Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Portaria publicada nesta sexta-feira (16) atualiza documentos exigidos de empresas de transporte, inclui referências à ARTESP e amplia procedimentos digitais de reconhecimento de benefícios tributários; regras também abrangem táxis, transporte escolar, furto e roubo de veículos

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado de São Paulo publicou nesta sexta-feira, 16 de outubro de 2026, novas regras administrativas para o reconhecimento de isenção do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), incluindo os ônibus utilizados no transporte coletivo intermunicipal de passageiros com características urbanas. A Portaria SRE nº 49, assinada em 15 de outubro pela Subsecretaria da Receita Estadual, atualiza a documentação utilizada pelas empresas para comprovar o direito ao benefício, com referências ao Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER-SP), à Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) e a outros órgãos autorizados a emitir registros. A medida integra uma revisão dos procedimentos de imunidade, isenção, dispensa de pagamento e restituição do imposto.

As alterações também alcançam proprietários de veículos de outras categorias, incluindo beneficiários de isenções, taxistas e operadores de transporte escolar e fretamento contemplados pela regulamentação estadual. A nova portaria amplia a utilização do Sistema de Veículos (SIVEI), permite reunir vários veículos em um mesmo pedido, modifica procedimentos de análise e recursos, disciplina comunicações eletrônicas e atualiza as regras para restituição proporcional do IPVA em casos de furto ou roubo. A norma entra em vigor na própria data da publicação e altera a Portaria CAT nº 27, de fevereiro de 2015, que reúne os procedimentos administrativos relacionados ao imposto paulista.

A atualização foi publicada no Caderno Executivo, seção de Atos Normativos, do Diário Oficial do Estado.

A regulamentação está fundamentada na Lei Estadual nº 13.296, de 23 de dezembro de 2008, e em decretos que disciplinam a aplicação do IPVA, incluindo o Decreto nº 59.953/2013.

As mudanças envolvem tanto o transporte de passageiros quanto procedimentos tributários aplicáveis a outros veículos.

A isenção para ônibus utilizados em determinadas modalidades de transporte coletivo já estava prevista na legislação estadual. A publicação desta sexta-feira atualiza os procedimentos para reconhecimento e administração desse benefício.

Ônibus intermunicipais com características urbanas: quais documentos passam a ser exigidos

Uma das principais alterações para o setor de transportes aparece no artigo 1º da Portaria SRE nº 49, que modifica a alínea “d” do inciso II do artigo 5º da Portaria CAT nº 27/2015.

O dispositivo trata especificamente dos ônibus empregados em serviços regulares intermunicipais de passageiros que apresentam características operacionais semelhantes às do transporte coletivo urbano.

Pela redação publicada, os pedidos de isenção devem ser instruídos com cópias de três documentos:

• Termo de permissão do serviço.

• Certificado de registro.

• Relação dos veículos emitida pelo DER-SP, pela ARTESP ou por outro órgão autorizado.

A nova redação faz referência ao Decreto Estadual nº 61.635, de 19 de novembro de 2015, como regulamentação aplicável ao serviço.

A regra é relevante para operadores que realizam deslocamentos entre municípios com características de transporte urbano, incluindo serviços intermunicipais suburbanos e modalidades metropolitanas que se enquadrem nas condições legais.

Nesses serviços, a operação costuma apresentar características próprias de transporte coletivo cotidiano, com atendimento a deslocamentos de trabalho, estudo e outras atividades, diferentemente do transporte rodoviário convencional de longa distância.

O enquadramento tributário depende das características do serviço, da autorização do órgão competente e da documentação exigida.

A referência expressa à ARTESP acompanha sua atuação na regulação e fiscalização de serviços intermunicipais paulistas.

A documentação emitida por esse órgão, assim como pelo DER-SP ou por outra autoridade competente, serve para comprovar a regularidade da operação e identificar os veículos vinculados ao serviço.

Na redação anterior da Portaria CAT nº 27/2015 já havia previsão de apresentação de documentos expedidos pelo DER-SP, pela ARTESP ou por outro órgão autorizado. A alteração de 2026 atualiza a referência à regulamentação do serviço e mantém esses órgãos entre os responsáveis pela emissão dos documentos aceitos.

Transporte metropolitano, escolar e fretamento contínuo: legislação prevê hipóteses específicas de isenção

A Lei Estadual nº 13.296/2008 estabelece, no artigo 13, inciso VI, a isenção do IPVA para ônibus e micro-ônibus empregados exclusivamente no transporte público de passageiros urbano ou metropolitano, desde que devidamente autorizados pelos órgãos competentes.

O Decreto nº 59.953/2013, com alterações posteriores, detalha o alcance do benefício e contempla determinadas operações de transporte de passageiros.

Entre as modalidades previstas na regulamentação estão o transporte escolar, o transporte coletivo rodoviário sob fretamento contínuo e o transporte intermunicipal com características de Serviço Regular Suburbano Convencional.

O fretamento contínuo é uma modalidade de transporte contratada para atender deslocamentos regulares de grupos definidos de passageiros, como trabalhadores de empresas e estudantes, mediante as condições estabelecidas na regulamentação correspondente.

A Portaria CAT nº 27/2015 já diferencia situações de fretamento metropolitano, fretamento rodoviário contínuo, transporte escolar e serviços regulares intermunicipais.

Para o fretamento contínuo, a regulamentação prevê documentação específica, incluindo identificação dos veículos empregados exclusivamente na atividade e registros expedidos pelos órgãos responsáveis.

No transporte escolar, estão previstos documentos que comprovem a autorização do serviço e o vínculo do veículo à atividade, conforme o enquadramento aplicável.

A isenção pode beneficiar empresas e, nas hipóteses permitidas, profissionais autônomos. Para proprietários pessoas físicas que atuam como motoristas autônomos, a regulamentação estabelece limite de um veículo, além das condições de registro e habilitação.

A atualização publicada nesta sexta-feira atua sobre os procedimentos administrativos de benefícios que já possuem fundamento na legislação.

Um pedido poderá reunir vários veículos e tramitar pelo sistema eletrônico da Fazenda

Outra alteração relevante está no artigo 1º da Portaria CAT nº 27/2015.

A nova redação determina que os pedidos de reconhecimento de imunidade ou concessão de isenção sejam realizados por meio do Sistema de Veículos (SIVEI), disponibilizado pela Secretaria da Fazenda e Planejamento.

O texto também estabelece expressamente a possibilidade de apresentação de um único pedido relativo a vários veículos.

Para empresas com frotas numerosas, a medida permite concentrar solicitações em um mesmo procedimento administrativo.

Isso pode ser especialmente útil para concessionárias, permissionárias e operadores de transporte que possuam diversos veículos vinculados a serviços contemplados pelas hipóteses legais de isenção.

A documentação deve observar as exigências dos artigos 4º, 5º e 5º-A da regulamentação, conforme a situação apresentada.

A portaria também atualiza o artigo 8º, relativo ao credenciamento de entidades imunes ou isentas.

O credenciamento poderá ser solicitado eletronicamente, com documentação referente à entidade e dispensa de apresentação, nessa etapa, dos documentos individualizados dos veículos.

Esse procedimento distingue o reconhecimento da situação tributária da entidade da análise de determinadas condições relativas à frota.

Pedidos serão analisados por auditores fiscais e ratificados por autoridade superior

A Portaria SRE nº 49 modifica também as regras de análise administrativa.

Os pedidos de reconhecimento de imunidade e concessão de isenção serão analisados e decididos por Auditor Fiscal da Receita Estadual (AFRE), com ratificação por autoridade administrativa superior.

A comunicação das decisões passa a seguir os procedimentos eletrônicos previstos na nova redação.

O requerente receberá a informação por meio do endereço de e-mail cadastrado no SIVEI.

Nos casos deferidos, poderá emitir a declaração correspondente exclusivamente por meio eletrônico, no portal da Secretaria da Fazenda e Planejamento, onde também será possível verificar sua autenticidade.

Em situações de indeferimento, o interessado poderá apresentar recurso administrativo, com efeito suspensivo, dirigido à autoridade superior àquela que ratificou a decisão.

O recurso será protocolado pelo próprio SIVEI.

O efeito suspensivo é um elemento importante para os contribuintes, porque interfere na produção dos efeitos administrativos da decisão contestada enquanto o recurso segue sua tramitação, observadas as condições da regulamentação tributária.

As mudanças também alcançam os pedidos de dispensa de pagamento e restituição do IPVA.

Furto ou roubo de veículos: dispensa automática e restituição proporcional do imposto

A portaria atualiza os procedimentos referentes a proprietários que perderam temporariamente a posse ou os direitos de propriedade de um veículo em razão de furto ou roubo.

Pela nova redação do artigo 10 da Portaria CAT nº 27/2015, a dispensa de pagamento do IPVA nas hipóteses previstas de furto, roubo ou baixa permanente será processada automaticamente pela Secretaria da Fazenda e Planejamento para veículos sujeitos a registro e licenciamento no Detran-SP.

A norma também detalha a restituição proporcional do imposto pago.

O cálculo considera um doze avos do valor por mês de privação dos direitos de propriedade.

O mês em que ocorreu o furto ou roubo entra na contagem, enquanto o mês da devolução do veículo fica excluído.

Por exemplo, em uma situação hipotética de veículo furtado em março e devolvido em julho, a contagem proporcional da privação considera março, abril, maio e junho, totalizando quatro meses.

Quando a restituição ou a dispensa não forem processadas automaticamente, o interessado poderá apresentar solicitação pelo SIVEI, acompanhada dos documentos exigidos.

O sistema também será utilizado para procedimentos específicos de restituição relacionados a furtos ou roubos ocorridos no território paulista.

Para proprietários de ônibus, micro-ônibus, táxis e outros veículos empregados em atividades profissionais, a restituição proporcional do IPVA pode ter relevância financeira, especialmente em situações de indisponibilidade prolongada do veículo.

Documentos pendentes: contribuinte terá 30 dias para regularizar pedido, com possibilidade de prazo de até 60 dias

A nova portaria altera o artigo 32 da regulamentação, que trata de documentação incompleta e de condições necessárias ao deferimento dos pedidos.

O contribuinte deverá apresentar o documento ausente ou cumprir a exigência pendente em até 30 dias, contados da comunicação.

Caso não atenda à exigência, o pedido poderá ser arquivado por desistência.

A nova redação também prevê que, a critério da autoridade fiscal e conforme a necessidade da situação concreta, o prazo poderá chegar a 60 dias.

O arquivamento por falta de documentação ou descumprimento de condição não impede a apresentação de um novo pedido, desde que respeitados os requisitos e prazos aplicáveis.

As comunicações de arquivamento serão encaminhadas ao endereço eletrônico cadastrado no sistema.

A norma considera efetuada a comunicação com o registro da decisão e o envio da mensagem ao e-mail informado.

Para empresas de transporte com vários veículos, a atualização cadastral e o acompanhamento das comunicações passam a ter importância direta no processamento dos benefícios tributários.

Perda do direito à isenção deverá ser comunicada em até 30 dias

Outra disposição envolve os casos em que deixam de existir as condições que justificaram a concessão de isenção, imunidade ou dispensa do IPVA.

A nova redação do artigo 34 determina que o interessado apresente, em até 30 dias contados do evento, o pedido de baixa do benefício.

O procedimento deverá ser realizado pelo SIVEI, com apresentação da documentação correspondente.

A exigência pode ser relevante para operações de transporte em situações como mudança de destinação de um veículo ou encerramento de atividade que tenha fundamentado a concessão de isenção.

O cumprimento das condições legais permanece necessário para a manutenção do benefício.

A portaria também estabelece que a autoridade fiscal poderá realizar ajustes cadastrais para assegurar a cobrança correta do imposto devido no exercício corrente e em anos anteriores.

A regulamentação prevê ainda consequências tributárias para situações de irregularidade ou obtenção indevida do benefício.

Benefícios automáticos e alterações administrativas

A norma acrescenta a possibilidade de deferimento automático, por sistema de dados da Secretaria da Fazenda e Planejamento, de pedidos abrangidos pelo artigo 5º-A da Portaria CAT nº 27/2015.

Esse procedimento dependerá da utilização de sistema homologado por auditor fiscal da Receita Estadual.

A medida integra a ampliação da automatização de procedimentos tributários.

A portaria também estabelece que os pedidos de imunidade, isenção, dispensa e restituição previstos nos artigos 1º, 11 e 14 somente serão processados após verificação nos sistemas fazendários.

Essa consulta permitirá identificar se o benefício já foi reconhecido automaticamente ou se foi processado com data de vigência posterior à pretendida pelo interessado.

Há ainda ajustes nas normas relacionadas a questionamentos sobre propriedade de veículos e cancelamento da cobrança do IPVA.

Em determinados casos, os pedidos poderão tramitar pelo SIVEI ou pelo Sistema de Peticionamento Eletrônico (SIPET).

A atualização reúne procedimentos de atendimento eletrônico, análise fiscal, comunicação, recursos e regularização cadastral.

O que muda na prática para os diferentes segmentos

As alterações são relevantes também para os responsáveis pela gestão de frotas, departamentos jurídicos, áreas fiscais e profissionais que cuidam do licenciamento e da documentação das empresas.

Histórico da legislação e relação com o transporte de passageiros em São Paulo

A isenção do IPVA para determinadas modalidades de transporte público está prevista na legislação paulista desde antes da publicação desta nova portaria.

A Lei nº 13.296/2008, que estabelece regras para o imposto no Estado, contempla ônibus e micro-ônibus empregados exclusivamente no transporte público urbano ou metropolitano, quando devidamente autorizados.

O Decreto nº 59.953/2013 regulamentou a concessão dos benefícios, estabelecendo requisitos para contribuintes e veículos.

Posteriormente, o Decreto nº 65.337, de dezembro de 2020, atualizou a regulamentação e consolidou referências às modalidades de transporte contempladas, inclusive transporte escolar, fretamento contínuo e serviços intermunicipais com características suburbanas.

A Portaria CAT nº 27/2015, agora novamente modificada, reúne os procedimentos documentais e administrativos para a aplicação dessas regras.

As atualizações de 2026 também ocorrem em um cenário de mudanças tecnológicas e tributárias no setor de transportes.

Além das regras de isenção associadas à utilização dos veículos no transporte público, São Paulo possui benefícios específicos relacionados à motorização.

A legislação estadual prevê, por exemplo, isenção de IPVA no período de 2025 a 2029 para ônibus e caminhões movidos exclusivamente a hidrogênio ou gás natural, inclusive biometano, observadas as condições legais.

Trata-se de hipótese específica de incentivo tributário, distinta do benefício fundamentado na utilização de ônibus em determinadas modalidades de transporte de passageiros.

A coexistência dessas regras exige que as empresas observem o enquadramento jurídico de cada veículo, sua destinação, as características da operação e os procedimentos necessários ao reconhecimento do benefício.

No caso da Portaria SRE nº 49/2026, a principal mudança está na administração desses direitos, com atualização de documentos, sistemas e procedimentos fiscais.

A norma entrou em vigor nesta sexta-feira, 16 de outubro, e também convalida procedimentos adotados e atos administrativos praticados pelas repartições fiscais antes de sua vigência, desde que observada a legislação tributária aplicável.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Nova legislação transfere à companhia ferroviária responsabilidades sobre patrimônio e administração da ferrovia centenária; Estado poderá assumir dívidas, enquanto trabalhadores serão reunidos em quadro especial em extinção; projeto de concessão de R$ 403,5 milhões e prazo de 24 anos teve licitação suspensa em junho

ADAMO BAZANI

O governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, sancionou a lei que autoriza a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) a assumir a Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ), incluindo os bens, contratos, atividades operacionais, direitos patrimoniais e responsabilidades administrativas da ferrovia centenária que liga Pindamonhangaba a Campos do Jordão, no Vale do Paraíba e na Serra da Mantiqueira. Publicada no Diário Oficial desta sexta-feira, 16 de outubro de 2026, a Lei Estadual nº 18.498 também autoriza o Tesouro paulista a assumir débitos da EFCJ e estabelece regras específicas para os trabalhadores, enquanto o Governo do Estado mantém um projeto de concessão à iniciativa privada que prevê aproximadamente R$ 403,5 milhões em investimentos e contrato de 24 anos.

A mudança coloca a CPTM como responsável pelas atividades da Estrada de Ferro Campos do Jordão até que sejam transferidas a outros órgãos estaduais ou concedidas, conforme regulamentação posterior. A legislação preserva direitos de uso e atos patrimoniais anteriormente formalizados e cria um quadro especial em extinção para os empregados permanentes da ferrovia, com manutenção das denominações dos empregos, atribuições e remunerações. A medida ocorre após a suspensão, em junho de 2026, da licitação que pretendia transferir a exploração do complexo turístico ferroviário para uma empresa privada, incluindo a recuperação de parte da infraestrutura, modernização dos trens e exploração de instalações turísticas.

A legislação foi aprovada pela Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) no início deste mês, após tramitação do Projeto de Lei nº 1.287/2025, encaminhado pelo Executivo em novembro de 2025.

A sanção representa uma mudança na organização administrativa da Estrada de Ferro Campos do Jordão, uma das ferrovias históricas mais conhecidas do país, cuja infraestrutura reúne potencial de transporte turístico e patrimônio ferroviário de importância cultural.

A CPTM, que atua no transporte metropolitano de passageiros da Grande São Paulo, passa a ter autorização legal para assumir atribuições relacionadas à ferrovia, inclusive contratos e bens móveis e imóveis.

CPTM poderá assumir atividades, contratos, licitações e patrimônio da ferrovia

O primeiro artigo da Lei nº 18.498 autoriza o Poder Executivo estadual a transferir à CPTM a propriedade, os direitos reais e os direitos possessórios dos bens administrados pela Estrada de Ferro Campos do Jordão.

A legislação também autoriza o Estado a assumir a responsabilidade pelo pagamento dos débitos da EFCJ.

O artigo 2º estabelece três atribuições principais para a companhia:

1. Desempenhar as atividades públicas exercidas pela Estrada de Ferro Campos do Jordão.
2. Assumir a posição administrativa da EFCJ nos procedimentos licitatórios e contratos vinculados às suas atividades.
3. Assumir as dotações orçamentárias correspondentes, além dos bens móveis e imóveis.

A transferência contratual prevista em lei ocorre por meio da chamada sub-rogação, pela qual a CPTM passa a ocupar a posição anteriormente exercida pela ferrovia nas relações administrativas abrangidas.

Na prática, a mudança permite concentrar na companhia ferroviária responsabilidades relacionadas à administração do patrimônio, ao acompanhamento de contratos e às atividades necessárias à continuidade dos serviços.

O parágrafo único do artigo 2º estabelece que a CPTM exercerá todas as atribuições da EFCJ até eventual transferência para outros órgãos estaduais ou concessão, conforme decreto.

A lei entrou em vigor em 16 de outubro de 2026, data da publicação.

Funcionários terão quadro especial em extinção, com preservação das atribuições e remunerações

Um dos pontos mais importantes da legislação trata dos empregados permanentes da Estrada de Ferro Campos do Jordão.

O artigo 3º cria um Quadro Especial em extinção, vinculado à Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

Esse quadro será composto exclusivamente pelos titulares de empregos públicos permanentes da EFCJ.

A lei determina a manutenção das respectivas denominações, atribuições e remunerações, conforme regulamentação posterior.

Os empregos públicos integrantes desse quadro serão extintos quando ocorrer a vacância, como nas hipóteses legalmente previstas de desligamento ou aposentadoria.

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos deverá publicar a relação dos empregos extintos e comunicar as informações à área estadual de gestão de pessoas.

A legislação também autoriza, a critério da administração, a transferência das relações contratuais dos empregados necessários à continuidade das atividades absorvidas por outros órgãos ou entidades estaduais.

Nesses casos, deverá ser mantido o regime jurídico correspondente e assegurada a continuidade das atividades.

O texto modifica ainda a Lei Complementar nº 1.211/2013, fixando jornada completa de trabalho de 40 horas semanais para os empregos públicos permanentes abrangidos pela norma.

Quanto ao Prêmio de Incentivo à Produtividade, a legislação permite que o Tesouro estadual custeie as despesas, observadas as disposições específicas.

Inicialmente, os pagamentos continuarão a utilizar recursos do Fundo Especial de Despesa da Estrada de Ferro Campos do Jordão até seu esgotamento ou extinção.

Direitos de uso de imóveis e contratos patrimoniais serão administrados pela CPTM

A nova legislação também trata dos imóveis e demais bens da EFCJ.

O artigo 5º preserva a validade das autorizações de uso e dos atos administrativos relacionados à gestão do patrimônio formalizados antes da entrada em vigor da lei.

A CPTM passa a ter competência para renovar, prorrogar, fiscalizar e rescindir essas autorizações, dentro dos limites legais.

Por decreto, essas atribuições poderão ser transferidas a outros órgãos ou entidades estaduais.

O dispositivo é relevante porque o complexo ferroviário possui bens com funções operacionais, históricas, culturais e turísticas.

A administração do patrimônio envolve não apenas a infraestrutura ferroviária, mas também instalações associadas à exploração econômica e à preservação dos espaços vinculados à ferrovia.

Concessão privada prevê R$ 403,5 milhões e contrato de 24 anos

A mudança administrativa ocorre paralelamente ao projeto estadual de concessão do Complexo Turístico Ferroviário da Estrada de Ferro Campos do Jordão.

Em janeiro de 2026, o Governo de São Paulo publicou o Decreto nº 70.336, autorizando a abertura de licitação internacional para a concessão de obras e exploração econômica do complexo.

O regulamento estabelece prazo contratual de 24 anos e atribui à futura concessionária responsabilidades por investimentos, conservação, manutenção e exploração econômica da área concedida.

O projeto divulgado pelo Estado prevê investimentos estimados em R$ 403,5 milhões e aproximadamente R$ 17 milhões anuais de despesas operacionais.

Entre as obrigações previstas estão a recuperação de instalações ferroviárias, modernização de trens, requalificação de estações e revitalização de aproximadamente 40% da infraestrutura ferroviária.

A modelagem também contempla bens turísticos associados à ferrovia, como o Parque Reino das Águas Claras, em Pindamonhangaba, e o patrimônio histórico do complexo.

O governo havia programado a licitação para o primeiro semestre de 2026.

Em 8 de junho, porém, a Secretaria de Parcerias em Investimentos suspendeu a Concorrência Internacional nº 02/2026, antes da apresentação das propostas.

A sanção da nova lei estabelece uma estrutura administrativa para a ferrovia enquanto o Estado conduz as providências relacionadas à sua gestão e ao projeto de concessão.

Ferrovia centenária liga Pindamonhangaba a Campos do Jordão e possui cerca de 47 quilômetros

A Estrada de Ferro Campos do Jordão começou a operar em 1914, inicialmente com a finalidade de facilitar o acesso à região serrana, que recebia pacientes em busca de tratamento de doenças respiratórias, especialmente tuberculose.

Com o desenvolvimento de Campos do Jordão como destino turístico, a ferrovia adquiriu importância também para o lazer, a cultura e a preservação da memória ferroviária.

O traçado possui aproximadamente 47 quilômetros e passa por Pindamonhangaba, Santo Antônio do Pinhal e Campos do Jordão.

A estrada de ferro reúne características técnicas particulares, com trajeto de serra e infraestrutura eletrificada, além de veículos históricos associados à operação turística.

Ao longo das últimas décadas, diferentes serviços foram oferecidos, incluindo deslocamentos turísticos no trecho urbano de Campos do Jordão e viagens em direção a Santo Antônio do Pinhal.

A redução das operações, os problemas de infraestrutura e as necessidades de investimentos passaram a integrar os debates sobre a recuperação do sistema.

O projeto de concessão prevê a retomada e modernização de serviços turísticos em trechos determinados, preservando os elementos históricos associados ao patrimônio ferroviário.

A definição da futura operação dependerá das condições dos ativos, das intervenções de recuperação e do modelo administrativo ou contratual implementado pelo Estado.

O que a nova lei estabelece

A reorganização envolve, portanto, administração, patrimônio, responsabilidades contratuais e situação funcional dos empregados.

Para o transporte ferroviário paulista, a mudança amplia as atribuições legalmente previstas para a CPTM, tradicionalmente responsável pelo atendimento metropolitano na Grande São Paulo.

Já para o Vale do Paraíba e a Serra da Mantiqueira, a medida integra o processo de definição do futuro de uma ferrovia centenária associada à história regional e à atividade turística.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência acolheu defesa da concessionária e concluiu pela inexistência de infração contratual; enquadramento previa multa por descumprimento de procedimentos de manutenção com exposição a risco

ADAMO BAZANI

A Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) determinou o arquivamento de um processo administrativo sancionador contra a ViaMobilidade, responsável pelas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda dos trens metropolitanos. A Superintendência Metroferroviária acolheu a defesa prévia da concessionária e concluiu pela inexistência de infração contratual.

A apuração estava vinculada a um dispositivo do contrato que prevê multa por descumprimento de planos ou procedimentos de manutenção e normas técnicas que coloque equipamentos, sistemas, passageiros e funcionários em condição de risco. Com a decisão, a agência deixou de aplicar a penalidade à operadora.

O enquadramento utilizado era o item 60.1 do Anexo V do Contrato de Concessão nº 002/2021. A tabela original estabelece multa de R$ 200 mil para essa modalidade de infração, com atualização conforme as regras contratuais.

Defesa acolhida

A notificação informa que a Superintendência Metroferroviária “acolheu a Defesa Prévia apresentada” e deixou de aplicar a penalidade “ante a inexistência de infração contratual”.

O arquivamento foi determinado no processo administrativo sancionador SEI nº 021.00001837/2023-78, aberto em nome da Concessionária das Linhas 8 e 9 do Sistema de Trens Metropolitanos de São Paulo S.A., razão social da ViaMobilidade responsável pelas duas linhas.

O dispositivo contratual reúne obrigações de manutenção relacionadas tanto à conservação dos equipamentos e sistemas quanto à segurança das pessoas. Para esse processo, a conclusão da agência, após a análise da defesa, foi pelo encerramento da apuração sem aplicação da multa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Quatro empresas de transporte coletivo foram contempladas pelo Ministério das Cidades com financiamentos do Novo PAC, por meio do Pró-Transporte, com recursos do FGTS; maior proposta é de R$ 32,87 milhões para a Nova Transportes, que atua na Grande Vitória

ADAMO BAZANI

O Governo Federal selecionou quatro propostas de financiamento que somam R$ 69.315.325,00 para a aquisição de ônibus destinados ao transporte coletivo urbano no Espírito Santo e em São Paulo. As empresas contempladas são Nova Transportes, Santa Zita Transportes e Via Norte, no Espírito Santo, e Quatai Transporte de Passageiros, em Itaquaquecetuba, na Grande São Paulo. Os recursos integram o Novo PAC Mobilidade Urbana, no subeixo Renovação de Frota, e serão disponibilizados por meio de operações de crédito com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS).

As seleções foram oficializadas pelo Ministério das Cidades em quatro portarias publicadas no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 16 de outubro de 2026. O maior financiamento, de R$ 32,87 milhões, corresponde à proposta da Nova Transportes, seguido por R$ 17,157 milhões para a Santa Zita, ambas com atuação na Grande Vitória. A Quatai foi selecionada para uma operação de R$ 10,358 milhões e a Via Norte, de Linhares (ES), para R$ 8,93 milhões. As medidas ampliam as possibilidades de investimento na renovação dos veículos utilizados diariamente pelos passageiros, enquanto as empresas deverão cumprir as etapas financeiras e contratuais previstas no programa.

Veja os valores, as empresas e os bancos envolvidos

As quatro propostas foram divulgadas pelas portarias MCID nº 1.400, 1.401, 1.404 e 1.405, todas de 15 de outubro de 2026.

O Espírito Santo concentra R$ 58.957.000,00 das propostas selecionadas, o equivalente a aproximadamente 85,1% do valor total. São Paulo responde pelos R$ 10.358.325,00 restantes, correspondentes a 14,9%.

O Banco Mercedes-Benz do Brasil aparece como agente financeiro de três das quatro propostas, que somam R$ 58.957.000,00. O Banco Bradesco responde pela operação da Quatai.

A participação do Banco Mercedes-Benz como agente financeiro identifica a instituição responsável pela operação de crédito, e não determina, por si só, a marca dos ônibus que serão adquiridos.

Nova Transportes e Santa Zita concentram investimentos na Grande Vitória

As duas maiores propostas, que somam R$ 50.027.000,00, foram apresentadas por empresas relacionadas ao transporte coletivo da Região Metropolitana da Grande Vitória.

As seleções abrangem cinco municípios capixabas: Cariacica, Viana, Vitória, Vila Velha e Serra.

A Nova Transportes Ltda., inscrita no CNPJ 03.751.762/0001-18, aparece na Portaria MCID nº 1.401, com financiamento de R$ 32.870.000,00.

A Santa Zita Transportes Ltda., CNPJ 36.414.225/0001-31, está relacionada na Portaria MCID nº 1.405, com financiamento de R$ 17.157.000,00.

As duas operações têm como objeto a aquisição de ônibus para transporte público coletivo urbano e indicam o Banco Mercedes-Benz do Brasil como agente financeiro.

A Grande Vitória concentra fluxos importantes de deslocamentos entre municípios, com passageiros que utilizam ônibus para chegar aos locais de trabalho, estudo e atendimento de serviços públicos.

A renovação de frota tem relevância nesse contexto porque interfere nas condições de conservação dos veículos, na disponibilidade operacional e nos custos de manutenção. A efetiva melhoria do atendimento dependerá das características dos ônibus adquiridos, da quantidade de unidades e da maneira como os novos veículos serão incorporados ao sistema.

Quatai tem proposta de R$ 10,35 milhões para Itaquaquecetuba, na Grande São Paulo

No Estado de São Paulo, a empresa selecionada é a Quatai Transporte de Passageiros SPE S/A, inscrita no CNPJ 31.599.393/0001-25.

A proposta, no valor de R$ 10.358.325,00, tem como objeto a aquisição de ônibus destinados ao transporte público coletivo urbano em Itaquaquecetuba, município da Região Metropolitana de São Paulo.

O agente financeiro indicado é o Banco Bradesco S.A.

Itaquaquecetuba integra a região do Alto Tietê, marcada por deslocamentos entre municípios e pela necessidade de articulação dos ônibus municipais com outras modalidades de transporte, particularmente os serviços metropolitanos e ferroviários.

A modernização da frota municipal interessa tanto aos passageiros que realizam viagens dentro da cidade como àqueles que dependem dos ônibus para acessar outros pontos da rede metropolitana.

Via Norte recebe seleção de R$ 8,93 milhões para Linhares

A quarta empresa contemplada é a Via Norte Ltda., inscrita no CNPJ 36.355.030/0001-68, com proposta de R$ 8.930.000,00.

O financiamento está previsto na Portaria MCID nº 1.400 e tem como destino a aquisição de ônibus para o transporte coletivo urbano de Linhares, no norte do Espírito Santo.

O agente financeiro é o Banco Mercedes-Benz do Brasil S.A.

A operação insere Linhares no conjunto de municípios que poderão modernizar suas frotas com recursos disponibilizados pelo programa federal.

Como funciona o Pró-Transporte e qual é a diferença entre financiamento e subsídio

O Pró-Transporte é um programa de financiamento que utiliza recursos do FGTS para apoiar investimentos em mobilidade urbana.

Na modalidade de renovação de frota destinada ao setor privado, as empresas apresentam propostas para financiar a aquisição de ônibus, com participação de instituições financeiras responsáveis pela análise e operacionalização do crédito.

O modelo permite distribuir o custo dos investimentos ao longo do prazo contratual, em vez de exigir que as operadoras desembolsem imediatamente todos os recursos necessários à aquisição dos veículos.

Existe uma distinção importante entre esse mecanismo e uma transferência direta de recursos públicos sem obrigação de devolução.

No financiamento, a operação envolve crédito que deverá ser amortizado nas condições pactuadas. Dessa maneira, aspectos como juros, prazo de pagamento, garantias e capacidade econômico-financeira das empresas são relevantes para sua execução.

A seleção publicada pelo Ministério das Cidades constitui uma etapa do processo. A contratação financeira e a posterior aquisição dos veículos são etapas próprias, sujeitas às condições aplicáveis às operações de crédito.

Renovação das frotas pode movimentar fabricantes e encarroçadoras

Os financiamentos também têm importância para a indústria brasileira de ônibus.

A aquisição de novos veículos movimenta diferentes fornecedores, incluindo fabricantes de chassis, carrocerias, componentes, sistemas eletrônicos, equipamentos de segurança e serviços de manutenção.

O impacto industrial dependerá do volume de ônibus efetivamente contratado e das configurações escolhidas pelas empresas.

A renovação de frota também deve ser acompanhada pela perspectiva dos passageiros, que são os usuários finais dos investimentos. A substituição de veículos antigos pode contribuir para reduzir indisponibilidades mecânicas, melhorar a acessibilidade e proporcionar condições mais adequadas de viagem.

Os novos contratos e as futuras entregas permitirão avaliar de que maneira os financiamentos selecionados nesta sexta-feira serão convertidos em veículos efetivamente colocados em operação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Somente neste mês, dois decretos acrescentaram recursos equivalentes a 10,7% do orçamento original de compensações tarifárias de 2026; levantamento do Diário do Transporte mostra aumento histórico de 145,5% nos subsídios entre 2017 e 2025, contra inflação de 50,6%, enquanto proposta para 2027 prevê R$ 7,35 bilhões para ônibus, R$ 2,19 bilhões para eletrificação e gestão e R$ 500 milhões para biometano

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo abriu mais R$ 393,85 milhões para os subsídios do sistema municipal de ônibus nesta sexta-feira, 16 de outubro de 2026, elevando para R$ 665,61 milhões os reforços orçamentários anunciados somente neste mês para as compensações tarifárias. Os dois créditos adicionais representam aproximadamente 10,7% dos R$ 6,225 bilhões originalmente previstos para esta finalidade em 2026. Considerando a dotação inicial e esses dois acréscimos, o montante chega a R$ 6,89 bilhões, enquanto a proposta de orçamento para 2027 prevê R$ 7,35 bilhões para os subsídios, além de R$ 2,19 bilhões para eletrificação da frota e melhoria da gestão e R$ 500 milhões para renovação de veículos com biometano.

A sequência de aportes reforça uma tendência de crescimento do financiamento público do transporte paulistano. Levantamento do Diário do Transporte, com base em relatórios da SPTrans e demonstrativos oficiais, mostra que os subsídios passaram de aproximadamente R$ 2,9 bilhões em 2017 para R$ 7,12 bilhões em 2025, alta nominal de 145,5%, enquanto a inflação medida pelo IPCA foi de 50,6% entre dezembro de 2017 e dezembro de 2025. Descontada a inflação, o crescimento dos recursos foi de aproximadamente 63%. A atualização da inflação até setembro de 2026, último mês divulgado pelo IBGE, eleva a correção acumulada desde o fim de 2017 para cerca de 56,5%, mantendo a expansão histórica dos subsídios significativamente acima do aumento geral dos preços.

O novo crédito foi autorizado pelo prefeito Ricardo Nunes no Decreto nº 65.627, assinado em 15 de outubro e publicado na edição desta sexta-feira do Diário Oficial da Cidade de São Paulo.

Os R$ 393.857.057,20 foram integralmente destinados à ação orçamentária denominada Compensações Tarifárias do Sistema de Ônibus.

A cobertura financeira utiliza excesso de arrecadação, mecanismo orçamentário que permite reforçar dotações com receitas superiores às consideradas na programação inicial.

O decreto distribui os recursos entre duas classificações de despesa: R$ 260.557.057,20 em contribuições classificadas como despesas correntes e R$ 133.300.000,00 em contribuições de capital.

A movimentação ocorre apenas 11 dias depois da publicação de outro decreto que acrescentou R$ 271.757.425,72 às dotações destinadas ao sistema de ônibus.

Dois reforços em outubro: R$ 271,76 milhões no dia 5 e mais R$ 393,86 milhões nesta sexta-feira

No dia 5 de outubro, a Prefeitura publicou o Decreto nº 65.616, que abriu crédito adicional total de R$ 301,76 milhões, dos quais R$ 271,76 milhões foram destinados às compensações tarifárias e R$ 30 milhões à comunicação institucional.

Em 6 de outubro, o secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, autorizou a realização das despesas e a emissão de empenhos correspondentes aos R$ 271,76 milhões destinados aos ônibus.

Na ocasião, o Diário do Transporte explicou que a abertura de crédito e a autorização dos empenhos eram etapas administrativas relacionadas ao mesmo recurso.

Agora, o novo decreto acrescenta R$ 393,86 milhões, que se somam ao reforço anterior.

Reforços orçamentários para os ônibus em outubro de 2026

O segundo crédito é aproximadamente 44,9% maior que o primeiro.

A divisão dos recursos também mudou entre os dois decretos.

Distribuição dos reforços por natureza de despesa

O reforço destinado às despesas de capital, de R$ 133,3 milhões nesta sexta-feira, é mais de três vezes o valor destinado à mesma classificação no decreto anterior.

As duas publicações ampliam a autorização orçamentária para o financiamento do sistema. A execução dos recursos passa pelas etapas de empenho, liquidação e pagamento, conforme as despesas reconhecidas pela administração.

Dotação inicial de R$ 6,225 bilhões em 2026 recebe acréscimos equivalentes a 10,7%

O orçamento aprovado originalmente para 2026 previa R$ 6.225.023.714 para as compensações tarifárias do sistema municipal de ônibus.

Os dois créditos publicados em outubro acrescentam R$ 665,61 milhões a esse valor, correspondentes a aproximadamente 10,69% da dotação original.

Considerando exclusivamente a dotação inicial e esses dois créditos, chega-se a R$ 6.890.638.196,92.

Efeito dos dois reforços sobre a previsão inicial de 2026

O valor de R$ 6,89 bilhões representa a soma dessas três referências. O orçamento vigente consolidado depende também das demais alterações realizadas durante 2026, incluindo eventuais suplementações e remanejamentos de outras datas.

Também existe diferença entre os recursos previstos no orçamento, aqueles efetivamente empenhados e os valores pagos à operação.

Essa distinção é importante para avaliar o financiamento dos serviços e comparar os resultados anuais da SPTrans.

Subsídios cresceram 145,5% entre 2017 e 2025, enquanto inflação foi de 50,6%

A trajetória de crescimento das compensações tarifárias já havia sido apresentada pelo Diário do Transporte em reportagens publicadas em 1º e 6 de outubro.

O levantamento reúne dados dos relatórios anuais da SPTrans e de demonstrativos oficiais da Prefeitura, mostrando como o financiamento municipal passou a representar uma parcela cada vez mais expressiva do custo do transporte coletivo.

Em 2017, os subsídios informados eram de aproximadamente R$ 2,9 bilhões.

Em 2025, chegaram a R$ 7,12 bilhões, uma diferença nominal de R$ 4,22 bilhões.

Isso representa crescimento de 145,5% em oito anos.

No mesmo intervalo, considerando os níveis de preços de dezembro de 2017 e dezembro de 2025, a inflação nacional acumulada pelo IPCA foi de aproximadamente 50,6%.

Se os R$ 2,9 bilhões de 2017 fossem apenas atualizados pelo IPCA até dezembro de 2025, corresponderiam a cerca de R$ 4,37 bilhões.

Os R$ 7,12 bilhões informados para 2025 ficaram, portanto, aproximadamente R$ 2,75 bilhões acima da referência corrigida pela inflação, diferença equivalente a um crescimento real de cerca de 63%.

Evolução dos subsídios e comparação com o IPCA

Fontes: SPTrans, demonstrativos orçamentários da Prefeitura de São Paulo, levantamentos do Diário do Transporte e IPCA do IBGE. Valores arredondados.

A tabela preserva as referências históricas dos relatórios oficiais. Em diferentes anos, os documentos utilizam critérios de competência, recursos recebidos e pagamentos, inclusive de despesas relativas a exercícios anteriores.

A coluna de correção monetária utiliza dezembro de 2017 como base e, para 2026, setembro, último mês com IPCA divulgado.

Já os valores de 2026 são previsões e autorizações orçamentárias, enquanto os de 2017 a 2025 representam informações históricas reunidas em relatórios. Por isso, o exercício de 2026 deverá ser comparado com os demais após o fechamento da execução.

Inflação acumulada até setembro de 2026 amplia correção monetária para cerca de 56,5% desde o fim de 2017

A atualização do levantamento considera os resultados do IPCA divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em 9 de outubro.

O indicador registrou alta de 0,82% em setembro de 2026, acumulando 3,95% entre janeiro e setembro e 4,58% nos últimos 12 meses.

Até dezembro de 2025, a inflação acumulada desde o encerramento de 2017 era de aproximadamente 50,6%.

Com a incorporação dos 3,95% registrados nos nove primeiros meses de 2026, a correção monetária acumulada no intervalo chega a aproximadamente 56,5%.

Isso significa que os R$ 2,9 bilhões de 2017 equivaleriam a aproximadamente R$ 4,54 bilhões em setembro de 2026, considerando exclusivamente a inflação geral ao consumidor.

Comparação atualizada com a inflação

O valor histórico informado para 2025, de R$ 7,12 bilhões, supera em aproximadamente 56,8% os R$ 4,54 bilhões que representam a simples correção monetária da referência de 2017 até setembro de 2026.

Essa comparação adicional utiliza um valor de subsídios de 2025 diante de uma base monetária atualizada até setembro de 2026. Para medir o crescimento real entre dois exercícios completos, a comparação principal permanece sendo a de 2017 a 2025, que aponta alta de aproximadamente 63% acima da inflação.

O IPCA é uma referência geral de preços, mas a estrutura de custos das empresas de ônibus envolve fatores específicos, como salários e encargos trabalhistas, combustível, energia, veículos, pneus, peças, manutenção, investimentos em garagens e exigências contratuais.

O crescimento acima da inflação, por si só, não determina a eficiência ou a qualidade dos serviços. Para avaliar a aplicação dos recursos também é necessário considerar quantidade de viagens, passageiros transportados, cumprimento da programação, renovação da frota e custos reconhecidos nos contratos.

Para 2027, Prefeitura prevê R$ 7,35 bilhões para subsidiar os ônibus, além de R$ 2,19 bilhões para eletrificação e gestão

O aumento dos recursos em 2026 ocorre enquanto a Câmara Municipal analisa a proposta orçamentária apresentada pela Prefeitura para 2027.

Conforme levantamento publicado pelo Diário do Transporte em 1º de outubro, o projeto prevê R$ 7.347.161.964 para compensações tarifárias do sistema de ônibus, considerando dotações distribuídas entre a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a Secretaria Municipal de Educação.

Desse total, R$ 7.244.158.849 estão vinculados à Mobilidade e R$ 103.003.115 à Educação.

A proposta inicial representa crescimento de aproximadamente 18% em relação aos R$ 6,225 bilhões previstos originalmente no orçamento de 2026.

Entretanto, levando em conta somente a dotação inicial de 2026 acrescida dos dois reforços publicados em outubro, a diferença em relação à proposta de 2027 cai para aproximadamente R$ 456,52 milhões, ou 6,6%.

Comparação entre 2026 e a proposta de 2027

Essa segunda comparação ajuda a demonstrar o efeito das suplementações na análise da proposta para o próximo ano.

O resultado final dependerá das alterações realizadas nas dotações de 2026 e dos gastos efetivamente executados até dezembro.

Além dos subsídios, o orçamento encaminhado para 2027 prevê R$ 2,19 bilhões na ação destinada à eletrificação da frota e melhoria da gestão do transporte coletivo, assim como R$ 500 milhões para renovação de veículos movidos a biometano.

A proposta também contempla a continuidade da gratuidade nos ônibus aos domingos.

O orçamento total previsto para a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte é de aproximadamente R$ 13,96 bilhões, abrangendo ações de operação, infraestrutura e gestão.

Os valores destinados às diferentes ações devem ser acompanhados conforme suas classificações orçamentárias, evitando somar novamente despesas que já integram os totais da secretaria.

Eletrificação, ônibus a biometano e renovação da frota ampliam desafios de financiamento

A expansão dos subsídios ocorre em um período de transformação tecnológica do sistema municipal.

São Paulo mantém uma política de substituição gradual dos ônibus movidos a diesel por alternativas de menor emissão de poluentes, especialmente veículos elétricos a bateria.

O processo envolve custos de aquisição, infraestrutura de carregamento, adequações das garagens, disponibilidade de energia, treinamento de profissionais e manutenção especializada.

A proposta orçamentária de 2027 contempla recursos específicos para eletrificação e gestão, que devem ser analisados separadamente das compensações tarifárias da operação.

A Prefeitura também prevê R$ 500 milhões para a renovação de veículos com biometano, combustível renovável que pode ser produzido a partir de resíduos orgânicos e utilizado em motores adequados.

As duas estratégias representam caminhos distintos de redução de emissões e possuem exigências próprias de abastecimento, manutenção e infraestrutura.

Para o sistema municipal, o desafio financeiro envolve manter a operação diária e assegurar os recursos necessários à renovação tecnológica, sem comprometer a regularidade das viagens e a cobertura dos bairros.

Por que o subsídio é necessário e o que deve ser acompanhado pelos passageiros

As compensações tarifárias representam os recursos públicos destinados a complementar a arrecadação obtida com o pagamento das passagens.

Na prática, os valores ajudam a cobrir os custos reconhecidos para a prestação dos serviços pelas concessionárias, permitindo que a tarifa cobrada dos usuários seja inferior ao custo médio de remuneração do sistema.

O financiamento também sustenta políticas de gratuidade, descontos e integração tarifária.

Em São Paulo, a evolução dos subsídios foi influenciada, ao longo dos anos, por mudanças na quantidade de passageiros, manutenção e ampliação de benefícios, política tarifária e custos operacionais.

Durante a pandemia de covid-19, por exemplo, houve redução expressiva dos deslocamentos e da arrecadação, enquanto o sistema precisava manter serviços para atividades essenciais.

Posteriormente, a demanda e a organização dos deslocamentos passaram por novas mudanças, ao mesmo tempo em que cresceram as necessidades de investimento em veículos e infraestrutura.

Conforme dados já levantados pelo Diário do Transporte, a SPTrans informou para 2025 arrecadação tarifária de R$ 5,01 bilhões e remuneração das concessionárias, incluindo o serviço Atende+, de R$ 12,28 bilhões.

Esses indicadores envolvem abrangências contábeis próprias e integram a análise do financiamento do transporte paulistano.

A dimensão dos recursos destinados ao sistema torna ainda mais importante o acompanhamento da prestação dos serviços.

Para quem utiliza ônibus diariamente, os resultados devem ser percebidos na regularidade das partidas, no cumprimento dos horários, na redução de intervalos excessivos, na lotação, na conservação dos veículos, na acessibilidade e na confiabilidade da operação.

Também entram nessa avaliação os investimentos em corredores e prioridade de circulação, capazes de reduzir o tempo de viagem e melhorar o aproveitamento da frota.

A análise dos gastos precisa considerar ainda as linhas de menor demanda, que cumprem papel social no atendimento a bairros afastados, períodos noturnos e regiões com alternativas limitadas de deslocamento.

O crescimento dos subsídios aumenta a importância de acompanhar os indicadores de desempenho das concessionárias, os custos contratuais, a distribuição dos recursos e a execução dos investimentos em renovação tecnológica.

Com os dois novos créditos de outubro e a proposta bilionária para 2027, o financiamento do transporte coletivo segue como um dos principais componentes do orçamento municipal de São Paulo, com efeitos sobre a operação das empresas, as contas públicas e as condições de deslocamento da população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Tribunal considera que recomendação feita ao Governo Federal não foi implementada; fiscalização também aponta dificuldades de acompanhamento de aproximadamente 40 mil empreendimentos e cobra melhorias de gestão e transparência

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas da União (TCU) identificou a permanência de falhas na seleção de empreendimentos de mobilidade urbana sustentável do Novo PAC, entre elas a inclusão de municípios que ainda não possuem planos de mobilidade urbana ou que não aprovaram esses instrumentos de planejamento. Em decisão publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 16 de outubro de 2026, o tribunal considerou não implementada uma recomendação anterior destinada a corrigir os problemas e avaliou o cumprimento de outras medidas relacionadas à organização, ao acompanhamento e à transparência dos investimentos federais.

A análise faz parte da fiscalização do Novo PAC e também aborda dificuldades enfrentadas pela Casa Civil da Presidência da República para acompanhar aproximadamente 40 mil empreendimentos selecionados sem a utilização de um sistema informatizado compatível com a dimensão do programa. O TCU considerou algumas determinações cumpridas ou parcialmente cumpridas, apontou recomendações não implementadas e decidiu encerrar o processo de monitoramento, mantendo o registro das falhas e admitindo a realização de novas fiscalizações caso o programa tenha continuidade no período de 2027 a 2030.

Falta de planejamento municipal é um dos principais problemas identificados

O ponto mais diretamente relacionado ao transporte coletivo está na seleção de propostas de mobilidade urbana sustentável.

No entendimento do TCU, permaneceram falhas que já haviam motivado recomendação anterior, registrada no Acórdão 2.100/2025.

Entre elas está a escolha de municípios que ainda não dispõem de plano de mobilidade urbana ou que não concluíram sua aprovação.

O plano de mobilidade é um instrumento previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana, estabelecida pela Lei Federal nº 12.587, de 2012.

Seu objetivo é orientar a organização dos deslocamentos de pessoas e cargas, a integração entre os diferentes modos de transporte e o planejamento dos investimentos em mobilidade.

Entre os assuntos que podem integrar esses planos estão a rede de transporte coletivo, a circulação de pedestres, a infraestrutura cicloviária, a acessibilidade, a integração entre serviços, os polos geradores de viagens e as condições de circulação viária.

Para as cidades, o instrumento permite relacionar uma obra específica às necessidades do conjunto da rede.

Um corredor de ônibus, por exemplo, precisa ser planejado considerando as linhas que o utilizarão, a demanda existente e projetada, a localização dos terminais, as conexões com outros serviços e os efeitos sobre o trânsito.

A seleção de investimentos sem planejamento municipal adequadamente estruturado pode aumentar o risco de intervenções que não correspondam às prioridades de deslocamento da população.

Por que o problema interfere nos investimentos em corredores e sistemas de ônibus

Os investimentos em mobilidade urbana exigem integração entre planejamento físico, operação e financiamento.

A construção de um terminal pode melhorar as condições de embarque e desembarque, mas seus resultados dependem da rede de linhas que utilizará o equipamento.

Da mesma forma, um corredor exclusivo pode elevar a velocidade comercial dos ônibus, desde que sua implantação seja acompanhada de medidas adequadas de circulação, fiscalização e organização operacional.

Os projetos também precisam considerar a manutenção futura da infraestrutura e os custos de operação dos serviços.

Por essa razão, a existência de um planejamento municipal aprovado é relevante para orientar a aplicação dos recursos federais e a articulação entre investimentos de responsabilidade municipal, estadual e da União.

O problema apontado pelo TCU diz respeito à qualidade da seleção dos empreendimentos e à observância das condições de planejamento estabelecidas para o programa.

Fiscalização também identificou dificuldades para acompanhar aproximadamente 40 mil empreendimentos

Outro aspecto relevante da decisão envolve a capacidade da administração federal de acompanhar os projetos selecionados.

O TCU registrou dificuldades decorrentes da ausência de um sistema informatizado compatível com a dimensão e os desafios de acompanhamento do Novo PAC.

O processo examinou a situação de aproximadamente 40 mil empreendimentos.

O acompanhamento de um programa dessa dimensão exige reunir informações de diferentes órgãos, ministérios, entes federativos e agentes responsáveis pela execução das obras.

Na área de mobilidade, isso pode envolver desde a seleção inicial e a aprovação de projetos até licitações, contratação, liberação de recursos, execução física e entrega das intervenções.

A organização dessas informações é importante tanto para o controle dos gastos como para permitir que a população acompanhe o estágio dos investimentos anunciados.

O que o TCU decidiu sobre as recomendações anteriores

No monitoramento das medidas estabelecidas pelo Acórdão 2.100/2025, o tribunal classificou o cumprimento das determinações e recomendações anteriores.

Uma determinação foi considerada cumprida, enquanto outras três foram classificadas como parcialmente cumpridas.

Entre as recomendações, duas foram consideradas parcialmente implementadas e duas não implementadas.

A recomendação relacionada às falhas na seleção dos empreendimentos de mobilidade urbana sustentável foi expressamente incluída no grupo das não implementadas.

O TCU também considerou não implementada uma recomendação relacionada ao aperfeiçoamento dos mecanismos de acompanhamento do Novo PAC.

A decisão foi comunicada à Casa Civil da Presidência da República.

Tribunal encerra monitoramento, mas admite novas fiscalizações

Ao examinar o andamento das medidas, o TCU avaliou que o cumprimento integral de determinadas exigências relacionadas aos cerca de 40 mil empreendimentos selecionados demandaria esforço considerável de recuperação de informações.

Na avaliação registrada no acórdão, parte dessas informações teria utilidade predominantemente histórica, com contribuição limitada para o planejamento e a gestão atuais.

O tribunal também considerou que o acompanhamento realizado forneceu um panorama do Novo PAC e contribuiu para a fiscalização das obras públicas federais, incluindo o Fiscobras de 2024.

Diante disso, o Plenário decidiu arquivar o processo.

O próprio acórdão admite que, caso o Novo PAC tenha continuidade na gestão federal de 2027 a 2030, novos acompanhamentos poderão ser definidos pela Secretaria-Geral de Controle Externo do TCU, aproveitando as informações já levantadas.

Mobilidade urbana precisa combinar investimentos, planejamento e operação

A decisão coloca novamente em discussão a relação entre a quantidade de investimentos anunciados e a capacidade dos municípios de planejar e executar projetos que produzam melhorias concretas para os passageiros.

No transporte coletivo, os resultados dependem de fatores que vão além da construção de infraestrutura.

Corredores de ônibus, terminais, sistemas de BRT, integração tarifária, acessibilidade e prioridade semafórica precisam funcionar de maneira articulada com a rede operacional.

O planejamento permite identificar onde a intervenção poderá reduzir tempos de viagem, ampliar a capacidade de transporte e melhorar a regularidade dos serviços.

A fiscalização do TCU reforça a importância de vincular os investimentos federais à organização da mobilidade nas cidades e de acompanhar a execução dos projetos ao longo de todas as suas etapas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ministros rejeitaram representação da fabricante contra pregão do FNDE, mas determinaram acompanhamento dos contratos e recomendaram controles financeiros para reduzir riscos na execução do fornecimento de veículos do Caminho da Escola

ADAMO BAZANI

A Mercedes-Benz do Brasil perdeu no Tribunal de Contas da União (TCU) uma contestação apresentada contra uma licitação do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) para a aquisição de ônibus escolares, cujo valor estimado para os dois itens examinados chega a R$ 3,235 bilhões. O Plenário do tribunal considerou improcedente a representação da fabricante, rejeitou o pedido de medida cautelar e manteve o encaminhamento da contratação, mas recomendou ao FNDE a adoção de controles mais rigorosos para acompanhar a capacidade financeira da empresa contratada e os riscos de execução do fornecimento dos veículos.

A decisão foi tomada por unanimidade em 7 de outubro de 2026 e publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 16 de outubro. O julgamento também resultou em orientação para que a área técnica do TCU acompanhe os contratos decorrentes da Ata de Registro de Preços nº 7/2026, com atenção especial a eventuais pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro e alterações que possam elevar os preços inicialmente contratados. O caso tem importância para o mercado brasileiro de ônibus e para o transporte escolar, já que envolve uma contratação nacional de grande porte destinada ao atendimento de redes públicas de ensino.

Mercedes-Benz questionou pregão nacional de ônibus escolares

A disputa analisada pelo TCU está relacionada ao Pregão Eletrônico nº 90004/2026, organizado pelo FNDE.

A licitação tem como objeto o registro nacional de preços para aquisição de ônibus escolares.

A Mercedes-Benz do Brasil Ltda. apresentou representação apontando possíveis irregularidades no procedimento.

O julgamento examinou questões relacionadas à contratação, incluindo a avaliação da viabilidade econômico-financeira de propostas e os mecanismos de controle dos riscos envolvidos na execução contratual.

O valor estimado considerado pelo tribunal para os itens 1 e 3 é de R$ 3.235.076.348,66.

O processo foi relatado pelo ministro Jorge Oliveira.

Os ministros reconheceram a admissibilidade da representação, o que significa que a documentação apresentada pela Mercedes-Benz preenchia os requisitos para análise pelo tribunal.

Na avaliação do mérito, entretanto, o TCU rejeitou a contestação.

Também foi indeferido o pedido de medida cautelar, instrumento utilizado para suspender ou restringir provisoriamente os efeitos de procedimentos administrativos quando estão presentes os requisitos legais.

A decisão foi formalizada pelo Acórdão nº 2.773/2026, do Plenário.

Tribunal recomenda acompanhamento da situação financeira da empresa contratada

Embora a representação da Mercedes-Benz tenha sido julgada improcedente, os ministros estabeleceram recomendações específicas para o FNDE.

Uma delas é a inclusão, no plano de fiscalização da Ata de Registro de Preços nº 7/2026 e dos contratos decorrentes, de procedimentos periódicos destinados a acompanhar a situação econômico-financeira da empresa contratada.

O TCU citou expressamente a análise das demonstrações financeiras mais recentes e dos indicadores patrimoniais utilizados para avaliar a viabilidade econômica das propostas.

O objetivo é permitir a identificação antecipada de situações que possam comprometer a execução contratual.

Essa preocupação tem particular importância em licitações de fornecimento de ônibus, nas quais os fabricantes e fornecedores precisam organizar a produção, contratar componentes, dimensionar a capacidade industrial e atender aos cronogramas de entrega.

Em contratos de grande porte, dificuldades financeiras podem repercutir sobre a produção dos veículos e o cumprimento das obrigações assumidas.

O monitoramento recomendado pelo tribunal pretende permitir que o FNDE identifique e administre esses riscos ao longo da execução.

TCU recomenda garantias diferenciadas e mecanismos de redução de riscos em futuras licitações

Outro ponto da decisão envolve o planejamento de contratações de grande vulto.

O TCU recomendou que o FNDE avalie, em futuros procedimentos, mecanismos contratuais capazes de compartilhar e reduzir riscos financeiros compatíveis com a dimensão das operações.

Entre as possibilidades mencionadas pelos ministros estão garantias contratuais diferenciadas, matrizes de riscos e mecanismos de acompanhamento econômico-financeiro durante a execução.

As matrizes de riscos são instrumentos que estabelecem como determinadas situações serão tratadas contratualmente, inclusive na distribuição de responsabilidades entre a administração pública e a empresa contratada.

Em licitações de ônibus, situações relacionadas à cadeia de fornecimento, às variações de custos industriais e ao cumprimento dos cronogramas podem produzir repercussões econômicas significativas.

A recomendação busca aperfeiçoar o planejamento das contratações, de maneira que os riscos relevantes sejam identificados e considerados desde a modelagem dos contratos.

FNDE deverá aperfeiçoar análise de viabilidade das propostas

O tribunal também recomendou o aprimoramento dos procedimentos internos de análise da exequibilidade econômico-financeira das propostas.

A exequibilidade corresponde à capacidade de uma empresa cumprir o objeto contratado nas condições e pelos valores ofertados.

O TCU recomendou que o FNDE estabeleça previamente fluxos, prazos e critérios objetivos para selecionar situações que necessitem de análise mais aprofundada.

A recomendação abrange ainda a identificação, classificação, mitigação e gestão dos riscos encontrados.

O objetivo é proporcionar maior segurança ao processo de contratação, especialmente em licitações de valores elevados e com entregas que se estendem ao longo de diferentes etapas.

TCU também acompanhará pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro

Além das recomendações dirigidas ao FNDE, o Plenário orientou a Unidade de Auditoria Especializada em Contratações, identificada como AudContratações, a acompanhar a execução dos contratos que vierem a ser celebrados com base na Ata de Registro de Preços nº 7/2026.

A atenção deverá se concentrar especialmente em eventuais pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro e em alterações contratuais capazes de elevar os preços originalmente estabelecidos.

O reequilíbrio econômico-financeiro é um mecanismo previsto na legislação de contratações públicas para situações específicas em que ocorram alterações relevantes nas condições econômicas da contratação, observados os requisitos legais.

Nos contratos de fornecimento de ônibus, o custo de produção pode envolver componentes nacionais e importados, aço, sistemas eletrônicos, motores, transmissões, carrocerias e outros equipamentos.

A análise de pedidos dessa natureza exige verificar os fatos apresentados, a distribuição contratual dos riscos e as condições previstas na legislação.

O acompanhamento determinado pelo TCU pretende assegurar que eventuais alterações sejam devidamente fundamentadas.

Como funciona o registro de preços para fornecimento de ônibus escolares

O sistema de registro de preços é utilizado para selecionar fornecedores e estabelecer condições para contratações que poderão ser realizadas por órgãos públicos durante a vigência da ata.

Esse modelo permite organizar aquisições de grande escala e atender diferentes administrações públicas.

No transporte escolar, o FNDE utiliza mecanismos de compra nacional relacionados ao programa Caminho da Escola.

O programa foi criado para apoiar a renovação e a ampliação dos veículos destinados ao transporte de estudantes da educação básica pública, com especial importância para o deslocamento de alunos de áreas rurais.

Os ônibus escolares rurais seguem especificações próprias para as condições de circulação e transporte de estudantes.

A utilização de uma ata nacional facilita a padronização das condições de aquisição e permite que municípios e outros entes públicos participem dos procedimentos aplicáveis ao programa.

A existência da ata de registro de preços permite futuras contratações dentro das condições e dos quantitativos estabelecidos. O fornecimento efetivo dos veículos depende dos contratos e pedidos realizados pelos entes compradores.

Decisão tem repercussão para fabricantes, fornecedores e municípios

O julgamento também interessa à indústria brasileira de ônibus, que participa de licitações públicas por meio de fabricantes de veículos completos, fornecedores de chassis e empresas encarroçadoras.

O fornecimento de ônibus escolares movimenta diferentes segmentos industriais e exige planejamento para atender simultaneamente aos requisitos técnicos dos veículos e às condições financeiras dos contratos.

Para os municípios, a aquisição desses veículos está diretamente relacionada à capacidade de garantir o deslocamento de estudantes, especialmente nas localidades onde a população depende de percursos longos entre residências e unidades escolares.

A confiabilidade do fornecimento é importante porque o planejamento da rede de transporte escolar precisa considerar a disponibilidade dos veículos, sua capacidade de passageiros e as condições das rotas utilizadas.

A decisão do TCU encerra a representação examinada, mas estabelece um conjunto de recomendações e orientações de acompanhamento que poderão influenciar a fiscalização das contratações decorrentes da licitação.

O julgamento contou com a participação dos ministros Vital do Rêgo, presidente do tribunal, Walton Alencar Rodrigues, Augusto Nardes, Jorge Oliveira, Jhonatan de Jesus e Rodrigo Pacheco, além do ministro-substituto convocado Marcos Bemquerer Costa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Obras buscam ampliar a cobertura de sinal durante as viagens e têm conclusão prevista para dezembro; intervenções realizadas neste domingo (18) ocorreram na região de Campo Belo

YURI SENA

A Linha 5-Lilás do metrô de São Paulo avança na implantação de infraestrutura para ampliar a cobertura de internet 4G e 5G nos túneis. A iniciativa da Motiva, em parceria com a Vértis Torres, antiga IHS Brasil, pretende reduzir as interrupções de sinal durante as viagens e permitir que os passageiros utilizem serviços digitais também nos trechos subterrâneos.

Neste domingo (18), entre meia-noite e 9h, a concessionária programou uma operação em via única na região de Campo Belo para instalar equipamentos necessários à expansão da conectividade. A previsão informada pela empresa é concluir as obras até dezembro.

A infraestrutura já foi implantada nas estações da linha. Agora, os trabalhos avançam para os túneis, com a instalação de um sistema de cabo irradiante, tecnologia que funciona como uma antena distribuída ao longo da via e permite propagar o sinal de telefonia móvel de maneira contínua.

Obras avançam entre Campo Belo e Largo Treze

De acordo com a Motiva, o trecho entre Campo Belo e Largo Treze já conta com infraestrutura apta para ativação. Para que o sinal seja disponibilizado, ainda são necessários alinhamentos com as operadoras de telefonia e a conclusão de atividades sob responsabilidade dessas empresas.

Entre Campo Belo e Moema, as intervenções previstas para este domingo integram a continuidade da instalação dos equipamentos.

A execução dos serviços envolve equipes de Manutenção, Operação, Centro de Controle Operacional (CCO), Rede Aérea, Via Permanente e Manutenção Civil. Segundo a concessionária, o planejamento das atividades considera a segurança dos trabalhadores e dos passageiros durante as intervenções na linha.

Com a conclusão do projeto, a expectativa é ampliar a estabilidade da conexão durante o deslocamento, facilitando o uso de aplicativos, mensagens e chamadas ao longo da viagem.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Anúncio de passe livre aos fins de semana recoloca o debate sobre financiamento público que o próprio governo limitou no Marco Legal do Transporte; proposta precisa explicar o que mudou e como a conta será paga

ADAMO BAZANI

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou nesta quinta-feira, 15 de outubro de 2026, que enviará ao Congresso Nacional uma proposta de emenda à Constituição para garantir transporte público gratuito aos fins de semana nas cidades brasileiras que possuem o serviço. A iniciativa merece ser debatida pelo potencial de ampliar o acesso ao lazer, à convivência familiar e à própria cidade. Também exige uma pergunta: o que mudou desde junho, quando o mesmo presidente vetou dispositivos do Marco Legal do Transporte Público que estabeleciam responsabilidades pelo financiamento das gratuidades?  ESTE ARTIGO NAO SE TRATA DE POSICIONAMENTO POLÍTICO E PARTIDÁRIO, NEM DE SER CONTRA UMA TARIFA-ZERO,  MAS É LEGÍTIMO QUESTIONAR E LEVANTAR O DEBATE.

A contradição política surge da comparação entre as duas decisões. Ao sancionar a Lei nº 15.432/2026, publicada em 14 de junho, Lula retirou mecanismos de custeio e de participação federal sob argumentos de responsabilidade fiscal, ausência de estimativas de impacto e preservação da autonomia dos entes federativos. Agora, ao anunciar uma gratuidade de alcance nacional nos fins de semana, o presidente assume a responsabilidade de explicar como pretende superar esses obstáculos.

A cobrança vale para qualquer governante. Quem propõe retirar a tarifa do passageiro precisa apresentar uma solução para sustentar o serviço. Combustível, energia, salários, manutenção, renovação de frota e operação continuam tendo custo.

Há mérito social em permitir que uma família se desloque sem comprometer parte de sua renda com passagens. Esse mérito precisa caminhar com uma estrutura financeira capaz de manter ônibus circulando em quantidade suficiente e com qualidade.

O que Lula vetou no Marco Legal

A mensagem presidencial de junho permite identificar os pontos centrais dessa discussão. Entre os dispositivos retirados estavam:

Também houve vetos relativos a pedágios, recursos ambientais, regulação, indenizações e estrutura administrativa federal. As justificativas variaram conforme o dispositivo, envolvendo questões fiscais, contratuais, ambientais e constitucionais.

No financiamento, a posição do Executivo foi evitar obrigações sem recursos correspondentes e proteger benefícios existentes.

O ponto mais sensível para o passageiro está na retirada da proibição de cobrar dos próprios usuários o custo das gratuidades. O projeto aprovado pelo Congresso procurava impedir que uma parcela dos passageiros financiasse os benefícios concedidos a outra.

Esse é um problema distributivo relevante: o trabalhador que paga passagem também pode ter baixa renda. Ao vetar a mudança, o governo preservou a possibilidade de continuidade desse mecanismo, justificando que sua proibição poderia comprometer gratuidades já estabelecidas.

A contradição merece uma resposta concreta

Há uma tensão política evidente entre rejeitar obrigações de financiamento por risco fiscal e, quatro meses depois, anunciar uma gratuidade nacional aos fins de semana.

Essa tensão merece explicação. A comparação, porém, exige precisão: os vetos atingiram determinados mecanismos de financiamento e obrigações legais. A defesa posterior da tarifa zero pode ser compatível com outra estrutura de custeio, desde que essa estrutura enfrente os problemas apontados pelo próprio governo.

Em junho, o Executivo afirmou que os vetos preservavam a possibilidade de estudar subsídios federais, discutir alternativas de gratuidade e apresentar legislação específica, desde que houvesse condições fiscais e orçamentárias. Esse posicionamento foi registrado pelo Diário do Transporte à época.

Também existe diferença entre uma lei ordinária e uma mudança constitucional. Uma PEC pode reorganizar responsabilidades e estabelecer outro desenho federativo. Sua sustentação financeira, entretanto, continuará dependendo de recursos, planejamento e regras de execução.

Portanto, o anúncio permite cobrar coerência e demonstração de viabilidade. Uma solução financeira nova e consistente pode explicar a mudança de posição. A simples substituição do instrumento legislativo deixa a questão do custo da operação em aberto.

A pergunta permanece: quais condições permitem assumir agora o compromisso que, em junho, o governo considerou arriscado estabelecer naqueles termos?

O aparente contrassenso está justamente nessa sequência. O governo rejeitou dispositivos que procuravam explicitar quem financiaria benefícios tarifários e, meses depois, anunciou a intenção de ampliar a gratuidade. Cabe ao Executivo demonstrar como a nova proposta resolverá o financiamento que motivou suas objeções anteriores.

Emendas parlamentares precisam garantir continuidade

No anúncio, Lula apontou as emendas parlamentares como caminho para financiar o passe livre. A indicação traz outro debate necessário: como transformar recursos distribuídos pelo processo orçamentário em garantia regular de um serviço oferecido todos os fins de semana?

A proposta terá de estabelecer critérios de distribuição, continuidade dos repasses, responsabilidades de cada esfera de governo e mecanismos de controle. Também precisará considerar as diferenças entre cidades, sistemas metropolitanos e redes que já recebem subsídios.

Há uma distinção prática entre financiar a aquisição de um ônibus e garantir recursos para que ele circule permanentemente. A gratuidade exige cobertura recorrente dos custos e planejamento da oferta.

Se a proposta pretende estabelecer um direito nacional, sua execução precisa alcançar os municípios por critérios públicos e previsíveis. A capacidade de atendimento da população deve orientar a distribuição dos recursos.

Para o passageiro, importa poder confiar no serviço. A retirada da cobrança precisa vir acompanhada de frequência, acessibilidade, segurança e capacidade de atendimento. A política perde força se a economia na passagem vier acompanhada de espera excessiva ou dificuldade para embarcar.

O mesmo rigor deve orientar a remuneração das empresas: custos verificáveis, transparência nos pagamentos e exigências de qualidade. Financiamento público precisa resultar em benefício público demonstrável.

O anúncio ocorre durante a campanha do segundo turno, circunstância que amplia a necessidade de apresentar compromissos verificáveis. O calendário eleitoral, por si só, não determina o mérito ou a inviabilidade da proposta. A avaliação deve recair sobre seu conteúdo, seu financiamento e seus resultados esperados.

Lula tem legitimidade para propor a tarifa zero. A sociedade tem a mesma legitimidade para confrontar essa promessa com os vetos assinados pelo presidente.

Se a responsabilidade fiscal fundamentou a retirada de regras para custear gratuidades em junho, ela também precisa orientar a proposta anunciada em outubro. O governo deve mostrar o que mudou, quanto custará e como garantirá os recursos.

Para quem depende do transporte coletivo, essa resposta faz diferença entre uma promessa de passagem gratuita e um direito que poderá ser exercido com regularidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes