação da frota.

Se a manutenção for terceirizada, deverá ser apresentado o respectivo contrato.

ARTESP quer fotografias dos ônibus e até da oficina, valeta e almoxarifado

Um detalhe que chama atenção nas novas exigências é a comprovação visual da estrutura.

A empresa deverá apresentar fotografias coloridas da frota, com vistas frontal, lateral e traseira de até quatro veículos, conforme o padrão definido pela agência.

Também serão exigidas fotografias da garagem, instalações, oficina, valeta e almoxarifado.

A medida dá à ARTESP instrumentos para verificar, ainda na fase cadastral, se a estrutura declarada no papel existe fisicamente.

Também são cobradas declarações relativas às normas de saúde e segurança do trabalho.

Empresas terão de provar regularidade fiscal, trabalhista e com FGTS

A lista inclui certidões de débitos federais e Dívida Ativa da União, regularidade com as Fazendas Estadual e Municipal, regularidade perante o FGTS e Certidão Negativa de Débitos Trabalhistas.

Quando aplicável, também será necessária comprovação da situação da empresa perante o Simples Nacional.

Há ainda cobrança da taxa para emissão ou renovação do Certificado de Registro Cadastral, correspondente a 25 UFESPs.

A ARTESP ressalta que poderá pedir outros documentos e esclarecimentos adicionais sempre que considerar necessário para avaliar o requerimento.

Consórcios precisam apresentar documentos de todas as empresas participantes

No caso dos consórcios, o processo não se limita à documentação da organização constituída para disputar ou prestar o serviço.

Cada empresa consorciada terá de apresentar seus documentos separadamente, além do instrumento que formaliza a constituição do consórcio.

A documentação deverá ser legível, completa, atualizada e organizada, preferencialmente em formato PDF/A.

O pedido será submetido à análise da ARTESP e a apresentação de todos os papéis não significa que a autorização será automaticamente concedida.

Certificado valerá por um ano

O Certificado de Registro Cadastral para o transporte metropolitano regular terá validade de um ano a partir da publicação no Diário Oficial do Estado.

Para renovação, a empresa terá de informar todas as mudanças ocorridas desde a emissão anterior e reapresentar documentos vencidos ou que precisem ser atualizados.

A ARTESP também poderá solicitar informações complementares durante a análise.

Processos que ficaram pendentes na EMTU não serão descartados

Outro ponto importante da publicação diz respeito diretamente à transição institucional.

Pedidos de registro que já tinham sido apresentados à EMTU e não foram concluídos poderão continuar tramitando.

Para isso, os interessados terão de regularizar a documentação de acordo com as novas exigências da ARTESP.

Na prática, a agência está criando uma ponte administrativa entre o antigo sistema da EMTU e a nova estrutura regulatória.

ARTESP assumiu oficialmente sistema metropolitano em 20 de março de 2025

A mudança começou antes da extinção formal da EMTU.

A Lei Complementar Estadual nº 1.413, de setembro de 2024, ampliou as atribuições da ARTESP e determinou a transferência das atividades de fiscalização, controle e regulação das infraestruturas e serviços metropolitanos.

O prazo inicial de transição chegou a ser prorrogado no começo de 2025.

Em fevereiro daquele ano, o Governo de São Paulo deu início ao processo de liquidação da EMTU e definiu que atividades de fiscalização, controle e regulação seriam incorporadas pela ARTESP.

A transferência formal e definitiva dessas funções ocorreu em 20 de março de 2025, por meio de ato conjunto das secretarias estaduais e da ARTESP.

O poder concedente, por sua vez, passou à Secretaria de Parcerias em Investimentos.

A partir daí, a estrutura ficou basicamente dividida entre o Governo do Estado, responsável pelas decisões de concessão, e a ARTESP, encarregada de regular e fiscalizar os serviços.

Mais de 120 funcionários da EMTU foram incorporados à ARTESP

A transição envolveu também estrutura física e pessoal.

Documento oficial do Governo do Estado informa que mais de 120 funcionários originários da EMTU foram incorporados à ARTESP.

A agência também recebeu 79 veículos que estavam nos pátios da estatal.

Os fiscais passaram por treinamento para atuar tanto no transporte rodoviário intermunicipal quanto no transporte metropolitano.

As estruturas que a EMTU mantinha em Campinas e São José dos Campos foram reorganizadas, com transferência das atividades para instalações de outros órgãos estaduais, segundo o Governo.

Em abril de 2025, a Assembleia Geral da EMTU aprovou formalmente o início da liquidação e destituiu a antiga diretoria.

O então presidente da companhia, Edilson José da Costa, passou a atuar como liquidante.

Naquele momento, a previsão era concluir a extinção em até 180 dias, com possibilidade de prorrogação.

Problema dos contratos das Áreas 1 a 4 começou em 2016

A transição da EMTU para a ARTESP não eliminou um dos principais problemas históricos do transporte metropolitano paulista: a situação contratual das linhas de ônibus.

Os atuais grandes contratos das Áreas 1, 2, 3 e 4 tiveram origem numa licitação realizada em 2006.

A vigência era de dez anos.

Portanto, deveriam terminar em 2016 e ser substituídos por novas concessões.

Isso não aconteceu.

A própria documentação oficial do Estado reconhece que a EMTU e a então Secretaria dos Transportes Metropolitanos não conseguiram realizar uma nova licitação antes do encerramento dos contratos.

Para evitar a interrupção dos ônibus, foram sendo assinados sucessivos aditivos.

Inicialmente, as prorrogações eram justificadas pela necessidade de tempo para preparar a nova concorrência.

Posteriormente, o Estado passou também a estudar uma eventual prorrogação definitiva dos contratos.

Nem a nova licitação nem a solução definitiva foram concluídas dentro dos períodos adicionais concedidos.

Os aditivos acabaram estendendo os contratos até janeiro de 2026.

Quem opera as quatro áreas

A divisão herdada da EMTU reúne praticamente toda a Região Metropolitana de São Paulo fora do ABC.

Na Área 1, o contrato é do Consórcio Intervias. A região compreende ligações envolvendo Cotia, Embu das Artes, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra, Taboão da Serra, Vargem Grande Paulista e a capital.

A Área 2 é do Consórcio Anhanguera e inclui Barueri, Cajamar, Caieiras, Carapicuíba, Francisco Morato, Franco da Rocha, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Santana de Parnaíba e São Paulo.

Na Área 3 está o Consórcio Internorte, abrangendo principalmente Guarulhos, Arujá, Mairiporã, Santa Isabel e São Paulo.

A Área 4 é operada pelo Consórcio Unileste, envolvendo Biritiba Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Suzano e São Paulo.

Governo já havia prometido nova licitação anos atrás

A intenção de relicitar o sistema não é recente.

Em maio de 2021, o então secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, disse que a EMTU deveria entregar até 30 de junho daquele ano os estudos para a concorrência das Áreas 1, 2, 3 e 4.

Segundo Baldy, seriam necessários ainda cerca de 180 dias para as análises administrativas e preparação do processo.

A licitação não ocorreu.

Em fevereiro de 2022, a EMTU prorrogou novamente os contratos dos quatro consórcios sem nova concorrência.

E o problema continuou atravessando administrações estaduais.

Tribunal de Contas considerou prorrogações irregulares

A situação chegou ao TCE-SP.

Em março de 2024, a Segunda Câmara do Tribunal considerou irregulares as sucessivas prorrogações.

A decisão foi posteriormente confirmada pelo Pleno em novembro de 2025.

Segundo documento oficial da própria administração estadual, o Tribunal recomendou que o Governo tomasse providências para regularizar uma situação que já se prolongava havia anos, considerando os aspectos técnicos, econômicos e sociais do serviço.

O Estado reconheceu que não seria possível simplesmente interromper os contratos, já que milhões de deslocamentos dependem diariamente do transporte metropolitano.

ARTESP criou regime de transição e agora promete licitação para 2027

Em janeiro de 2026, a ARTESP formalizou um Regime de Transição para manter os ônibus operando enquanto uma nova licitação é estruturada.

A medida não foi apresentada juridicamente como mais uma prorrogação comum dos antigos contratos.

Foram previstos aditamentos específicos, com duração estimada de até 19 meses, até que os futuros concessionários assumam a operação.

O cronograma divulgado pelo Governo prevê estudos e modelagem durante 2026.

A consulta e a audiência pública também devem ocorrer durante a fase de estruturação.

Pelo calendário atual, o edital está previsto para fevereiro de 2027.

A sessão de licitação seria realizada em março.

Entre junho e agosto de 2027, estão previstos resultado, assinatura dos novos contratos e início das operações.

Se esse cronograma for cumprido, a substituição do modelo de contratos iniciado em 2006 ocorrerá aproximadamente 11 anos depois da data originalmente prevista para o encerramento das concessões.

ABC foi exceção: antiga Área 5 nunca conseguiu ser licitada

A situação do ABC Paulista é diferente.

A região era a Área 5 da EMTU e reunia as ligações metropolitanas entre Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra e a capital.

Ao contrário das Áreas 1 a 4, a Área 5 sequer conseguiu concluir uma licitação definitiva.

Foram várias tentativas ao longo de décadas.

O Diário do Transporte mostrou que ocorreram seis tentativas desde 1996, cinco delas esvaziadas pelos operadores da região, segundo o histórico do sistema. Houve ainda disputas judiciais envolvendo grupos empresariais.

Durante muitos anos, as linhas ficaram vinculadas a permissões precárias e eram frequentemente alvo de reclamações por frota envelhecida, baixa acessibilidade, falhas no cumprimento de viagens e defasagem dos itinerários.

Solução do ABC veio por uma prorrogação antecipada de contrato que já havia sido licitado

Em vez de tentar novamente simplesmente licitar a antiga Área 5 separadamente, o Governo João Doria adotou outro caminho.

O Estado utilizou a concessão existente do Corredor Metropolitano ABD, cuja origem era um contrato licitado e firmado em 1997 com a Metra.

Foi feita uma prorrogação antecipada dessa concessão, com ampliação de investimentos e do escopo operacional.

O modelo incluiu modernização do Corredor ABD, implantação do BRT-ABC e incorporação das linhas metropolitanas que integravam a antiga Área 5.

Para executar o novo conjunto de serviços foi estruturada a Next Mobilidade.

O contrato foi prorrogado até 2046.

Next assumiu gradualmente as linhas das antigas empresas do ABC

A transferência não ocorreu de uma só vez.

Em 2021 e 2022, a Next foi assumindo sucessivos grupos de linhas.

Entre as primeiras operações estavam serviços anteriormente prestados pela Trans-Bus e Transportes Coletivos Parque das Nações.

Depois vieram linhas da Expresso SBC.

Em janeiro de 2022, a nova concessionária absorveu serviços de empresas ligadas ao antigo Grupo Baltazar, entre elas Urbana, São Camilo, Riacho Grande, Imigrantes e Triângulo.

Em fevereiro daquele ano foram incorporadas linhas da EAOSA e Viação Ribeirão Pires.

Em março vieram serviços da Vipe e Tucuruvi e, depois, linhas anteriormente operadas pela Rigras/Suzantur.

Assim, a antiga Área 5 foi desmontada enquanto o conjunto de linhas foi incorporado à concessão ampliada.

Modelo do ABC foi questionado no STF

A solução não passou sem contestação.

O ponto central da discussão era justamente a possibilidade de ampliar um contrato existente, sem realizar uma nova licitação específica para as linhas incorporadas e para os novos investimentos.

O caso chegou ao STF.

Por maioria de 8 votos a 3, a Corte considerou legal a solução.

O entendimento predominante foi de que havia uma concessão originalmente licitada e ainda vigente e que os novos serviços tinham relação com o mesmo objeto essencial: transporte coletivo de passageiros por ônibus.

Também pesaram na decisão a integração operacional e a vantajosidade alegada pelo Estado, incluindo a reorganização das linhas e os novos investimentos.

STF estabeleceu limites que dificultam simplesmente copiar o modelo do ABC nas Áreas 1 a 4

Há, entretanto, um detalhe jurídico fundamental.

A decisão do Supremo não significa que qualquer contrato vencido possa ser prorrogado para evitar uma nova licitação.

O acórdão destacou como princípio que a prorrogação antecipada pressupõe um contrato originalmente licitado e ainda vigente.

E é exatamente aí que aparece a diferença entre o ABC e as demais áreas.

No ABC, a base jurídica foi a concessão do Corredor ABD, licitada em 1997 e que ainda estava vigente quando ocorreu a prorrogação antecipada.

Nas Áreas 1 a 4, os contratos foram licitados em 2006, mas o prazo contratual original terminou em 2016.

Desde então, foram mantidos mediante sucessivos aditivos.

Por isso, apesar de o então secretário Alexandre Baldy ter afirmado em 2021 ao Diário do Transporte que modelos semelhantes ao ABC estavam em estudo para outras regiões, o próprio entendimento posterior do STF criou um obstáculo importante para uma reprodução simples da mesma fórmula.

Em outras palavras: o Estado já cogitou usar princípios semelhantes, principalmente vinculando prolongamento contratual a investimentos e remodelação dos serviços, mas juridicamente as situações não são idênticas.

A solução atualmente formalizada para as Áreas 1 a 4 é outra: regime de transição seguido de nova licitação.

Nova regra cadastral publicada agora entra justamente neste cenário

É nesse quadro que deve ser compreendida a publicação desta quarta-feira.

Ao exigir documentos detalhados de empresas e consórcios interessados no transporte regular metropolitano, a ARTESP começa a organizar sob sua própria estrutura regulatória o cadastro dos potenciais operadores.

A medida não substitui a futura licitação nem garante a qualquer empresa direito de receber linhas.

Mas cria uma base administrativa mais rígida para verificar capacidade operacional, financeira e técnica.

Além disso, encerra uma lacuna gerada pela transferência das funções da EMTU para a ARTESP e permite que processos que haviam ficado pendentes na antiga estatal tenham continuidade.

Para o passageiro, o efeito imediato não é troca de empresa, linha, ônibus ou tarifa.

A importância da decisão está na preparação do ambiente regulatório para um sistema que passou por uma das maiores mudanças institucionais de sua história e que ainda precisa resolver definitivamente contratos cuja renovação deveria ter sido definida há uma década.

A próxima etapa de maior impacto será a modelagem e publicação da licitação prometida para 2027.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa está em transição para substituir a Ricco e já foi contemplada pelo programa para Bragança Paulista e Porto Velho; Diário do Transporte anunciou em primeira mão entrada da operadora na capital acreana e compra de 60 ônibus zero quilômetro

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades selecionou uma proposta da JTP para um financiamento de R$ 68,4 milhões destinado à aquisição de ônibus para o transporte público de Rio Branco (AC). A operação faz parte do Novo PAC – Mobilidade Urbana, no subeixo Renovação de Frota do Pró-Transporte, será realizada com recursos do FGTS e terá o Banco Mercedes-Benz do Brasil como agente financeiro. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 02 de setembro de 2026.

A seleção ocorre justamente enquanto a empresa prepara a entrada definitiva no sistema de ônibus da capital acreana em substituição à Ricco Transportes. O Diário do Transporte anunciou em primeira mão, em 24 de junho, que a JTP havia sido escolhida no processo emergencial, com remuneração técnica de R$ 11,29 por quilômetro, e posteriormente revelou que seriam comprados 60 ônibus zero quilômetro. O planejamento prevê uma frota total de 120 veículos. A portaria federal, porém, não informa a quantidade de ônibus que será financiada pelos R$ 68,4 milhões, portanto não é possível afirmar apenas pelo documento que o financiamento corresponde exatamente aos 60 veículos já anunciados.

COM Rio Branco é o nome fantasia da filial da JTP que aparece no Novo PAC

Embora a portaria do Ministério das Cidades traga a razão social JTP Transportes, Serviços, Gerenciamento e Recursos Humanos Ltda., o CNPJ selecionado para o financiamento, 07.580.559/0012-30, corresponde à filial cujo nome fantasia é COM Rio Branco.

A filial foi aberta em 06 de julho de 2026 na capital acreana e tem como atividade principal cadastrada o transporte rodoviário coletivo de passageiros com itinerário fixo municipal.

O ato federal não define modelo, fabricante, carroceria, quantidade ou tecnologia de propulsão dos ônibus. O objeto oficial se limita à “aquisição de ônibus para transporte público coletivo urbano”.

Também é importante diferenciar seleção de liberação efetiva dos recursos. A portaria torna pública a escolha da proposta dentro do Novo PAC/Pró-Transporte para financiamento com recursos do FGTS. A contratação e o desembolso seguem as etapas financeiras da operação.

Diário do Transporte anunciou em primeira mão entrada da JTP em Rio Branco

Em 24 de junho de 2026, o Diário do Transporte anunciou em primeira mão que o Conselho Municipal de Transporte Público havia aprovado a tarifa técnica oferecida pela JTP para substituir a Ricco.

A JTP foi a única empresa que apresentou proposta no chamamento emergencial. O valor aprovado para remuneração da operação foi de R$ 11,29 por quilômetro rodado, enquanto a passagem paga pelo usuário permaneceu em R$ 3,50. A diferença passou a ser prevista como subsídio municipal.

Relembre: Conselho aprovou R$ 11,29 por km para JTP substituir a Ricco em Rio Branco

Em 11 de julho, o Diário do Transporte mostrou que, segundo o prefeito Alysson Bestene, a JTP compraria 60 ônibus zero quilômetro para Rio Branco.

O planejamento divulgado pela prefeitura prevê 120 veículos no total. A previsão inicial era começar com 19 ônibus novos e ampliar gradualmente essa quantidade até chegar aos 60 zero quilômetro, completando a frota com 60 seminovos.

Os ônibus novos foram anunciados com ar-condicionado. Para a frota como um todo, o contrato prevê acessibilidade, Wi-Fi, tomadas USB, GPS, bilhetagem eletrônica e acompanhamento por um CCO, o Centro de Controle Operacional.

Relembre: JTP vai comprar 60 ônibus zero quilômetro para Rio Branco, disse prefeito

Crise com a Ricco se intensificou após quatro anos de contratos emergenciais

A transição tem uma história que começou antes da escolha da JTP.

A Ricco assumiu parte significativa do transporte de Rio Branco em 2022, inicialmente em caráter emergencial, depois da saída da Empresa Auto Viação Floresta. Desde então, o contrato foi sendo renovado.

Em fevereiro de 2026, a prefeitura informou uma nova prorrogação por seis meses. Naquele momento, o acordo previa R$ 12,4 milhões e um aumento do subsídio municipal. A própria Ricco posteriormente contestou aspectos dessa relação contratual e afirmou publicamente que havia problemas de defasagem de remuneração e repasses.

Paralelamente, Rio Branco tentava estruturar uma concessão definitiva. Uma concorrência estimada em mais de R$ 1 bilhão foi alvo de questionamentos levados ao Ministério Público do Acre e acabou suspensa em abril de 2026 para ajustes.

Paralisação total levou prefeitura a decretar emergência em abril

A situação se agravou em 22 de abril, quando os rodoviários paralisaram integralmente o sistema em meio a reivindicações relacionadas a salários e benefícios atrasados.

A prefeitura decretou situação de emergência no transporte coletivo por 60 dias, permitindo a adoção de medidas excepcionais para restabelecer e assegurar o serviço. Os ônibus voltaram às ruas no dia seguinte depois de um acordo entre trabalhadores, Ricco e administração municipal.

Poucos dias depois, uma decisão da Justiça do Trabalho apontou problemas envolvendo mais de 40 ônibus utilizados pela Ricco e determinou providências relacionadas à regularização dos veículos e ao pagamento dos trabalhadores.

A prefeitura criou ainda um grupo de trabalho para analisar informações técnicas, operacionais, administrativas e financeiras do transporte, cujo prazo foi prorrogado em maio.

Novo chamamento foi aberto em junho para substituir a Ricco

Em 11 de junho, a RBTrans abriu um novo chamamento emergencial para escolher uma empresa que substituísse a Ricco.

O contrato previsto tinha duração de até 12 meses e valor máximo inicial de remuneração de R$ 11,56 por quilômetro. O objetivo declarado era evitar interrupções enquanto o município buscava uma solução definitiva para o transporte.

Em 23 de junho, a prefeitura prorrogou por outros 60 dias a situação de emergência que havia sido decretada em abril.

No dia seguinte ocorreu a aprovação da proposta da JTP. A empresa foi a única participante do processo e ofereceu R$ 11,29 por quilômetro, abaixo do teto do chamamento.

Apreensão de 38 ônibus da Ricco agravou situação durante a transição

Em 30 de junho, outro episódio aumentou a pressão sobre o sistema: 38 ônibus utilizados pela Ricco foram apreendidos por determinação judicial.

A ordem previa a reintegração de posse de até 50 veículos e estava relacionada a uma dívida estimada em aproximadamente R$ 3 milhões. Naquele dia, a redução da frota provocou lotação em pontos e no terminal, e apenas 48 ônibus chegaram a circular, segundo informações reunidas pelo Diário do Transporte.

A prefeitura então estruturou uma transição para que a Ricco continuasse atendendo parte das linhas enquanto a JTP preparava frota, garagem, pessoal e sistemas tecnológicos.

Em julho, o município informou que esse período poderia chegar a 90 dias, com transferência gradual das linhas e dos trabalhadores para a nova operação.

Ministério Público acompanhou mudança e estabeleceu preocupação com continuidade do atendimento

A transição também passou a ser acompanhada pelo Ministério Público do Acre.

Em 14 de julho, o MPAC recomendou medidas para garantir continuidade, regularidade e segurança do transporte durante a troca de empresas. O cronograma apresentado naquele momento previa a conclusão de etapas técnicas em 31 de julho, o início efetivo da JTP até 1º de setembro e a transferência dos créditos tarifários dos usuários até 10 de setembro.

Em agosto, o prefeito Alysson Bestene esteve em São Paulo e visitou a sede da JTP, em Barueri, e a fábrica da Caio, em Botucatu, onde os 60 ônibus novos destinados a Rio Branco estavam sendo produzidos. Posteriormente, o prefeito afirmou que a expectativa era de chegada dos veículos em setembro.

Na terça-feira, 1º de setembro, um dia antes da publicação da seleção do Novo PAC, a prefeitura criou formalmente uma comissão com servidores para acompanhar a desmobilização da Ricco e a implantação da JTP, demonstrando que a transição operacional ainda estava em andamento.

JTP já opera ônibus urbanos em Porto Velho e Bragança Paulista

A chegada ao Acre amplia a presença da JTP no transporte coletivo urbano.

Atualmente, a empresa mantém operações municipais de ônibus em Porto Velho (RO) e Bragança Paulista (SP). Em Porto Velho, a JTP é concessionária desde 2020, após vencer a concorrência para um contrato de 15 anos. O Portal da Transparência municipal registra valor contratual superior a R$ 1,047 bilhão.

Em Bragança Paulista, o contrato firmado em 2020 permanece válido. Em maio de 2026, o STJ manteve a validade da contratação após disputa judicial relacionada à licitação realizada em 2019.

Antes de Rio Branco, JTP já havia sido selecionada pelo Novo PAC em Bragança Paulista e Porto Velho

A operação de R$ 68,4 milhões para Rio Branco não é a primeira seleção da JTP para financiamento de ônibus dentro do Novo PAC.

Em maio de 2025, o Ministério das Cidades selecionou uma proposta da empresa de R$ 25,65 milhões para aquisição de ônibus urbanos em Bragança Paulista, também por meio do Pró-Transporte e com o Banco Mercedes-Benz como agente financeiro. O ato federal previa recursos do FGTS.

Meses depois, em outubro de 2025, a JTP foi novamente selecionada, desta vez para R$ 47,025 milhões em Porto Velho. O dinheiro também foi destinado à aquisição de ônibus para o transporte público coletivo urbano e teve o Banco Mercedes-Benz como agente financeiro.

O Diário do Transporte mostrou a seleção para Porto Velho em 24 de outubro de 2025, lembrando que a empresa opera a concessão da capital de Rondônia desde março de 2020.

Relembre: JTP foi selecionada no Novo PAC com R$ 47 milhões para Porto Velho

Em Bragança Paulista, a seleção de R$ 25,65 milhões havia sido anunciada para a compra de 30 ônibus. Em junho de 2025, a cidade apresentou uma renovação com 38 veículos, dos quais 24 eram zero quilômetro e 14 seminovos.

JTP deixou Embu das Artes em março de 2026

A empresa também teve uma operação importante em Embu das Artes, na Região Metropolitana de São Paulo, mas deixou o sistema municipal em março de 2026.

A JTP operava no município desde 2019. A substituição ocorreu pela Viação Cidade das Artes, empresa ligada às viações Miracatiba e Pirajuçara, que assumiu o transporte municipal a partir de março.

Como mostrou o Diário do Transporte, parte dos ônibus utilizados na transição pela nova empresa era formada justamente por veículos usados da própria JTP, além de coletivos provenientes do Rio de Janeiro.

Relembre: JTP deixou sistema de Embu das Artes e ônibus usados passaram à frota de transição da nova operadora

Com a entrada em Rio Branco, a atuação urbana da JTP passa a se concentrar em três sistemas: Porto Velho, Bragança Paulista e a capital acreana, esta última ainda em processo de implantação e transição nesta primeira semana de setembro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência cumpre decisão judicial no serviço entre Paraná e Santa Catarina e rejeita recurso para mudança de operadora no transporte semiurbano do Entorno do Distrito Federal

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou nesta quarta-feira, 02 de setembro de 2026, duas decisões envolvendo operações de ônibus de passageiros. Em uma delas, a agência retirou a autorização que permitia à Sudoeste Transportes (Viação Sudoeste Transportes e Turismo Ltda. em Recuperação Judicial) operar, por força de decisão judicial, a linha entre Dois Vizinhos (PR) e Blumenau (SC), além de diversos mercados intermediários entre Paraná e Santa Catarina.

Em outra decisão, a Diretoria Colegiada negou recurso da Rota do Sol Transportes e Turismo Ltda. e manteve o veto à transferência da ligação semiurbana Novo Gama (GO) – Brasília (DF) para a Max Tur (Maximus Transporte Escolar e Turismo Ltda.). Na prática, a tentativa de mudança de empresa não avançou, e a autorização especial continua vinculada à Rota do Sol. O cadastro empresarial consultado pelo Diário do Transporte mostra que Max Tur é o nome fantasia da Maximus, enquanto a Rota do Sol não possui nome fantasia cadastrado.

Sudoeste perde autorização que abrangia 31 mercados entre Paraná e Santa Catarina

No caso da Sudoeste Transportes, a Diretoria Colegiada revogou a autorização concedida em outubro de 2025 para a operação da linha Dois Vizinhos (PR) – Blumenau (SC).

A operação estava na condição sub judice, ou seja, dependia do resultado de uma disputa judicial. A decisão publicada agora ocorre porque uma apelação reformou a sentença que havia dado suporte à autorização anterior. A própria ANTT registrou, quando o tema voltou à Diretoria em julho de 2026, que a sentença de primeiro grau havia sido reformada.

A autorização de outubro de 2025 havia sido concedida em cumprimento a uma decisão judicial e abrangia 31 seções. Além de Dois Vizinhos e Blumenau, apareciam no conjunto de mercados cidades paranaenses como Laranjeiras do Sul, Quedas do Iguaçu, São Jorge d’Oeste, São José dos Pinhais, Cantagalo e Guarapuava, com ligações para destinos catarinenses como Blumenau, Joinville, Jaraguá do Sul, Guaramirim, Massaranduba e Garuva.

O pedido da Sudoeste tinha origem em uma solicitação de mercados apresentada ainda em agosto de 2020. A discussão posteriormente chegou à Justiça, e uma decisão obrigou a ANTT a analisar o pleito. Em setembro de 2025, a área de passageiros da agência autorizou a operação sob condição judicial e, posteriormente, o assunto foi avocado pela Diretoria Colegiada, que formalizou a autorização em outubro daquele ano.

O Diário do Transporte noticiou a autorização em 31 de outubro de 2025, destacando naquele momento que a empresa poderia operar os 31 mercados enquanto perdurassem os efeitos da decisão judicial. Relembre: Sudoeste recebeu autorização para operar Dois Vizinhos–Blumenau e 31 seções

Agora, com a revogação, a autorização deixa de produzir efeitos.

Passageiros que já compraram bilhetes devem ter direitos preservados

A ANTT determinou expressamente que, caso existam passagens já emitidas para os mercados afetados pela decisão, a Sudoeste deverá assegurar os direitos dos passageiros.

A agência cita a legislação federal sobre validade e restituição de bilhetes rodoviários e as regras atualmente vigentes para o transporte interestadual de passageiros. A determinação busca impedir que quem já comprou uma viagem seja simplesmente prejudicado pela retirada da autorização.

A medida está na Deliberação ANTT nº 256, de 28 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira.

ANTT também mantém Rota do Sol na ligação Novo Gama–Brasília e impede transferência para a Max Tur

Na mesma edição do Diário Oficial, a ANTT rejeitou o recurso administrativo apresentado pela Rota do Sol contra uma decisão tomada em julho.

A empresa pretendia transferir para a Max Tur (Maximus Transporte Escolar e Turismo Ltda.) a autorização especial para operar a ligação Novo Gama (GO) – Brasília (DF), identificada pela ANTT como serviço interestadual semiurbano de passageiros.

O pedido original de transferência havia sido apresentado conjuntamente pelas empresas em agosto de 2025. A ligação faz parte da rede utilizada diariamente por moradores do Entorno do Distrito Federal para deslocamentos entre Goiás e Brasília.

Em 03 de julho de 2026, a Diretoria Colegiada já havia rejeitado a transferência por unanimidade. O Diário do Transporte mostrou a decisão em 08 de julho.

Relembre: ANTT negou em julho troca de empresas na linha Novo Gama–Brasília

A Rota do Sol recorreu, mas a Diretoria Colegiada novamente decidiu contra a transferência. A deliberação publicada nesta quarta-feira mantém integralmente a negativa anterior.

Falta de motoristas habilitados, situação da frota e nota “ruim” apareceram na análise que levou à primeira negativa

O voto que fundamentou a decisão de julho detalha os motivos técnicos que levaram a ANTT a não autorizar a transferência para a Max Tur.

A área técnica solicitou documentos para demonstrar capacidade operacional, incluindo regularidade da frota, certificados de segurança veicular, pessoal qualificado e comprovação de que os motoristas tinham habilitação adequada para conduzir os ônibus.

Segundo a análise da ANTT, inicialmente foram informados 30 motoristas. Posteriormente foram apresentadas 22 carteiras de habilitação, mas a agência relatou problemas de verificação, documentos vencidos e ausência de comprovação completa de vínculo. Ao final da análise, apenas dez motoristas foram considerados simultaneamente aptos e com a situação documental regular para uma frota considerada operacionalmente apta de 21 veículos. A agência avaliou que o número era insuficiente para garantir a prestação adequada do serviço.

A Max Tur chegou a apresentar inicialmente 37 veículos. Depois das verificações documentais, 21 foram considerados aptos para o serviço.

A ANTT também apontou que os ônibus apresentados correspondiam, em sua quase totalidade, à frota que já estava vinculada à Rota do Sol. De acordo com o voto, havia histórico de irregularidades envolvendo essa frota.

Outro elemento considerado pela agência foi o Índice de Qualidade do Transporte da Rota do Sol. A empresa obteve nota 3,18, classificada pela ANTT como “Ruim”, situação que exige medidas corretivas. Na avaliação do relator, transferir a operação mantendo praticamente a mesma frota não demonstrava melhora suficiente na quantidade e na qualidade dos veículos nem na estrutura operacional.

O entendimento final foi de que as empresas não demonstraram o atendimento a todos os requisitos necessários para a anuência prévia. O recurso apresentado posteriormente pela Rota do Sol não alterou esse resultado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes