Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Novas gerações da Caio e da Marcopolo começam a chegar às empresas, enquanto Mascarello conquista mercados antes pouco explorados e Comil mantém modelo tradicional  Svelto com menor presença no segmento; urbanos lideram fabricação de chassis no Brasil, mas produção de carrocerias caiu 18,6% até setembro

ADAMO BAZANI

Acesse também – O Diário do Transporte irá com exclusividade para a Cop31 na Turquia – https://diariodotransporte.com.br/2026/11/06/exemplos-de-sao-paulo-sao-jose-dos-campos-e-belem-serao-levados-pela-eletra-a-cop31-como-cases-para-o-mundo-diario-do-transporte-cobrira-na-turquia/

O mercado brasileiro de ônibus urbanos vive um momento de contrastes. Enquanto o Caio Apache Vip 6 e o Marcopolo Torino 2027 começam a chegar às empresas de transporte, com novas encomendas e veículos já concluídos em diferentes regiões do País, o Mascarello GranVia, renovado há pouco mais de três anos, vem conquistando espaço em sistemas nos quais a fabricante paranaense tinha participação pequena ou praticamente inexistente. A Comil, por sua vez, mantém o tradicional Svelto em seu catálogo, com uma geração que passou por menos alterações nos últimos anos e presença bastante reduzida nas compras de carrocerias urbanas, resultado de uma estratégia industrial que passou a privilegiar ônibus rodoviários e de fretamento depois da experiência traumática de sua fábrica de Lorena (SP).

A movimentação das fabricantes ocorre justamente quando o segmento urbano, embora continue predominante na fabricação de chassis de ônibus no Brasil e seja a maior categoria individual na produção de carrocerias, enfrenta uma das quedas mais expressivas da indústria. Segundo a Fabus (Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus), a produção de carrocerias urbanas caiu 18,6% de janeiro a setembro de 2026, com 6.371 unidades. A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) aponta redução de 8,9% na fabricação de chassis urbanos no mesmo período, enquanto os emplacamentos gerais de ônibus recuaram 2,99% até outubro, de acordo com a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). O cenário revela que, apesar dos novos produtos e da necessidade de renovação das frotas, o mercado continua pressionado pelas condições econômicas e financeiras das empresas e dos sistemas de transporte.

Caio, Marcopolo, Mascarello e Comil possuem trajetórias importantes no transporte coletivo brasileiro, mas atravessam momentos distintos em suas respectivas estratégias comerciais.

A Caio, tradicional líder do segmento de carrocerias urbanas, procura preservar a participação conquistada ao longo de décadas com uma atualização do seu principal produto para veículos de motor dianteiro.

A Marcopolo, que também possui extensa tradição nesse mercado, aposta em uma nova geração do Torino com alterações de projeto que vão além da aparência e prometem facilitar manutenção, reduzir o tempo dos ônibus nas oficinas e oferecer novas soluções de conforto.

A Mascarello apresenta uma trajetória de expansão territorial. O GranVia 2024 permitiu à fabricante entrar em garagens historicamente abastecidas por outras marcas, como aconteceu em Santo André (SP), São Bernardo do Campo (SP), Curitiba (PR) e municípios da região metropolitana da capital paranaense.

Já a Comil representa uma situação diferente. O Svelto continua sendo oferecido comercialmente, mas o ritmo de desenvolvimento e os investimentos mais recentes da fabricante estão concentrados principalmente em outras famílias de produtos.

O Diário do Transporte acompanhou os lançamentos, entrevistou dirigentes das encarroçadoras, revelou encomendas, apresentou veículos e trouxe informações exclusivas sobre a renovação de frotas.

A chegada de novos modelos, combinada com o avanço comercial de produtos já consolidados, revela uma concorrência que envolve preço, assistência técnica, disponibilidade de peças, facilidade de manutenção e adaptações às exigências de cada sistema.

Torino 2027 conquista empresas em diferentes estados e primeiras entregas mostram variedade de chassis

A Marcopolo iniciou a comercialização do Torino 2027 com uma procura que, segundo a fabricante, superou as expectativas iniciais.

Em 12 de agosto de 2026, um dia depois da apresentação oficial na Lat.Bus, em São Paulo (SP), o diretor Comercial e de Marketing da Marcopolo, Ricardo Portolan, revelou em entrevista exclusiva ao Diário do Transporte que já haviam sido vendidas mais de 100 unidades do modelo para 15 empresas de diferentes regiões brasileiras.

Segundo o executivo, algumas transportadoras que haviam encomendado o Torino da geração anterior passaram a solicitar a substituição de parte dos pedidos pela nova versão.

Outros operadores anteciparam planos de renovação para incorporar as mudanças apresentadas pela fabricante.

O Diário do Transporte também conheceu o Torino 2027 antecipadamente, antes da Lat.Bus, durante apresentação técnica realizada pela Marcopolo, quando foram explicadas alterações de design, sistemas elétricos, climatização, materiais e manutenção.

Em outubro, a empresa anunciou o início das entregas comerciais para operadores de Pernambuco, Ceará, Bahia, Maranhão, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Paraná.

Os registros dos veículos e as confirmações dos operadores já permitem identificar parte dessas encomendas.

Em Ilhéus (BA), a Via Metro Transportes Urbanos apresentou, em 2 de novembro de 2026, 30 ônibus Marcopolo Torino 2027 equipados com chassis Mercedes-Benz OF-1721 BlueTec 6.

Os coletivos foram exibidos em um desfile pelas ruas da cidade e fazem parte da renovação do sistema de transporte municipal.

O processo ocorre em um período de reorganização das operações de ônibus em Ilhéus, após a saída da Atlântico Transportes.

Entre os veículos identificados em registros fotográficos estão unidades com prefixos 3870, 3890 e 4090, todas na combinação Torino 2027 e Mercedes-Benz OF-1721 BlueTec 6.

Em Maceió (AL), a Real Alagoas aparece entre as primeiras empresas a receber o novo modelo.

Como revelou o Diário do Transporte em 6 de outubro, a companhia foi destinatária das duas primeiras unidades comerciais concluídas do Torino 2027, produzidas na fábrica da Marcopolo em São Mateus (ES).

A primeira delas foi montada sobre chassi Volkswagen 17.260 Euro 6.

A configuração possui portas dos dois lados para atender às características operacionais do sistema, que utiliza diferentes formas de embarque.

No Ceará, a Viação Fortaleza também está entre as empresas que aderiram à nova geração. Uma unidade identificada utiliza chassi Mercedes-Benz OF-1619 L BlueTec 6, equipado com suspensão pneumática.

Na Região Metropolitana de Curitiba (PR), a Leblon Transporte de Passageiros confirmou a compra inicial de três Torino 2027 com chassis Volkswagen.

A informação foi revelada diretamente ao Diário do Transporte em 10 de setembro pelo empresário Haroldo Isaak, proprietário da companhia.

Os ônibus foram encomendados para operações metropolitanas alimentadoras, responsáveis por conectar bairros e diferentes pontos de integração.

Em Minas Gerais, a Territorial Transportes, integrante do Grupo Rodap, também recebeu o Torino 2027 para utilização na região de Santa Luzia (MG).

O veículo identificado utiliza chassi Mercedes-Benz OF-1619 L BlueTec 6, suspensão pneumática, três portas, poltronas estofadas e equipamentos de acessibilidade.

No Maranhão, a TransPremium aparece entre as compradoras da nova geração, com encomendas de veículos sobre chassis Mercedes-Benz OF-1721 BlueTec 6.

Informações regionais apontaram inicialmente dez unidades, enquanto a Viper Transporte, de São Luís (MA), também foi citada entre os operadores interessados no modelo.

Os registros revelam uma característica importante do início da comercialização: o Torino 2027 já aparece em operações com chassis Mercedes-Benz e Volkswagen, incluindo versões com suspensão convencional ou pneumática e diferentes disposições internas.

As quantidades de veículos encomendados devem ser diferenciadas dos ônibus efetivamente concluídos, entregues e colocados em circulação.

Apache Vip 6: JTP, Del Rey e Nossa Senhora do Amparo estão entre os primeiros compradores

A Caio também iniciou a comercialização do Apache Vip 6, nova geração de uma das famílias de carrocerias urbanas mais presentes nas ruas brasileiras.

Apresentado oficialmente em agosto de 2026, durante a Lat.Bus, o modelo preserva a arquitetura básica do Apache Vip, mas incorpora alterações de desenho, iluminação, componentes internos e soluções de manutenção.

Uma das primeiras encomendas confirmadas foi realizada pela JTP Transportes para a operação municipal de Rio Branco (AC).

Em 2 de setembro, o Diário do Transporte revelou a compra de 20 Apache Vip 6 e outros 60 Apache Vip 5, totalizando 80 ônibus novos destinados à operação da capital acreana.

No dia 28 do mesmo mês, o jornal mostrou, também em primeira mão, a imagem da primeira unidade comercial do Apache Vip 6 concluída para a JTP.

A importância da encomenda foi destacada pela Caio, que homenageou a diretoria da transportadora em outubro pela aquisição do primeiro veículo comercializado da nova geração.

Os ônibus foram incorporados ao processo de reorganização do sistema de Rio Branco, com a mudança operacional iniciada em outubro.

Em Carapicuíba (SP), a Del Rey Transportes também está entre as primeiras compradoras do Apache Vip 6.

A empresa adquiriu 15 unidades sobre chassis Mercedes-Benz OF-1726 BlueTec 6, com ar-condicionado, câmeras de monitoramento, portas elétricas e equipamentos de acessibilidade.

Em 4 de novembro, o Diário do Transporte apresentou imagens e vídeo dos coletivos já na garagem, durante os preparativos para o início da circulação ainda neste mês.

A aquisição representa uma nova etapa da renovação promovida pela Del Rey.

Em fevereiro de 2026, a empresa já havia incorporado 13 Apache Vip 5, também encarroçados sobre Mercedes-Benz OF-1726.

No Estado do Rio de Janeiro, a Viação Nossa Senhora do Amparo recebeu 22 Apache Vip 6.

Desse total, 19 unidades foram anunciadas para o transporte municipal gratuito de Maricá (RJ), o sistema conhecido como Vermelhinhos.

Os novos ônibus utilizam chassis Mercedes-Benz OF-1721 L BlueTec 6, com suspensão pneumática.

Entre os equipamentos estão ar-condicionado, tomadas USB, dispositivos de acessibilidade e novas configurações internas.

Também existem veículos destinados às operações intermunicipais da Amparo, que atende ligações envolvendo Maricá, Niterói, São Gonçalo e Rio de Janeiro.

A configuração divulgada para a empresa inclui capacidade de até 77 passageiros, poltronas semirrodoviárias e elevador de acessibilidade, conforme a versão.

As primeiras entregas mostram que o Apache Vip 6 já está presente em veículos equipados com diferentes chassis Mercedes-Benz, utilizados em sistemas municipais e metropolitanos.

Mascarello GranVia: de participação discreta à conquista de mercados antes dominados por outras marcas

Enquanto Caio e Marcopolo apresentam novas gerações em 2026, a Mascarello vem colhendo resultados comerciais de um lançamento ocorrido há pouco mais de três anos.

O GranVia 2024, apresentado em 2023, representou uma atualização significativa da carroceria urbana da fabricante de Cascavel (PR).

A nova geração trouxe alterações de desenho externo e interno, componentes destinados a facilitar a manutenção, mudanças no posto do motorista e diferentes possibilidades de configuração.

Mas um dos efeitos comerciais mais importantes foi a ampliação da presença da Mascarello em mercados nos quais a empresa tinha participação pequena ou não conseguia conquistar pedidos expressivos.

O movimento ficou especialmente evidente no ABC Paulista.

Em Santo André (SP), a Viação Guaianazes, que integra o Consórcio União Santo André, adquiriu inicialmente 26 ônibus GranVia sobre chassis Volkswagen.

A operação foi revelada e acompanhada pelo Diário do Transporte, com apresentações dos veículos, vídeos e entrevistas.

O lote foi dividido em 13 ônibus convencionais e 13 veículos mídis, conhecidos entre os operadores como micrões.

Os convencionais utilizam chassis Volkswagen 17.230 Euro 6, com 13,2 metros de comprimento, 44 lugares sentados e capacidade informada para mais 30 passageiros em pé.

Os mídis foram produzidos sobre chassis Volkswagen 15.210 Euro 6, com 10,5 metros de comprimento, 34 lugares sentados e capacidade para 28 pessoas em pé.

As duas configurações possuem espaço adicional destinado à acessibilidade.

Os veículos contam com ar-condicionado, câmeras de monitoramento, tomadas USB, wi-fi e vidros com proteção contra raios ultravioleta.

Uma das soluções apresentadas pela Mascarello foi o redesenho da organização interna, com o objetivo de ampliar a área livre nos corredores sem reduzir a largura regulamentar das poltronas.

Em reportagem publicada em 18 de maio de 2025, o Diário do Transporte mostrou que 18 unidades já haviam sido entregues à Viação Guaianazes, sendo 11 convencionais e sete mídis.

A aquisição fazia parte de um planejamento mais amplo de renovação de até 200 ônibus no sistema de Santo André até 2028, conforme as metas anunciadas na ocasião.

A entrada expressiva da Mascarello na cidade foi seguida por outra conquista ainda maior em São Bernardo do Campo (SP).

A BR7 Mobilidade, operadora do transporte municipal, realizou uma encomenda de 73 ônibus Mascarello GranVia.

O volume foi revelado pelo Diário do Transporte em 7 de junho de 2025, depois de a reportagem antecipar a chegada das primeiras dez unidades.

Até então, a operadora concentrava suas aquisições em carrocerias da Caio, tornando a encomenda uma mudança relevante na composição da frota.

Os primeiros veículos apresentados eram mídis com chassis Mercedes-Benz OF-1619 BlueTec 6.

Ao longo dos meses seguintes, passaram a ser entregues também ônibus convencionais, com maior capacidade de transporte.

Entre as configurações estão unidades com Mercedes-Benz OF-1721 L BlueTec 6, suspensão pneumática, três portas, ar-condicionado, tomadas USB, acessibilidade e sistemas de monitoramento.

A compra de 73 GranVia fazia parte de um planejamento anunciado pela BR7 para incorporar 108 ônibus novos ao longo de 2025, com participação também de veículos da Caio.

Em julho e setembro daquele ano, o Diário do Transporte acompanhou novos lotes apresentados para linhas de diferentes regiões de São Bernardo do Campo.

Somadas, as encomendas iniciais confirmadas da Viação Guaianazes e da BR7 representaram 99 ônibus Mascarello GranVia para dois sistemas municipais do ABC Paulista.

O volume ajuda a dimensionar a importância da região para a fabricante paranaense.

Curitiba e região metropolitana também mostram expansão da Mascarello

Outro mercado que ilustra a mudança na participação da Mascarello é Curitiba (PR) e sua região metropolitana.

Apesar de a fabricante estar instalada no próprio Paraná, durante muitos anos sua presença nos sistemas de transporte da capital e de municípios vizinhos foi relativamente discreta.

A frota urbana curitibana tradicionalmente utiliza carrocerias de outras fabricantes, especialmente em razão das características operacionais e das exigências técnicas do sistema.

Uma análise publicada em abril de 2026 pelo pesquisador e historiador de transportes Osvaldo Born destacou que a participação da Mascarello na capital havia sido limitada a poucas experiências durante mais de uma década.

O cenário começou a mudar com a evolução do GranVia e a adequação dos produtos às exigências dos operadores e órgãos gestores.

Entre as empresas que incorporaram o modelo estão a Viação Colombo e a Auto Viação São José dos Pinhais.

A Viação Colombo recebeu um GranVia de 13,2 metros sobre chassi Volkswagen 17.260, destinado ao transporte municipal de Colombo (PR).

O veículo possui poltronas estofadas, câmeras internas e uma pintura retrô, inspirada na identidade visual utilizada pela empresa na década de 1970.

Na outra extremidade da região metropolitana, a Auto Viação São José dos Pinhais incorporou mais três unidades do GranVia sobre chassis Volkswagen 17.260, com suspensão pneumática, transmissão automática e ar-condicionado.

As aquisições foram destinadas à renovação do transporte municipal de São José dos Pinhais (PR).

A empresa já possuía experiências anteriores com carrocerias GranVia em serviços metropolitanos e municipais.

Em Curitiba, a Viação Cidade Sorriso também apresentou, em novembro de 2025, uma unidade do GranVia preparada para atender às exigências da Urbs.

O ônibus foi mostrado durante a Exponi50, com climatização e equipamentos de acessibilidade, passando pelo processo de homologação para a operação.

A expansão em Curitiba e nos municípios vizinhos mostra que a participação da Mascarello deixou de se restringir às encomendas tradicionais da fabricante em outras regiões brasileiras.

Os pedidos também aparecem em Minas Gerais, onde o GranVia ganhou espaço em empresas da Região Metropolitana de Belo Horizonte, além de operações no Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e outras localidades.

Crescimento do GranVia aparece nas estatísticas e nas encomendas

Os resultados da Mascarello podem ser observados tanto na expansão geográfica quanto nos volumes de fabricação.

Segundo levantamento da Fabus divulgado pelo Diário do Transporte em junho de 2025, a fabricante produziu 506 carrocerias urbanas entre janeiro e maio daquele ano, contra 393 unidades nos mesmos cinco meses de 2024.

O crescimento foi de 28,7%, enquanto o mercado geral de carrocerias urbanas avançou 15,7% no período.

A Mascarello cresceu, portanto, proporcionalmente acima da média do segmento.

O avanço é ainda mais visível quando considerado um intervalo histórico maior.

Em 2022, a fabricante havia produzido 489 carrocerias urbanas, segundo os levantamentos da Fabus.

Em 2023, foram 1.162 unidades, e em 2024, 1.075.

O volume de 2025 ficou próximo de mil unidades, mantendo uma participação significativa no mercado nacional.

A evolução demonstra que a Mascarello conseguiu ampliar sua presença no segmento em relação ao início da década, mesmo com oscilações de produção entre os anos.

O crescimento também aparece no conjunto das operações da fabricante.

No acumulado de janeiro a setembro de 2026, a Mascarello produziu 2.648 carrocerias de diferentes categorias, de acordo com os dados divulgados pela Fabus.

Em maio, o diretor de Relações Institucionais da empresa, Luiz Ferraz do Amaral, afirmou em entrevista à publicação especializada Technibus que o GranVia teve excelente aceitação e contribuiu decisivamente para o crescimento da marca em urbanos.

Segundo o executivo, o desenvolvimento da carroceria marcou uma mudança na forma de relacionamento da empresa com os operadores.

A estratégia passou a envolver maior participação de clientes nas discussões anteriores aos lançamentos, com atenção às necessidades de manutenção, operação e características internas dos veículos.

A mesma metodologia foi estendida a outros produtos.

Em fevereiro de 2026, a Mascarello apresentou o Horizon, seu novo modelo urbano destinado a plataformas elétricas, ampliando as possibilidades de atuação da fabricante em tecnologias de descarbonização.

Durante a Lat.Bus 2026, a empresa também apresentou novas gerações de micro-ônibus, segmento de forte participação da marca.

Comil mantém o Svelto, mas experiência em Lorena ajuda a explicar mudança de estratégia

A Comil apresenta uma trajetória bastante diferente no mercado de ônibus urbanos.

A fabricante de Erechim (RS) mantém o Svelto em seu catálogo comercial, mas a linha não recebeu, nos últimos anos, uma renovação de geração com o mesmo alcance dos lançamentos recentes de suas concorrentes.

O Svelto é uma das marcas tradicionais do transporte urbano brasileiro.

Foi apresentado originalmente em 1989, substituindo os modelos Cisne e Minuano herdados da antiga Incasel, empresa que deu origem à Comil.

Ao longo das décadas seguintes, passou por atualizações de desenho, estrutura e componentes.

A geração que serve de base ao produto atual tem origem no ciclo de desenvolvimento iniciado em 2011, com adaptações posteriores.

A redução da participação da Comil em carrocerias urbanas está relacionada a uma mudança importante na estratégia industrial, especialmente depois dos problemas enfrentados pela empresa com a unidade de Lorena (SP).

Em julho de 2012, a Comil anunciou um investimento de aproximadamente R$ 110 milhões para instalar uma fábrica no Vale do Paraíba destinada principalmente à produção de ônibus urbanos.

A proposta era aproximar a produção dos grandes centros consumidores, dos fabricantes de chassis e das redes de distribuição.

A unidade foi inaugurada em 14 de dezembro de 2013, com perspectiva de produção de dez a 12 ônibus por turno em uma etapa de plena utilização da capacidade.

A fábrica concentraria parte da produção dos modelos Svelto e Svelto Midi.

Ao mesmo tempo, a planta de Erechim ficaria com maior disponibilidade para ampliar a fabricação de rodoviários e outros veículos.

O planejamento havia sido desenvolvido em um período de expectativas positivas para a expansão do mercado de ônibus.

Entretanto, a indústria brasileira entrou em uma crise profunda a partir de 2014, com forte redução da demanda, pressão sobre os preços e dificuldades econômicas das operadoras.

A Comil passou a enfrentar uma situação financeira delicada.

Em 28 de janeiro de 2016, a fabricante anunciou a paralisação das atividades da unidade de Lorena.

Na comunicação oficial divulgada na ocasião, a empresa informou que o mercado interno de ônibus havia recuado 16% em 2014 e 45% em 2015, citando também a redução dos preços praticados no setor de carrocerias.

A retração comprometeu a viabilidade econômica da fábrica, mesmo depois de medidas de redução de custos e negociações envolvendo funcionários, sindicatos e o poder público.

O fechamento ocorreu pouco mais de dois anos depois da inauguração da unidade.

A decisão representou um dos episódios mais difíceis da história da fabricante, em uma fase que também exigiu reestruturação financeira e operacional.

A partir desse período, a Comil passou a direcionar parcela cada vez maior de sua atividade para os ônibus rodoviários, de turismo e de fretamento, mantendo presença bastante menor na produção de urbanos.

Os números posteriores ajudam a explicar essa mudança.

Segundo levantamento da Fabus divulgado pelo Diário do Transporte, de janeiro a maio de 2025 a Comil produziu apenas sete carrocerias urbanas, enquanto a Mascarello fabricou 506, a Marcopolo 932 e a Caio 2.648.

A diferença revela o tamanho da redução da participação da Comil no segmento.

O quadro é ainda mais significativo porque a empresa manteve atuação industrial relevante em outras categorias.

Em 2025, por exemplo, a Comil produziu 1.998 carrocerias de ônibus, crescimento de aproximadamente 19% sobre 2024.

Desse total, 946 unidades pertenceram à linha rodoviária Invictus, e o fretamento representou aproximadamente 49% do volume produzido, segundo informações apresentadas pela própria empresa ao Diário do Transporte.

Em março de 2026, durante evento realizado na sede da fabricante em Erechim, acompanhado pelo jornal, a Comil apresentou expectativas de continuidade do crescimento, mas em ritmo moderado, além de investimentos previstos de R$ 64 milhões.

A fabricante também direcionou seus lançamentos de 2026 às linhas rodoviárias e de fretamento, com a chegada dos modelos Campione 330, Campione 350 e Versatile V4.

Em setembro, o Diário do Transporte mostrou que esses produtos já haviam conquistado encomendas para empresas de São Paulo, Rio de Janeiro, Ceará e Pernambuco.

O Svelto segue disponível comercialmente, demonstrando que a Comil conserva a capacidade de atender a encomendas específicas de urbanos.

Entretanto, a composição atual do portfólio, os lançamentos e os resultados de produção indicam claramente que as prioridades comerciais e industriais da marca estão concentradas principalmente em outras aplicações.

A experiência de Lorena também representa um exemplo de como mudanças bruscas de mercado podem comprometer projetos industriais concebidos durante períodos de expectativas favoráveis.

Mercado de urbanos predomina na fabricação de chassis, mas é um dos mais atingidos pela queda

As diferentes estratégias das fabricantes ganham importância quando analisadas em conjunto com os indicadores nacionais.

Os ônibus urbanos continuam representando a maior parcela da produção brasileira de chassis destinados ao transporte de passageiros.

Segundo a Anfavea, de janeiro a setembro de 2026 foram fabricados 21.343 chassis de ônibus no País.

Desse total, 17.730 foram classificados como urbanos, enquanto 3.613 pertenciam ao segmento rodoviário.

Isso significa que os chassis urbanos responderam por aproximadamente 83,1% da produção nacional no período.

O peso está relacionado à dimensão dos sistemas municipais e metropolitanos, que utilizam diariamente milhares de ônibus em operações regulares.

Esse mercado movimenta não apenas fabricantes de chassis e carrocerias, mas também empresas de componentes, equipamentos de acessibilidade, climatização, eletrônica embarcada, pneus, peças e serviços de manutenção.

Apesar da importância, os resultados de 2026 indicam dificuldades.

A produção de chassis urbanos caiu 8,9% no acumulado até setembro, passando de 19.471 unidades em 2025 para 17.730 neste ano.

A retração foi ainda mais intensa no mês isolado de setembro.

Foram produzidos 1.115 chassis urbanos, contra 2.226 no mesmo mês de 2025, redução de 49,9%.

Nos rodoviários, a produção mensal caiu de 561 para 310 unidades, baixa de 44,7%.

O conjunto dos chassis de ônibus apresentou retração de 48,9% em setembro e de 11,2% no acumulado de janeiro a setembro.

O resultado evidencia que a necessidade de veículos novos continua existindo, mas a realização das compras depende de condições econômicas que nem sempre acompanham a urgência operacional.

Taxas de juros, financiamento, contratos de concessão, subsídios públicos e previsibilidade de remuneração estão entre os fatores que influenciam a decisão das transportadoras.

O cenário também é afetado pelos processos de licitação e renovação dos serviços, além das regras ambientais e dos prazos de substituição dos veículos.

Fabus: urbanos são a maior categoria individual, mas produção recua 18,6%

Os indicadores da Fabus mostram que a retração dos urbanos também aparece na fabricação de carrocerias.

De janeiro a setembro de 2026, foram produzidas 20.570 carrocerias e ônibus completos pelas marcas acompanhadas pela entidade, considerando a inclusão dos veículos Volare.

Nesse total, 6.371 unidades foram classificadas como urbanas, 5.228 como rodoviárias, 5.054 como micro-ônibus e 3.917 como miniônibus.

Os urbanos representaram aproximadamente 31% da produção acumulada, mantendo a liderança individual entre as categorias.

Em setembro, a participação foi ainda maior.

Dos 1.865 veículos produzidos, 775 eram urbanos, equivalentes a 41,55%.

Entretanto, no acumulado dos nove primeiros meses do ano, a produção de carrocerias urbanas caiu 18,6% em relação a 2025.

O segmento rodoviário também apresentou desempenho negativo, com retração de 21,9%.

O resultado geral da produção, considerando a Volare, ficou próximo da estabilidade, com crescimento de aproximadamente 0,8%.

Essa pequena variação positiva foi sustentada principalmente pelos veículos de menor porte, enquanto as categorias tradicionais de urbanos e rodoviários perderam espaço.

A presença das fabricantes nas estatísticas

No acumulado de janeiro a setembro, a Caio Induscar, identificada nos levantamentos da Fabus como Induscar, registrou 4.078 carrocerias urbanas.

A Marcopolo produziu 1.352 unidades nessa categoria, e a Mascarello, 881.

Os resultados representam a produção de todas as carrocerias urbanas de cada fabricante, incluindo modelos e gerações anteriores.

Por isso, os números da Caio abrangem o Apache Vip 5 e outros veículos da marca, além dos primeiros Apache Vip 6.

No caso da Marcopolo, o resultado reúne a geração anterior do Torino e as primeiras unidades do Torino 2027.

A produção da Mascarello corresponde ao conjunto de sua linha urbana, com destaque para o GranVia.

Para a Comil, a fabricação urbana representa uma parcela muito pequena de sua operação, hoje concentrada nos rodoviários e veículos destinados ao fretamento.

Quando se consideram todas as categorias, a Fabus registrou, de janeiro a setembro, 5.595 carrocerias da Caio Induscar, 4.221 da Marcopolo, 2.648 da Mascarello e 1.391 da Comil.

A comparação ajuda a mostrar que as fabricantes podem ter participações muito diferentes no segmento urbano e no conjunto da indústria.

Também é necessário distinguir marcas e grupos empresariais.

A Marcopolo S.A. controla, além da própria Marcopolo, as marcas Neobus/Ciferal e Volare.

A Caio Induscar integra o mesmo grupo empresarial da Busscar.

Portanto, a produção de cada marca deve ser observada separadamente quando o objetivo é compreender especificamente o mercado de carrocerias urbanas.

Fenabrave: outubro tem queda de quase 15% nos emplacamentos de ônibus na comparação anual

O enfraquecimento do mercado também aparece nos registros de veículos novos.

Segundo balanço divulgado pela Fenabrave em 4 de novembro de 2026, foram emplacados 2.061 ônibus no Brasil durante outubro.

O resultado representa redução de 25,38% em relação a setembro, quando foram registrados 2.762 veículos.

Na comparação com outubro de 2025, quando houve 2.420 emplacamentos, a queda foi de 14,83%.

No acumulado de janeiro a outubro, foram emplacados 22.952 ônibus, diante de 23.660 no mesmo período do ano anterior, retração de 2,99%.

O resultado confirma que o mercado ainda não consolidou uma recuperação, apesar da movimentação de fabricantes e operadores em torno das novas gerações.

Os dados da Fenabrave consideram ônibus de diferentes categorias e aplicações, incluindo urbanos, rodoviários, micro-ônibus, escolares e outros modelos.

Assim, não devem ser interpretados como um levantamento exclusivo das vendas de ônibus urbanos.

A indústria também atravessa uma transformação tecnológica com a ampliação da eletrificação.

De janeiro a outubro de 2026, a Fenabrave registrou 1.122 emplacamentos de ônibus elétricos, aumento de aproximadamente 75% sobre as 641 unidades do mesmo intervalo de 2025.

Essa expansão abre novas oportunidades industriais e comerciais, mas ocorre simultaneamente à necessidade de renovação de milhares de veículos convencionais utilizados nos sistemas municipais e metropolitanos.

As três entidades oferecem indicadores diferentes: a Anfavea acompanha a produção de chassis, a Fabus registra a fabricação de carrocerias e ônibus completos de suas associadas, e a Fenabrave contabiliza os emplacamentos.

As etapas podem ocorrer em períodos distintos, razão pela qual as quantidades não devem ser somadas diretamente.

Ficha técnica: Caio Apache Vip 6

A sexta geração do Apache Vip foi apresentada pela Caio em agosto de 2026, durante a Lat.Bus.

O projeto atualiza a linha de carrocerias urbanas iniciada em 2001, preservando sua aplicação predominante em chassis de motor dianteiro.

Fonte: Caio e informações obtidas pelo Diário do Transporte durante a apresentação do modelo e nas primeiras entregas comerciais.

A dianteira recebeu novo conjunto de faróis Full LED e luzes diurnas DRL, além de alterações no desenho dos indicadores de direção.

Na traseira, a fabricante preservou a proposta de modularidade, com componentes que podem ser substituídos individualmente em procedimentos de reparação.

No interior, foram apresentados novos padrões de poltronas, cores, revestimentos e materiais de fácil higienização.

Entre as opções está o sistema de portas denominado Flor da Pele, no qual as folhas permanecem alinhadas à lateral da carroceria quando estão fechadas.

A fabricante relaciona a solução à melhoria do acabamento e da aerodinâmica.

O projeto também mantém componentes e soluções utilizados na geração anterior, característica que pode favorecer a manutenção de frotas compostas simultaneamente por Apache Vip 5 e Vip 6.

Ficha técnica: Marcopolo Torino 2027

O Torino 2027 representa uma nova geração da família de carrocerias urbanas cuja primeira versão comercial foi apresentada em 1983.

A Marcopolo direcionou o desenvolvimento para mudanças de arquitetura elétrica, componentes, manutenção, climatização, ergonomia e desenho.

Fonte: Marcopolo e entrevistas realizadas pelo Diário do Transporte antes e durante a Lat.Bus 2026.

A arquitetura eletroeletrônica EVIA permite integração dos sistemas da carroceria e recursos destinados ao diagnóstico de falhas.

As portas receberam mecanismos atualizados, com folhas aproximadamente 30% mais leves, segundo a fabricante.

A Marcopolo também anunciou redução superior a 30% na utilização de fibra de vidro no projeto.

No posto do motorista, o novo isolamento térmico pode reduzir em até 5°C a temperatura percebida na região de condução, em condições específicas de utilização.

Na climatização, a fabricante informa que os novos dutos proporcionam velocidade média do ar até 40% maior que a da geração anterior.

As características são dados divulgados pela Marcopolo e podem variar conforme as configurações contratadas pelas operadoras.

Ficha técnica: Mascarello GranVia 2024

O GranVia 2024 foi apresentado em 2023 como uma nova geração da carroceria urbana da Mascarello.

O desenvolvimento considerou informações obtidas junto a motoristas, equipes de manutenção e operadores, com alterações voltadas ao aproveitamento do espaço interno, ergonomia, manutenção e acabamento.

Fonte: Mascarello, informações técnicas divulgadas pela fabricante e configurações de veículos acompanhadas pelo Diário do Transporte.

O GranVia recebeu nova identidade visual, com modificações no desenho da frente, traseira e laterais.

O projeto também incorporou soluções destinadas à organização dos corredores e das poltronas.

Nos ônibus fornecidos para Santo André e São Bernardo do Campo, a Mascarello utilizou configurações de salão destinadas a ampliar a área livre de circulação dos passageiros.

O veículo oferece diferentes possibilidades de comprimento, número de portas, disposição de bancos, equipamentos de acessibilidade e climatização.

A fabricante também desenvolveu versões adaptadas às características de sistemas específicos, como os metropolitanos e municipais da Região de Curitiba.

Ficha técnica: Comil Svelto

A família Svelto surgiu em 1989 e passou por diversas atualizações ao longo de sua trajetória.

A configuração comercial atual mantém a proposta de carroceria urbana para diferentes chassis e operações, com possibilidades de adaptação à capacidade de transporte e às exigências dos operadores.

Fonte: catálogo comercial da Comil.

O Svelto permanece como uma opção de carroceria urbana no catálogo da fabricante gaúcha.

A linha permite diferentes configurações de lotação, acessibilidade e disposição interna.

Ao manter o modelo, a Comil preserva um produto tradicional que marcou sua presença em diferentes sistemas brasileiros.

A continuidade comercial ocorre, entretanto, em um momento no qual os principais investimentos de desenvolvimento da empresa têm sido anunciados sobretudo para ônibus rodoviários e de fretamento.

A concorrência avança, mas a recuperação do mercado depende de investimento nos sistemas de transporte

A movimentação de Caio, Marcopolo, Mascarello e Comil mostra que as fabricantes brasileiras seguem caminhos distintos dentro de um mesmo mercado.

A Caio apresenta uma nova geração de seu principal produto urbano e começa a conquistar encomendas com o Apache Vip 6.

A Marcopolo inicia um novo ciclo comercial com o Torino 2027, que já chegou a transportadoras de várias regiões do País.

A Mascarello amplia sua presença em mercados nos quais tinha participação limitada, aproveitando a aceitação do GranVia renovado e diversificando sua carteira de clientes.

A Comil preserva o Svelto, mas concentra seus lançamentos e parcela predominante da produção nas linhas rodoviárias e de fretamento, após a experiência de expansão industrial que terminou com o fechamento da fábrica de Lorena.

O desempenho futuro desses produtos dependerá de fatores que ultrapassam as características técnicas de cada carroceria.

Para as transportadoras, a escolha de um ônibus envolve preço de aquisição, financiamento, assistência técnica, disponibilidade de peças, consumo, facilidade de manutenção e adequação às condições das linhas.

Para os passageiros, as diferenças são percebidas nas condições de conforto, segurança, acessibilidade, ventilação, climatização e conservação dos veículos.

O transporte urbano também depende de contratos economicamente sustentáveis, infraestrutura adequada, condições financeiras para a substituição de frotas e previsibilidade das políticas públicas.

A eletrificação, os combustíveis alternativos e a evolução tecnológica dos veículos ampliam as possibilidades da indústria, mas não eliminam a necessidade de investir na renovação dos ônibus convencionais que ainda respondem por grande parte dos deslocamentos cotidianos.

Os lançamentos e as entregas demonstram que as fabricantes brasileiras continuam investindo e buscando novas oportunidades.

O tamanho da disputa comercial e a intensidade das próximas encomendas, contudo, estarão diretamente relacionados à capacidade dos sistemas de transporte de recuperar investimentos.

A competição promete movimentar o mercado urbano. O desafio maior será transformar o interesse pelas novas gerações em uma retomada consistente da produção e da renovação das frotas brasileiras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fabricante brasileira apresentará em Antalya experiências de eletrificação, financiamento e implantação de sistemas de ônibus; entre avanços e dificuldades, projetos mostram que o Brasil tem tecnologia e conhecimento para ensinar ao mundo, além de aprender com outras nações

ADAMO BAZANI

O Brasil terá muito a aprender com as experiências internacionais de mobilidade sustentável durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, que será realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia. Mas também terá muito a ensinar. Os exemplos de São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA), que adotaram modelos diferentes de implantação e financiamento de ônibus elétricos, estarão entre as experiências brasileiras apresentadas pela Eletra, fabricante nacional de veículos e tecnologias de tração elétrica. A diretora-presidente da companhia, Milena Braga Romano, participará de debates internacionais para mostrar como a indústria, os operadores, os governos e as instituições financeiras podem atuar na transição energética do transporte coletivo.

O Diário do Transporte realizará cobertura jornalística presencial da COP31, acompanhando os debates, as novas tecnologias e as propostas de financiamento da mobilidade sustentável. A presença da Eletra representa uma oportunidade para o Brasil apresentar não apenas ônibus fabricados no País, mas também soluções desenvolvidas a partir da realidade das cidades brasileiras, com seus diferentes desafios de infraestrutura, topografia, clima, demanda de passageiros e capacidade de investimento. A participação ganha importância em um momento de expansão da indústria nacional, mas também de dificuldades que precisam ser enfrentadas para que a eletrificação avance, como atrasos em projetos, limitações das redes de energia, custos iniciais elevados e necessidade de melhorar a infraestrutura para os transportes.

A conferência ocorrerá um ano depois da COP30, realizada em Belém, quando a eletrificação do transporte coletivo brasileiro ganhou projeção internacional, inclusive com ônibus da Eletra utilizados nos deslocamentos de participantes do evento.

Na ocasião, o Diário do Transporte acompanhou presencialmente a operação do BRT Metropolitano, conheceu veículos e sistemas de transporte e entrevistou autoridades, fabricantes e representantes de instituições nacionais e estrangeiras.

A experiência demonstrou que a descarbonização precisa estar associada à melhoria concreta dos deslocamentos. Um ônibus pode utilizar uma tecnologia ambientalmente avançada, mas a qualidade do transporte também depende das condições das vias, das estações, da frequência dos serviços, da integração tarifária e da capacidade de atender pessoas que precisam chegar ao trabalho, à escola e aos serviços de saúde.

Para Milena Braga Romano, o Brasil já possui condições de participar desse debate internacional como fornecedor de conhecimento e tecnologia.

“Não é só uma oportunidade para a Eletra, mas para o Brasil. Para o País mostrar ao mundo do que é capaz. Temos experiência, qualidade e tecnologia que pode nos colocar lado a lado de qualquer nação desenvolvida. A eletromobilidade é mais que redução de poluição, é oportunidade de geração de emprego qualificado, de destaque internacional do Brasil e de neoindustrialização”, afirma.

São Paulo: mais de 2 mil ônibus elétricos, financiamento público e desafios com a rede de energia

A cidade de São Paulo representa um dos principais exemplos de eletrificação em grande escala que a Eletra poderá apresentar na COP31.

Em 30 de setembro de 2026, a Prefeitura anunciou a marca de 2.009 ônibus elétricos na frota municipal, incluindo 189 trólebus. O número corresponde a aproximadamente 15% dos mais de 13 mil veículos do sistema, que realiza milhões de viagens diariamente.

A capital paulista possui uma relação histórica com o transporte elétrico. Os primeiros trólebus começaram a circular em 1949, e a cidade manteve essa modalidade mesmo quando outras capitais brasileiras desativaram seus sistemas.

Nas últimas décadas, entretanto, a principal transformação passou a ser a substituição dos ônibus a diesel por modelos elétricos a bateria, que permitem a operação sem a necessidade de redes aéreas de alimentação ao longo dos trajetos.

A experiência paulistana é relevante porque mostra uma solução para um dos principais obstáculos à eletrificação: o custo de aquisição dos veículos.

Os ônibus elétricos possuem preços iniciais superiores aos modelos equivalentes a diesel. Para enfrentar essa diferença, a Prefeitura estruturou um mecanismo de subvenção aos investimentos das concessionárias.

Pelas regras municipais, o poder público pode custear, por meio de recursos financeiros e linhas de crédito nacionais e internacionais, a diferença entre os valores referenciais de aquisição dos ônibus elétricos e dos correspondentes a diesel.

As empresas operadoras continuam responsáveis pelas obrigações previstas nos contratos, incluindo sua participação nos investimentos e a preparação da infraestrutura de carregamento.

A estrutura permite distribuir os custos da transição ao longo do tempo, em vez de exigir que as concessionárias assumam integralmente o investimento inicial.

A participação de instituições como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e de agentes financeiros internacionais foi fundamental para ampliar as possibilidades de aquisição.

Mas São Paulo também tem dificuldades importantes que precisam ser consideradas na apresentação internacional.

A Prefeitura havia estabelecido anteriormente a meta de alcançar 2.600 ônibus elétricos até dezembro de 2024. Mesmo com o avanço da frota em 2026, a cidade ainda estava 591 veículos abaixo daquele objetivo.

A atual administração trabalha com a perspectiva de chegar a 3.300 ônibus elétricos até o encerramento da gestão, em 2028.

Em outubro, conforme mostrou o Diário do Transporte, a própria Prefeitura reconheceu que a implantação enfrentou uma redução temporária de ritmo por dificuldades relacionadas à infraestrutura de recarga e à capacidade da rede de distribuição de energia.

Posteriormente, a administração municipal esclareceu que considera essa fase de desaceleração superada e que mantém o planejamento de substituição da frota, incluindo a avaliação de alternativas como o biometano.

A situação evidencia uma das principais lições para outros países: comprar ônibus elétricos é apenas uma etapa do processo.

É necessário preparar garagens, instalar carregadores, reforçar redes elétricas, dimensionar a potência disponível e programar as recargas de acordo com os horários de circulação.

Outro desafio envolve o financiamento das empresas operadoras, que precisa conciliar a continuidade de um serviço essencial com a segurança dos recursos públicos e privados destinados à renovação da frota.

Para a Eletra, São Paulo demonstra tanto o potencial da tecnologia brasileira em uma metrópole de grande porte quanto a importância de integrar planejamento industrial, financiamento e infraestrutura.

A empresa participa da renovação da frota paulistana com veículos de diferentes capacidades, incluindo modelos padron, articulados e superarticulados, destinados a linhas com características distintas de demanda.

São José dos Campos: 400 ônibus elétricos, R$ 1,139 bilhão e um modelo diferente de contratação

Outro exemplo que ganha destaque internacional é o de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, onde a Prefeitura desenvolve um projeto para substituir a totalidade da frota municipal por ônibus elétricos.

O modelo adotado é diferente do de São Paulo.

Em vez de estabelecer a aquisição dos veículos diretamente pelas empresas que operam as linhas, a administração decidiu separar o fornecimento da frota da prestação do serviço de transporte.

A Green Energy venceu a licitação para fornecer 400 ônibus elétricos, fabricados pela Eletra, por meio de locação à Urbanizadora Municipal (Urbam), empresa controlada pela Prefeitura.

A Urbam disponibilizará os veículos às concessionárias responsáveis pela operação das linhas, enquanto outras atividades, como infraestrutura de recarga e bilhetagem, são organizadas em contratos específicos.

O modelo permite que a propriedade dos veículos e a operação do transporte fiquem sob responsabilidades diferentes.

Em 30 de outubro de 2026, o BNDES anunciou a aprovação de R$ 879,4 milhões para a aquisição dos 400 ônibus elétricos pela Green Energy.

O financiamento faz parte do programa Refrota, do Novo PAC, utiliza recursos do FGTS e integra um investimento total estimado em R$ 1,139 bilhão.

Segundo o banco, trata-se do primeiro projeto financiado pela instituição para a renovação integral da frota de ônibus de uma cidade com veículos elétricos produzidos no Brasil.

A experiência tem potencial para ser replicada em municípios nos quais as operadoras não possuem capacidade financeira suficiente para adquirir diretamente grandes quantidades de veículos elétricos.

São José dos Campos também possui uma experiência anterior que contribui para o novo projeto.

Em outubro de 2022, começou a operação da Linha Verde, sistema que utiliza veículos elétricos articulados conhecidos como VLPs, Veículos Leves sobre Pneus.

Fabricados pela Eletra, esses ônibus circulam em uma estrutura com características de BRT, incluindo prioridade de circulação, estações e soluções tecnológicas para facilitar o embarque.

O sistema permitiu ao município acumular conhecimento sobre autonomia dos veículos, recarga, operação, manutenção, integração e atendimento aos passageiros.

Em 31 de outubro de 2026, o Diário do Transporte percorreu a Linha Verde e acompanhou características como embarque sem catraca no interior dos veículos, presença de agente de bordo e prioridade semafórica.

Mas o processo de implantação de 400 ônibus também enfrentou dificuldades.

A contratação passou por sucessivas tentativas de licitação, questionamentos sobre custos e competitividade e discussões judiciais.

Em 2024, uma concorrência foi considerada fracassada depois que a proposta apresentada superou o valor de referência estabelecido pelo município.

O contrato concluído posteriormente, com a Green Energy, também foi questionado.

Em agosto de 2026, entretanto, o Ministério Público do Estado de São Paulo arquivou o inquérito civil relacionado à contratação, após informar que não encontrou elementos que comprovassem irregularidades. A ação popular que questionava a licitação também foi julgada improcedente.

O cronograma de entrega dos veículos sofreu alterações.

Inicialmente, a previsão era completar a frota até setembro de 2026. Agora, a Prefeitura trabalha com entregas mensais até junho de 2027.

Segundo informações divulgadas pela administração municipal em 3 de novembro, 20 ônibus elétricos do novo contrato já estavam em circulação.

A previsão é receber mais 24 articulados até o fim de novembro e outros 65 veículos até dezembro.

O projeto também exige uma infraestrutura expressiva.

O planejamento prevê nove estações de carregamento, com capacidade para atender os veículos em diferentes regiões da cidade. A rede deverá contar com 156 pontos de recarga.

A Estação Sul já dispõe de 34 pontos para carregamento simultâneo, enquanto outras unidades serão implantadas progressivamente.

O BNDES informa que a conclusão da infraestrutura está prevista para 2028.

Esse calendário demonstra que a eletrificação de uma cidade inteira depende de etapas coordenadas e pode exigir um período de convivência entre veículos convencionais e elétricos.

A expectativa do banco é que a substituição completa da frota permita reduzir aproximadamente 31 mil toneladas de dióxido de carbono por ano.

Assim, São José dos Campos poderá apresentar à comunidade internacional um modelo de financiamento e gestão em desenvolvimento, com potencial de transformação, mas cuja consolidação ainda depende do cumprimento das entregas e da implantação da infraestrutura.

Belém: 40 ônibus Eletra, integração metropolitana e um legado que vai além da COP30

O terceiro exemplo brasileiro tem uma ligação direta com a conferência climática anterior.

O BRT Metropolitano da Grande Belém, no Pará, completou um ano de inauguração em 31 de outubro de 2026, reunindo 265 ônibus, dos quais 40 são elétricos fabricados pela Eletra.

Os outros 225 veículos utilizam motores a diesel com tecnologia Euro 6, de controle mais rigoroso das emissões de poluentes.

O sistema atende deslocamentos entre Belém e municípios como Ananindeua, Marituba, Benevides, Santa Izabel do Pará, Santa Bárbara do Pará e Castanhal.

Uma das características mais relevantes do projeto é a integração entre linhas alimentadoras e serviços troncais.

Os ônibus das linhas alimentadoras levam os passageiros dos bairros e municípios até os terminais, onde podem utilizar os serviços do corredor principal.

A estrutura reúne 13 estações, dois terminais de integração, passarelas, passagens inferiores e intervenções em aproximadamente 11 quilômetros da BR-316.

A implantação também envolveu melhorias de pavimentação, drenagem, iluminação, calçadas e ciclovias.

Para além da redução de emissões, o objetivo é melhorar o acesso de populações que anteriormente enfrentavam dificuldades para chegar à capital paraense.

Durante a cobertura presencial da COP30, em novembro de 2025, o Diário do Transporte conheceu o sistema e entrevistou o diretor-geral da Agência de Regulação e Controle de Serviços Públicos do Pará (Arcon), Eduardo de Castro Ribeiro.

Na ocasião, o dirigente explicou que moradores de municípios da Região Metropolitana dependiam de alternativas de transporte com custos elevados e condições de atendimento limitadas.

O novo sistema passou a oferecer possibilidades de deslocamento integrado, com reflexos no acesso a emprego, serviços públicos, saúde e educação.

A implantação contou com financiamentos e cooperação internacional, incluindo a participação da agência japonesa JICA nas obras e investimentos federais para a renovação da frota.

O conjunto de ônibus foi financiado por meio do Pró-Transporte, com investimentos informados de aproximadamente R$ 389 milhões.

Durante a COP30, parte dos veículos elétricos foi utilizada no transporte das delegações e dos participantes credenciados.

Posteriormente, esses ônibus passaram a atender os passageiros do sistema metropolitano.

O projeto ganhou reconhecimento de autoridades nacionais e estrangeiras.

Em entrevista exclusiva ao Diário do Transporte, durante a COP30, o ministro das Cidades, Jader Filho, defendeu que a experiência de Belém seja considerada para outros projetos de BRT metropolitano pelo Brasil.

A implantação, entretanto, também teve uma trajetória difícil.

As obras do BRT Metropolitano começaram em janeiro de 2019, com uma previsão inicial de conclusão em 2020.

O empreendimento passou por sucessivos adiamentos, provocou alterações no trânsito da BR-316 e recebeu críticas de moradores e motoristas durante o período de construção.

A inauguração ocorreu somente em outubro de 2025, às vésperas da COP30.

O início da operação também foi gradual, com funcionamento assistido e abertura progressiva das estações e dos serviços.

Mesmo depois do encerramento da conferência climática, em novembro de 2025, algumas estações ainda estavam sendo incorporadas ao atendimento regular.

O histórico mostra que um projeto pode trazer benefícios sociais e ambientais importantes, mas enfrentar problemas de execução, planejamento e cronograma.

Também demonstra que um sistema de transporte sustentável não depende exclusivamente da tecnologia dos ônibus.

É necessário garantir infraestrutura adequada, corredores eficientes, integração entre municípios e condições para que os passageiros utilizem o serviço com regularidade.

O exemplo de Belém reúne, portanto, aspectos ambientais, sociais e econômicos que podem contribuir para discussões internacionais sobre mobilidade.

Uma indústria brasileira que avança para competir internacionalmente

A presença da Eletra na COP31 ocorre em um momento de transformação industrial da fabricante de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.

A empresa tem origem em um grupo empresarial com mais de um século de experiência na operação de transportes de passageiros.

Essa trajetória está relacionada ao desenvolvimento de tecnologias que levam em consideração as condições reais de operação dos veículos, como topografia, demanda, pavimentação, clima, necessidade de autonomia e características das linhas.

Para Milena Braga Romano, essas diferenças representam uma vantagem competitiva para o Brasil.

“Nossa origem é de um grupo operador de transportes que atua há mais de 125 anos. Sabemos das necessidades dos operadores de transportes, dos gestores públicos, da indústria e, acima de tudo, dos passageiros. O Brasil tem diferentes realidades de clima, topografia, de desenvolvimento urbano, de renda e até culturais. Essa experiência nos dá a possibilidade de atender a todas essas realidades e posso dizer com propriedade: quem fabrica para o Brasil consegue atender qualquer lugar do mundo”, afirma.

Nos últimos anos, a Eletra ampliou sua presença no mercado de ônibus elétricos e passou a desenvolver uma nova etapa de sua produção industrial.

A fabricante iniciou a montagem de chassis elétricos com identificação própria, integrando componentes mecânicos de parceiros industriais aos sistemas de propulsão, controle eletrônico e gerenciamento de energia.

Entre os fornecedores tecnológicos está a também brasileira WEG, responsável por componentes fundamentais dos sistemas elétricos.

O modelo fortalece a cadeia produtiva nacional e amplia a participação da Eletra na engenharia e no processo industrial.

Em reportagem exclusiva publicada em 3 de novembro de 2026, o Diário do Transporte mostrou a fabricação dos novos chassis na unidade de São Bernardo do Campo.

Na ocasião, a empresa revelou que 232 chassis estavam em produção pelo novo método para entregas até dezembro, sendo 122 articulados e 110 padron.

O processo industrial permite reduzir em mais da metade o tempo necessário para determinadas etapas de fabricação, ao reorganizar a integração dos componentes antes do encarroçamento.

Outra reportagem, publicada em 4 de novembro, mostrou que a Eletra oficializou vendas de 713 ônibus elétricos, com produção e entregas programadas para 2026 e 2027.

Entre as cidades contempladas estão São Paulo, São José dos Campos, Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Montes Claros (MG) e Hortolândia (SP).

A companhia também anunciou investimentos superiores a R$ 270 milhões para ampliar sua capacidade industrial, com planos de triplicar a produção, desenvolver veículos para novas aplicações e buscar mercados internacionais.

Entre os projetos em desenvolvimento estão soluções para ônibus rodoviários elétricos e serviços de fretamento, segmentos que possuem exigências diferentes das operações urbanas.

A ampliação industrial pode representar geração de empregos qualificados, maior demanda para fornecedores nacionais e desenvolvimento de conhecimento técnico no Brasil.

Esse é um dos aspectos que a Eletra pretende destacar na COP31.

A transição energética também oferece oportunidades de política industrial. Países que dominam tecnologias, processos de fabricação e conhecimento operacional podem ocupar posições estratégicas em mercados que estão sendo transformados pela descarbonização.

EletraConsult: conhecimento técnico também pode ser exportado

Além dos ônibus, a Eletra pretende apresentar internacionalmente sua estrutura de consultoria especializada, denominada EletraConsult.

A proposta é apoiar operadores, gestores públicos e outras instituições interessadas em desenvolver projetos de eletrificação do transporte coletivo.

O trabalho começa antes da compra dos ônibus, com avaliações sobre características das linhas, condições das garagens, disponibilidade de energia, tipos de veículos e necessidades de infraestrutura.

O serviço também abrange orientação sobre modelos de financiamento, planejamento de implantação, gestão da recarga e acompanhamento operacional.

Essa abordagem ganha importância porque uma das principais dificuldades da eletromobilidade está justamente na integração das diferentes etapas.

A escolha de um ônibus adequado para determinada operação exige avaliar autonomia, capacidade de transporte, potência disponível, tempo necessário para carregamento e programação de manutenção.

Em uma cidade com grandes aclives, por exemplo, o consumo energético pode ser diferente do encontrado em trajetos planos.

Em corredores de alta capacidade, veículos articulados podem transportar mais passageiros por viagem, mas exigem infraestrutura e dimensionamento compatíveis.

A existência de conhecimento nacional acumulado nessas condições permite que o Brasil desenvolva soluções para realidades também encontradas em outras regiões do mundo.

A Eletra pretende demonstrar que a indústria brasileira pode atuar não apenas como fornecedora de veículos, mas também como parceira técnica na implantação de sistemas eletrificados.

“O bem mais valioso e imensurável é o conhecimento. Quem detém conhecimento, detém uma posição estratégica no mundo. Conhecimento a Eletra tem e muito, a experiência das ruas. Nosso intuito é estabelecer parcerias, criar vínculos. O caminho para o desenvolvimento é a neoindustrialização, e o ônibus elétrico é o veículo”, diz Milena Braga Romano.

COP30 reconhece maturidade dos ônibus elétricos e reforça importância da infraestrutura

A participação brasileira na COP31 também será apoiada em um documento divulgado pela Presidência da COP30 em 3 de novembro de 2026.

O Mapa do Caminho para a Transição para o Afastamento dos Combustíveis Fósseis nos Sistemas Energéticos apresenta propostas para acelerar a substituição dessas fontes de energia e ampliar tecnologias de menor impacto climático.

O documento identifica os ônibus elétricos urbanos como uma tecnologia comercialmente madura, disponível para expansão imediata e com potencial de reduzir o consumo de diesel.

Segundo os dados apresentados no relatório, aproximadamente 94% da energia utilizada mundialmente nos transportes ainda provém de combustíveis fósseis.

O setor representa cerca de 28% do consumo final de energia do planeta e aproximadamente 22% das emissões globais de dióxido de carbono associadas à queima desses combustíveis.

No transporte rodoviário, a participação da eletricidade ainda é inferior a 1% do consumo energético.

O levantamento também reconhece que a expansão da eletromobilidade exige investimentos em infraestrutura de recarga, redes de energia, financiamento e adaptação das operações.

A publicação é uma contribuição técnica e voluntária da Presidência brasileira da COP30 para as discussões internacionais.

Além dos ônibus elétricos, o documento destaca a necessidade de fortalecer sistemas ferroviários, transporte coletivo de alta capacidade e mobilidade ativa, incluindo deslocamentos a pé e de bicicleta.

A abordagem reforça que a descarbonização não pode ser limitada à substituição dos motores dos veículos.

Um sistema de transporte eficiente também depende de corredores, terminais, estações, calçadas, acessibilidade, integração tarifária e oferta suficiente para estimular o uso do transporte coletivo.

Da mesma forma, a avaliação dos impactos ambientais deve considerar o ciclo de vida dos veículos, a origem da eletricidade, a fabricação das baterias e o tratamento dos componentes ao final de sua utilização.

Da COP30 para a COP31: o Brasil tem o que aprender e também o que ensinar

A passagem de Belém para Antalya marca uma nova oportunidade para o Brasil apresentar experiências concretas de mobilidade sustentável.

Os três exemplos que ganham destaque na participação da Eletra representam caminhos diferentes.

São Paulo demonstra como uma metrópole pode estruturar financiamentos e ampliar a presença de ônibus elétricos em um sistema de grande porte, ao mesmo tempo que precisa enfrentar limitações energéticas e desafios contratuais.

São José dos Campos apresenta uma alternativa de locação e separação entre propriedade da frota e operação, com financiamento nacional e um projeto de eletrificação integral ainda em implantação.

Belém demonstra que a modernização da frota pode integrar uma transformação metropolitana mais ampla, reunindo corredores, terminais, integração tarifária e melhoria de acesso ao transporte público.

Nenhum desses modelos está livre de dificuldades, e justamente por isso podem contribuir para o debate internacional.

Os projetos mostram que tecnologias maduras precisam ser acompanhadas de planejamento, investimentos e gestão capazes de assegurar sua utilização no cotidiano.

A presença de uma fabricante nacional nessas discussões também representa uma oportunidade para fortalecer a indústria brasileira e ampliar sua participação em mercados internacionais.

Mais do que oferecer produtos, o Brasil pode compartilhar experiências de engenharia, operação, financiamento e organização de sistemas de transporte coletivo.

Para Milena Braga Romano, a evolução da Eletra desde a COP30 mostra o potencial dessa contribuição.

“A Eletra já foi destaque na COP30, em Belém (PA). Agora, damos um passo importante no orgulho de sermos brasileiros. De novembro de 2025 a novembro de 2026, da COP30 para a COP31, a Eletra avançou tanto. Novos modelos, sua linha própria de chassis, novos mercados brasileiros, mais empregos e agora o início de um ciclo de investimentos que vai triplicar nossa capacidade produtiva. Repito: nossa participação na COP31 é mais que uma empresa, é uma nação”, afirma.

A COP31 reunirá governos, instituições financeiras, fabricantes, pesquisadores e representantes da sociedade civil para discutir os próximos passos das políticas climáticas.

A Turquia sediará a conferência, enquanto a Austrália exercerá a presidência das negociações. A Cúpula de Líderes Mundiais está prevista para os dias 11 e 12 de novembro.

O Diário do Transporte estará em Antalya para acompanhar presencialmente as discussões sobre mobilidade, transportes, infraestrutura, financiamento e tecnologias de descarbonização.

A cobertura dará continuidade ao trabalho realizado em Belém durante a COP30, com atenção às soluções que podem efetivamente melhorar a vida das pessoas e transformar os sistemas de transporte.

A participação brasileira demonstra que a transição energética também pode representar desenvolvimento industrial, geração de conhecimento e oportunidades econômicas.

Na COP31, o Brasil terá a oportunidade de conhecer experiências de outros países, avaliar caminhos e identificar tecnologias que possam contribuir para seus sistemas de transporte. Mas também chegará com experiências próprias que merecem ser compartilhadas.

A presença internacional de empresas como a Eletra mostra que o País pode participar dessa transformação não apenas como consumidor de tecnologia, mas como produtor de soluções, conhecimento e desenvolvimento industrial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam somente até a estação da Luz; passageiros precisaram utilizar a Linha 10-Turquesa para continuar a viagem

YURI SENA

A circulação da Linha 11-Coral da CPTM operou de forma parcial na tarde desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, devido a problemas técnicos nos equipamentos de via.

Em razão da ocorrência, os trens da linha realizaram o percurso somente até a Estação da Luz. Os passageiros que precisaram seguir viagem tiveram de desembarcar e realizar transferência para a Linha 10-Turquesa da CPTM.

A alteração afetou a continuidade do atendimento aos passageiros que utilizaram a Linha 11-Coral e precisaram chegar às demais estações do ramal.

Confira a nota da CPTM:

A circulação da Linha 11-Coral está em processo de normalização.

Entre 17h e 17h55 desta sexta-feira (06/11), a equipe de manutenção atuou em uma falha de sinalização entre as estações Luz e Palmeiras- Barra Funda. Neste período, os trens finalizaram as viagens na Estação da Luz e os passageiros utilizaram a Linha 10-Turquesa para prosseguir viagem até Palmeiras-Barra Funda. A CPTM lamenta os transtornos causados.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Vice-presidência passa a reunir relações institucionais, comunicação e sustentabilidade na América Latina, África e Oriente Médio; nova diretoria terá atuação no Brasil e na Argentina

ADAMO BAZANI

A Mercedes-Benz promoveu uma reestruturação em sua área de Comunicação e Relações Corporativas, com a nomeação de Luiz Carlos Moraes para a vice-presidência de Relações Institucionais, Comunicação e Sustentabilidade da região Lamea, que abrange América Latina, África e Oriente Médio. No cargo desde 1º de novembro de 2026, o executivo passa a incorporar a responsabilidade por temas de sustentabilidade à atuação regional da fabricante de caminhões e chassis de ônibus.

A mudança inclui a criação da diretoria de Relações Institucionais para a América Latina, assumida por Adriano Leite de Barros. Contratado para a função, ele responderá a Moraes e será responsável pelas atividades no Brasil e na Argentina. A reorganização reúne, na vice-presidência regional, a comunicação, a interlocução institucional e a agenda de sustentabilidade, com uma diretoria dedicada às relações institucionais nos dois países.

Segundo a Mercedes-Benz, o objetivo é ampliar a integração entre os negócios globais da Mercedes-Benz Trucks. A fabricante completa 70 anos de atuação no Brasil em 2026.

O presidente da Mercedes-Benz Trucks Lamea e CEO da Mercedes-Benz do Brasil, Denis Güven, relacionou a reorganização à representação dos interesses da indústria de veículos comerciais e ao desenvolvimento dos negócios da marca na região.

“Esta nova reestruturação faz parte de uma evolução contínua de nossa Companhia e contribuirá para a defesa de nossa indústria de veículos comerciais, bem como para o desenvolvimento sustentável dos negócios da marca Mercedes-Benz na região Lamea”, afirmou.

Experiência na indústria, regulação e políticas públicas

Luiz Carlos Moraes tem mais de 40 anos de experiência na indústria automotiva. Graduado em Economia, possui pós-graduação em Administração e Controlling, além de MBA em Finanças e Mercado de Risco. Antes da nova função, atuava como diretor de Comunicação e Relações Institucionais da Mercedes-Benz do Brasil.

Adriano Leite de Barros tem cerca de 20 anos de experiência nas áreas de assuntos governamentais, regulação e relações institucionais. Sua trajetória inclui empresas multinacionais dos setores automotivo e de energia, com atuação em políticas públicas, comércio exterior, tributação e competitividade industrial.

O executivo também trabalhou no relacionamento com órgãos governamentais e associações empresariais, participando de discussões sobre desenvolvimento industrial, inovação e sustentabilidade.

Barros é graduado em Administração de Empresas, com ênfase em Comércio Exterior, pela PUC-Campinas. Possui formação complementar em Direito Tributário do Setor Industrial pela Fundação Getúlio Vargas e participou de programas executivos da University of Michigan, nos Estados Unidos.

Moraes apresentou balanço dos testes com BeVant na COP30

A agenda de sustentabilidade que passa a integrar formalmente a vice-presidência de Moraes esteve entre os assuntos abordados pelo executivo com o Diário do Transporte durante a COP30, em novembro de 2025, em Belém (PA).

Em entrevista a Adamo Bazani na Green Zone da conferência, Moraes apresentou resultados preliminares dos testes com BeVant, combustível de origem vegetal produzido pela Be8. A caravana percorreu aproximadamente quatro mil quilômetros de Passo Fundo (RS) até Belém, com acompanhamento técnico do Instituto Mauá de Tecnologia.

Participaram dois ônibus e dois caminhões. Um veículo de cada categoria utilizou BeVant, enquanto os demais rodaram com B15, mistura de 15% de biodiesel ao diesel. Segundo Moraes, as avaliações indicaram desempenho equivalente, sem alterações de torque ou comportamento dos motores no percurso.

O executivo relatou redução de 99% dos gases de efeito estufa no recorte denominado “do tanque à roda”, considerando a absorção de carbono pela matéria-prima vegetal. Ao incluir a produção e o abastecimento do combustível, no cálculo “do poço à roda”, a redução informada foi de 65%.

Na ocasião, Moraes anunciou a continuidade das avaliações com testes de durabilidade até 700 mil quilômetros. Os dados de consumo ainda seriam examinados pelas equipes de engenharia.

Leia a reportagem e acompanhe a entrevista com Luiz Carlos Moraes na COP30

Diário do Transporte volta à conferência do clima na Turquia

Após acompanhar a COP30 em Belém, o Diário do Transporte volta à conferência das Nações Unidas sobre mudanças climáticas, novamente a convite da Eletra. Desta vez, a cobertura será na COP31, realizada em Antalya, na Turquia, de 9 a 20 de novembro de 2026.

A participação dá continuidade ao acompanhamento das discussões sobre transportes e descarbonização, tema que envolve fabricantes, operadores, governos e fornecedores de energia. Na cobertura em Belém, as entrevistas abordaram desde a eletrificação dos ônibus urbanos até os biocombustíveis para o transporte rodoviário de passageiros e cargas.

A preparação para a nova conferência também é tema de reportagem especial do Diário do Transporte, com destaque para os ônibus elétricos e a presença da Eletra na Turquia.

Leia o especial sobre a passagem da COP30 para a COP31 e a cobertura do Diário do Transporte

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões publicadas nesta quinta-feira envolvem estradas de Minas Gerais, Rio de Janeiro, Bahia, Pernambuco, Mato Grosso e Pará; mudanças afetam a cobrança de pedágio, a administração das rodovias e os investimentos previstos

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou três movimentações importantes para as concessões de rodovias federais. A agência autorizou a substituição de uma praça de pedágio convencional por cobrança eletrônica na BR-040, em Minas Gerais, formalizou a transferência de aproximadamente 502 quilômetros de rodovias à concessionária 116 Sertões, na Bahia e em Pernambuco, e divulgou uma decisão sobre as condições de participação da atual controladora da Via Brasil BR-163 em um leilão de transferência de controle acionário.

As medidas têm impactos diferentes para motoristas, empresas de ônibus, transportadoras de cargas e demais usuários. Na BR-040, a mudança altera a forma de pagamento do pedágio, com tarifas de R$ 21 para automóveis e de R$ 42 ou R$ 63 para ônibus, conforme a configuração dos eixos. Na Rota dos Sertões, a formalização transfere a responsabilidade pela administração do trecho concedido. Já na BR-163, entre Mato Grosso e Pará, o processo competitivo previsto para 12 de novembro envolve a reestruturação de uma concessão com R$ 10,8 bilhões em investimentos anunciados pela ANTT.

BR-040: cobrança eletrônica substitui praça convencional em Simão Pereira

A Diretoria Colegiada da ANTT autorizou a concessionária Elovias S.A. a iniciar a cobrança de pedágio por meio do sistema eletrônico de livre passagem, conhecido como free flow, no km 831 da BR-040, no município de Simão Pereira (MG).

O novo ponto de cobrança é identificado como P3A e substituirá a praça convencional P3.

Pela deliberação publicada nesta quinta-feira, o início da cobrança eletrônica deverá ocorrer simultaneamente à desativação da cobrança na praça anterior.

A agência proibiu expressamente a operação simultânea dos dois pontos.

A regra tem importância para evitar que o usuário seja cobrado duas vezes pela passagem correspondente ao mesmo trecho tarifário.

O novo sistema utiliza equipamentos instalados sobre a rodovia para registrar a passagem dos veículos, sem a necessidade de parada em cabines ou cancelas.

A identificação pode ocorrer por meio de dispositivos eletrônicos de pagamento e de sistemas de leitura de placas.

O objetivo é reduzir as interrupções provocadas pela passagem dos veículos pelas praças convencionais e melhorar as condições de fluidez.

Quando começa a cobrança?

A ANTT estabeleceu prazo de dez dias, contado da expedição da autorização de 4 de novembro, para o início da cobrança no ponto P3A.

A medida, entretanto, está condicionada ao cumprimento de exigências técnicas.

A concessionária precisa encaminhar à Diretoria Colegiada, até o penúltimo dia do prazo estabelecido, relatório conclusivo da Comissão de Trabalhos Iniciais, validado pela Superintendência de Infraestrutura Rodoviária (Surod).

O documento deverá comprovar que foram solucionadas pendências consideradas impeditivas e identificadas na avaliação técnica da agência.

A autorização, portanto, não dispensa a verificação final das condições necessárias à operação.

Em comunicação anterior, divulgada em setembro, a ANTT havia informado previsão de início da operação do novo sistema em 4 de novembro.

A deliberação publicada agora traz as condições formais e o prazo para a cobrança, que deverá observar as exigências técnicas estabelecidas.

Quanto pagarão os ônibus e demais veículos?

A tabela divulgada pela ANTT estabelece tarifas conforme a categoria, o número de eixos e o tipo de rodagem do veículo.

Os valores de R$ 42 e R$ 63 para ônibus correspondem às configurações indicadas na tabela da agência.

A cobrança não representa automaticamente um novo aumento tarifário.

A deliberação determina que o ponto eletrônico aplique a tarifa correspondente à praça convencional substituída, considerando os reajustes e demais critérios contratuais vigentes na data de início da operação.

Para as empresas de ônibus que utilizam a BR-040, a mudança altera principalmente a forma de cobrança.

O impacto financeiro dependerá da categoria dos veículos, das condições de pagamento e das regras contratuais aplicáveis.

Como o passageiro e o motorista devem utilizar o free flow?

No sistema eletrônico, os veículos não precisam parar para pagar o pedágio durante a passagem.

Os equipamentos registram a circulação e permitem a identificação para cobrança posterior, de acordo com os canais disponibilizados pela concessionária.

Veículos equipados com dispositivos eletrônicos compatíveis podem ter a cobrança processada por meio desses sistemas.

Já os usuários sem dispositivo automático precisam observar as orientações da concessionária sobre consulta e pagamento das passagens registradas.

A ausência de cabine física não significa gratuidade.

O usuário continua obrigado a pagar a tarifa correspondente à passagem pelo ponto de cobrança, respeitadas as isenções e regras previstas na legislação e no contrato.

A ANTT também orienta os usuários a consultar os canais oficiais das concessionárias para identificar a cobrança e evitar pagamentos por meios não reconhecidos.

O trecho operado pela Elovias integra a ligação rodoviária entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro, importante para o transporte interestadual de passageiros, o turismo e a circulação de cargas.

A concessão da Elovias compreende 218,9 quilômetros das rodovias BR-040 e BR-495, com contrato de 30 anos e início da concessão em novembro de 2025.

Rota dos Sertões: ANTT formaliza transferência de 502 quilômetros de rodovias na Bahia e em Pernambuco

Outra movimentação publicada no Diário Oficial envolve a concessionária 116 Sertões S.A., responsável pela chamada Rota dos Sertões.

A ANTT divulgou o termo de transferência de bens vinculados ao sistema rodoviário concedido, composto por trechos da BR-116, na Bahia e em Pernambuco, e da BR-324, na Bahia.

O instrumento foi assinado em 29 de outubro de 2026, com assunção prevista para a zero hora de 30 de outubro.

A formalização envolve bens e estruturas que integram a concessão e permite estabelecer a responsabilidade da concessionária sobre o sistema rodoviário.

O documento foi firmado por representantes da ANTT, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e da concessionária.

Os trechos identificados no termo são:

• BR-116/BA: do km 0 ao km 428,9.
• BR-116/PE: do km 25,7 ao km 91,6.
• BR-324/BA: do km 512,5 ao km 519,7.

Somados, correspondem a aproximadamente 502 quilômetros de rodovias.

A transferência de bens constitui etapa da estruturação contratual após a concessão, envolvendo a administração dos ativos necessários à prestação dos serviços rodoviários.

Concessão tem prazo de 30 anos e desconto de 19,60% no leilão

A Rota dos Sertões foi objeto de processo de concessão conduzido pela ANTT em 2026.

O resultado do leilão foi homologado em julho, quando o Consórcio 116 Sertões foi declarado vencedor com oferta de desconto de 19,60% sobre a Tarifa Básica de Pedágio.

Posteriormente, a agência analisou as garantias e a documentação exigidas para a assinatura do contrato.

Em setembro, a Diretoria Colegiada aprovou a emissão do instrumento de outorga e autorizou a formalização da concessão.

O contrato foi assinado em 29 de setembro de 2026, com prazo de 30 anos.

A transferência de bens publicada agora representa o avanço da etapa de assunção do sistema rodoviário pela concessionária.

A Rota dos Sertões integra uma ligação importante para o deslocamento de passageiros e mercadorias entre o interior nordestino e outros estados brasileiros.

A rodovia BR-116 constitui um dos principais eixos longitudinais de transporte do país e é utilizada por empresas de ônibus que operam ligações de longa distância.

As condições de conservação, atendimento ao usuário, sinalização e capacidade viária influenciam os custos operacionais e os tempos de viagem.

A concessão estabelece responsabilidades de administração e manutenção, além das obrigações de investimentos previstas no respectivo contrato.

A publicação desta quinta-feira não anuncia o início de cobrança de pedágio nem apresenta uma nova tabela tarifária para o sistema.

BR-163: ANTT afasta impedimento específico à participação da atual controladora em leilão

A terceira movimentação envolve a Via Brasil BR-163 Concessionária de Rodovias S.A., que administra trechos das rodovias BR-163 e BR-230 em Mato Grosso e no Pará.

A Comissão de Processo Competitivo da ANTT publicou comunicado informando o resultado de uma verificação técnica relacionada à participação da atual controladora da concessionária no processo de alienação de suas ações.

A análise foi realizada pela Superintendência de Infraestrutura Rodoviária, considerando a situação verificada até 30 de setembro de 2026.

Segundo a agência, não foi identificado descumprimento físico acumulado superior ao limite de 20% estabelecido em uma das condições do Termo Aditivo de Transição Especial da concessão.

Dessa forma, a comissão concluiu que, quanto a esse requisito específico, não havia impedimento à participação da atual controladora no processo competitivo.

A conclusão não representa habilitação definitiva.

O próprio comunicado ressalva que os demais requisitos e condições de participação previstos no edital continuam sujeitos a verificação.

Isso significa que o atendimento a uma condição contratual não substitui a avaliação integral da documentação e das exigências estabelecidas para o leilão.

Leilão de 12 de novembro envolve R$ 10,8 bilhões em investimentos

A sessão pública do processo competitivo da Via Brasil BR-163 está prevista para 12 de novembro de 2026, na B3, em São Paulo (SP).

O procedimento é destinado à transferência do controle acionário da concessionária, e não a uma nova concessão da rodovia partindo do zero.

O modelo faz parte da reestruturação do contrato existente, com alterações nas condições econômico-financeiras e nos compromissos de investimento.

Segundo a ANTT, o contrato reestruturado prevê R$ 10,8 bilhões em investimentos destinados à ampliação de capacidade, recuperação da infraestrutura, melhorias operacionais e segurança viária.

O sistema abrange aproximadamente 1.009 quilômetros das rodovias BR-163/MT, BR-163/PA e BR-230/PA.

A ligação é estratégica para o escoamento da produção agropecuária do Centro-Oeste em direção aos portos da Região Norte.

A BR-163 também é utilizada para o transporte de passageiros e deslocamentos regionais, além da circulação de caminhões.

O critério previsto para a disputa é o maior desconto oferecido sobre a tarifa básica de pedágio, conforme as condições estabelecidas no edital.

O procedimento admite etapa adicional de disputa por lances, quando atendidas as condições previstas para essa modalidade.

O cronograma divulgado pela agência estabelece prazo até 9 de novembro para entrega de propostas econômicas e garantias, com sessão pública em 12 de novembro.

A documentação de qualificação do vencedor deverá seguir as exigências e os prazos do edital.

Por que o contrato da Via Brasil está sendo reestruturado?

A concessão da Via Brasil BR-163 teve origem em contrato firmado em 2022.

A modelagem original considerava uma determinada evolução da demanda por transporte rodoviário na região e a perspectiva de implantação da Ferrogrão, projeto ferroviário destinado ao escoamento de cargas.

Com as mudanças no cronograma da ferrovia, o transporte rodoviário continuou concentrando parte importante do fluxo de mercadorias.

Segundo a ANTT, o movimento de caminhões superou as estimativas consideradas no desenho inicial da concessão.

Esse cenário contribuiu para a necessidade de rever o contrato e adaptar as obrigações de investimento e operação à demanda verificada.

O processo de reestruturação foi desenvolvido por meio de negociação consensual, com acompanhamento do Tribunal de Contas da União (TCU).

Entre as alterações previstas está a ampliação do prazo contratual em 15 anos, permitindo redistribuir os compromissos financeiros e incorporar novos investimentos.

A estruturação também busca estabelecer condições para que a concessionária possa executar obras de ampliação e manter os serviços aos usuários.

A alteração do controle acionário, quando concluída, não transfere a propriedade da rodovia ao comprador.

A infraestrutura continua sendo pública, enquanto a empresa responsável pela concessão assume as obrigações de operação, manutenção, investimentos e atendimento previstas contratualmente.

Até a conclusão do processo, a concessionária permanece responsável pelo cumprimento das condições aplicáveis ao contrato.

Impactos para empresas de ônibus, transportadoras e passageiros

As três movimentações publicadas pela ANTT mostram diferentes etapas da gestão de rodovias concedidas.

Na BR-040, a prioridade é a mudança tecnológica do sistema de cobrança, com substituição da praça convencional por equipamentos eletrônicos.

Para motoristas e empresas de ônibus, a alteração exige atenção aos procedimentos de pagamento e aos registros de passagem, embora a autorização determine a preservação da referência tarifária da praça substituída.

Na BR-116, a transferência formal dos bens para a concessionária 116 Sertões representa uma etapa da administração contratual de um corredor rodoviário importante para o transporte de passageiros e mercadorias.

Na BR-163, o processo competitivo está relacionado a uma reestruturação econômica de maior alcance, com bilhões de reais em investimentos previstos para os próximos anos.

Para os usuários, o resultado esperado desses investimentos depende da efetiva execução das obras, da fiscalização pela agência reguladora e do cumprimento dos indicadores contratuais.

A ampliação da capacidade viária e a melhoria das condições de segurança podem contribuir para reduzir interrupções e tornar as viagens mais previsíveis.

Entretanto, os benefícios não são automáticos e precisam ser acompanhados ao longo da execução dos contratos.

As publicações de 5 de novembro representam, portanto, novas etapas regulatórias e contratuais de três importantes sistemas rodoviários federais, com efeitos distintos sobre a cobrança de pedágios, a gestão das concessões e o planejamento de investimentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Audiência convocada por Flávio Dino para terça-feira (10) reunirá representantes empresariais e dos trabalhadores; ações da CNC e da CNI questionam a transição, enquanto empresas de ônibus e outros modais alertam para os desafios de manter serviços que funcionam todos os dias, inclusive de madrugada

ADAMO BAZANI

A audiência de conciliação convocada pelo ministro Flávio Dino, do Supremo Tribunal Federal (STF), para a próxima terça-feira, 10 de novembro de 2026, deve ampliar as discussões sobre os prazos de adaptação das empresas ao fim da escala de trabalho 6×1. O encontro, marcado para as 14h, na Sala de Sessões da Primeira Turma, foi determinado após uma ação da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC). A Confederação Nacional da Indústria (CNI), que apresentou outra ação, também foi incluída na audiência. A expectativa é que sejam discutidas alternativas para a implementação das novas jornadas, especialmente nas atividades que dependem de funcionamento contínuo.

Entre os setores diretamente interessados está o de transportes, que enfrenta dificuldades para contratar motoristas e outros profissionais e terá de reorganizar escalas para manter ônibus, trens, metrôs, serviços rodoviários e operações de cargas funcionando durante a semana, aos sábados, domingos, feriados e, em muitos casos, durante as 24 horas do dia. Entidades empresariais do segmento defendem um período adequado de adaptação, diante da necessidade de novas contratações, treinamento de trabalhadores e renegociação de acordos coletivos. Para os representantes dos trabalhadores, a redução da jornada também pode contribuir para tornar as profissões mais atrativas, diminuir o desgaste físico e ampliar a qualidade de vida.

A audiência foi convocada no âmbito da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 8041, apresentada pela CNC. Em outra ação, a ADI 8042, a CNI também questiona dispositivos relacionados à implementação da Emenda Constitucional 141/2026, promulgada em 16 de outubro.

Nesta sexta-feira (6), Dino determinou que a ação da indústria também seja considerada na audiência, diante da semelhança entre os questionamentos apresentados pelas duas confederações.

O ministro convocou representantes das confederações empresariais de âmbito nacional, das centrais sindicais, da Advocacia-Geral da União (AGU), das advocacias do Senado Federal e da Câmara dos Deputados e da Procuradoria-Geral da República (PGR).

A participação de representantes de diferentes atividades econômicas abre espaço para que sejam apresentadas particularidades de setores que operam continuamente, como transportes, saúde, comércio, turismo e serviços essenciais.

Dino delimitou o alcance da audiência. A redução da jornada semanal e a ampliação do repouso remunerado, já aprovadas pelo Congresso Nacional, permanecem como direitos estabelecidos na Constituição. A conciliação estará concentrada nos aspectos de implementação, nos prazos e nas possibilidades de negociação coletiva.

O ministro considera, em análise preliminar, que os dois meses previstos para a primeira etapa da mudança podem ser suficientes, mas reconheceu que os argumentos sobre a transição merecem exame aprofundado, inclusive com dados específicos dos setores afetados.

Transportes já enfrentam falta de profissionais e precisam funcionar todos os dias

Para as empresas de transportes, um dos principais desafios será conciliar a redução das jornadas individuais com a manutenção da quantidade de viagens e dos horários oferecidos aos passageiros.

Diferentemente de atividades concentradas no horário comercial, os sistemas de ônibus urbanos e metropolitanos operam desde as primeiras horas da madrugada até a noite, com alguns serviços durante 24 horas. A mesma necessidade de continuidade existe nos sistemas ferroviários, no transporte rodoviário de longa distância, em operações de fretamento e em diversas atividades logísticas.

A reorganização das escalas envolve motoristas, cobradores, fiscais, equipes de manutenção, trabalhadores de garagens, terminais, centros de controle e profissionais responsáveis pela preparação dos veículos.

No transporte de passageiros, o desafio é especialmente sensível porque o número de viagens e a frota necessária são definidos conforme a demanda e as exigências dos órgãos gestores. A diminuição das horas disponíveis por trabalhador exige redistribuir as equipes ou contratar profissionais para cobrir os períodos de serviço.

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) já havia alertado, em maio deste ano, que mais da metade das empresas operadoras relatava dificuldades para contratar motoristas.

Segundo a entidade, a mão de obra representa 43,1% do custo operacional do transporte coletivo urbano. Em simulações anteriores à aprovação da emenda, a NTU calculou que a redução da jornada semanal de 44 para 40 horas poderia elevar em aproximadamente 15% os custos relacionados aos motoristas.

A associação também defende a negociação coletiva e um período de adaptação que considere as diferenças entre os sistemas de transporte.

Em outubro, após a promulgação da emenda, a NTU voltou a chamar a atenção para o planejamento necessário à implementação da nova jornada, especialmente pela dificuldade de contratação de profissionais qualificados.

Outro levantamento foi apresentado em junho pela empresa de tecnologia WPLEX, durante evento promovido pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP).

O estudo, desenvolvido a partir de modelos matemáticos e dados operacionais de empresas, apontou que a adoção da escala 5×2 poderá exigir um aumento de aproximadamente 20% na quantidade de motoristas necessária para manter a oferta de serviços.

As projeções dependem das características das operações, dos acordos coletivos e da maneira como serão distribuídas as horas trabalhadas.

Na ocasião, o presidente da FETPESP, Mauro Artur Herszkowicz, destacou que a escassez de motoristas alcança o transporte urbano, o rodoviário e o fretamento.

A preocupação se estende ao transporte de cargas, no qual viagens de longa distância, operações de distribuição e atividades logísticas exigem soluções específicas para organizar o trabalho e os descansos.

No Rio Grande do Sul, o Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logística (SETCERGS) criou um grupo de trabalho para analisar as mudanças. Em reunião realizada na quarta-feira (4), representantes das transportadoras discutiram a necessidade de ajustes em 27 convenções coletivas abrangidas pela entidade.

Concessões de ônibus têm regra específica para adaptação dos contratos

Outro aspecto com repercussão direta nos transportes está no tratamento dos contratos públicos.

A Emenda Constitucional 141 estabelece que, nos contratos administrativos já existentes que envolvam emprego direto de mão de obra, a aplicação da redução da jornada deverá observar a formalização de aditivos destinados à manutenção do equilíbrio econômico-financeiro.

A regra inclui expressamente concessões e permissões de serviços públicos, parcerias público-privadas e contratos administrativos.

Os aditivos deverão ser formalizados em até um ano, contado da publicação da emenda, em 16 de outubro de 2026.

Para os trabalhadores abrangidos por esses contratos, a redução da duração normal do trabalho passa a ser aplicada na data da formalização do aditivo ou, independentemente de sua conclusão, ao término do prazo de um ano, conforme estabelece a emenda.

A questão do segundo dia de repouso remunerado exige atenção específica, já que a regra geral estabelece sua entrada em vigor em 16 de dezembro de 2026.

No transporte coletivo, as mudanças poderão exigir discussões entre concessionárias, prefeituras, governos estaduais e órgãos reguladores.

Isso ocorre porque o custo dos trabalhadores é um dos componentes utilizados para calcular a remuneração das operadoras.

Se uma empresa precisar ampliar seu quadro de motoristas para manter a mesma quantidade de ônibus em circulação e de partidas previstas, haverá reflexos na estrutura econômica da prestação dos serviços.

Dependendo do contrato, esses impactos poderão ser discutidos por meio de revisão da remuneração, reequilíbrio econômico-financeiro, ajustes operacionais e mecanismos de financiamento.

A existência da regra constitucional de aditamento torna esse ponto especialmente relevante para os transportes públicos, pois envolve tanto a organização do trabalho quanto a responsabilidade do poder concedente pela continuidade e pelo financiamento do serviço.

O que muda em dezembro e o que as confederações questionam

A nova regra constitucional prevê uma implementação gradual do fim da escala 6×1.

Em 16 de dezembro de 2026, a jornada máxima normal de trabalho será reduzida de 44 para 42 horas semanais, com a garantia de dois dias de repouso semanal remunerado, sendo um deles preferencialmente aos domingos.

Em 16 de dezembro de 2027, o limite será reduzido para 40 horas semanais, completando a transição prevista na emenda.

A diminuição da jornada deverá ocorrer sem redução salarial.

O texto também permite que acordos e convenções coletivas estabeleçam regimes de compensação e formas diferenciadas de organização das jornadas e dos descansos, respeitados os limites constitucionais.

No setor de transportes, a expectativa é que as particularidades das atividades contínuas sejam consideradas nas discussões, com soluções que permitam assegurar os novos direitos trabalhistas e manter a regularidade dos serviços prestados à população.

Na ação apresentada ao STF, a CNC argumenta que os 60 dias reservados à primeira etapa representam um prazo insuficiente para reorganizar equipes, contratar trabalhadores, renegociar convenções e adaptar contratos e sistemas de controle de jornada.

A entidade também chama a atenção para o fato de a mudança começar em dezembro, período de grande movimentação do comércio, do turismo e de outras atividades econômicas.

A confederação solicita que a primeira etapa seja transferida para 16 de outubro de 2027 e que o limite final de 40 horas passe a vigorar em 16 de outubro de 2028, ou em outras datas que o STF considere adequadas.

Já a CNI questiona a repercussão das novas regras sobre contratos e acordos coletivos existentes, os prazos de transição e o tratamento dado às empresas de diferentes portes.

Uma das discussões envolve a perda de eficácia, a partir de dezembro, das cláusulas de convenções e acordos coletivos incompatíveis com as novas disposições constitucionais.

Para os transportes, esse debate tem importância porque as escalas e a distribuição dos horários de trabalho são organizadas por instrumentos coletivos que consideram as peculiaridades das operações.

Trabalhadores defendem redução do desgaste e maior valorização profissional

Do lado dos trabalhadores, a diminuição das jornadas é defendida como uma conquista para melhorar as condições de trabalho e ampliar o tempo destinado ao descanso, à família e à vida pessoal.

A Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística (CNTTL) participou das mobilizações pela aprovação do fim da escala 6×1 e destacou que os profissionais dos transportes enfrentam jornadas desgastantes, muitas vezes distribuídas por finais de semana e feriados.

O presidente da CNTTL e do Sindicato dos Rodoviários de Sorocaba (SP), Paulo João Estausia, conhecido como Paulinho do Transporte, já havia destacado que a redução da jornada representa uma medida de valorização, saúde e dignidade para os trabalhadores.

A posição também envolve uma questão apontada pelas próprias empresas: a dificuldade de atrair e manter motoristas.

A melhoria das condições de descanso poderá contribuir para recuperar a atratividade de profissões que exigem qualificação, responsabilidade e disponibilidade para trabalhar em horários diferenciados.

As centrais sindicais defendem que a negociação coletiva seja utilizada para adaptar as escalas às particularidades dos setores, preservando os direitos assegurados pela Constituição.

No fim de outubro, a Central Única dos Trabalhadores (CUT) e outras centrais lançaram um documento com orientações jurídicas e econômicas para auxiliar os sindicatos na negociação das novas jornadas.

O material enfatiza a importância da redução das horas trabalhadas sem diminuição salarial e da construção de acordos capazes de conciliar as características das atividades com a garantia dos períodos de descanso.

No caso dos motoristas profissionais, o debate também envolve segurança operacional, prevenção da fadiga e respeito aos intervalos de descanso previstos na legislação.

Audiência poderá orientar negociações em diferentes setores

A audiência de terça-feira será um momento importante para definir como as regras constitucionais poderão ser implementadas em atividades com diferentes necessidades operacionais.

Para os transportes, a discussão envolve um conjunto de decisões interligadas: a contratação de profissionais, a elaboração de escalas, a continuidade das viagens, a preservação dos direitos dos trabalhadores e os eventuais efeitos sobre contratos e custos.

Flávio Dino ressaltou que o Congresso Nacional já definiu a redução da jornada e a ampliação dos descansos. A atuação do STF estará voltada à análise das questões constitucionais relacionadas à implementação da mudança.

A audiência também poderá contribuir para esclarecer dúvidas sobre a aplicação das regras aos acordos coletivos e aos diferentes tipos de contratos.

O encontro ocorre a pouco mais de um mês do início da primeira etapa da nova jornada e em um momento no qual empresas e sindicatos intensificam os preparativos para reorganizar suas operações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ecossistema TOP oferece pagamento por aproximação, cartões físicos e QR Codes digitais; Estação Autódromo, da Linha 9-Esmeralda, é a mais próxima do circuito

YURI SENA

Os passageiros que pretendem utilizar o transporte público para chegar ao Autódromo de Interlagos, na Zona Sul de São Paulo, durante o Grande Prêmio de Fórmula 1, podem contar com diferentes opções de pagamento das tarifas. O evento começou nesta sexta-feira (6) e segue até domingo, 8 de novembro de 2026, com expectativa de grande movimentação na região.

Por meio do ecossistema TOP, a Autopass disponibiliza alternativas como pagamento por aproximação, cartão físico e QR Codes digitais para facilitar o acesso aos sistemas de transporte sobre trilhos.

Uma das opções é a tecnologia EMV, que permite utilizar cartões de crédito e débito por aproximação diretamente nas catracas, além de celulares e relógios inteligentes com tecnologia NFC. O recurso está disponível nas estações do Metrô das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 15-Prata e 17-Ouro, além das estações da CPTM.

Outra possibilidade é utilizar o cartão TOP ou adquirir QR Codes digitais pelo aplicativo da plataforma. Os bilhetes também podem ser comprados nas máquinas de autoatendimento das estações, que disponibilizam pagamento via Pix, ou pelo canal oficial do TOP, sem necessidade de cadastro.

A Linha 9-Esmeralda é uma das principais alternativas para chegar ao local das provas. A Estação Autódromo é a mais próxima do circuito e atende diretamente o público que se desloca para acompanhar a programação da Fórmula 1.

Também é possível acessar a Linha 9-Esmeralda por meio de integrações com a Linha 5-Lilás e a Linha 4-Amarela, ampliando as possibilidades de deslocamento para quem utiliza outras regiões da capital e da Região Metropolitana de São Paulo.

Com diferentes modalidades de pagamento e integração entre os sistemas, o transporte sobre trilhos é uma alternativa para evitar os congestionamentos registrados nas proximidades do autódromo durante o evento.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Experimento mantém trens durante toda a madrugada nas linhas Azul, Verde e Prata; testes de sinalização interrompem circulação noturna no trecho entre Itaquera e Barra Funda

ARTHUR FERRARI

O Metrô de São Paulo manterá a circulação ininterrupta de trens nas linhas 1-Azul, 2-Verde e 15-Prata durante a madrugada deste sábado (7) para domingo (8). Todas as estações dessas linhas permanecerão abertas para embarques e desembarques ao longo da noite.

A operação faz parte de um projeto experimental de funcionamento 24 horas, que deve continuar até o fim de janeiro de 2027. A iniciativa busca ampliar as alternativas de deslocamento para passageiros que trabalham, estudam ou participam de atividades culturais e de lazer durante a madrugada.

A Linha 3-Vermelha, porém, terá uma operação diferente neste fim de semana. Os trens deixarão de circular durante a madrugada entre Corinthians-Itaquera e Palmeiras-Barra Funda, devido à realização de testes do novo sistema de sinalização e controle de trens.

Nesse período, o atendimento será feito gratuitamente por ônibus do sistema PAESE. Cartazes serão instalados nas estações e funcionários estarão disponíveis para orientar os passageiros sobre os locais de embarque e o funcionamento do serviço.

A circulação regular na Linha 3-Vermelha será retomada a partir das 4h40 de domingo.

A interrupção da circulação noturna na Linha 3-Vermelha será necessária para mais uma etapa de testes do CBTC (Communications-Based Train Control), tecnologia de controle de trens baseada em comunicação contínua entre as composições e os equipamentos instalados ao longo da via.

A atividade integra a chamada fase de “marcha branca”, que consiste em testes de comissionamento em condições cada vez mais próximas da operação comercial. Durante os trabalhos, equipes técnicas vão avaliar o desempenho, a estabilidade e a confiabilidade do sistema.

Entre os itens monitorados estão a comunicação entre os equipamentos embarcados nos trens e os instalados na via, a localização das composições em tempo real, os intervalos entre os veículos, além de acelerações, frenagens e paradas nas estações.

A fase de testes já foi realizada em outras madrugadas, em menor escala. O avanço para novas etapas depende da análise dos resultados e da validação de critérios técnicos relacionados à segurança, ao desempenho e à confiabilidade. A expectativa é concluir essa fase no início de 2027.

O funcionamento ininterrupto das linhas 1-Azul, 2-Verde e 15-Prata tem caráter experimental. Durante o período de avaliação, o Metrô acompanha a demanda de passageiros, a utilização do serviço e as condições operacionais para verificar a viabilidade da iniciativa.

O CBTC permite uma comunicação mais precisa e contínua entre os trens e os equipamentos de sinalização. Em comparação com sistemas convencionais de blocos fixos, a tecnologia possibilita reduzir os intervalos entre as composições, melhorar a regularidade e aumentar a confiabilidade do serviço, além de oferecer maior flexibilidade para o gerenciamento do tráfego.

Além da Linha 3-Vermelha, o sistema já está em operação nas linhas 1-Azul, 2-Verde, 4-Amarela, 5-Lilás, 15-Prata e 17-Ouro.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Viação Gatusa vai operar o atendimento com ônibus articulados. A implantação está prevista para 14 de novembro, com cinco partidas rumo ao Centro no pico da manhã dos dias úteis.

ADAMO BAZANI

A SPTrans e a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte anunciaram nesta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, a criação da linha 6291/31 Inocoop Campo Limpo – Terminal Bandeira, em São Paulo (SP). O atendimento, com implantação prevista para 14 de novembro, terá cinco partidas no sentido Centro durante o pico da manhã, em dias úteis. A Viação Gatusa será responsável pela operação com ônibus articulados.

A nova linha terá trajetos diferentes na ida e na volta. Do Campo Limpo para o Terminal Bandeira, os ônibus farão um percurso alternativo à passagem pela Rua José Ramon Urtiza. No sentido bairro, seguirão o itinerário habitual da linha 6291/10, que também liga o Inocoop Campo Limpo ao Terminal Bandeira.

Linha 6291/10 mantém atendimento em 26 pontos

Os passageiros que embarcam em um dos 26 pontos do trecho original para seguir ao Centro continuarão sendo atendidos pela 6291/10, segundo a SPTrans. O novo percurso da 6291/31 será usado nas cinco partidas da manhã em direção ao Terminal Bandeira.

Com a rota alternativa, a SPTrans busca reduzir o tempo de viagem dos passageiros que saem da Zona Sul rumo ao Centro. A empresa municipal também aponta como objetivo melhorar a regularidade das partidas no Terminal Bandeira.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes