Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Mostra itinerante passa por três espaços do município entre 10 de outubro e 19 de novembro e aborda a evolução ferroviária e os projetos do TIC Eixo Norte e do TIM

YURI SENA

A história das ferrovias e os projetos de expansão do transporte sobre trilhos no interior paulista são tema de uma exposição itinerante que chega a Louveira, no interior de São Paulo, neste sábado (10). Intitulada “Ferrovia São Paulo-Campinas: trilhos que transformam cidades”, a mostra ficará disponível em três espaços do município até 19 de novembro.

A iniciativa é promovida pela TIC Trens, concessionária responsável pela implantação do Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte e do Trem Intermetropolitano (TIM), além da operação e modernização da Linha 7-Rubi.

A primeira exibição ocorre neste sábado, durante um evento de ferromodelismo na Subestação de Energia Engenheiro Francisco de Monlevade. A visitação será das 9h às 18h, na Rua Armando Steck, 184, no Jardim Niero, região central da cidade.

Depois, a exposição será transferida para a estação ferroviária de Louveira, onde ficará de 13 a 30 de outubro. A última etapa será no saguão da Secretaria da Cultura e Turismo, entre 30 de outubro e 19 de novembro.

História ferroviária e projetos futuros

Com painéis informativos e fotografias, a mostra apresenta diferentes fases do desenvolvimento ferroviário, desde a expansão das linhas durante o ciclo do café, no período imperial, até a adoção de locomotivas elétricas e os atuais projetos de modernização.

Entre os temas abordados estão o Trem Intercidades Eixo Norte, planejado para conectar São Paulo a Campinas, com parada em Jundiaí e previsão de início da operação em 2031, e o Trem Intermetropolitano. Este último tem início previsto para 2029 e deverá ligar Jundiaí a Campinas, com paradas em Louveira, Vinhedo e Valinhos.

A exposição também aborda a influência das ferrovias na formação de municípios, no desenvolvimento de bairros e na expansão de polos industriais, além da integração entre a capital paulista, a Região Metropolitana de São Paulo e o interior do estado.

A mostra também está em cartaz em Vinhedo, no Centro Cultural do município, até 6 de novembro.

Serviço

Exposição “Ferrovia São Paulo-Campinas: trilhos que transformam cidades”

Subestação de Energia Engenheiro Francisco de Monlevade: 10 de outubro, das 9h às 18h.

Endereço: Rua Armando Steck, 184, Jardim Niero/Centro.

Estação ferroviária de Louveira: de 13 a 30 de outubro.

Saguão da Secretaria da Cultura e Turismo: de 30 de outubro a 19 de novembro.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Educação infantil concentra R$ 117,9 milhões; suplementação também contempla ensino fundamental e educação especial

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo ampliou em R$ 156,96 milhões o orçamento destinado ao transporte escolar da educação infantil, do ensino fundamental e da educação especial. O reforço foi publicado no Diário Oficial da cidade desta quinta-feira, 8 de outubro de 2026, com a maior parcela, de R$ 117,9 milhões, direcionada à educação infantil.

Os recursos aumentam as dotações disponíveis para despesas com serviços de transporte escolar prestados por pessoas jurídicas. O decreto não informa quantidade adicional de estudantes, novas rotas ou veículos a serem contratados, de modo que a suplementação representa uma autorização orçamentária, sem comprovar ampliação imediata do atendimento.

Educação infantil concentra 75,1% dos recursos adicionais

O valor exato destinado às três ações de transporte escolar é de R$ 156.958.825,59.

A educação infantil recebe R$ 117.899.204,97, equivalente a aproximadamente 75,1% desse reforço. O ensino fundamental fica com R$ 21.319.354,01, e a educação especial, com R$ 17.740.266,61.

As três dotações estão classificadas como “Outros Serviços de Terceiros — Pessoa Jurídica”.

Essa classificação indica a natureza das despesas autorizadas. A publicação não destina esses valores à compra de frota própria nem identifica os prestadores de serviço que receberão pagamentos.

Suplementação integra decreto de R$ 416,95 milhões para a Educação

O reforço consta do Decreto nº 65.625, de 7 de outubro de 2026, que abriu crédito suplementar de R$ 416.947.333,93.

Além do transporte escolar, o ato contempla despesas com manutenção de unidades educacionais, construção e reforma de escolas, materiais de apoio, educação integral e atividades administrativas.

O transporte escolar corresponde a aproximadamente 37,6% do total suplementado pelo decreto.

A Prefeitura informa duas fontes de cobertura para o conjunto dos créditos:

O decreto apresenta essas fontes para a suplementação como um todo, sem relacionar individualmente cada fonte a cada modalidade de transporte escolar.

Entre as dotações utilizadas para a cobertura estão despesas de educação integral, capacitação de servidores, apoio didático e outras atividades educacionais.

Reforço permite executar despesas, mas não demonstra pagamento ou expansão já realizados

O crédito suplementar amplia uma autorização de despesa que já existe no orçamento municipal.

Na prática, a medida dá suporte orçamentário para a execução das despesas nas ações indicadas. A contratação, o empenho, a prestação do serviço e o pagamento são etapas distintas, que dependem dos respectivos procedimentos administrativos.

Por isso, o valor adicional não pode ser convertido diretamente em número de novos veículos ou vagas. O decreto também não permite calcular o crescimento da frota ou do atendimento sem informações dos contratos e da operação.

Para as famílias, a publicação trata do financiamento do transporte escolar, mas não estabelece novas regras de inscrição, critérios de acesso ou mudanças nos trajetos.

Outro decreto remaneja R$ 375,81 mil para obrigações de exercícios anteriores

A mesma edição do Diário Oficial traz um movimento separado envolvendo transporte escolar.

O Decreto nº 65.620, também de 7 de outubro, acrescenta R$ 179.840,36 à dotação do ensino fundamental e R$ 195.970,55 à da educação infantil, ambas destinadas a despesas de exercícios anteriores.

A cobertura dessas duas parcelas vem da redução de R$ 375.810,91 na dotação também de despesas de exercícios anteriores do transporte escolar da educação especial.

Esse remanejamento se refere a obrigações classificadas como de exercícios anteriores. Ele não equivale, por si só, à retirada de veículos ou à redução do atendimento atual da educação especial.

Também deve ser distinguido do reforço de R$ 17,74 milhões concedido à educação especial pelo decreto de maior valor: são dotações com classificações de despesa diferentes.

Os decretos entraram em vigor com a publicação e foram assinados pelo prefeito Ricardo Nunes, pela secretária municipal de Planejamento e Eficiência, Cibele Almeida Molina, e pelo secretário municipal da Fazenda, Luis Felipe Vidal Arellano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Operação Saco Cheio começou neste sábado, 10 de outubro de 2026, e prevê multas para desembarque irregular de passageiros e estacionamento fora de locais autorizados

YURI SENA

A Prefeitura de São Pedro da Aldeia, na Região dos Lagos do Rio de Janeiro, iniciou neste sábado (10) uma operação de fiscalização de ônibus de turismo para coibir irregularidades durante o feriado prolongado de Nossa Senhora Aparecida e do Dia das Crianças.

Batizada de Operação Saco Cheio, a ação ocorre nos bairros Vinhateiro, Baixo Grande, Campo Redondo e São João. Os trabalhos continuam neste domingo (11), com equipes mobilizadas desde as 5h para verificar a entrada, a circulação e o estacionamento dos veículos no município.

A fiscalização é realizada pela Guarda Civil Municipal e pela Fiscalização de Posturas. Entre as irregularidades verificadas estão o desembarque de passageiros em locais não permitidos, o estacionamento de ônibus fora de estabelecimentos autorizados e o funcionamento de locais sem licença municipal.

A operação verifica o cumprimento do Decreto Municipal nº 05/2021, que estabelece regras para a entrada e a permanência de veículos de turismo na cidade.

Segundo o secretário de Segurança e Ordem Pública, Diego Alves, veículos que realizaram desembarque em vias públicas ou estacionaram em locais não autorizados já foram identificados e multados.

A prefeitura afirma que a iniciativa busca organizar o fluxo de ônibus turísticos e preservar a mobilidade e a segurança de moradores e visitantes durante o período de maior movimento na cidade.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Projeto alemão prevê quatro carregadores de até 600 kW, atendimento a diferentes marcas e investimento recuperado pela cobrança do serviço; implantação brasileira dependeria de parcerias, capacidade elétrica e demanda

ADAMO BAZANI

A Daimler Buses anunciou a instalação de uma estação de recarga para ônibus elétricos no terminal rodoviário central de Hamburgo, na Alemanha, com início de operação previsto para 2027. O projeto terá inicialmente quatro carregadores rápidos, com possibilidade de expansão para oito pontos, e atenderá veículos de diferentes marcas. A proposta é aproveitar as paradas dos ônibus para abastecer as baterias, facilitando o uso da tecnologia em viagens intermunicipais e turísticas.

O modelo também pode ser considerado para o Brasil: uma fabricante ou empresa especializada investe na infraestrutura, cuida da operação e recupera os recursos pela cobrança da recarga. A regulamentação brasileira permite a exploração comercial desse serviço por interessados. Para transformar essa possibilidade em instalações nas rodoviárias, porém, seria necessário combinar autorização para uso dos espaços, disponibilidade de energia, compatibilidade com os ônibus e uma demanda capaz de sustentar o investimento.

Hamburgo terá investimento privado em infraestrutura aberta a ônibus de diferentes marcas

O anúncio foi divulgado pela Daimler em 30 de setembro de 2026. A empresa assinou um contrato de arrendamento com a administradora ZOB Hamburg GmbH, com aprovação do proprietário municipal, e apresentou o pedido de autorização para construção.

A implantação e a operação ficarão com a Daimler Buses Solutions, subsidiária integral da fabricante. Segundo a companhia, o administrador do terminal não precisará fazer investimento próprio na estrutura de recarga nem assumir sua operação técnica.

A remuneração do negócio virá da cobrança pela energia fornecida aos veículos.

Nesse contexto, “recarga pública” significa uma instalação acessível a diferentes operadores de ônibus. O serviço será explorado comercialmente, com investimento privado, em uma área cujo uso foi acordado com o terminal.

As instalações terão potência de até 600 kW. O projeto inclui obras civis, cabeamento de alta potência e transformador, além dos carregadores, com previsão de utilização de eletricidade de fontes renováveis.

Rodoviárias permitem aproveitar paradas, mas recarga precisa caber na programação das viagens

Hamburgo será o terceiro local próprio de recarga previsto pela Daimler, depois dos projetos de Colônia e Munique.

A escolha de rodoviárias e destinos turísticos tem uma razão operacional: os ônibus já param nesses locais, que também oferecem estrutura de atendimento aos passageiros.

O Diário do Transporte mostrou em 8 de outubro de 2025, durante a cobertura da Busworld na Bélgica, os planos da fabricante para implantar recarga pública a partir de 2026.

Para uma operação brasileira, aproveitar o intervalo entre a chegada e a próxima partida poderia reduzir deslocamentos exclusivos para carregar. Isso dependeria, contudo, do tempo disponível e da quantidade de energia necessária para a etapa seguinte.

Uma parada curta para embarque pode exigir uma solução diferente de um intervalo prolongado no ponto final. O projeto precisa ser dimensionado a partir da programação real dos ônibus.

Fabricantes podem participar da recarga comercial no Brasil, conforme as regras da ANEEL

A Agência Nacional de Energia Elétrica informa que qualquer interessado pode realizar atividades de recarga de veículos elétricos, inclusive para exploração comercial, com preços livremente negociados.

Essa orientação abre espaço para participação de fabricantes de veículos, fornecedores de equipamentos e empresas especializadas em energia e operação de carregadores.

Assim, existe uma possibilidade regulatória para desenvolver um negócio semelhante ao de Hamburgo no Brasil. A permissão para prestar o serviço, entretanto, precisa ser acompanhada das condições específicas de implantação em cada local.

Em uma rodoviária, seria necessário verificar a titularidade da área, as responsabilidades de sua administradora, os contratos existentes e as autorizações aplicáveis. A instalação também dependeria das condições de conexão à rede elétrica e dos requisitos técnicos e de segurança.

O formato comercial poderia envolver investimento direto de uma empresa, parceria com a administradora do terminal ou uma operação conjunta entre participantes da cadeia de transporte e energia. Essas são possibilidades de estruturação, cuja viabilidade precisaria ser estudada para cada projeto.

Brasil já tem experiência de integração entre ônibus, carregadores e empresas de energia

O mercado brasileiro reúne antecedentes de projetos que combinaram veículos elétricos e infraestrutura de recarga.

Em outubro de 2020, como noticiou o Diário do Transporte, VIX Logística, EDP, WEG e Fundação CERTI anunciaram uma experiência no Espírito Santo com um ônibus rodoviário elétrico para fretamento.

O veículo tinha chassi BYD e carroceria Marcopolo Viaggio 1050. O projeto previa 18 meses de testes, investimento total de R$ 6,6 milhões e quatro estações de recarga, integradas por uma plataforma de gestão.

O valor abrangia o projeto completo, incluindo veículo e infraestrutura. Portanto, não representa o custo isolado de um ônibus ou de um carregador.

Duas estações foram previstas em garagens do Grupo Águia Branca e outras duas próximas a clientes da VIX. A EDP ficaria responsável pela gestão geral do projeto e pela operação dos carregadores; a WEG forneceria as soluções de recarga.

A experiência mostra capacidade de articulação entre diferentes empresas no Brasil. Seu desenho, porém, estava ligado a uma operação de fretamento e avaliação tecnológica, com finalidade distinta de uma rede comercial aberta a diversos operadores em rodoviárias.

Mercedes-Benz já oferece apoio à infraestrutura brasileira, enquanto Europa amplia atuação como operadora

Em reportagem publicada em 3 de outubro de 2025, o Diário do Transporte mostrou que a Mercedes-Benz do Brasil oferecia acompanhamento técnico, consultoria em infraestrutura de recarga e capacitação de operadores e motoristas por meio de sua equipe de eletromobilidade.

Esse tipo de apoio auxilia a implantação de frotas e instalações. O projeto de Hamburgo representa outra forma de participação: a empresa assume o investimento e a operação de uma infraestrutura comercial compartilhada.

A distinção ajuda a entender o que poderia ser desenvolvido por aqui. Fornecer ou especificar carregadores para uma garagem e explorar uma estação aberta em uma rodoviária são atividades com responsabilidades e riscos econômicos diferentes.

O anúncio alemão trata de Hamburgo. A possibilidade de adoção no Brasil deve ser entendida como uma alternativa de negócio a avaliar, sem atribuir à fabricante um compromisso de implantação brasileira que não consta desse projeto.

Cooperação entre fabricantes também tem precedente europeu

Além das instalações próprias da Daimler Buses, a Europa conta com a Milence, criada em 2022 como uma empresa conjunta de Daimler Truck, Grupo Traton e Grupo Volvo.

A Milence desenvolve infraestrutura pública de recarga de alta potência para veículos pesados, com atuação voltada ao transporte rodoviário de cargas. A Daimler apresenta seus projetos para ônibus como complementares a essa rede.

Esse precedente mostra que fabricantes concorrentes podem compartilhar investimentos em infraestrutura.

No Brasil, uma iniciativa conjunta poderia reunir fabricantes, fornecedores de carregadores, empresas de energia, administradoras de terminais e transportadoras. A vantagem potencial seria distribuir o investimento e reunir demanda de diferentes frotas.

Para atender ao mercado de ônibus, o planejamento precisaria considerar as características desse transporte: horários de partidas, circulação de passageiros, dimensões dos veículos e tempo disponível nas paradas.

Atender diferentes marcas exige compatibilidade e regras claras de acesso

Uma estação compartilhada depende de compatibilidade entre carregador e veículo, mas também de condições comerciais e operacionais que permitam sua utilização por diferentes empresas.

É necessário definir como ocorrerão pagamento, agendamento, atendimento a falhas e ocupação das posições de recarga.

Uma empresa que programa sua viagem contando com determinado carregador precisa saber se terá acesso ao equipamento no horário previsto. Filas ou indisponibilidade podem afetar a próxima partida.

Também é importante que o espaço comporte os ônibus e permita manobras sem prejudicar a circulação do terminal. A posição dos conectores, o alcance dos cabos e a separação entre recarga e circulação de passageiros entram nessa avaliação.

Para uma infraestrutura compartilhada, regras transparentes de atendimento seriam parte da própria confiabilidade do serviço.

Potência elevada reduz o tempo potencial de recarga, mas depende dos limites do ônibus e da instalação

A potência anunciada de até 600 kW não significa que qualquer ônibus carregará nessa velocidade.

O resultado depende da capacidade do veículo de receber energia, das condições da bateria e da potência efetivamente disponibilizada pela instalação.

Como exemplo matemático, receber 300 kWh a uma potência constante de 600 kW levaria 30 minutos. Esse cálculo desconsidera perdas e variações durante a sessão e não representa uma promessa de desempenho para um modelo específico.

Além disso, vários equipamentos funcionando ao mesmo tempo precisam de uma instalação dimensionada para essa demanda. Pode ser necessário gerenciar ou distribuir a potência disponível entre os veículos.

Por isso, a implantação envolve mais do que comprar carregadores: é preciso estudar a conexão elétrica, as obras necessárias, o consumo previsto e a maneira de operar os equipamentos.

Demanda previsível e pontos conectados entre si determinam a viabilidade para viagens brasileiras

Para uma fabricante, investir em recarga pode apoiar a comercialização de ônibus elétricos ao reduzir a incerteza sobre onde abastecer as baterias.

Para que o negócio se sustente, também precisa existir utilização suficiente para recuperar os custos de implantação, operação e manutenção.

Uma alternativa de planejamento seria começar por locais com frotas e horários conhecidos, vinculando a infraestrutura a operações previstas. Rodoviárias, pontos finais intermunicipais e áreas de atendimento a fretamento poderiam ser avaliados conforme essas condições.

Em viagens mais longas, a instalação no terminal de origem precisa ser analisada junto com o destino e os eventuais pontos intermediários. A viabilidade da linha depende de toda a sequência de abastecimento.

O modelo de Hamburgo oferece uma referência de participação industrial nesse processo. Sua adaptação ao Brasil exigiria organizar a recarga como parte do serviço de transporte, com energia disponível, acesso assegurado e tempo compatível com a viagem do passageiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ViaQuatro contabilizou cerca de 225 mil embarques na linha 4-Amarela de metrô

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

As linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda registraram alta movimentação de clientes no último domingo (04), durante o primeiro turno das eleições. Na Linha 4-Amarela, foram contabilizados mais de 446 mil embarques e desembarques. A Linha 5-Lilás registrou mais de 214 mil entradas, enquanto as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda transportaram, juntas, cerca de 266 mil clientes ao longo do dia.

Na Linha 5-Lilás, o número de entradas foi 31,36% superior ao registrado em um domingo comum, passando de 163,3 mil para 214,5 mil. Na comparação com o primeiro turno das eleições de 2024, quando foram contabilizadas 210 mil entradas, o crescimento foi de 2,1%.

A Estação Capão Redondo registrou o maior número de entradas da Linha 5-Lilás no último domingo (04), com 37,7 mil, volume cerca de 32% superior ao de um domingo comum, quando foram contabilizadas 28,7 mil entradas.

Nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, foram registrados 227,3 mil clientes durante o período de gratuidade, volume ligeiramente superior ao primeiro turno das eleições de 2024, quando foram contabilizados 226,7 mil clientes. Na comparação com o domingo anterior às eleições, que registrou 220,4 mil clientes, o crescimento foi de aproximadamente 3%. Considerando todo o período de operação do último domingo (04), as duas linhas transportaram 265,9 mil clientes.

Na malha dos trens, a estação que recebeu a maior demanda durante o domingo eleitoral foi a estação Palmeiras Barra-Funda, que registrou um total de cerca de 33 mil clientes contabilizados ao longo do dia, seguida de Santo Amaro, que faz integração com a Linha 5-Lilás, com quase 32 mil clientes.

Na Linha 4-Amarela, foram registrados 225,118 mil embarques. A Estação Vila Sônia registrou 19 mil embarques e desembarques ao longo do domingo.

Gratuidade na operação

Durante o domingo de eleições, os clientes contaram com gratuidade nas linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda. A medida teve como objetivo facilitar o deslocamento dos eleitores e ampliar o acesso ao transporte público para o exercício do voto.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Relatório internacional coloca sistema paulistano ao lado de Oyster, de Londres, Navigo, de Paris, Octopus, de Hong Kong, e Suica, do Japão; estudo aponta pagamentos instantâneos como possibilidade para reduzir custos e dependência de cartões próprios, movimento que já começa a aparecer em sistemas brasileiros

ADAMO BAZANI

O Bilhete Único de São Paulo (SP) aparece em um relatório de 2026 da UITP (Associação Internacional de Transportes Públicos) entre os sistemas de cartões inteligentes de transporte mais conhecidos do mundo, ao lado do Oyster, de Londres; Octopus, de Hong Kong; Navigo, de Paris; e Suica, do Japão. No mesmo estudo, dedicado à evolução da bilhetagem e dos pagamentos no transporte coletivo, o Brasil volta a ser citado em uma geração tecnológica mais recente: o PIX é apresentado entre os sistemas nacionais de pagamento que podem funcionar como canal complementar para ônibus, metrôs e trens, com menor dependência de cartões proprietários.

Na prática, o Brasil aparece nos dois extremos de uma transformação que já está acontecendo nas cidades: São Paulo mantém o Bilhete Único como peça central das integrações tarifárias, mas testa pagamentos por celular em 2,2 mil ônibus e 296 linhas; o Rio de Janeiro (RJ) expandiu o PIX diretamente nos validadores de toda a frota municipal e implantou a bilhetagem digital Jaé; Curitiba (PR) já aceita cartões bancários por aproximação em toda a rede; e o Rio Grande do Sul prepara uma PPP com tecnologia ABT, na qual as informações da viagem passam a ser processadas em contas no sistema central. O cenário não aponta necessariamente para o fim dos cartões de transporte, mas para a convivência de diferentes meios de pagamento e para uma mudança sobre onde ficam os dados e as regras tarifárias.

BILHETE ÚNICO PAULISTANO APARECE AO LADO DE SISTEMAS DE LONDRES, PARIS, HONG KONG E JAPÃO

O relatório “Ticketing & Payments in Public Transport – Beyond demystification”, publicado pela UITP em junho de 2026, dedica uma parte à história da cobrança de tarifas no transporte público.

A entidade lembra que, dos anos 1950 ao fim da década de 1980, predominavam meios como fichas, bilhetes de papel e cartões com tarja magnética. A transformação se acelerou nos anos 1990 com cartões inteligentes sem contato, tecnologias de comunicação e novos sistemas de informação aos passageiros.

É neste contexto que aparece São Paulo (SP).

A UITP relaciona cinco exemplos conhecidos de sistemas baseados em smart cards:

No modelo representado por esta geração, informações relacionadas à viagem e ao direito de utilização do transporte ficam armazenadas no chip existente no próprio cartão. Segurança do microprocessador, capacidade de memória e rapidez na comunicação sem contato são características fundamentais desta arquitetura.

O reconhecimento internacional é relevante porque o Bilhete Único se tornou um elemento estrutural da rede paulistana desde sua implantação em 2004.

Hoje, além de servir para pagamento da tarifa dos ônibus gerenciados pela SPTrans, permite integrações entre ônibus e com o sistema metroferroviário, dentro das regras tarifárias estabelecidas pelo município e pelo Estado.

Em 2026, a tarifa comum de ônibus é de R$ 5,30. Com o Bilhete Único comum, o passageiro pode fazer até quatro utilizações em ônibus diferentes durante três horas. A integração entre ônibus e sistema metroferroviário custa R$ 9,38 na modalidade comum.

SÃO PAULO JÁ ESTÁ INDO ALÉM DO CARTÃO, MAS BILHETE ÚNICO CONTINUA CENTRAL

O fato de o Bilhete Único aparecer no relatório como representante de uma geração anterior da bilhetagem não significa que o sistema esteja necessariamente ultrapassado.

A própria UITP ressalta que uma nova tecnologia não elimina automaticamente aquela que veio antes. Cartões inteligentes, bilhetes móveis, meios bancários e até soluções mais simples podem permanecer simultaneamente porque as redes fizeram investimentos elevados e atendem passageiros com condições e necessidades diferentes.

São Paulo é um exemplo dessa convivência.

Em janeiro de 2026, a Prefeitura iniciou um projeto que permite comprar passagens pelo aplicativo Cittamobi, pagar por PIX e validar a viagem aproximando o celular do equipamento instalado no ônibus por meio de Bluetooth.

A experiência alcançou 2,2 mil ônibus de 296 linhas. Estão disponíveis passagens avulsas e pacotes diário, semanal e mensal.

Há, entretanto, uma diferença fundamental em relação ao Bilhete Único: a modalidade pelo aplicativo não oferece integração entre ônibus e trilhos.

A própria regulamentação tarifária de São Paulo para 2026 já prevê que a SPTrans possa disponibilizar outros meios, mencionando QR Code, EMV, Bluetooth e NFC.

Ou seja, o cartão continua sendo importante justamente porque bilhetagem não é apenas uma forma de entregar dinheiro ao operador. É também o instrumento pelo qual são aplicadas políticas tarifárias, gratuidades e integrações.

PIX REPRESENTA OUTRA PONTA DA EVOLUÇÃO CITADA PELA UITP

Mais adiante no mesmo relatório, o Brasil reaparece.

Desta vez, não como exemplo de cartão inteligente, mas dentro do capítulo sobre os chamados sistemas nacionais abertos de pagamentos.

A UITP cita nominalmente três:

Segundo o documento, esses sistemas estão sendo progressivamente usados como canais complementares no transporte público porque podem oferecer amplo alcance, custos de transação menores e liquidação em tempo real sem exigir necessariamente meios proprietários específicos da empresa ou autoridade de transporte.

A UITP afirma que eles podem ser empregados para pagamento de viagens unitárias, recargas ou pacotes de mobilidade diretamente a partir de conta bancária ou carteira digital.

A combinação com sistemas de bilhetagem baseados em conta ainda permite, segundo o estudo, gerar o direito de viagem imediatamente após o pagamento e integrar diferentes modos, como ônibus, metrô, trem e micromobilidade.

É aí que o contraste com a arquitetura tradicional fica mais evidente.

No sistema baseado no cartão, o próprio cartão carrega informações essenciais.

Nas soluções mais recentes, uma parte crescente das informações fica no sistema central e cartão, celular ou outro dispositivo pode funcionar apenas como uma identificação daquele passageiro ou daquela conta.

RIO DE JANEIRO JÁ LEVOU O PIX PARA O VALIDADOR DO ÔNIBUS

O uso brasileiro do PIX no transporte já deixou de se restringir à recarga de cartões.

No Rio de Janeiro (RJ), a Prefeitura ampliou em 30 de maio de 2026 o pagamento via PIX diretamente nos validadores para toda a frota municipal de ônibus. Antes disso, a funcionalidade havia sido testada na linha 634, Bananal–Saens Peña. Nos primeiros dias do teste, mais de 1,5 mil embarques foram feitos dessa forma, com tempo médio informado de 27 segundos por operação.

O sistema municipal utiliza a plataforma Jaé, que atende ônibus, BRT, VLT, vans e outros serviços regulados pela Prefeitura.

O passageiro também pode utilizar cartão Jaé ou QR Code pelo celular. No aplicativo, as recargas podem ser feitas por PIX ou cartão de crédito.

Em agosto de 2026, a Prefeitura informou que o Jaé havia ultrapassado a marca de um bilhão de embarques registrados desde sua implantação.

O caso carioca mostra, entretanto, que simplesmente ter novos meios de pagamento não elimina a necessidade de uma política de bilhetagem.

Para ter determinadas integrações tarifárias do Bilhete Único Carioca, por exemplo, é necessária identificação do usuário pelo sistema Jaé.

É novamente a diferença entre pagar uma passagem e administrar uma política tarifária.

CURITIBA JÁ PERMITE USAR CARTÃO DO BANCO EM TODA A REDE

Curitiba (PR) seguiu outro caminho e é um dos exemplos brasileiros mais consolidados de pagamento aberto com cartão bancário.

Desde 2022, o passageiro pode aproximar diretamente cartões de débito e crédito dos validadores. Atualmente, segundo a Urbs, a possibilidade está disponível no transporte coletivo da capital, sem necessidade de cadastro prévio.

Celulares e relógios inteligentes com carteiras digitais também voltaram a ser aceitos em março de 2026 em cerca de 1,3 mil ônibus e 330 estações-tubo, depois de uma suspensão adotada em 2024 em razão de fraudes com cartões virtuais. A retomada ocorreu após reforço de protocolos de segurança com bancos, aplicativos e bandeiras.

Esse episódio também mostra um lado menos visível da digitalização: quanto maior o número de meios aceitos, maior a necessidade de sistemas de prevenção a fraudes, tratamento de transações, segurança cibernética e regras claras sobre quem absorve eventuais perdas.

CARTÃO BANCÁRIO AINDA NÃO ENTREGA TODOS OS BENEFÍCIOS DO CARTÃO DE TRANSPORTE

Outro aspecto observado no Brasil confirma a cautela da UITP em não decretar o fim dos cartões próprios.

Em Curitiba, o cartão bancário permite as integrações realizadas fisicamente em terminais e estações-tubo, mas não oferece a mesma integração temporal disponível pelo cartão-transporte fora desses locais.

Em São Paulo (SP), a situação também é diferente conforme o meio de pagamento.

A SPTrans mantém uma experiência com cartões bancários por aproximação em determinadas linhas, terminais e estações do Expresso Tiradentes. Nessas operações, entretanto, o pagamento por débito ou crédito não dá direito à integração tarifária com outros ônibus ou com a rede metroferroviária.

Assim, para um turista ou usuário eventual, aproximar o cartão do banco pode ser mais simples.

Para um trabalhador que faz ônibus, outro ônibus e metrô todos os dias, a política de integração pode fazer do cartão de transporte a opção economicamente mais importante.

PRÓXIMA ETAPA É A BILHETAGEM BASEADA EM CONTA

O estudo da UITP dedica grande atenção ao ABT, Account-Based Ticketing, que pode ser traduzido como bilhetagem baseada em conta.

No sistema tradicional, chamado de media-based ticketing, o cartão possui papel central no armazenamento dos créditos e direitos de viagem.

No ABT, essas informações ficam no back-office, ou seja, no sistema central. O cartão ou celular passa a funcionar principalmente como uma chave que permite localizar a conta do usuário.

Essa arquitetura facilita a aceitação simultânea de diferentes meios.

O mesmo passageiro pode, dependendo das regras adotadas, utilizar cartão de transporte, cartão bancário, celular ou outro identificador, enquanto o sistema central calcula a tarifa e registra os deslocamentos.

RIO GRANDE DO SUL PREPARA PPP JUSTAMENTE COM ABT

Esse conceito também já aparece em um projeto brasileiro concreto.

O Governo do Rio Grande do Sul prepara uma PPP para uma nova bilhetagem eletrônica do transporte metropolitano da Região Metropolitana de Porto Alegre.

O projeto prevê uma clearing house com solução ABT, cartões de crédito e débito e processamento e armazenamento de dados em nuvem. O contrato foi estimado pelo Estado em aproximadamente R$ 90 milhões e terá prazo previsto de dez anos.

A iniciativa ilustra como o debate apresentado pela UITP não está distante da realidade brasileira.

Autoridades de transportes já estão decidindo quem terá os dados, como será feita a compensação financeira entre empresas, quais meios de pagamento poderão ser aceitos e qual empresa ficará responsável por uma infraestrutura digital que se torna cada vez mais central para a operação.

PIX NÃO SIGNIFICA NECESSARIAMENTE PASSAR UM QR CODE NA CATRACA

Também é importante diferenciar as diferentes formas pelas quais o PIX pode entrar no transporte.

Em São Paulo (SP), por exemplo, o passageiro do projeto com Bluetooth compra antecipadamente a passagem no aplicativo e paga essa compra por PIX. Na hora de viajar, a liberação ocorre pela comunicação entre telefone e validador.

No Rio de Janeiro (RJ), foi implantada a possibilidade de realizar o pagamento via PIX diretamente no equipamento instalado no ônibus.

Em outras situações, o PIX pode ser apenas uma forma de recarregar o cartão tradicional.

São aplicações diferentes de uma mesma infraestrutura financeira.

É justamente essa flexibilidade que a UITP destaca ao incluir os sistemas nacionais de pagamentos instantâneos entre as possibilidades para a bilhetagem.

UMA EVOLUÇÃO DE MAIS DE 20 ANOS NO BRASIL

O Bilhete Único paulistano começou a ser implantado em 2004 e representou uma mudança profunda na forma de cobrança dos ônibus da maior cidade brasileira.

A lógica deixou de ser simplesmente pagar por cada embarque e passou a permitir que o passageiro utilizasse diferentes ônibus dentro de uma janela de tempo.

Posteriormente, a integração avançou para o sistema metroferroviário.

Um documento histórico da própria Prefeitura situa 2004 como o marco do Bilhete Único nos ônibus e mostra a evolução anterior desde dinheiro, fichas, passes de papel e bilhetes magnéticos.

Mais de duas décadas depois, a discussão entra em outra fase.

A pergunta deixa de ser apenas “qual cartão o passageiro precisa ter?” e passa a ser “o passageiro precisa obrigatoriamente de um cartão específico?”.

Cartões bancários, telefones, relógios, QR Codes, aplicativos e PIX ampliam as possibilidades.

O DESAFIO BRASILEIRO É MODERNIZAR SEM EXCLUIR

A variedade social brasileira torna essa transição mais complexa.

Nem todo passageiro possui cartão de crédito.

Nem todos utilizam smartphones capazes de executar todas as tecnologias.

Há usuários que dependem de gratuidades, vale-transporte, benefícios estudantis e integrações subsidiadas que exigem identificação.

Há ainda passageiros que preferem atendimento presencial ou dinheiro.

A UITP chama atenção justamente para a necessidade de oferecer experiências equitativas para diferentes idades, condições demográficas e escolhas pessoais. Também destaca privacidade e segurança de dados como elementos centrais das novas arquiteturas.

No Rio de Janeiro (RJ), por exemplo, mesmo com a retirada do pagamento em dinheiro diretamente dentro dos ônibus, a Prefeitura manteve a possibilidade de usar espécie para comprar ou recarregar cartões em pontos físicos.

É uma distinção relevante: digitalizar o pagamento dentro do veículo não significa necessariamente obrigar toda a população a possuir conta bancária ou smartphone.

BRASIL ESTÁ NOS DOIS MOMENTOS DA HISTÓRIA CONTADA PELA UITP

É justamente neste aspecto que a presença brasileira no estudo ganha significado.

O Bilhete Único de São Paulo é citado ao lado de sistemas mundialmente conhecidos que ajudaram a transformar a bilhetagem ao colocar um chip inteligente no bolso do passageiro.

O PIX aparece algumas dezenas de páginas depois como exemplo de um caminho no qual o passageiro pode depender cada vez menos de um meio proprietário emitido exclusivamente pelo transporte.

Entre uma ponta e outra estão as experiências que o Brasil desenvolve atualmente: cartão bancário diretamente no validador em Curitiba (PR), PIX nos ônibus do Rio de Janeiro (RJ), pagamento por aplicativo e Bluetooth em parte da frota de São Paulo (SP) e uma nova estrutura baseada em contas planejada para o transporte metropolitano de Porto Alegre (RS).

A evolução, entretanto, não precisa significar substituição imediata.

A própria UITP afirma que a transição para novas tecnologias deve preservar a continuidade do serviço e pode exigir a convivência prolongada de sistemas antigos e novos.

Mais do que prever o desaparecimento do Bilhete Único ou de outros cartões, portanto, o estudo mostra uma mudança maior: a bilhetagem está deixando de ser apenas o cartão que o passageiro leva no bolso para se transformar em uma plataforma capaz de reconhecer diferentes meios de pagamento, aplicar integrações e benefícios e conectar diversos modos de transporte.

E o Brasil, segundo os próprios exemplos escolhidos pela UITP, participa tanto da história desta transformação quanto das tecnologias que podem definir sua próxima etapa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Nova grade da TrensRJ amplia a oferta de lugares de 14,4 mil para 33,6 mil e reduz o intervalo médio entre os trens de 98 para 50 minutos

YURI SENA

O ramal Belford Roxo, operado pela TrensRJ, terá aumento na oferta de viagens aos domingos a partir deste dia 11 de outubro. A programação passará de 12 para 28 partidas ao longo do dia, com redução do intervalo médio entre os trens de 98 para 50 minutos.

A mudança foi anunciada pela Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana (Setram) e amplia a oferta de lugares aos domingos de 14,4 mil para 33,6 mil.

Com a grade atual, a última viagem da Central do Brasil em direção a Belford Roxo parte às 14h52. No sentido contrário, a última composição sai de Belford Roxo às 14h21.

A partir deste domingo, as últimas partidas serão realizadas às 17h20, no sentido Central do Brasil–Belford Roxo, e às 16h48, no sentido Belford Roxo–Central do Brasil.

A nova programação acrescenta 16 viagens à grade atual e amplia o período de circulação dos trens aos domingos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Sistema levou 56.670 passageiros no primeiro turno, número próximo ao registrado nas eleições municipais de 2024

ARTHUR FERRARI

O transporte público gratuito de Santo André (SP) registrou aumento expressivo na demanda durante o primeiro turno das eleições, realizado no último domingo (5). Ao todo, 56.670 passageiros utilizaram os ônibus municipais ao longo do dia.

O volume foi 57% maior que o registrado no domingo anterior, quando o sistema transportou 35.830 passageiros. A comparação mostra um acréscimo de 20.840 usuários em relação ao movimento de uma semana antes.

A quantidade também ficou próxima da registrada durante as eleições de 2024. Na ocasião, 55.885 passageiros utilizaram o transporte público da cidade, 785 a menos que neste primeiro turno.

A gratuidade será novamente aplicada no município durante o segundo turno das eleições, marcado para 25 de outubro. A medida permitirá que os passageiros utilizem o transporte público sem cobrança de tarifa no dia da votação.

O prefeito de Santo André (SP), Gilvan Ferreira, relacionou a adesão ao transporte gratuito à possibilidade de facilitar o deslocamento dos eleitores até os locais de votação.

“A gratuidade no transporte público é uma medida importante para garantir que todos possam exercer plenamente seu direito de cidadania. Os números mostram que a população aderiu e que o transporte gratuito fez a diferença para facilitar o deslocamento dos andreenses. Vamos manter essa política no segundo turno para que ninguém deixe de exercer sua cidadania”, afirma Gilvan.

Segundo a administração municipal, a operação realizada no primeiro turno transcorreu sem alterações. Equipes da SATrans acompanharam a circulação dos ônibus e o funcionamento do sistema durante o domingo.

“A operação do último domingo ocorreu com tranquilidade e sem alterações. Tivemos todo o time da SATrans de plantão, acompanhando de perto a circulação dos ônibus e o funcionamento do sistema durante todo o dia. Foi uma operação planejada para garantir segurança, eficiência e tranqüilidade, para que a população pudesse se deslocar em segurança”, finaliza o secretário de Mobilidade Urbana, Almir Cicote.

Com a manutenção da gratuidade no segundo turno, os passageiros de Santo André terão novamente acesso sem cobrança ao sistema municipal de transporte público no dia 25 de outubro.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Licitação reúne fornecimento, operação, manutenção e infraestrutura; programa federal combina contratação em escala, apoio financeiro e mecanismo de proteção contra atrasos de pagamento

ADAMO BAZANI

Uma licitação para colocar 4.054 ônibus elétricos no transporte urbano da Índia teve seus resultados divulgados pela imprensa econômica do país, com a PMI Electro Mobility à frente, seguida por Sai Green Projects e JSW. O processo integra o programa federal PM-eBus Sewa e reúne fornecimento de veículos, operação, manutenção e implantação da infraestrutura necessária ao serviço.

A contratação utiliza um modelo de remuneração por quilômetro, com participação de autoridades locais e apoio do governo central. A existência da concorrência foi confirmada no portal oficial da agência responsável, mas a distribuição das unidades entre as empresas foi informada pelos jornais Financial Express e Mint. Os números representam o resultado divulgado da disputa e não comprovam que os veículos já tenham sido entregues ou entrado em circulação.

Cinco empresas dividem o volume divulgado de 4.054 ônibus

Segundo as duas publicações indianas, a distribuição ficou assim:

Somadas, as três primeiras concentram 3.684 unidades, aproximadamente 90,9% do total.

O Mint informou que a Eka confirmou sua participação no resultado. Na publicação, o jornal registrou que a JSW não comentou e que a agência responsável pela concorrência e outras participantes não haviam respondido às suas consultas.

Nesta apuração, não foi localizada uma publicação oficial consolidada com a adjudicação de todos os lotes e a identificação jurídica completa dos vencedores. Por isso, a divisão acima é atribuída à imprensa indiana.

Concorrência começou com 3.604 veículos e ganhou mais 450 destinados a Haryana

O portal da Convergence Energy Services Limited, a CESL, registra a terceira licitação do PM-eBus Sewa com previsão inicial de 3.604 ônibus elétricos.

O objeto oficial contempla seleção de operador para aquisição, fornecimento, operação e manutenção da frota, além do desenvolvimento de infraestrutura elétrica e civil associada.

Segundo o Mint, a inclusão de uma demanda de 450 ônibus do estado de Haryana elevou o total para 4.054.

Essa estrutura explica por que a concorrência não pode ser tratada simplesmente como uma compra de veículos de cinco fabricantes. Os participantes assumem responsabilidades pelo serviço e podem adquirir ônibus de fabricantes parceiros.

A identificação de uma empresa como vencedora de determinado volume, portanto, não significa necessariamente que todos os veículos terão essa mesma marca.

Diferença em Madhya Pradesh foi de 0,19 rupia por quilômetro

O Financial Express informou que, na disputa por 390 ônibus em Madhya Pradesh, a PMI apresentou preço de 53,60 rupias por quilômetro, contra 53,79 rupias da JSW.

A diferença foi de 0,19 rupia por quilômetro, equivalente a aproximadamente 0,35% da proposta da JSW.

O valor é uma referência de remuneração contratual por distância percorrida. Não corresponde ao preço de compra de um ônibus nem à tarifa cobrada do passageiro.

Também não permite, isoladamente, uma comparação direta com custos brasileiros. Para isso, seria necessário conhecer as condições de cada contrato, incluindo quilometragem, configuração dos veículos, infraestrutura, energia, manutenção, financiamento e distribuição de riscos.

Programa federal prevê 10 mil ônibus e apoio à operação durante dez anos

O PM-eBus Sewa foi aprovado pelo governo indiano em agosto de 2023 para ampliar o transporte urbano com 10 mil ônibus elétricos, por meio de parcerias público-privadas.

Na aprovação original, o custo estimado do programa era de 576,13 bilhões de rupias, dos quais 200 bilhões seriam apoiados pelo governo central. Esses valores abrangem o programa, e não apenas a licitação de 4.054 unidades.

O desenho anunciado prevê apoio à operação durante dez anos e prioridade para cidades sem serviço organizado de ônibus. Também contempla garagens, infraestrutura elétrica e iniciativas de mobilidade urbana, como prioridade ao transporte coletivo e integração.

Estados e cidades permanecem responsáveis pela prestação dos serviços e pelos pagamentos aos operadores, com o apoio federal previsto nas regras do programa.

A contratação em escala busca reunir demandas de diferentes localidades para obter condições de fornecimento e operação. Para o passageiro, o efeito esperado depende da implantação efetiva das linhas e da oferta de serviço.

Modelo remunera o serviço e reduz a necessidade de compra direta da frota pelo poder público

A concorrência utiliza o Gross Cost Contract, conhecido pela sigla GCC.

Na estrutura descrita pelo governo indiano, fabricantes ou operadores adquirem e operam os ônibus para as autoridades de transporte, recebendo pagamentos periódicos. Isso permite incorporar veículos sem exigir que a autoridade pública desembolse antecipadamente todo o preço de aquisição.

O investimento passa a fazer parte de uma relação contratual de prestação de serviço. A viabilidade depende tanto do desempenho operacional quanto da capacidade de pagamento da autoridade contratante.

Assim, a análise econômica precisa considerar o conjunto da operação durante a vigência contratual. O menor preço por quilômetro é uma informação relevante, mas deve ser acompanhado da verificação de capacidade técnica e financeira para cumprir o serviço.

Fundo de segurança busca reduzir o risco de atraso de pagamento aos operadores

A Índia também criou o PM-eBus Sewa–Payment Security Mechanism, um mecanismo de segurança de pagamentos relacionado à expansão dos ônibus elétricos.

Segundo o Ministério de Indústrias Pesadas, a CESL administra o fundo e verifica as solicitações conforme os contratos e as diretrizes do programa.

Em caso de inadimplência da autoridade de transporte, o mecanismo permite o pagamento de valores aprovados ao operador. Posteriormente, os recursos devem ser recuperados junto à autoridade ou ao estado responsável, seguindo os procedimentos estabelecidos.

O objetivo é reduzir uma dificuldade apontada pelo próprio governo: o receio de atrasos de pagamento pode afastar empresas e financiadores de contratos que exigem investimento elevado.

A proteção financeira complementa a contratação da frota. Ter ônibus disponíveis para fornecimento não resolve, sozinho, a necessidade de recursos regulares para manter a operação.

Experiência abre discussão para o Brasil sobre escala, infraestrutura e financiamento

O caso indiano oferece elementos para o debate brasileiro sobre eletrificação: reunir demanda de diferentes cidades, planejar infraestrutura junto com os veículos e estabelecer uma fonte previsível de remuneração.

Como análise do modelo, uma contratação conjunta pode ampliar o volume negociado e facilitar o planejamento industrial. Sua aplicação, porém, exige compatibilizar necessidades locais.

Uma cidade pode precisar de ônibus convencionais de 12 metros; outra, de articulados, veículos menores ou configurações específicas de acessibilidade. Relevo, extensão das linhas, disponibilidade de energia e espaço nas garagens também influenciam a implantação.

Para os passageiros, o critério central é o serviço entregue: frequência, regularidade, acessibilidade e capacidade de atendimento. A quantidade de ônibus contratados precisa se transformar em veículos disponíveis nas linhas.

A experiência indiana mostra uma tentativa de organizar essa transição com contratação de serviço, infraestrutura e proteção financeira. A confirmação do resultado da disputa, a assinatura dos contratos, a entrega das unidades e o início da operação são etapas que precisam ser acompanhadas separadamente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Portaria mantém os valores da ação de apoio ao transporte escolar e substitui a origem orçamentária dos recursos; medida não representa aumento de verba nem anúncio de compra de ônibus

ADAMO BAZANI

O governo federal alterou a fonte orçamentária de R$ 8,78 milhões destinados à ação de Apoio ao Transporte Escolar na Educação Básica, que contempla transferências a estados, ao Distrito Federal e a municípios. A mudança foi publicada no Diário Oficial da União 01e mantém o valor previsto para essa parcela da ação.

Do total de R$ 8.775.413, são R$ 6.855.483 para transferências a estados e ao Distrito Federal e R$ 1.919.930 para transferências a municípios. A medida substitui a fonte de recursos que sustenta essas despesas no orçamento, sem acrescentar dinheiro à ação. A publicação também não anuncia compra de ônibus escolares, pagamento aos entes beneficiários ou mudança no atendimento aos estudantes.

Mesmos valores são retirados de uma fonte e incluídos em outra

A alteração está na Portaria 429 da Secretaria de Orçamento Federal, vinculada ao Ministério do Planejamento e Orçamento, assinada em 2 de outubro de 2026.

O ato modifica fontes de recursos dos Orçamentos Fiscal e da Seguridade Social da União, no âmbito de diferentes órgãos e despesas federais.

Na parcela referente ao transporte escolar, o anexo de redução registra a retirada de R$ 8.775.413 da fonte identificada pelo código 1133. O anexo de acréscimo inclui exatamente o mesmo valor na fonte 1000.

Portanto, o acréscimo apresentado em um dos anexos precisa ser lido junto com a redução correspondente no outro. Considerar apenas a coluna de acréscimo levaria à interpretação incorreta de que houve ampliação de recursos.

O que muda é a fonte usada para financiar a despesa. O valor dessa parcela da programação permanece igual.

Maior parcela corresponde a transferências a estados e ao Distrito Federal

A divisão por modalidade de aplicação também é preservada.

São R$ 6.855.483 registrados na modalidade de transferências a estados e ao Distrito Federal e R$ 1.919.930 na modalidade de transferências a municípios.

As modalidades de aplicação indicam como os recursos estão organizados para execução orçamentária. Elas não identificam, por si só, quais governos receberão os valores.

A portaria não apresenta uma lista de estados ou municípios beneficiados, quantidade de estudantes atendidos, rotas escolares ou valores individualizados por localidade.

Os registros pertencem à ação nacional de Apoio ao Transporte Escolar na Educação Básica, identificada pelo código 0969.

Classificação é de despesas correntes, sem anúncio de aquisição de veículos

Os valores aparecem classificados no grupo de outras despesas correntes.

Essa classificação deve ser distinguida das despesas de investimento, nas quais normalmente são registradas aquisições de bens permanentes, como veículos.

Por isso, a publicação não sustenta uma notícia sobre compra de novos ônibus escolares ou renovação de frota.

O ato também não detalha quais despesas de transporte escolar serão atendidas por essa parcela do orçamento. Seu objeto é a mudança da fonte de recursos, e não a definição de contratos, serviços ou veículos.

Alteração orçamentária não equivale a transferência já realizada

A existência de uma despesa no orçamento e a definição de sua fonte não significam, isoladamente, que o dinheiro já tenha sido pago.

A execução dos recursos envolve etapas próprias, incluindo os procedimentos necessários à transferência e ao pagamento. A portaria não apresenta comprovantes de repasse nem um calendário de desembolso.

Para os estudantes e suas famílias, o documento também não estabelece mudanças de itinerário, aumento de oferta ou substituição de veículos no transporte escolar.

A informação confirmada é a manutenção de R$ 8.775.413 nessa parcela da ação, com troca da fonte orçamentária e preservação da divisão entre transferências estaduais e municipais. A portaria entra em vigor na data de sua publicação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes