Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Benefício é destinado a trabalhadores demitidos há pelo menos 30 dias e pode ser utilizado por até 90 dias

YURI SENA

Trabalhadores que estão desempregados podem solicitar a Credencial para Trabalhadores Desempregados, que permite viagens gratuitas nas linhas do Metrô e da CPTM. O benefício é destinado a pessoas que perderam o emprego recentemente e estão em busca de uma nova oportunidade profissional.

A credencial pode ser solicitada por trabalhadores demitidos há, no mínimo, 30 dias e, no máximo, 180 dias. O benefício tem validade de 90 dias e não pode ser renovado.

Como solicitar

O pedido deve ser feito pela internet, por meio do formulário disponibilizado para a solicitação do benefício. O interessado precisa apresentar RG ou outro documento oficial com foto, CPF, Carteira de Trabalho, endereço para recebimento do cartão, documento de rescisão do último contrato de trabalho ou ata judicial referente ao último emprego e extrato atualizado do Cadastro Nacional de Informações Sociais (CNIS).

Após a aprovação do pedido, a credencial é enviada ao endereço informado pelo trabalhador em até dez dias úteis, sem cobrança de tarifa para emissão.

O cartão permite a utilização gratuita do sistema de trilhos operado pelo Metrô e pela CPTM durante o período de validade.

Mais informações podem ser obtidas pelo telefone (11) 3888-2200. A CPTM também disponibiliza atendimento pelo telefone 0800 055 0121 e pelo WhatsApp (11) 99767-7030.

Serviço: para solicitar a credencial, o trabalhador deve acessar o formulário disponibilizado pela operadora responsável pelo benefício e enviar a documentação exigida.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Medidas que sustentaram a nova fase do Move Brasil perderam eficácia em 27 de agosto; programa chegou a R$ 21,2 bilhões, com R$ 2 bilhões reservados para ônibus e micro-ônibus. Fim das MPs não significa cancelamento automático das operações já realizadas nem encerramento das demais linhas de financiamento de ônibus

ADAMO BAZANI

O Congresso Nacional oficializou que perderam validade as duas medidas provisórias que deram sustentação à nova fase do programa Move Brasil para financiamento de caminhões, ônibus e micro-ônibus. Os atos publicados no Diário Oficial da União desta terça-feira, 8 de setembro de 2026, informam que as medidas deixaram de vigorar em 27 de agosto porque não foram transformadas em lei dentro do prazo constitucional.

Na prática, isso encerra a autorização extraordinária criada pelo Governo Federal para aquele pacote específico de crédito, mas não significa que R$ 17 bilhões destinados exclusivamente a ônibus tenham desaparecido, que financiamentos já contratados tenham sido automaticamente cancelados ou que o Brasil tenha ficado sem linhas para renovar ônibus. O programa já estava perto do fim de sua execução e, no fim de julho, o BNDES informava que R$ 20 bilhões, cerca de 95% do total disponível, já tinham sido aprovados. Dentro desse valor estavam os R$ 2 bilhões reservados ao financiamento de ônibus.

O que eram estas duas medidas

A maneira mais simples de entender é imaginar que uma medida criou a autorização legal para montar o programa e a outra colocou dinheiro no Orçamento para que ele pudesse funcionar.

A primeira permitiu que a União ampliasse sua participação no FGI, o Fundo Garantidor para Investimentos, e autorizou a destinação de recursos para linhas de financiamento destinadas à compra de caminhões, caminhões-tratores, ônibus, micro-ônibus e implementos rodoviários que atendessem aos critérios definidos pelo governo. O Diário Oficial agora registra que essa autorização temporária perdeu a eficácia em 27 de agosto.

O FGI não é, propriamente, dinheiro entregue a uma viação para ela comprar um ônibus. É um fundo que ajuda a dar garantia às operações de crédito. Em termos simples, reduz parte do risco assumido pela instituição financeira e pode facilitar o acesso de empresas ao financiamento.

A segunda medida abriu R$ 17 bilhões no Orçamento Federal. Esse número precisa ser explicado porque pode dar a impressão errada de que havia R$ 17 bilhões para comprar ônibus.

Não era assim.

Do total de R$ 17 bilhões, R$ 14,5 bilhões foram destinados à linha de financiamento para compra de caminhões, caminhões-tratores, ônibus, micro-ônibus e implementos rodoviários. Outros R$ 2 bilhões foram colocados no FGI e R$ 500 milhões no Fundo Garantidor de Operações de Comércio Exterior.

Portanto, nem os R$ 17 bilhões eram exclusivos para ônibus, nem todo esse valor correspondia diretamente a dinheiro emprestado para a aquisição de veículos.

Como o programa chegou a R$ 21,2 bilhões

Com base nessas medidas, o BNDES estruturou a nova etapa do Move Brasil, operacionalizada pela linha BNDES Mais Mobilidade.

A conta chegou a R$ 21,2 bilhões porque aos R$ 14,5 bilhões do Tesouro Nacional destinados aos financiamentos foram acrescentados até R$ 6,7 bilhões de recursos do próprio BNDES.

Dentro desse bolo maior havia uma reserva de R$ 2 bilhões especificamente para ônibus e micro-ônibus. Outros R$ 2 bilhões foram reservados aos transportadores autônomos e pessoas físicas vinculadas a cooperativas.

Para o segmento de ônibus, isso representou uma injeção de crédito importante em um momento no qual renovar frota se tornou mais difícil pelo elevado custo dos veículos e pelo nível dos juros na economia. A linha foi desenhada justamente para aumentar prazo, reduzir o custo financeiro em relação às condições comuns de mercado e estimular a compra de veículos novos.

Os ônibus financiados deveriam ser fabricados no Brasil, credenciados pelo BNDES e atender aos requisitos ambientais do programa, o que fazia do crédito também um instrumento de estímulo à indústria brasileira de chassis e carrocerias. Em 16 de junho, apenas 12 dias após o início efetivo das operações, o banco já havia aprovado R$ 10 bilhões, sendo R$ 1,6 bilhão somente para aquisição de ônibus.

Pouco mais de um mês depois, em 29 de julho, o valor aprovado já atingia R$ 20 bilhões em mais de 19 mil operações. Desse montante, R$ 19,1 bilhões tinham ido para frotistas e os R$ 2 bilhões separados para ônibus já apareciam entre os valores aprovados.

Isso é importante para compreender o impacto real do fim das medidas: quando elas perderam validade, boa parte do dinheiro já havia passado pelas aprovações do sistema financeiro.

Então quem financiou um ônibus vai perder o crédito?

A perda de eficácia das medidas provisórias não significa cancelamento automático de tudo o que foi feito enquanto elas estavam valendo.

A Constituição estabelece um procedimento específico para essas situações. O Congresso tem até 26 de outubro de 2026 para editar um decreto legislativo definindo como ficam as relações jurídicas produzidas durante a vigência das duas medidas. As páginas oficiais do Congresso mostram que tanto a medida que autorizou o programa quanto a que abriu os R$ 17 bilhões estão agora classificadas como “sem eficácia” e aguardam essa providência.

Se o Congresso não editar esse decreto dentro de 60 dias, a própria Constituição determina que as relações jurídicas constituídas e os atos praticados durante a vigência da medida continuem regidos pelas regras que valiam naquele momento. A lógica é preservar a segurança jurídica de quem realizou efetivamente uma operação enquanto a norma estava em vigor.

Isso não significa que qualquer pedido apenas protocolado tenha automaticamente o mesmo tratamento de um financiamento efetivamente constituído. O próprio STF já diferenciou uma relação jurídica formada durante a vigência de uma medida provisória de uma simples solicitação que ainda não havia sido decidida quando a norma deixou de valer.

Qual é o impacto para empresas de ônibus e fabricantes

Para quem já teve a operação regularmente aprovada e constituída durante o período de vigência, a publicação não representa, por si só, uma ordem para cancelar o financiamento ou devolver recursos.

O principal efeito daqui para frente é outro: termina a base legal extraordinária daquele pacote específico do Move Brasil. Ou seja, sem nova lei ou outro instrumento válido, não se pode simplesmente continuar abrindo novas operações indefinidamente com base nas duas medidas provisórias que perderam eficácia.

O impacto imediato sobre o mercado de ônibus tende a ser menor do que uma leitura isolada do Diário Oficial poderia sugerir, justamente porque o programa foi muito rapidamente consumido. O prazo divulgado inicialmente pelo BNDES para entrada das operações ia até 28 de agosto, com possibilidade de encerramento antecipado caso os recursos acabassem.

Para fabricantes de chassis, carrocerias e demais fornecedores, o Move Brasil funcionou como um estímulo de curto prazo à demanda. Operadoras que talvez adiassem a renovação da frota passaram a contar com uma condição específica de crédito. O fim dessa janela extraordinária retira esse estímulo adicional para novas compras e pode tornar novos investimentos mais dependentes das linhas tradicionais, da capacidade financeira das empresas e do custo do dinheiro no mercado.

Isso, porém, não significa o fim do financiamento de ônibus.

O BNDES Finame continua incluindo ônibus, chassis e carrocerias entre os bens que podem ser financiados.

Para empresas e governos envolvidos no transporte público coletivo, existe ainda o Pró-Transporte, cuja modalidade Refrota é especificamente voltada à renovação de frotas e pode financiar veículos, equipamentos, sistemas embarcados, estruturas de recarga e até sistemas de bilhetagem.

Também permanece uma linha do BNDES para veículos de baixo carbono, que contempla aquisição e produção de ônibus elétricos, híbridos, movidos a gás natural ou biometano.

Assim, o que terminou em 27 de agosto foi um mecanismo extraordinário e temporário que ampliou fortemente o crédito para renovação de veículos pesados. Não acabaram as possibilidades de financiamento de ônibus no país, não terminou o Refrota e a publicação desta terça-feira não determina o cancelamento generalizado das operações realizadas pelo Move Brasil.

Para o setor, a questão daqui em diante será saber se o Governo Federal e o Congresso criarão uma nova fonte especial de recursos para manter um volume semelhante de crédito ou se, encerrado o impulso excepcional do Move Brasil, a renovação das frotas voltará a depender principalmente dos mecanismos permanentes de financiamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículo transportava 27 crianças e uma monitora; acidente ocorreu na manhã desta terça-feira (8)

YURI SENA

Um ônibus escolar que transportava 27 crianças e uma monitora se envolveu em um acidente na manhã desta terça-feira na BR-020, na região de Sobradinho, no Distrito Federal.

O veículo bateu contra uma árvore por volta das 7h, nas proximidades do segundo viaduto de acesso à cidade. A ocorrência provocou lentidão no trânsito da região.

De acordo com o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal (CBMDF), duas crianças precisaram ser encaminhadas a um hospital. Ambas estavam conscientes e orientadas e não apresentavam ferimentos graves.

As outras 25 crianças sofreram apenas escoriações, segundo as informações divulgadas sobre a ocorrência.

O motorista do ônibus também foi atendido pelas equipes de emergência, mas não precisou ser levado a uma unidade hospitalar.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Penalidades foram reduzidas para R$ 1,60 milhão e R$ 2,25 milhões, respectivamente; processos começaram em 2017 e aparecem em ação do Ministério Público sobre a prestação de informações econômico-financeiras dos consórcios

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro (RJ) manteve multas contra os consórcios Intersul e Transcarioca, que operam linhas municipais de ônibus, mas reduziu os valores após analisar recursos administrativos apresentados pelas concessionárias. A Intersul terá de responder por R$ 1.603.282,43 e a Transcarioca, por R$ 2.246.065,92. Juntas, as penalidades chegam a R$ 3.849.348,35.

As decisões foram publicadas pela Secretaria Municipal de Transportes no Diário Oficial desta terça-feira, 8 de setembro de 2026. Os dois casos, entretanto, são antigos: os processos foram abertos em 2017 e aparecem em uma ação civil pública do Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro relacionada, entre outros pontos, à cobrança por dados auditados dos consórcios para acompanhamento dos contratos e das condições econômico-financeiras do sistema. A edição desta terça-feira não informa os valores originais das multas nem quanto foi abatido em cada caso.

Prefeitura acolheu parte dos argumentos, mas não cancelou as multas

No caso do Consórcio Intersul de Transportes, a Secretaria Municipal de Transportes decidiu dar provimento parcial ao recurso administrativo.

Isso significa que a prefeitura aceitou parte dos argumentos apresentados pela concessionária, mas não considerou suficientes as razões para cancelar a penalidade. A multa foi mantida, com redução do valor para R$ 1.603.282,43.

A mesma solução foi adotada para o Consórcio Transcarioca de Transportes. O recurso foi parcialmente acolhido, mas a penalidade permaneceu e o valor foi reduzido para R$ 2.246.065,92.

O despacho publicado agora não informa qual era o valor de cada multa antes dos recursos. Dessa forma, somente a publicação de 8 de setembro não permite calcular o percentual de redução concedido a cada consórcio.

Também não há no despacho uma descrição detalhada da infração que originou as penalidades. Para isso, é necessário voltar aos processos iniciados há nove anos.

Processos começaram em 2017

Os números dos processos publicados nesta terça-feira coincidem com procedimentos que aparecem em uma ação civil pública proposta pelo Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro envolvendo os quatro consórcios do sistema municipal de ônibus.

Na ação, o MPRJ relaciona os processos abertos em 2017 para Intersul, Internorte, Santa Cruz e Transcarioca e afirma que eles resultaram em autuações. O órgão inseriu estes procedimentos em uma discussão mais ampla sobre fiscalização dos contratos, transparência e apresentação de informações econômico-financeiras auditadas pelas concessionárias.

Segundo os argumentos apresentados pelo Ministério Público naquela ação, a obrigação de fornecer informações auditadas decorria tanto dos contratos de concessão quanto de determinações e normas municipais. O objetivo seria permitir ao poder concedente verificar receitas, despesas e custos reais do sistema e, dessa maneira, acompanhar o equilíbrio econômico-financeiro das concessões e os cálculos tarifários.

É importante fazer uma distinção: essa contextualização corresponde às alegações apresentadas pelo MPRJ na ação judicial. O despacho da prefeitura publicado em 8 de setembro de 2026 não reproduz toda a fundamentação histórica dos processos e se limita a informar o resultado dos recursos e os novos valores das multas.

Discussão atravessa diferentes momentos do sistema de ônibus do Rio

Quando os processos foram iniciados, em 2017, o transporte municipal do Rio de Janeiro (RJ) atravessava uma crise envolvendo tarifa, redução de passageiros, situação financeira das empresas, fechamento de viações, manutenção da frota e disputas entre concessionárias e prefeitura.

Naquele período, os quatro consórcios — Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz — já operavam os contratos decorrentes da licitação realizada em 2010. Reportagens do Diário do Transporte mostraram naquele ano sucessivas disputas judiciais sobre a tarifa e as alegações das empresas de que os contratos estavam economicamente desequilibrados.

Em 2018, levantamento divulgado pelo Diário do Transporte mostrou que a Transcarioca acumulava 5.940 multas e a Intersul, 5.624, dentro de um total de 26.255 penalidades contabilizadas para os operadores do sistema naquele levantamento. Entre as principais causas estavam descumprimento de frota determinada, falta de vistoria, problemas de acessibilidade e descumprimento de determinações da prefeitura.

Sistema atual está em processo de substituição

As multas publicadas agora não são decorrentes da nova licitação do Sistema Rio. Os procedimentos são anteriores e remontam a 2017.

A diferença é relevante porque o modelo de operação da cidade está sendo gradualmente reformulado.

A própria prefeitura informa que o sistema convencional ainda é atendido pelos consórcios Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz, mas o novo desenho da Rede Integrada de Ônibus, o Sistema Rio, prevê substituição progressiva da configuração atual por 31 lotes, sendo 22 estruturais e nove locais.

Na segunda etapa da nova licitação, por exemplo, a prefeitura colocou em disputa cinco lotes, com contratos previstos para dez anos e remuneração calculada por quilômetro rodado. A sessão pública foi marcada para 28 de agosto de 2026.

Assim, uma discussão administrativa iniciada sob o sistema contratado em 2010 chega a uma nova decisão em 2026 justamente quando o Rio de Janeiro (RJ) promove uma mudança gradual na forma de contratar e remunerar a operação dos ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Problema de tração em composição que seguia para Brás provocou operação em via única na região de Tatuapé durante parte da manhã

YURI SENA

A circulação dos trens da Linha 12-Safira da CPTM está em processo de normalização na manhã desta terça-feira, 8 de setembro de 2026, após uma falha em uma composição que seguia no sentido Brás.

A ocorrência foi registrada por volta das 6h40. O trem apresentou uma falha de tração e precisou ser desembarcado na estação Tatuapé.

Entre 6h40 e 7h30, os trens circularam em via única na região, com velocidade reduzida e maior tempo de parada nas plataformas no trecho entre as estações Brás e Engenheiro Goulart.

Após o desembarque dos passageiros, a composição foi recolhida para a plataforma 8 da estação Brás, onde passou a receber atendimento técnico.

A CPTM informou que a operação está sendo gradualmente normalizada e pediu desculpas aos passageiros pelos transtornos causados.

Confira nota da CPTM:

A circulação da Linha 12-Safira está em processo de normalização na manhã desta terça-feira (08/09).

Mais cedo, entre 6h40 e 7h30, os trens da Linha 12-Safira circularam em via única na região de Tatuapé, com velocidade reduzida e maior tempo de parada na plataforma entre as estações Brás e Engenheiro Goulart, depois que um trem que seguia sentido Brás apresentou uma falha de tração e precisou ser desembarcado na Estação Tatuapé. A composição foi recolhida na plataforma 8 da estação Brás para atuação dos técnicos. A CPTM pede desculpas pelos transtornos causados aos passageiros.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Passageiros registraram trecho próximo à estação Jundiaí durante a passagem de um trem; concessionária afirma que situação não oferece riscos à operação

YURI SENA

Um registro feito por passageiros mostra detalhes da via da Linha 7-Rubi com ondulações durante a passagem de um trem em um trecho próximo à estação Jundiaí.

Procurada pelo Diário do Transporte a respeito das imagens, a TIC Trens, concessionária responsável pelo trecho, informou que o local está em obras e que as movimentações registradas estão dentro das tolerâncias previstas para a execução dos serviços.

Segundo a empresa, não há riscos para a operação ferroviária nem para a segurança dos passageiros.

A concessionária também afirmou que a via é monitorada continuamente enquanto as intervenções são realizadas. As obras na região ainda estão em andamento.

Confira nota da TIC Trens: 

A TIC Trens informa que o trecho da Linha 7-Rubi próximo à estação Jundiaí está em obras e que, até a conclusão das intervenções, movimentações na via estão dentro das tolerâncias previstas para a execução dos serviços, sem riscos à operação ou à segurança dos passageiros.

A via é monitorada continuamente pela concessionária.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Expresso Maia e Jotamar integram o Grupo Abreu Magalhães, o mesmo da Viação Novo Horizonte; já a Lopesul, de Carazinho (RS), foi inabilitada e perdeu autorizações interestaduais. Agência também liberou novas empresas para fretamento interestadual e internacional

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) negou pedidos da Expresso Maia e da Jotamar para operar mercados de ônibus interestaduais. As duas empresas integram o Grupo Abreu Magalhães, o mesmo da Viação Novo Horizonte, e tiveram as solicitações indeferidas porque, segundo a agência, não atenderam às regras atuais para adequação de pedidos que estavam pendentes de análise. As decisões foram publicadas no Diário Oficial da União desta terça-feira, 8 de setembro de 2026.

Na mesma edição, a agência inabilitou a Lopes e Oliveira Transportes, empresa de Carazinho (RS) que atua comercialmente como Lopesul, cassando cinco Termos de Autorização de linhas regulares e outras sete autorizações concedidas em cumprimento a decisão judicial. Passageiros com bilhetes já emitidos devem ter o dinheiro devolvido ou receber, sem custos, passagem de outra transportadora autorizada. Em outros dois atos, a ANTT autorizou 28 empresas a realizar fretamento interestadual e internacional de passageiros.

Expresso Maia e Jotamar são do mesmo grupo da Viação Novo Horizonte

No caso da Jotamar Comércio de Peças e Transportes Rodoviário Ltda., a ANTT informa que analisou o pedido em cumprimento a uma decisão judicial e decidiu negar a autorização para os mercados pretendidos.

Situação semelhante ocorreu com a Expresso Maia Ltda. A agência também estava cumprindo determinação judicial para analisar o processo e concluiu pelo indeferimento. Nos dois casos, a justificativa publicada é a mesma: descumprimento dos artigos 230 e 231 do atual marco regulatório do transporte rodoviário interestadual.

Essas regras tratam de pedidos de Licença Operacional que já estavam na ANTT quando o novo marco regulatório entrou em vigor. O artigo 230 determina que os requerimentos pendentes sejam adaptados às novas normas. Pelo artigo 231, a SUPAS deve chamar a empresa para, no prazo de 30 dias, indicar no sistema da agência quais mercados, entre os originalmente solicitados, pretende efetivamente operar.

Mercados sem atendimento e aqueles servidos por apenas uma transportadora são direcionados à janela extraordinária. Os demais seguem para a primeira janela ordinária. A própria regulamentação estabelece que pedidos pendentes que não sejam adequados às novas regras devem ser arquivados.

O ato publicado nesta terça-feira não apresenta a relação dos mercados específicos que Expresso Maia e Jotamar tentavam obter nesses dois processos. Portanto, não é possível, somente pela decisão publicada no DOU, dizer quais cidades seriam atendidas.

As duas transportadoras fazem parte do mesmo grupo empresarial da Viação Novo Horizonte. Trata-se do Grupo Abreu Magalhães. A vinculação também aparece nos quadros societários: Edgar Abreu Magalhães e Isac Azevedo Magalhães figuram na Expresso Maia e também estão ligados à Viação Novo Horizonte; Edgar e Isac também fazem parte da Jotamar.

Em maio de 2026, levantamento exclusivo do Diário do Transporte mostrou que somente Viação Novo Horizonte e Jotamar, ambas do Grupo Abreu Magalhães, haviam recebido autorizações para 5.801 mercados na primeira janela de abertura da ANTT, equivalentes a 12,27% dos 47.291 mercados liberados naquela etapa.

Lopesul é inabilitada e perde autorizações

Outra decisão de impacto no mercado interestadual envolve a Lopes e Oliveira Transportes Ltda.

A empresa é sediada em Carazinho (RS). Em seu próprio site, a transportadora informa Lopesul como nome fantasia da Lopes e Oliveira Transportes Ltda. O endereço divulgado fica na Rua Alfredo Oscar Kochemborger, em Carazinho (RS). Dados cadastrais apontam que a matriz foi aberta em outubro de 2002 e tem como atividade principal o transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros.

A ANTT decidiu inabilitar a Lopesul alegando que a transportadora não comprovou a manutenção das condições de habilitação exigidas pela regulamentação para prestar o serviço regular interestadual.

Como consequência direta, foram cassados os Termos de Autorização das seguintes ligações:

Querência (MT) – São Paulo (SP);

Sinop (MT) – Jundiaí (SP);

Querência (MT) – Carazinho (RS), via Passo Fundo (RS);

Querência (MT) – Carazinho (RS), via região das Missões;

Várzea Grande (MT) – São Paulo (SP).

A decisão vai além desses cinco TARs. A ANTT também cassou autorizações de operação que haviam sido concedidas à Lopesul em cumprimento a uma decisão judicial.

São as operações Juína (MT) – São Paulo (SP), Sinop (MT) – São Paulo (SP), Foz do Iguaçu (PR) – Cuiabá (MT), Panambi (RS) – Sinop (MT), Carazinho (RS) – Querência (MT), Passo Fundo (RS) – Juína (MT) e Carazinho (RS) – Foz do Iguaçu (PR).

A agência também tornou sem efeito os atos administrativos anteriores que davam suporte à habilitação da empresa e às respectivas autorizações.

Quem já comprou passagem não pode ficar sem atendimento

A própria ANTT incluiu na decisão uma determinação específica para proteger passageiros que tenham comprado passagens antes da publicação.

Se houver bilhete ainda não utilizado para uma operação atingida pela decisão, a Lopesul deverá assegurar os direitos do consumidor. Entre as alternativas expressamente previstas estão a devolução do valor pago ou a compra, às custas da Lopesul, de uma nova passagem em outra empresa autorizada para realizar o transporte.

Assim, a cassação da autorização não transfere para o passageiro o prejuízo de uma viagem já contratada.

ANTT autoriza 28 empresas para fretamento

Na mesma edição do Diário Oficial, a SUPAS publicou dois atos autorizando, juntos, 28 empresas a prestar transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento.

Fretamento não deve ser confundido com uma linha regular de ônibus. As autorizações permitem que essas empresas realizem viagens contratadas dentro das regras específicas da ANTT para o segmento. Não significam, portanto, autorização para criar uma linha regular e vender passagens individualmente como ocorre no serviço interestadual convencional.

A ANTT também determinou que as empresas tenham acesso ao sistema usado para emissão das licenças de viagem a partir da publicação das autorizações.

A relação completa, em ordem alfabética, é:

As dez primeiras empresas constam de uma das decisões e as outras 18 da segunda publicação da SUPAS.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Valor corresponde a 4,1% da dotação original de R$ 6,225 bilhões prevista para 2026 e é diferente da autorização de R$ 105,6 milhões publicada na semana passada; Prefeitura diz que sem subsídio tarifa necessária para custear sistema neste ano seria de R$ 13,49

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo (SP) abriu R$ 256,05 milhões em créditos adicionais para as compensações tarifárias do sistema municipal de ônibus. A movimentação, publicada no Diário Oficial desta terça-feira, 08 de setembro de 2026, integra um decreto de R$ 387,33 milhões para diferentes áreas da administração e representa um reforço orçamentário na rubrica que ajuda a cobrir a diferença entre o que o sistema arrecada com passagens e o custo contratado da operação. O Diário Oficial registra três valores para as compensações: R$ 16,61 milhões, R$ 79,03 milhões e R$ 160,41 milhões. Juntos, chegam a R$ 256.047.209,44.

A nova publicação atualiza um cenário mostrado pelo Diário do Transporte na quarta-feira passada, 02 de setembro, quando a Prefeitura autorizou uma despesa de R$ 105,59 milhões para compensações. São atos orçamentários diferentes e os valores não podem ser simplesmente somados como se representassem R$ 361,64 milhões em novos subsídios. A autorização anterior permitia empenho, liquidação e posterior pagamento de despesas pela SPTrans; o ato agora publicado abre crédito suplementar na dotação orçamentária. A previsão original de 2026 é de R$ 6,225 bilhões, enquanto levantamento do Diário do Transporte mostrou que as compensações efetivamente apuradas passaram de R$ 2,549 bilhões em 2016 para R$ 7,12 bilhões em 2025, avanço nominal de 179,3%, ante inflação acumulada de aproximadamente 64,8% no período.

R$ 256 milhões representam 4,1% do orçamento original das compensações

A Lei Orçamentária de 2026 reservou inicialmente R$ 6.225.023.714 para a ação “Compensações Tarifárias do Sistema de Ônibus”. A própria proposta orçamentária destacava o peso desta despesa nas contas municipais.

Os R$ 256.047.209,44 abertos agora correspondem a aproximadamente 4,1% dessa dotação original.

É importante, entretanto, não concluir que o novo valor global da rubrica passa automaticamente para R$ 6,481 bilhões. Ao longo do exercício, uma mesma ação orçamentária pode sofrer suplementações, cancelamentos, transferências, reservas, empenhos e outras movimentações.

Por essa razão, o valor definitivo das compensações de 2026 somente poderá ser comparado com os anos anteriores depois do fechamento do exercício.

O decreto agora publicado é o nº 65.515, datado de 04 de setembro de 2026. Ele abre, no total, R$ 387.327.840,31 em créditos adicionais suplementares para diversas áreas da administração municipal.

Dentro desse montante:

Os R$ 256,05 milhões das compensações representam cerca de 66,1% de todo o crédito suplementar aberto pelo decreto.

O que muda em relação aos R$ 105,6 milhões publicados em 02 de setembro

Na semana passada, a movimentação de R$ 105.593.200 tinha como interessada a SPTrans e autorizava a realização da despesa, o empenho e, posteriormente, a liquidação e o pagamento.

Como mostrou o Diário do Transporte, aquele procedimento não significava, isoladamente, aumento de R$ 105,59 milhões no teto anual das compensações. Tratava-se de uma etapa da execução do orçamento.

A publicação desta terça-feira é diferente. O Município está abrindo crédito adicional suplementar na ação orçamentária das compensações.

Em termos simplificados:

Por isso, não seria tecnicamente correto afirmar que a Prefeitura acrescentou R$ 105,6 milhões e agora mais R$ 256 milhões ao subsídio anual.

Compensações cresceram 179,3% entre 2016 e 2025

O levantamento publicado pelo Diário do Transporte em 02 de setembro mostra uma trajetória de forte crescimento nominal das compensações nos últimos dez anos.

Entre 2016 e 2025, a expansão nominal foi de 179,3%. No mesmo intervalo, considerando a composição das taxas anuais, o IPCA acumulou aproximadamente 64,8%. A alta das compensações ficou, portanto, 114,5 pontos percentuais acima da inflação.

A diferença aumentou de forma mais acentuada a partir de 2022. Entre os fatores que ajudam a explicar a evolução estão o aumento dos custos operacionais, políticas de gratuidade, integração tarifária, manutenção da tarifa ao passageiro abaixo do custo integral do sistema e os efeitos da pandemia, quando houve redução de demanda sem interrupção proporcional da oferta.

Tarifa ao passageiro é de R$ 5,30; Prefeitura calcula custo de R$ 13,49 sem subsídio

A tarifa básica dos ônibus municipais de São Paulo (SP) está em R$ 5,30 em 2026. O mesmo valor vale para pagamento em dinheiro ou Crédito Eletrônico Comum do Bilhete Único.

Ao responder ao Diário do Transporte para a reportagem de 02 de setembro, a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a SPTrans disseram que, sem compensações do orçamento público, o valor por passageiro necessário para custear o sistema em 2026 seria de R$ 13,49.

Segundo os órgãos municipais, as compensações são usadas para financiar a diferença entre a arrecadação tarifária e os custos do sistema e também suportam políticas como gratuidades, integração entre ônibus e benefícios tarifários.

ATENDE também recebe quase R$ 6 milhões

Além das compensações dos ônibus regulares, o decreto destina R$ 5.974.533,08 à ação “Transporte de Pessoas com Deficiência ou Mobilidade Reduzida – ATENDE”.

São duas parcelas: R$ 944.880,39 e R$ 5.029.652,69.

O mesmo ato acrescenta R$ 9.821.754,06 para manutenção e operação da sinalização do sistema viário e R$ 11.770.817,26 para despesas da parceria público-privada de modernização semafórica.

Parte do dinheiro vem de excesso de arrecadação e parte de outras dotações

Para financiar os R$ 387,33 milhões do decreto completo, a Prefeitura utiliza R$ 266,36 milhões provenientes da anulação ou redução de outras dotações e R$ 120,96 milhões decorrentes de excesso de arrecadação.

Entre as dotações de mobilidade que tiveram redução aparecem R$ 42,50 milhões da manutenção e operação do sistema municipal de transporte público, R$ 9,48 milhões da manutenção de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, R$ 3,53 milhões das ciclofaixas de lazer e R$ 134,52 milhões de serviços de engenharia de tráfego.

Essas alterações são orçamentárias. Isoladamente, a publicação não permite afirmar que determinado serviço tenha sido suspenso ou que uma obra específica tenha sido cancelada.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acidente ocorreu no sentido São Paulo; uma das vítimas está em estado grave e parte da carga de açúcar caiu na pista

YURI SENA

Um acidente envolvendo um ônibus e uma carreta deixou nove pessoas feridas, sendo uma em estado grave, na Rodovia Castelo Branco, em Itu, no interior de São Paulo nesta terça-feira, 8 de setembro de 2026.

De acordo com as primeiras informações, o ônibus seguia no sentido da capital paulista quando atingiu a traseira da carreta. O coletivo transportava 16 toneladas de açúcar.

Após a colisão, parte da carga caiu sobre a pista. Outros 17 passageiros não sofreram ferimentos, enquanto o ocupante da carreta também saiu ileso.

A ocorrência provocou a interdição do acostamento e de uma das faixas da rodovia.

As circunstâncias do acidente ainda serão investigadas.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Passarela da Linha 12-Safira recebe aditivo de três meses depois de contrato original de R$ 3,69 milhões; na Luz, extrato registra R$ 1,74 milhão em alteração de contrato originalmente firmado por R$ 7 milhões; Metrô abriu dois procedimentos que podem gerar multas e rescisões e três licitações de materiais estão programadas entre as duas estatais

ADAMO BAZANI

A CPTM prorrogou a execução das obras da passarela que dará um novo acesso à Estação São Miguel Paulista, da Linha 12-Safira, e também alterou o contrato de modernização de sistemas da Estação da Luz. No primeiro caso, o aditamento estabelece um período de três meses e readequa o cronograma físico-financeiro. Na Luz, a estatal modificou a planilha de quantidades e preços e o cronograma de serviços de infraestrutura, iluminação, sonorização, automação e controle; o extrato publicado nesta terça-feira (08) registra R$ 1,74 milhão no aditamento.

A mesma edição traz movimentações do Metrô. A companhia instaurou dois procedimentos por alegada inexecução total de fornecimentos, que podem resultar em multas de R$ 950,01 e R$ 560, além de rescisões unilaterais, mas as empresas ainda têm direito a defesa. Metrô e CPTM também abriram ou republicaram licitações para óleo, rolamentos e outros componentes e conjunto de embreagem.

Novo acesso de São Miguel Paulista é uma demanda antiga do Jardim Lapenna

A obra que teve o cronograma prorrogado não é apenas uma intervenção interna na estação.

O projeto cria uma nova passarela para ligar a Estação São Miguel Paulista à Rua Salvador de Medeiros, facilitando principalmente o acesso dos moradores do Jardim Lapenna e aproximando a estação de uma área com comércio e conexões de ônibus.

Prefeitura e CPTM assinaram o convênio para a obra em junho de 2024. Na ocasião, a administração municipal classificou a intervenção como uma demanda histórica da região e informou que o fluxo de entrada e saída havia sido alterado havia mais de 20 anos.

O projeto divulgado originalmente prevê aproximadamente 220 metros de passarela, rota totalmente acessível e inclinação inferior a 5%.

A Prefeitura estimava inicialmente investimento de aproximadamente R$ 3 milhões e indicava prazo de até cinco meses para desenvolvimento dos projetos, seguido de até 12 meses para execução.

Contrato da passarela foi fechado por R$ 3,69 milhões em 2025

A licitação da CPTM foi concluída posteriormente.

A Verdebianco Engenharia Ltda. foi contratada em agosto de 2025 por R$ 3.686.967,81 para construir a passarela do novo acesso.

O contrato original previa vigência de 12 meses.

Agora, o Diário Oficial informa a prorrogação do prazo de execução dos serviços, acompanhada de readequação do cronograma físico-financeiro, e registra três meses para o novo período do aditamento.

A publicação não informa uma nova data civil específica para abertura da passarela ao público nem detalha o motivo técnico da necessidade da prorrogação.

Luz: contrato original é de R$ 7 milhões

Na Estação da Luz, o objeto é diferente.

A CPTM contratou a Construmax Construções e Empreendimentos para adequações de infraestrutura e dos sistemas de iluminação, sonorização, automação e controle.

O contrato original foi assinado em novembro de 2024 por R$ 7.002.038,91 e com prazo de vigência de 30 meses, segundo o cadastro oficial de licitações da CPTM.

A publicação desta terça-feira registra o primeiro aditamento. O objetivo informado é readequar a planilha de quantidades e preços e o cronograma físico-financeiro.

O extrato atribui R$ 1.743.078,60 ao aditamento.

É importante não tratar automaticamente os R$ 1,74 milhão como se fossem o valor total da obra: o contrato original é de aproximadamente R$ 7 milhões e o Diário Oficial está publicando agora uma alteração contratual.

Metrô apura inexecução total atribuída a duas fornecedoras

Na Companhia do Metropolitano, dois comunicados tratam de procedimentos administrativos por alegada inexecução total.

Um deles envolve a Ezatta Distribuidora Ltda. Segundo o Metrô, o descumprimento pode sujeitar a empresa a multa de R$ 950,01 e provocar rescisão unilateral do instrumento de fornecimento.

A Ezatta tem dez dias úteis, contados da publicação, para apresentar defesa prévia.

O segundo caso é da empresa 297.798.470 Pedro Marcelino da Costa.

Também segundo o Metrô, houve inexecução total do instrumento de fornecimento. A penalidade em análise é multa de R$ 560, além da possibilidade de rescisão unilateral.

A empresa igualmente tem dez dias úteis para defesa.

Portanto, as multas ainda não devem ser apresentadas como penalidades definitivas. A companhia abriu os procedimentos e indicou as consequências previstas caso a responsabilidade seja confirmada após o exercício do direito de defesa.

Metrô licita óleo, rolamentos, vedações e outros componentes

O Metrô também publicou dois certames.

Um é uma republicação de pregão eletrônico para registro de preços destinado ao fornecimento de óleo. A sessão pública está programada para 22 de setembro de 2026, às 9h.

O outro prevê fornecimento de arruelas, rolamentos, vedações e luvas de conexão. A sessão está marcada para 21 de setembro, também às 9h.

O Diário Oficial não apresenta nesses avisos um valor global estimado das futuras aquisições.

CPTM vai comprar conjuntos de embreagem

A CPTM abriu ainda pregão eletrônico para fornecimento de conjuntos de embreagem.

As propostas podem ser enviadas desde esta terça-feira (08), e a sessão pública está prevista para 21 de setembro, às 9h.

Assim, as publicações desta terça-feira reúnem três frentes distintas nas empresas estaduais sobre trilhos: continuidade e reprogramação de obras, apuração de possíveis falhas contratuais e aquisição de peças e materiais necessários à manutenção dos sistemas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes