Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Serviço C-902 começa a operar em 13 de outubro e permitirá integração temporal com outras rotas do transporte coletivo

ARTHUR FERRARI

Uma nova linha de ônibus passará a atender o conjunto Manauara, no bairro Santa Etelvina, zona Norte de Manaus (AM), a partir da próxima terça-feira (13). O serviço C-902, do modal complementar, foi criado para ampliar as opções de transporte para moradores do conjunto e de comunidades próximas.

A nova rota fará a ligação entre o conjunto Manauara e a avenida Torquato Tapajós, um dos principais corredores viários da região. No local, os passageiros poderão utilizar a integração temporal para continuar a viagem em outras linhas do sistema sem a necessidade de iniciar um novo deslocamento a partir do bairro.

O itinerário também estabelece conexões com vias de grande circulação, entre elas as avenidas 7 de Maio, Campos Sales e José Henrique Bentes, além da própria Torquato Tapajós. A operação deverá facilitar ainda o acesso a equipamentos como o shopping Via Norte e o hospital Delphina Aziz.

De acordo com o planejamento do Instituto Municipal de Mobilidade Urbana (IMMU), algumas comunidades da região não contavam com atendimento direto do transporte coletivo. A implantação da C-902 busca ampliar a cobertura do sistema nesses pontos e oferecer uma conexão com os principais corredores de deslocamento.

O trajeto previsto inclui a rua Doutora Bernadete Alexandra, rua João Monte Fusco, rua Matamata, rua Paxiúba, rua Nossa Senhora de Fátima, rua Santa Etelvina, avenida Torquato Tapajós, avenida 7 de Maio, rua das Laranjeiras, novamente a rua Nossa Senhora de Fátima, avenida Campos Sales e avenida José Henrique Bentes.

Segundo o diretor de Operações de Transportes do IMMU, Antônio Costa Neto, a conexão com a Torquato Tapajós será um dos principais objetivos do novo serviço.

“A criação da linha C-902 é para ligar o conjunto Manauara diretamente ao corredor da Torquato Tapajós e outras áreas da cidade. O objetivo é garantir que esses moradores utilizem a integração temporal de forma prática e acessem áreas de serviço com menos tempo de deslocamento”, afirmou Costa Neto.

A entrada em operação da linha C-902 ocorre dentro das ações de ampliação da cobertura do transporte coletivo em áreas de crescimento urbano de Manaus (AM). A proposta é criar novas conexões entre comunidades e corredores estruturais do sistema, reduzindo a necessidade de deslocamentos maiores para acessar outras linhas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Mudança concentra operações na Plataforma D, com novos locais definidos para embarque e desembarque de passageiros

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura do Rio de Janeiro (RJ), por meio da Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), reorganizou os pontos de embarque e desembarque de cinco linhas de ônibus intermunicipais que operam no Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca.

Com a alteração, os serviços passaram a utilizar a Plataforma D do terminal. A mudança envolve linhas que atendem passageiros com destino a municípios da Região Metropolitana e do interior do estado do Rio de Janeiro.

Os novos locais foram distribuídos entre diferentes colunas da plataforma, de acordo com cada serviço.

A linha 400T, que liga a Barra da Tijuca a Belford Roxo, passou a realizar embarque e desembarque na coluna D41.

Já a 425T, com itinerário entre a Barra da Tijuca e Queimados, utiliza a coluna D35.

A 410T, que faz a ligação entre a Barra da Tijuca e São João de Meriti, foi direcionada para a coluna D44.

Na coluna D47 estão concentradas as operações da linha 420T, que atende os trajetos Barra da Tijuca – Nilópolis e Barra da Tijuca – Resende.

Por fim, a linha 417T, responsável pela ligação entre a Barra da Tijuca e Xerém, distrito de Duque de Caxias, passou a utilizar a coluna D51.

Segundo a Prefeitura, a reorganização dos pontos tem como objetivo melhorar as condições de espera, circulação, segurança e acessibilidade dos passageiros dentro do Terminal Alvorada.

Com a mudança, os usuários das cinco linhas devem observar a nova identificação na Plataforma D antes de realizar o embarque.

Novos pontos na Plataforma D:

• 400T — Barra da Tijuca x Belford Roxo: coluna D41;
• 425T — Barra da Tijuca x Queimados: coluna D35;
• 410T — Barra da Tijuca x São João de Meriti: coluna D44;
• 420T — Barra da Tijuca x Nilópolis / Barra da Tijuca x Resende: coluna D47;
• 417T — Barra da Tijuca x Xerém: coluna D51.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Veículo que operava pela linha 2014/10 aguardava a chegada do guincho quando foi atingido por um caminhão, que deixou o local em seguida; não houve registro de vítimas

YURI SENA

Um ônibus elétrico da empresa Spencer apresentou defeito e se envolveu em um acidente com um caminhão na manhã deste sábado, 10 de outubro de 2026, na Rua Dario Vilares Barbosa, no Jardim Peri, Zona Norte de São Paulo.

Segundo informações da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e da SPTrans, a ocorrência foi registrada por volta das 9h30. O coletivo operava pela linha 2014/10, no sentido Centro, e aguardava a chegada do guincho quando foi atingido pelo caminhão.

De acordo com os órgãos municipais, o motorista do caminhão deixou o local após a colisão. Não houve registro de vítimas.

Confira a nota da SPTrans: 

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que, por volta das 9h30 deste sábado (10), foi registrada ocorrência com o ônibus da Spencer, que operava pela linha 2014/10, na Rua Dario Vilares Barbosa, sentido centro, Jd. Peri. O coletivo apresentou defeito e, enquanto aguardava o guincho, foi atingido por um caminhão, que deixou o local em seguida. Não há registros de vítimas.

No dia 3 de outubro, um ônibus elétrico da Spencer atingiu carros e um imóvel na Zona Norte de São Paulo. O caso foi registrado na mesma região da cidade e, na ocasião, a ocorrência foi noticiada pelo Diário do Transporte.

Relembre: 

VÍDEO: Ônibus elétrico da Spencer atinge carros e imóvel na Zona Norte de São Paulo em segundo acidente com veículo deste tipo na semana

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Escalas diferentes serão aplicadas nas linhas durante o fim de semana prolongado, com veículos de reserva para reforçar o atendimento

ARTHUR FERRARI

O transporte coletivo de Campo Grande (MS) terá uma programação especial durante os feriados de 11 e 12 de outubro. A Agência Municipal de Transporte e Trânsito (Agetran) definiu diferentes escalas para os ônibus urbanos, considerando a demanda prevista nos dois dias.

No domingo (11), feriado de Criação de Mato Grosso do Sul, todas as linhas da Capital operarão conforme a tabela tradicional utilizada aos domingos e feriados.

Já na segunda-feira (12), Dia de Nossa Senhora Aparecida, o sistema terá uma programação diferenciada entre os serviços. As linhas 244, 322, 410, 418, 419, 422 e 424 seguirão a programação definida de acordo com as necessidades logísticas do setor industrial.

As linhas 515 e 522, por sua vez, funcionarão conforme o plano operacional adotado aos sábados. As demais linhas do transporte coletivo seguirão a tabela convencional de domingos e feriados.

Para atender possíveis variações na demanda durante a segunda-feira, três veículos permanecerão como reserva, com respectivas equipes, nos terminais do sistema. Além disso, um ônibus adicional será incorporado à operação habitual entre 5h e 19h.

A operação será acompanhada pelo Consórcio Guaicurus, responsável pelo monitoramento do sistema de transporte coletivo da cidade. A fiscalização da Agetran poderá determinar mudanças na operação e reforços na frota caso sejam identificados veículos com excesso de passageiros.

Os principais períodos de atenção definidos para o acompanhamento da demanda serão das 5h30 às 8h30, das 10h30 às 13h30 e das 16h às 18h30.

Durante essas faixas de horário, a agência municipal fará o acompanhamento da circulação dos ônibus e poderá determinar adequações na oferta de veículos de acordo com o comportamento da demanda.

Com a combinação de escalas, veículos reservas e possibilidade de reforço, a programação busca manter o atendimento do transporte coletivo durante os dois feriados, que neste ano formam um período prolongado de circulação para os usuários do sistema.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Relatório internacional coloca sistema paulistano ao lado de Oyster, de Londres, Navigo, de Paris, Octopus, de Hong Kong, e Suica, do Japão; estudo aponta pagamentos instantâneos como possibilidade para reduzir custos e dependência de cartões próprios, movimento que já começa a aparecer em sistemas brasileiros

ADAMO BAZANI

O Bilhete Único de São Paulo (SP) aparece em um relatório de 2026 da UITP (Associação Internacional de Transportes Públicos) entre os sistemas de cartões inteligentes de transporte mais conhecidos do mundo, ao lado do Oyster, de Londres; Octopus, de Hong Kong; Navigo, de Paris; e Suica, do Japão. No mesmo estudo, dedicado à evolução da bilhetagem e dos pagamentos no transporte coletivo, o Brasil volta a ser citado em uma geração tecnológica mais recente: o PIX é apresentado entre os sistemas nacionais de pagamento que podem funcionar como canal complementar para ônibus, metrôs e trens, com menor dependência de cartões proprietários.

Na prática, o Brasil aparece nos dois extremos de uma transformação que já está acontecendo nas cidades: São Paulo mantém o Bilhete Único como peça central das integrações tarifárias, mas testa pagamentos por celular em 2,2 mil ônibus e 296 linhas; o Rio de Janeiro (RJ) expandiu o PIX diretamente nos validadores de toda a frota municipal e implantou a bilhetagem digital Jaé; Curitiba (PR) já aceita cartões bancários por aproximação em toda a rede; e o Rio Grande do Sul prepara uma PPP com tecnologia ABT, na qual as informações da viagem passam a ser processadas em contas no sistema central. O cenário não aponta necessariamente para o fim dos cartões de transporte, mas para a convivência de diferentes meios de pagamento e para uma mudança sobre onde ficam os dados e as regras tarifárias.

BILHETE ÚNICO PAULISTANO APARECE AO LADO DE SISTEMAS DE LONDRES, PARIS, HONG KONG E JAPÃO

O relatório “Ticketing & Payments in Public Transport – Beyond demystification”, publicado pela UITP em junho de 2026, dedica uma parte à história da cobrança de tarifas no transporte público.

A entidade lembra que, dos anos 1950 ao fim da década de 1980, predominavam meios como fichas, bilhetes de papel e cartões com tarja magnética. A transformação se acelerou nos anos 1990 com cartões inteligentes sem contato, tecnologias de comunicação e novos sistemas de informação aos passageiros.

É neste contexto que aparece São Paulo (SP).

A UITP relaciona cinco exemplos conhecidos de sistemas baseados em smart cards:

No modelo representado por esta geração, informações relacionadas à viagem e ao direito de utilização do transporte ficam armazenadas no chip existente no próprio cartão. Segurança do microprocessador, capacidade de memória e rapidez na comunicação sem contato são características fundamentais desta arquitetura.

O reconhecimento internacional é relevante porque o Bilhete Único se tornou um elemento estrutural da rede paulistana desde sua implantação em 2004.

Hoje, além de servir para pagamento da tarifa dos ônibus gerenciados pela SPTrans, permite integrações entre ônibus e com o sistema metroferroviário, dentro das regras tarifárias estabelecidas pelo município e pelo Estado.

Em 2026, a tarifa comum de ônibus é de R$ 5,30. Com o Bilhete Único comum, o passageiro pode fazer até quatro utilizações em ônibus diferentes durante três horas. A integração entre ônibus e sistema metroferroviário custa R$ 9,38 na modalidade comum.

SÃO PAULO JÁ ESTÁ INDO ALÉM DO CARTÃO, MAS BILHETE ÚNICO CONTINUA CENTRAL

O fato de o Bilhete Único aparecer no relatório como representante de uma geração anterior da bilhetagem não significa que o sistema esteja necessariamente ultrapassado.

A própria UITP ressalta que uma nova tecnologia não elimina automaticamente aquela que veio antes. Cartões inteligentes, bilhetes móveis, meios bancários e até soluções mais simples podem permanecer simultaneamente porque as redes fizeram investimentos elevados e atendem passageiros com condições e necessidades diferentes.

São Paulo é um exemplo dessa convivência.

Em janeiro de 2026, a Prefeitura iniciou um projeto que permite comprar passagens pelo aplicativo Cittamobi, pagar por PIX e validar a viagem aproximando o celular do equipamento instalado no ônibus por meio de Bluetooth.

A experiência alcançou 2,2 mil ônibus de 296 linhas. Estão disponíveis passagens avulsas e pacotes diário, semanal e mensal.

Há, entretanto, uma diferença fundamental em relação ao Bilhete Único: a modalidade pelo aplicativo não oferece integração entre ônibus e trilhos.

A própria regulamentação tarifária de São Paulo para 2026 já prevê que a SPTrans possa disponibilizar outros meios, mencionando QR Code, EMV, Bluetooth e NFC.

Ou seja, o cartão continua sendo importante justamente porque bilhetagem não é apenas uma forma de entregar dinheiro ao operador. É também o instrumento pelo qual são aplicadas políticas tarifárias, gratuidades e integrações.

PIX REPRESENTA OUTRA PONTA DA EVOLUÇÃO CITADA PELA UITP

Mais adiante no mesmo relatório, o Brasil reaparece.

Desta vez, não como exemplo de cartão inteligente, mas dentro do capítulo sobre os chamados sistemas nacionais abertos de pagamentos.

A UITP cita nominalmente três:

Segundo o documento, esses sistemas estão sendo progressivamente usados como canais complementares no transporte público porque podem oferecer amplo alcance, custos de transação menores e liquidação em tempo real sem exigir necessariamente meios proprietários específicos da empresa ou autoridade de transporte.

A UITP afirma que eles podem ser empregados para pagamento de viagens unitárias, recargas ou pacotes de mobilidade diretamente a partir de conta bancária ou carteira digital.

A combinação com sistemas de bilhetagem baseados em conta ainda permite, segundo o estudo, gerar o direito de viagem imediatamente após o pagamento e integrar diferentes modos, como ônibus, metrô, trem e micromobilidade.

É aí que o contraste com a arquitetura tradicional fica mais evidente.

No sistema baseado no cartão, o próprio cartão carrega informações essenciais.

Nas soluções mais recentes, uma parte crescente das informações fica no sistema central e cartão, celular ou outro dispositivo pode funcionar apenas como uma identificação daquele passageiro ou daquela conta.

RIO DE JANEIRO JÁ LEVOU O PIX PARA O VALIDADOR DO ÔNIBUS

O uso brasileiro do PIX no transporte já deixou de se restringir à recarga de cartões.

No Rio de Janeiro (RJ), a Prefeitura ampliou em 30 de maio de 2026 o pagamento via PIX diretamente nos validadores para toda a frota municipal de ônibus. Antes disso, a funcionalidade havia sido testada na linha 634, Bananal–Saens Peña. Nos primeiros dias do teste, mais de 1,5 mil embarques foram feitos dessa forma, com tempo médio informado de 27 segundos por operação.

O sistema municipal utiliza a plataforma Jaé, que atende ônibus, BRT, VLT, vans e outros serviços regulados pela Prefeitura.

O passageiro também pode utilizar cartão Jaé ou QR Code pelo celular. No aplicativo, as recargas podem ser feitas por PIX ou cartão de crédito.

Em agosto de 2026, a Prefeitura informou que o Jaé havia ultrapassado a marca de um bilhão de embarques registrados desde sua implantação.

O caso carioca mostra, entretanto, que simplesmente ter novos meios de pagamento não elimina a necessidade de uma política de bilhetagem.

Para ter determinadas integrações tarifárias do Bilhete Único Carioca, por exemplo, é necessária identificação do usuário pelo sistema Jaé.

É novamente a diferença entre pagar uma passagem e administrar uma política tarifária.

CURITIBA JÁ PERMITE USAR CARTÃO DO BANCO EM TODA A REDE

Curitiba (PR) seguiu outro caminho e é um dos exemplos brasileiros mais consolidados de pagamento aberto com cartão bancário.

Desde 2022, o passageiro pode aproximar diretamente cartões de débito e crédito dos validadores. Atualmente, segundo a Urbs, a possibilidade está disponível no transporte coletivo da capital, sem necessidade de cadastro prévio.

Celulares e relógios inteligentes com carteiras digitais também voltaram a ser aceitos em março de 2026 em cerca de 1,3 mil ônibus e 330 estações-tubo, depois de uma suspensão adotada em 2024 em razão de fraudes com cartões virtuais. A retomada ocorreu após reforço de protocolos de segurança com bancos, aplicativos e bandeiras.

Esse episódio também mostra um lado menos visível da digitalização: quanto maior o número de meios aceitos, maior a necessidade de sistemas de prevenção a fraudes, tratamento de transações, segurança cibernética e regras claras sobre quem absorve eventuais perdas.

CARTÃO BANCÁRIO AINDA NÃO ENTREGA TODOS OS BENEFÍCIOS DO CARTÃO DE TRANSPORTE

Outro aspecto observado no Brasil confirma a cautela da UITP em não decretar o fim dos cartões próprios.

Em Curitiba, o cartão bancário permite as integrações realizadas fisicamente em terminais e estações-tubo, mas não oferece a mesma integração temporal disponível pelo cartão-transporte fora desses locais.

Em São Paulo (SP), a situação também é diferente conforme o meio de pagamento.

A SPTrans mantém uma experiência com cartões bancários por aproximação em determinadas linhas, terminais e estações do Expresso Tiradentes. Nessas operações, entretanto, o pagamento por débito ou crédito não dá direito à integração tarifária com outros ônibus ou com a rede metroferroviária.

Assim, para um turista ou usuário eventual, aproximar o cartão do banco pode ser mais simples.

Para um trabalhador que faz ônibus, outro ônibus e metrô todos os dias, a política de integração pode fazer do cartão de transporte a opção economicamente mais importante.

PRÓXIMA ETAPA É A BILHETAGEM BASEADA EM CONTA

O estudo da UITP dedica grande atenção ao ABT, Account-Based Ticketing, que pode ser traduzido como bilhetagem baseada em conta.

No sistema tradicional, chamado de media-based ticketing, o cartão possui papel central no armazenamento dos créditos e direitos de viagem.

No ABT, essas informações ficam no back-office, ou seja, no sistema central. O cartão ou celular passa a funcionar principalmente como uma chave que permite localizar a conta do usuário.

Essa arquitetura facilita a aceitação simultânea de diferentes meios.

O mesmo passageiro pode, dependendo das regras adotadas, utilizar cartão de transporte, cartão bancário, celular ou outro identificador, enquanto o sistema central calcula a tarifa e registra os deslocamentos.

RIO GRANDE DO SUL PREPARA PPP JUSTAMENTE COM ABT

Esse conceito também já aparece em um projeto brasileiro concreto.

O Governo do Rio Grande do Sul prepara uma PPP para uma nova bilhetagem eletrônica do transporte metropolitano da Região Metropolitana de Porto Alegre.

O projeto prevê uma clearing house com solução ABT, cartões de crédito e débito e processamento e armazenamento de dados em nuvem. O contrato foi estimado pelo Estado em aproximadamente R$ 90 milhões e terá prazo previsto de dez anos.

A iniciativa ilustra como o debate apresentado pela UITP não está distante da realidade brasileira.

Autoridades de transportes já estão decidindo quem terá os dados, como será feita a compensação financeira entre empresas, quais meios de pagamento poderão ser aceitos e qual empresa ficará responsável por uma infraestrutura digital que se torna cada vez mais central para a operação.

PIX NÃO SIGNIFICA NECESSARIAMENTE PASSAR UM QR CODE NA CATRACA

Também é importante diferenciar as diferentes formas pelas quais o PIX pode entrar no transporte.

Em São Paulo (SP), por exemplo, o passageiro do projeto com Bluetooth compra antecipadamente a passagem no aplicativo e paga essa compra por PIX. Na hora de viajar, a liberação ocorre pela comunicação entre telefone e validador.

No Rio de Janeiro (RJ), foi implantada a possibilidade de realizar o pagamento via PIX diretamente no equipamento instalado no ônibus.

Em outras situações, o PIX pode ser apenas uma forma de recarregar o cartão tradicional.

São aplicações diferentes de uma mesma infraestrutura financeira.

É justamente essa flexibilidade que a UITP destaca ao incluir os sistemas nacionais de pagamentos instantâneos entre as possibilidades para a bilhetagem.

UMA EVOLUÇÃO DE MAIS DE 20 ANOS NO BRASIL

O Bilhete Único paulistano começou a ser implantado em 2004 e representou uma mudança profunda na forma de cobrança dos ônibus da maior cidade brasileira.

A lógica deixou de ser simplesmente pagar por cada embarque e passou a permitir que o passageiro utilizasse diferentes ônibus dentro de uma janela de tempo.

Posteriormente, a integração avançou para o sistema metroferroviário.

Um documento histórico da própria Prefeitura situa 2004 como o marco do Bilhete Único nos ônibus e mostra a evolução anterior desde dinheiro, fichas, passes de papel e bilhetes magnéticos.

Mais de duas décadas depois, a discussão entra em outra fase.

A pergunta deixa de ser apenas “qual cartão o passageiro precisa ter?” e passa a ser “o passageiro precisa obrigatoriamente de um cartão específico?”.

Cartões bancários, telefones, relógios, QR Codes, aplicativos e PIX ampliam as possibilidades.

O DESAFIO BRASILEIRO É MODERNIZAR SEM EXCLUIR

A variedade social brasileira torna essa transição mais complexa.

Nem todo passageiro possui cartão de crédito.

Nem todos utilizam smartphones capazes de executar todas as tecnologias.

Há usuários que dependem de gratuidades, vale-transporte, benefícios estudantis e integrações subsidiadas que exigem identificação.

Há ainda passageiros que preferem atendimento presencial ou dinheiro.

A UITP chama atenção justamente para a necessidade de oferecer experiências equitativas para diferentes idades, condições demográficas e escolhas pessoais. Também destaca privacidade e segurança de dados como elementos centrais das novas arquiteturas.

No Rio de Janeiro (RJ), por exemplo, mesmo com a retirada do pagamento em dinheiro diretamente dentro dos ônibus, a Prefeitura manteve a possibilidade de usar espécie para comprar ou recarregar cartões em pontos físicos.

É uma distinção relevante: digitalizar o pagamento dentro do veículo não significa necessariamente obrigar toda a população a possuir conta bancária ou smartphone.

BRASIL ESTÁ NOS DOIS MOMENTOS DA HISTÓRIA CONTADA PELA UITP

É justamente neste aspecto que a presença brasileira no estudo ganha significado.

O Bilhete Único de São Paulo é citado ao lado de sistemas mundialmente conhecidos que ajudaram a transformar a bilhetagem ao colocar um chip inteligente no bolso do passageiro.

O PIX aparece algumas dezenas de páginas depois como exemplo de um caminho no qual o passageiro pode depender cada vez menos de um meio proprietário emitido exclusivamente pelo transporte.

Entre uma ponta e outra estão as experiências que o Brasil desenvolve atualmente: cartão bancário diretamente no validador em Curitiba (PR), PIX nos ônibus do Rio de Janeiro (RJ), pagamento por aplicativo e Bluetooth em parte da frota de São Paulo (SP) e uma nova estrutura baseada em contas planejada para o transporte metropolitano de Porto Alegre (RS).

A evolução, entretanto, não precisa significar substituição imediata.

A própria UITP afirma que a transição para novas tecnologias deve preservar a continuidade do serviço e pode exigir a convivência prolongada de sistemas antigos e novos.

Mais do que prever o desaparecimento do Bilhete Único ou de outros cartões, portanto, o estudo mostra uma mudança maior: a bilhetagem está deixando de ser apenas o cartão que o passageiro leva no bolso para se transformar em uma plataforma capaz de reconhecer diferentes meios de pagamento, aplicar integrações e benefícios e conectar diversos modos de transporte.

E o Brasil, segundo os próprios exemplos escolhidos pela UITP, participa tanto da história desta transformação quanto das tecnologias que podem definir sua próxima etapa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estrutura retira coletivos da pista de rolamento, libera duas faixas para o tráfego e amplia a acessibilidade na região do São João

ARTHUR FERRARI

Uma nova baia destinada ao atendimento de ônibus começou a funcionar na Praça Independência, na região do São João, em Jacareí (SP). A estrutura foi entregue pela Secretaria de Mobilidade Urbana na segunda-feira (5) e passa a retirar os coletivos da faixa de rolamento durante os embarques e desembarques.

Antes da intervenção, os ônibus precisavam parar diretamente na pista utilizada pelos demais veículos. Com a implantação da baia, os coletivos passam a realizar as operações fora da faixa de tráfego, enquanto as duas faixas restantes ficam disponíveis para a circulação.

A alteração modifica a dinâmica do trânsito no trecho e reduz a interferência das paradas de ônibus no fluxo de veículos. A medida também diminui a exposição de passageiros e outros usuários da via aos riscos associados às operações realizadas anteriormente na pista.

O projeto incluiu ainda intervenções na calçada no entorno da praça. O espaço foi reformulado para garantir acessibilidade, com uma nova rampa de acesso à Escola Barão, que substituiu uma escada existente.

A área destinada aos passageiros também recebeu iluminação e fechamento lateral em vidro. As estruturas foram instaladas para oferecer proteção contra chuva e vento durante a espera e nos momentos de embarque e desembarque.

A intervenção faz parte de uma série de obras previstas para melhorar a circulação na região da Ponte do São João. A Prefeitura de Jacareí (SP) já havia realizado outra intervenção semelhante em agosto, quando entregou uma baia de ônibus na Rua XV de Novembro, em frente à loja Inovar.

Naquele ponto, a estrutura também foi implantada com o objetivo de retirar os ônibus da pista de rolamento durante as paradas, mantendo as faixas destinadas ao tráfego de veículos livres.

A sequência de intervenções concentra-se em pontos de parada do transporte coletivo e busca reorganizar o espaço viário utilizado pelos ônibus, especialmente em áreas onde a parada diretamente na pista interfere na circulação.

A nova baia da Praça Independência passa, assim, a integrar as alterações realizadas no entorno da Ponte do São João, com mudanças tanto na operação dos ônibus quanto nas condições de circulação e acessibilidade para pedestres.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Mostra itinerante passa por três espaços do município entre 10 de outubro e 19 de novembro e aborda a evolução ferroviária e os projetos do TIC Eixo Norte e do TIM

YURI SENA

A história das ferrovias e os projetos de expansão do transporte sobre trilhos no interior paulista são tema de uma exposição itinerante que chega a Louveira, no interior de São Paulo, neste sábado (10). Intitulada “Ferrovia São Paulo-Campinas: trilhos que transformam cidades”, a mostra ficará disponível em três espaços do município até 19 de novembro.

A iniciativa é promovida pela TIC Trens, concessionária responsável pela implantação do Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte e do Trem Intermetropolitano (TIM), além da operação e modernização da Linha 7-Rubi.

A primeira exibição ocorre neste sábado, durante um evento de ferromodelismo na Subestação de Energia Engenheiro Francisco de Monlevade. A visitação será das 9h às 18h, na Rua Armando Steck, 184, no Jardim Niero, região central da cidade.

Depois, a exposição será transferida para a estação ferroviária de Louveira, onde ficará de 13 a 30 de outubro. A última etapa será no saguão da Secretaria da Cultura e Turismo, entre 30 de outubro e 19 de novembro.

História ferroviária e projetos futuros

Com painéis informativos e fotografias, a mostra apresenta diferentes fases do desenvolvimento ferroviário, desde a expansão das linhas durante o ciclo do café, no período imperial, até a adoção de locomotivas elétricas e os atuais projetos de modernização.

Entre os temas abordados estão o Trem Intercidades Eixo Norte, planejado para conectar São Paulo a Campinas, com parada em Jundiaí e previsão de início da operação em 2031, e o Trem Intermetropolitano. Este último tem início previsto para 2029 e deverá ligar Jundiaí a Campinas, com paradas em Louveira, Vinhedo e Valinhos.

A exposição também aborda a influência das ferrovias na formação de municípios, no desenvolvimento de bairros e na expansão de polos industriais, além da integração entre a capital paulista, a Região Metropolitana de São Paulo e o interior do estado.

A mostra também está em cartaz em Vinhedo, no Centro Cultural do município, até 6 de novembro.

Serviço

Exposição “Ferrovia São Paulo-Campinas: trilhos que transformam cidades”

Subestação de Energia Engenheiro Francisco de Monlevade: 10 de outubro, das 9h às 18h.

Endereço: Rua Armando Steck, 184, Jardim Niero/Centro.

Estação ferroviária de Louveira: de 13 a 30 de outubro.

Saguão da Secretaria da Cultura e Turismo: de 30 de outubro a 19 de novembro.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Educação infantil concentra R$ 117,9 milhões; suplementação também contempla ensino fundamental e educação especial

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo ampliou em R$ 156,96 milhões o orçamento destinado ao transporte escolar da educação infantil, do ensino fundamental e da educação especial. O reforço foi publicado no Diário Oficial da cidade desta quinta-feira, 8 de outubro de 2026, com a maior parcela, de R$ 117,9 milhões, direcionada à educação infantil.

Os recursos aumentam as dotações disponíveis para despesas com serviços de transporte escolar prestados por pessoas jurídicas. O decreto não informa quantidade adicional de estudantes, novas rotas ou veículos a serem contratados, de modo que a suplementação representa uma autorização orçamentária, sem comprovar ampliação imediata do atendimento.

Educação infantil concentra 75,1% dos recursos adicionais

O valor exato destinado às três ações de transporte escolar é de R$ 156.958.825,59.

A educação infantil recebe R$ 117.899.204,97, equivalente a aproximadamente 75,1% desse reforço. O ensino fundamental fica com R$ 21.319.354,01, e a educação especial, com R$ 17.740.266,61.

As três dotações estão classificadas como “Outros Serviços de Terceiros — Pessoa Jurídica”.

Essa classificação indica a natureza das despesas autorizadas. A publicação não destina esses valores à compra de frota própria nem identifica os prestadores de serviço que receberão pagamentos.

Suplementação integra decreto de R$ 416,95 milhões para a Educação

O reforço consta do Decreto nº 65.625, de 7 de outubro de 2026, que abriu crédito suplementar de R$ 416.947.333,93.

Além do transporte escolar, o ato contempla despesas com manutenção de unidades educacionais, construção e reforma de escolas, materiais de apoio, educação integral e atividades administrativas.

O transporte escolar corresponde a aproximadamente 37,6% do total suplementado pelo decreto.

A Prefeitura informa duas fontes de cobertura para o conjunto dos créditos:

O decreto apresenta essas fontes para a suplementação como um todo, sem relacionar individualmente cada fonte a cada modalidade de transporte escolar.

Entre as dotações utilizadas para a cobertura estão despesas de educação integral, capacitação de servidores, apoio didático e outras atividades educacionais.

Reforço permite executar despesas, mas não demonstra pagamento ou expansão já realizados

O crédito suplementar amplia uma autorização de despesa que já existe no orçamento municipal.

Na prática, a medida dá suporte orçamentário para a execução das despesas nas ações indicadas. A contratação, o empenho, a prestação do serviço e o pagamento são etapas distintas, que dependem dos respectivos procedimentos administrativos.

Por isso, o valor adicional não pode ser convertido diretamente em número de novos veículos ou vagas. O decreto também não permite calcular o crescimento da frota ou do atendimento sem informações dos contratos e da operação.

Para as famílias, a publicação trata do financiamento do transporte escolar, mas não estabelece novas regras de inscrição, critérios de acesso ou mudanças nos trajetos.

Outro decreto remaneja R$ 375,81 mil para obrigações de exercícios anteriores

A mesma edição do Diário Oficial traz um movimento separado envolvendo transporte escolar.

O Decreto nº 65.620, também de 7 de outubro, acrescenta R$ 179.840,36 à dotação do ensino fundamental e R$ 195.970,55 à da educação infantil, ambas destinadas a despesas de exercícios anteriores.

A cobertura dessas duas parcelas vem da redução de R$ 375.810,91 na dotação também de despesas de exercícios anteriores do transporte escolar da educação especial.

Esse remanejamento se refere a obrigações classificadas como de exercícios anteriores. Ele não equivale, por si só, à retirada de veículos ou à redução do atendimento atual da educação especial.

Também deve ser distinguido do reforço de R$ 17,74 milhões concedido à educação especial pelo decreto de maior valor: são dotações com classificações de despesa diferentes.

Os decretos entraram em vigor com a publicação e foram assinados pelo prefeito Ricardo Nunes, pela secretária municipal de Planejamento e Eficiência, Cibele Almeida Molina, e pelo secretário municipal da Fazenda, Luis Felipe Vidal Arellano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Operação Saco Cheio começou neste sábado, 10 de outubro de 2026, e prevê multas para desembarque irregular de passageiros e estacionamento fora de locais autorizados

YURI SENA

A Prefeitura de São Pedro da Aldeia, na Região dos Lagos do Rio de Janeiro, iniciou neste sábado (10) uma operação de fiscalização de ônibus de turismo para coibir irregularidades durante o feriado prolongado de Nossa Senhora Aparecida e do Dia das Crianças.

Batizada de Operação Saco Cheio, a ação ocorre nos bairros Vinhateiro, Baixo Grande, Campo Redondo e São João. Os trabalhos continuam neste domingo (11), com equipes mobilizadas desde as 5h para verificar a entrada, a circulação e o estacionamento dos veículos no município.

A fiscalização é realizada pela Guarda Civil Municipal e pela Fiscalização de Posturas. Entre as irregularidades verificadas estão o desembarque de passageiros em locais não permitidos, o estacionamento de ônibus fora de estabelecimentos autorizados e o funcionamento de locais sem licença municipal.

A operação verifica o cumprimento do Decreto Municipal nº 05/2021, que estabelece regras para a entrada e a permanência de veículos de turismo na cidade.

Segundo o secretário de Segurança e Ordem Pública, Diego Alves, veículos que realizaram desembarque em vias públicas ou estacionaram em locais não autorizados já foram identificados e multados.

A prefeitura afirma que a iniciativa busca organizar o fluxo de ônibus turísticos e preservar a mobilidade e a segurança de moradores e visitantes durante o período de maior movimento na cidade.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Projeto alemão prevê quatro carregadores de até 600 kW, atendimento a diferentes marcas e investimento recuperado pela cobrança do serviço; implantação brasileira dependeria de parcerias, capacidade elétrica e demanda

ADAMO BAZANI

A Daimler Buses anunciou a instalação de uma estação de recarga para ônibus elétricos no terminal rodoviário central de Hamburgo, na Alemanha, com início de operação previsto para 2027. O projeto terá inicialmente quatro carregadores rápidos, com possibilidade de expansão para oito pontos, e atenderá veículos de diferentes marcas. A proposta é aproveitar as paradas dos ônibus para abastecer as baterias, facilitando o uso da tecnologia em viagens intermunicipais e turísticas.

O modelo também pode ser considerado para o Brasil: uma fabricante ou empresa especializada investe na infraestrutura, cuida da operação e recupera os recursos pela cobrança da recarga. A regulamentação brasileira permite a exploração comercial desse serviço por interessados. Para transformar essa possibilidade em instalações nas rodoviárias, porém, seria necessário combinar autorização para uso dos espaços, disponibilidade de energia, compatibilidade com os ônibus e uma demanda capaz de sustentar o investimento.

Hamburgo terá investimento privado em infraestrutura aberta a ônibus de diferentes marcas

O anúncio foi divulgado pela Daimler em 30 de setembro de 2026. A empresa assinou um contrato de arrendamento com a administradora ZOB Hamburg GmbH, com aprovação do proprietário municipal, e apresentou o pedido de autorização para construção.

A implantação e a operação ficarão com a Daimler Buses Solutions, subsidiária integral da fabricante. Segundo a companhia, o administrador do terminal não precisará fazer investimento próprio na estrutura de recarga nem assumir sua operação técnica.

A remuneração do negócio virá da cobrança pela energia fornecida aos veículos.

Nesse contexto, “recarga pública” significa uma instalação acessível a diferentes operadores de ônibus. O serviço será explorado comercialmente, com investimento privado, em uma área cujo uso foi acordado com o terminal.

As instalações terão potência de até 600 kW. O projeto inclui obras civis, cabeamento de alta potência e transformador, além dos carregadores, com previsão de utilização de eletricidade de fontes renováveis.

Rodoviárias permitem aproveitar paradas, mas recarga precisa caber na programação das viagens

Hamburgo será o terceiro local próprio de recarga previsto pela Daimler, depois dos projetos de Colônia e Munique.

A escolha de rodoviárias e destinos turísticos tem uma razão operacional: os ônibus já param nesses locais, que também oferecem estrutura de atendimento aos passageiros.

O Diário do Transporte mostrou em 8 de outubro de 2025, durante a cobertura da Busworld na Bélgica, os planos da fabricante para implantar recarga pública a partir de 2026.

Para uma operação brasileira, aproveitar o intervalo entre a chegada e a próxima partida poderia reduzir deslocamentos exclusivos para carregar. Isso dependeria, contudo, do tempo disponível e da quantidade de energia necessária para a etapa seguinte.

Uma parada curta para embarque pode exigir uma solução diferente de um intervalo prolongado no ponto final. O projeto precisa ser dimensionado a partir da programação real dos ônibus.

Fabricantes podem participar da recarga comercial no Brasil, conforme as regras da ANEEL

A Agência Nacional de Energia Elétrica informa que qualquer interessado pode realizar atividades de recarga de veículos elétricos, inclusive para exploração comercial, com preços livremente negociados.

Essa orientação abre espaço para participação de fabricantes de veículos, fornecedores de equipamentos e empresas especializadas em energia e operação de carregadores.

Assim, existe uma possibilidade regulatória para desenvolver um negócio semelhante ao de Hamburgo no Brasil. A permissão para prestar o serviço, entretanto, precisa ser acompanhada das condições específicas de implantação em cada local.

Em uma rodoviária, seria necessário verificar a titularidade da área, as responsabilidades de sua administradora, os contratos existentes e as autorizações aplicáveis. A instalação também dependeria das condições de conexão à rede elétrica e dos requisitos técnicos e de segurança.

O formato comercial poderia envolver investimento direto de uma empresa, parceria com a administradora do terminal ou uma operação conjunta entre participantes da cadeia de transporte e energia. Essas são possibilidades de estruturação, cuja viabilidade precisaria ser estudada para cada projeto.

Brasil já tem experiência de integração entre ônibus, carregadores e empresas de energia

O mercado brasileiro reúne antecedentes de projetos que combinaram veículos elétricos e infraestrutura de recarga.

Em outubro de 2020, como noticiou o Diário do Transporte, VIX Logística, EDP, WEG e Fundação CERTI anunciaram uma experiência no Espírito Santo com um ônibus rodoviário elétrico para fretamento.

O veículo tinha chassi BYD e carroceria Marcopolo Viaggio 1050. O projeto previa 18 meses de testes, investimento total de R$ 6,6 milhões e quatro estações de recarga, integradas por uma plataforma de gestão.

O valor abrangia o projeto completo, incluindo veículo e infraestrutura. Portanto, não representa o custo isolado de um ônibus ou de um carregador.

Duas estações foram previstas em garagens do Grupo Águia Branca e outras duas próximas a clientes da VIX. A EDP ficaria responsável pela gestão geral do projeto e pela operação dos carregadores; a WEG forneceria as soluções de recarga.

A experiência mostra capacidade de articulação entre diferentes empresas no Brasil. Seu desenho, porém, estava ligado a uma operação de fretamento e avaliação tecnológica, com finalidade distinta de uma rede comercial aberta a diversos operadores em rodoviárias.

Mercedes-Benz já oferece apoio à infraestrutura brasileira, enquanto Europa amplia atuação como operadora

Em reportagem publicada em 3 de outubro de 2025, o Diário do Transporte mostrou que a Mercedes-Benz do Brasil oferecia acompanhamento técnico, consultoria em infraestrutura de recarga e capacitação de operadores e motoristas por meio de sua equipe de eletromobilidade.

Esse tipo de apoio auxilia a implantação de frotas e instalações. O projeto de Hamburgo representa outra forma de participação: a empresa assume o investimento e a operação de uma infraestrutura comercial compartilhada.

A distinção ajuda a entender o que poderia ser desenvolvido por aqui. Fornecer ou especificar carregadores para uma garagem e explorar uma estação aberta em uma rodoviária são atividades com responsabilidades e riscos econômicos diferentes.

O anúncio alemão trata de Hamburgo. A possibilidade de adoção no Brasil deve ser entendida como uma alternativa de negócio a avaliar, sem atribuir à fabricante um compromisso de implantação brasileira que não consta desse projeto.

Cooperação entre fabricantes também tem precedente europeu

Além das instalações próprias da Daimler Buses, a Europa conta com a Milence, criada em 2022 como uma empresa conjunta de Daimler Truck, Grupo Traton e Grupo Volvo.

A Milence desenvolve infraestrutura pública de recarga de alta potência para veículos pesados, com atuação voltada ao transporte rodoviário de cargas. A Daimler apresenta seus projetos para ônibus como complementares a essa rede.

Esse precedente mostra que fabricantes concorrentes podem compartilhar investimentos em infraestrutura.

No Brasil, uma iniciativa conjunta poderia reunir fabricantes, fornecedores de carregadores, empresas de energia, administradoras de terminais e transportadoras. A vantagem potencial seria distribuir o investimento e reunir demanda de diferentes frotas.

Para atender ao mercado de ônibus, o planejamento precisaria considerar as características desse transporte: horários de partidas, circulação de passageiros, dimensões dos veículos e tempo disponível nas paradas.

Atender diferentes marcas exige compatibilidade e regras claras de acesso

Uma estação compartilhada depende de compatibilidade entre carregador e veículo, mas também de condições comerciais e operacionais que permitam sua utilização por diferentes empresas.

É necessário definir como ocorrerão pagamento, agendamento, atendimento a falhas e ocupação das posições de recarga.

Uma empresa que programa sua viagem contando com determinado carregador precisa saber se terá acesso ao equipamento no horário previsto. Filas ou indisponibilidade podem afetar a próxima partida.

Também é importante que o espaço comporte os ônibus e permita manobras sem prejudicar a circulação do terminal. A posição dos conectores, o alcance dos cabos e a separação entre recarga e circulação de passageiros entram nessa avaliação.

Para uma infraestrutura compartilhada, regras transparentes de atendimento seriam parte da própria confiabilidade do serviço.

Potência elevada reduz o tempo potencial de recarga, mas depende dos limites do ônibus e da instalação

A potência anunciada de até 600 kW não significa que qualquer ônibus carregará nessa velocidade.

O resultado depende da capacidade do veículo de receber energia, das condições da bateria e da potência efetivamente disponibilizada pela instalação.

Como exemplo matemático, receber 300 kWh a uma potência constante de 600 kW levaria 30 minutos. Esse cálculo desconsidera perdas e variações durante a sessão e não representa uma promessa de desempenho para um modelo específico.

Além disso, vários equipamentos funcionando ao mesmo tempo precisam de uma instalação dimensionada para essa demanda. Pode ser necessário gerenciar ou distribuir a potência disponível entre os veículos.

Por isso, a implantação envolve mais do que comprar carregadores: é preciso estudar a conexão elétrica, as obras necessárias, o consumo previsto e a maneira de operar os equipamentos.

Demanda previsível e pontos conectados entre si determinam a viabilidade para viagens brasileiras

Para uma fabricante, investir em recarga pode apoiar a comercialização de ônibus elétricos ao reduzir a incerteza sobre onde abastecer as baterias.

Para que o negócio se sustente, também precisa existir utilização suficiente para recuperar os custos de implantação, operação e manutenção.

Uma alternativa de planejamento seria começar por locais com frotas e horários conhecidos, vinculando a infraestrutura a operações previstas. Rodoviárias, pontos finais intermunicipais e áreas de atendimento a fretamento poderiam ser avaliados conforme essas condições.

Em viagens mais longas, a instalação no terminal de origem precisa ser analisada junto com o destino e os eventuais pontos intermediários. A viabilidade da linha depende de toda a sequência de abastecimento.

O modelo de Hamburgo oferece uma referência de participação industrial nesse processo. Sua adaptação ao Brasil exigiria organizar a recarga como parte do serviço de transporte, com energia disponível, acesso assegurado e tempo compatível com a viagem do passageiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes