Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Lançamentos foram conhecidos antecipadamente pelo criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, que esteve com os veículos na semana anterior à Lat.Bus e entrevistou diretores da fabricante. Attack 10 Híbrido, com tração elétrica e geração de energia a etanol, inicia comercialização; Attivi mais baixo para operações especiais e câmbio automático na linha Volare estão entre outras novidades

ADAMO BAZANI/ARTHUR FERRARI/VINÍCIUS DE OLIVEIRA/YURI SENA

A Marcopolo apresenta na Lat.Bus 2026 uma série de lançamentos para os segmentos urbano, rodoviário e de micro-ônibus, mas parte importante das novidades já havia sido conhecida de perto pelo Diário do Transporte antes da abertura da feira.

Na semana anterior ao evento, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve na unidade da Marcopolo em São Paulo, a convite da fabricante, para conhecer antecipadamente os veículos e soluções que seriam apresentados ao mercado.

A cobertura foi além das informações divulgadas em releases. O Diário do Transporte teve contato direto com os veículos e realizou entrevistas no local com executivos responsáveis pelos produtos, buscando detalhar aspectos técnicos e operacionais e as razões das mudanças adotadas pela fabricante.

Na ocasião, a reportagem já havia antecipado novidades como uma configuração de menor altura do ônibus elétrico Attivi, voltada inclusive para operações com restrição de gabarito, como aeroportos; versões com transmissão automática para a linha Volare; o Attack híbrido com etanol e eletricidade; mudanças nas poltronas e soluções de engenharia voltadas à redução de custos, manutenção e conforto.

Relembre:

VÍDEO: Marcopolo terá diversas novidades para a Lat.Bus 2026; Diário do Transporte confere

Agora, com a apresentação oficial dos produtos na Lat.Bus, novos dados divulgados pela Marcopolo complementam o que a reportagem apurou nas entrevistas e na apresentação antecipada.

Entre os principais lançamentos estão o urbano Torino 2027 e a evolução da Geração 8 de rodoviários, denominada G8 Tech.

Apesar das diferenças de aplicação, a estratégia apresentada pela Marcopolo para os dois produtos tem pontos em comum: reduzir custos ao longo da operação, diminuir períodos de imobilização, ampliar recursos eletrônicos e de segurança e melhorar as condições para motoristas e passageiros.

No Torino 2027, isso se traduz principalmente em manutenção simplificada, nova arquitetura eletroeletrônica, materiais diferentes, climatização e isolamento térmico.

No G8 Tech, aparecem mudanças aerodinâmicas desenvolvidas com o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), monitoramento por câmeras, registro de informações da operação e sistema automático de supressão de incêndio.

DIÁRIO DO TRANSPORTE CONHECEU OS LANÇAMENTOS ANTES DA FEIRA

O contato antecipado permitiu à reportagem não apenas observar os veículos, mas questionar diretamente os responsáveis pelo desenvolvimento e posicionamento dos produtos.

Adamo Bazani entrevistou Ricardo Portolan, diretor Comercial e de Marketing da Marcopolo, sobre o Torino 2027, e Luciano Resner, diretor de Tecnologia e Mobilidade Sustentável, sobre o G8 Tech.

As entrevistas permitiram detalhar soluções que não são necessariamente percebidas apenas olhando a carroceria.

No caso do Torino, por exemplo, a fabricante diz que o projeto foi desenvolvido a partir da rotina das empresas, motoristas e passageiros. O modelo surgiu em 1983 e já superou 120 mil unidades produzidas ao longo de mais de quatro décadas.

Já no G8 Tech, a decisão foi preservar a identidade visual básica da Geração 8, lançada em 2021, concentrando parte das alterações em tecnologia, eficiência e segurança.

TORINO 2027: REDUZIR TEMPO DE ÔNIBUS PARADO É UM DOS OBJETIVOS

O Torino 2027 ganhou nova dianteira, conjunto óptico e traseira, mas a Marcopolo diz que a reformulação não ficou restrita à aparência.

Segundo Ricardo Portolan, houve mudanças também no processo produtivo, materiais e componentes.

“É um produto totalmente novo. É um momento histórico para a Marcopolo. O Torino tem uma história dentro do setor, não só no mercado brasileiro, mas também no mercado internacional”, disse.

O modelo mostrado antecipadamente ao Diário do Transporte tinha configuração urbana, motor dianteiro e chassi Volkswagen.

Uma das prioridades do projeto é reduzir o tempo de permanência do ônibus nas oficinas.

O sistema de portas, por exemplo, foi redesenhado. Dados divulgados posteriormente pela Marcopolo mostram que as folhas simétricas ficaram 30% mais leves. O novo acionamento também foi desenvolvido para reduzir desalinhamentos, vazamentos de ar e necessidade de regulagens.

“O sistema de portas também é uma inovação. É um sistema totalmente novo, testado exaustivamente, que traz um mecanismo mais simples para manutenção e mais leve, contribuindo para a redução do nível de manutenção”, explicou Portolan.

O executivo relaciona diretamente essas alterações à disponibilidade da frota.

“O Torino foi desenvolvido principalmente olhando para o nosso cliente, para o operador, visando a evolução da eficiência operacional. Menos tempo de manutenção do ônibus, manutenção mais fácil.”

Portolan também citou a dificuldade das empresas para encontrar mão de obra especializada.

“Um dos grandes desafios do setor é a mão de obra. Então, a gente reduziu o nível de necessidade de manutenção. Com essa redução da necessidade de o ônibus ficar parado para manutenção, diminui também a necessidade da quantidade de veículos reserva”, afirmou.

EVIA, APLICATIVO DE DIAGNÓSTICO E CENTRAL ELÉTRICA MAIOR

Uma das mudanças que ficaram mais claras a partir das informações técnicas divulgadas depois da visita é a extensão da reformulação elétrica.

O Torino 2027 utiliza a arquitetura EVIA – Equipment for Vehicle Interface Architecture –, desenvolvida para integrar os sistemas e facilitar diagnósticos.

A Marcopolo informa ainda que o veículo passa a ter novo painel de indicadores e aplicativo de diagnóstico para identificação de falhas. A central elétrica foi redimensionada para aumentar o espaço destinado à instalação e manutenção dos componentes.

Apesar da maior presença da eletrônica, os comandos utilizados pelo motorista permanecem predominantemente físicos.

“Por trás dela, existe toda essa evolução tecnológica que vai facilitar e reduzir bastante a manutenção, além de oferecer sistemas de identificação de falhas em um nível muito melhor”, afirmou Portolan.

MENOS FIBRA DE VIDRO

A Marcopolo também alterou os materiais utilizados na fabricação.

Segundo Portolan, houve redução superior a 30% no emprego de fibra de vidro.

“Começando pelo desenho e passando por novos materiais, a gente reduziu em mais de 30% o uso da fibra de vidro, trazendo materiais mais nobres, mais duráveis e mais sustentáveis”, disse.

O conjunto óptico dianteiro pode receber faróis em LED ou halógenos, DRL em LED e farol de neblina também em LED como opção. O acesso aos faróis foi redesenhado para facilitar substituições. Na traseira, as lanternas são de LED e também têm acesso simplificado para manutenção.

ATÉ 5°C A MENOS PARA O MOTORISTA

Outra preocupação do desenvolvimento foi o posto de condução, especialmente nas configurações com motor dianteiro.

Segundo a Marcopolo, o novo isolamento térmico pode proporcionar redução de até 5°C na temperatura na região do motorista.

“O conforto do motorista foi algo muito pensado para o Torino 2027. Ele traz um nível de isolamento que permite uma redução de até 5 graus na temperatura do posto do motorista”, disse Portolan.

O espaço do condutor também foi redimensionado, com maior área interna, mudanças ergonômicas, espaços para objetos e garrafas e novos retrovisores.

Há quatro difusores direcionáveis de ar para o motorista e possibilidade de sistema Twin com defroster refrigerado e desembaçador específico para o para-brisa.

AR-CONDICIONADO: VELOCIDADE DO AR ATÉ 40% MAIOR

As informações técnicas apresentadas para a Lat.Bus acrescentam outro número ao que o Diário do Transporte havia conhecido durante a entrevista.

Os dutos do sistema de climatização foram desenvolvidos com auxílio de simulações virtuais de fluxo. Segundo a Marcopolo, a velocidade média do ar pode ser até 40% superior à da geração anterior, com a proposta de reduzir diferenças de temperatura dentro do salão.

Portolan explicou à reportagem por que a velocidade da climatização é relevante em um urbano.

“Isso é importante no ônibus urbano, porque muitas vezes o passageiro entra e logo desce. A sensação de temperatura agradável precisa ser imediata.”

As poltronas também são novas, com diferentes níveis de acabamento, opções de encosto alto e apoio de cabeça e possibilidade de tomadas USB, incluindo USB-C.

TORINO SERÁ PRODUZIDO EM DUAS FÁBRICAS

Outra informação divulgada pela Marcopolo é que o Torino 2027 será produzido nas fábricas de Caxias do Sul (RS) e São Mateus (ES).

A unidade capixaba já produziu mais de 20 mil veículos desde sua inauguração e recebeu investimentos em modernização e ampliação da capacidade.

FICHA TÉCNICA RESUMIDA – TORINO 2027

Os dados são os divulgados pela Marcopolo e os obtidos nas entrevistas do Diário do Transporte.

G8 TECH: MUDANÇA MENOS VISUAL E MAIS TECNOLÓGICA

No segmento rodoviário, a estratégia foi diferente.

A Marcopolo decidiu preservar a identidade visual da Geração 8 e concentrar a evolução em eficiência aerodinâmica, eletrônica, segurança e conforto.

Luciano Resner resumiu à reportagem os três pilares do projeto:

“Tecnologia embarcada, eficiência para o operador e mais conforto para o passageiro.”

Uma das mudanças mais importantes está justamente em uma peça relativamente discreta na dianteira.

São os chamados slats, elementos aerodinâmicos desenvolvidos pela Marcopolo em conjunto com o ITA.

“Talvez a principal inovação, desenvolvida em conjunto com o ITA, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica, sejam os slats dianteiros, que melhoram muito a performance aerodinâmica do veículo”, explicou Resner.

Segundo a Marcopolo, a solução reduz em 15% o arrasto aerodinâmico e resulta em economia de 3,5% no consumo de combustível.

Os componentes são feitos de polímero de engenharia e parafusados à estrutura, o que permite a substituição individual em caso de danos.

MARCOPOLO DIZ QUE DIFERENÇA DE PREÇO SE PAGA EM MENOS DE DOIS ANOS

As novas tecnologias aumentam o preço de aquisição do G8 Tech.

Resner disse ao Diário do Transporte que, pelas contas da fabricante, a economia de combustível seria suficiente para recuperar a diferença em menos de dois anos.

“Essa atualização traz um aumento no custo de aquisição do veículo, mas somente com a redução de 3,5% no consumo de combustível esse investimento adicional se paga muito rapidamente, em menos de dois anos”, afirmou.

A estimativa considera apenas a economia atribuída pela Marcopolo às alterações aerodinâmicas.

“CAIXA-PRETA”, CÂMERA 360° E MONITORAMENTO DO MOTORISTA

Outra frente do G8 Tech é a geração e armazenamento de informações sobre a viagem.

O Black Box funciona, segundo a definição utilizada pela fabricante, como uma “caixa-preta” do ônibus.

O equipamento pode armazenar imagens das câmeras-espelho, câmeras externas e da câmera de visão 360 graus.

A câmera 360° passa a ser item de série e também auxilia o motorista durante manobras.

O ônibus pode receber ainda DMS – Driver Monitoring System –, que utiliza câmera para acompanhar o motorista durante a operação. O recurso integra o pacote Performance.

Há também câmera junto à porta principal para contagem automática de embarques e desembarques.

SUPRESSÃO AUTOMÁTICA DE INCÊNDIO DE SÉRIE

A Marcopolo acrescentou ao G8 Tech um sistema automático de supressão de incêndio na região do motor.

O equipamento monitora o compartimento e pode ser acionado automaticamente ao detectar aumento excessivo de temperatura ou presença de fogo.

O objetivo é iniciar o combate ao princípio de incêndio sem depender de uma primeira intervenção manual.

CONFORTO NO RODOVIÁRIO

As mudanças chegam também ao interior.

O G8 Tech recebeu novos acabamentos, iluminação ambiente indireta, nova iluminação de teto e alterações nas poltronas.

Em determinadas configurações, a quantidade de espuma do assento foi ampliada e foram adotados novos tecidos e recortes.

Na unidade conhecida antecipadamente pelo Diário do Transporte, o piso inferior tinha configuração Premium, com poltronas de maior reclinação, iluminação individual e espaços para objetos.

O veículo utilizado na apresentação também reuniu sanitário no piso inferior, diferentes tipos de poltronas, cadeira infantil e cafeteira para demonstrar possibilidades de configuração.

FICHA TÉCNICA RESUMIDA – G8 TECH

ATTIVI MAIS BAIXO AMPLIA POSSIBILIDADES DE OPERAÇÃO

Torino 2027 e G8 Tech são dois dos principais lançamentos, mas não são os únicos.

Na visita realizada na semana anterior à Lat.Bus, o Diário do Transporte também antecipou que o Attivi, ônibus 100% elétrico da Marcopolo, ganharia uma configuração de menor altura.

A alteração permite ampliar as possibilidades de uso em locais com restrições de gabarito, entre eles operações aeroportuárias. A fabricante também mostrou mudanças ergonômicas nas poltronas.

Foi uma das informações obtidas pela reportagem antes da divulgação dos lançamentos na feira.

ATTACK 10 HÍBRIDO ENTRA EM COMERCIALIZAÇÃO

Outra novidade que ganhou uma definição importante com a Lat.Bus é o Volare Attack 10 Híbrido.

O modelo, que combina eletricidade e etanol, deixou a fase exclusivamente de desenvolvimento e validação e teve sua comercialização iniciada pela Volare.

A tecnologia é do tipo Range Extender, ou REX.

Isso significa que a tração nas rodas é 100% elétrica. O motor a etanol não movimenta mecanicamente o veículo: funciona exclusivamente como gerador de eletricidade.

O sistema utiliza motor elétrico WEG e bateria de alta tensão de até 120 kWh. Um motor HORSE H10 1.0 Turbo abastecido com etanol gera eletricidade para complementar a energia armazenada.

A autonomia informada fica entre 500 km e 650 km.

O Attack também pode ser conectado à tomada quando houver infraestrutura disponível, ampliando as possibilidades de utilização da energia elétrica.

O primeiro cliente é a Sertran Transportes, que realiza operação assistida na unidade Monteverde da bp bioenergy, em Ponta Porã (MS). Os testes em condições reais ocorrem desde o segundo trimestre de 2026.

A aplicação inicial é direcionada principalmente a operações com grandes percursos e alta disponibilidade, como fretamento corporativo, transporte de trabalhadores, atividades industriais, agronegócio e setor sucroenergético.

FICHA TÉCNICA RESUMIDA – VOLARE ATTACK 10 HÍBRIDO

A Marcopolo é responsável pela tecnologia e coordenação técnica do projeto; Horse Powertrain e WEG desenvolveram os principais sistemas de propulsão, enquanto Sertran e bp bioenergy participam da validação em operação real.

CÂMBIO AUTOMÁTICO PARA A LINHA VOLARE

Outra informação antecipada pelo Diário do Transporte durante a visita à Marcopolo foi a ampliação da transmissão automática na linha Volare.

Segundo as informações apresentadas à reportagem, os modelos das famílias Fly e Attack passam a contar com versões com câmbio automático.

A medida acompanha a estratégia da fabricante de oferecer diferentes tecnologias conforme o perfil de cada operação.

No caso da Volare, o portfólio de baixa emissão já inclui também o Fly 10 GV, preparado para GNV e biometano.

LANÇAMENTOS E DISCUSSÃO SOBRE O SETOR

A presença da Marcopolo na Lat.Bus 2026 não se restringe aos veículos.

A fabricante programou no próprio estande discussões sobre financiamento da mobilidade, renovação de frota, Reforma Tributária, transição energética, sustentabilidade econômica e novos mecanismos de investimento.

Estão previstas participações de representantes de instituições e organizações como BNDES, IPT, ITA, SAE Brasil e C.A.S.E., além de operadores, especialistas, agentes públicos e representantes da indústria.

A Marcopolo possui atualmente 11 fábricas distribuídas por Brasil, Argentina, Colômbia, México, África do Sul, Austrália e China, e seus veículos circulam em mais de 140 países.

Para o Diário do Transporte, a apresentação oficial na Lat.Bus complementa um trabalho iniciado antes da feira. A visita realizada na semana anterior permitiu que Adamo Bazani conhecesse os veículos, observasse as soluções e entrevistasse diretamente os responsáveis pelos lançamentos.

Assim, as informações dos releases divulgados para a Lat.Bus foram incorporadas à apuração feita no local, acrescentando números e especificações às entrevistas e observações obtidas antecipadamente pela reportagem.

No Torino 2027, essa combinação revela uma renovação concentrada não apenas no desenho, mas na tentativa de reduzir manutenção, tempo de parada e melhorar as condições do motorista e dos passageiros.

No G8 Tech, a Marcopolo mantém a identidade da Geração 8 e aposta principalmente em aerodinâmica, redução de consumo, segurança e monitoramento eletrônico.

E, paralelamente, Attivi, Attack 10 Híbrido e a ampliação das opções da Volare mostram uma estratégia multitecnologia que inclui ônibus elétricos a bateria, híbridos com etanol, GNV e biometano.

Entrevista – Ricardo Portolan, diretor comercial e de Marketing da Marcopolo

Adamo Bazani: O Diário do Transporte está com o diretor comercial e de Marketing da Marcopolo, Ricardo Portolan. É um dos lançamentos da Lat.Bus. A gente está adiantando, mas traz essa matéria bem no dia mesmo da coletiva: o Torino 2027.É um novo Torino, um novo conceito de ônibus. Quais são as novidades desse veículo?

Ricardo Portolan: É sempre um prazer falar contigo e com a tua audiência.
Sim, é um produto totalmente novo. É um momento histórico para a Marcopolo. O Torino tem uma história dentro do setor, não só no mercado brasileiro, mas também no mercado internacional.
E a gente está aqui trazendo, então, o novo Torino, o Torino 2027, que é uma evolução, enfim, um novo produto.
E não só um novo produto: é também uma evolução no processo produtivo e nos materiais que estão incorporados nele.
Então, é realmente uma evolução no modelo Torino que a gente está trazendo para o mercado.

Adamo Bazani: Perfeito. Primeiro, uma evolução estética. A gente vê aqui, por exemplo, o conjunto óptico dianteiro.

Ricardo Portolan: Sim. O desenho dele é totalmente novo. É um desenho inovador, muito alinhado com as tendências atuais e futuras. A própria frente dele traz esse desenho inovador e, já falando das inovações, um sistema de abertura para refrigeração do motor com uma amplitude maior. É a maior do mercado para essa entrada de ar.
O Torino traz uma série de inovações. Eu talvez não consiga, em um curto espaço de tempo, falar de todas, mas vou destacar algumas.
Começando pelo desenho e passando por novos materiais, a gente reduziu em mais de 30% o uso da fibra de vidro, trazendo materiais mais nobres, mais duráveis e mais sustentáveis.
O sistema de portas também é uma inovação. É um sistema totalmente novo, testado exaustivamente, que traz um mecanismo mais simples para manutenção e mais leve, contribuindo para a redução do nível de manutenção.

Adamo Bazani: E quanto ao controle e diagnóstico de falhas:

Ricardo Portolan: O sistema EVIA, que é o sistema de controle eletroeletrônico do ônibus, é outra inovação importante.
Na interface do motorista, ele foi pensado para oferecer uma operação muito física, vamos dizer assim, que é como os motoristas gostam. É uma interface de teclas intuitiva. Ela não tem uma interface, vamos dizer, eletrônica, mas, por trás dela, existe toda essa evolução tecnológica que vai facilitar e reduzir bastante a manutenção, além de oferecer sistemas de identificação de falhas em um nível muito melhor.

Adamo Bazani: é uma das evoluções tecnológicas, inclusive também para redução do custo operacional?

Ricardo Portolan: Exatamente. Isso foi pensado não só em termos de produto, mas de toda a solução para o mercado.
O Torino foi desenvolvido principalmente olhando para o nosso cliente, para o operador, visando a evolução da eficiência operacional.
Menos tempo de manutenção do ônibus, manutenção mais fácil. Um dos grandes desafios do setor é a mão de obra.
Então, a gente reduziu o nível de necessidade de manutenção. Com essa redução da necessidade de o ônibus ficar parado para manutenção, diminui também a necessidade da quantidade de veículos reserva.
Foi esse o conceito pensado para o novo Torino.

Adamo Bazani: As poltronas dos passageiros também são novas, né?

Ricardo Portolan: Poltronas totalmente novas, mais confortáveis, mais leves, com uma ergonomia projetada, pensada e desenvolvida para proporcionar um conforto maior.
Elas atendem às diferentes opções do mercado, desde uma poltrona mais simples até uma mais sofisticada, com encosto alto e apoio para a cabeça, oferecendo um nível de conforto muito maior ao passageiro.

Adamo Bazani: E tem toda uma questão também de refrigeração, um isolamento melhor no motor?

Ricardo Portolan: Tem o posto do motorista também. O conforto do motorista foi algo muito pensado para o Torino 2027.Ele traz um nível de isolamento que permite uma redução de até 5 graus na temperatura do posto do motorista. O conforto térmico é uma inovação, e a solução adotada é muito relevante.

Adamo Bazani; E quanto ao ar-condicionado?
Ricardo Portolan: No compartimento dos passageiros, todo o sistema de ar-condicionado foi reprojetado, com novos dutos que não só aumentam a vazão de ar e reduzem a temperatura, mas também proporcionam uma melhor sensação térmica.
Isso é importante no ônibus urbano, porque muitas vezes o passageiro entra e logo desce. A sensação de temperatura agradável precisa ser imediata.
Com esses novos dutos, a distribuição do ar ficou mais uniforme e o fluxo de ar é maior.

ENTREVISTA – LUCIANO RESNER, DIRETOR DE TECNOLOGIA E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DA MARCOPOLO

Adamo Bazani: Agora, o diretor de Tecnologia e Mobilidade Sustentável da Marcopolo, Luciano Resner, vai explicar para a gente o G8 Tech, outro importante lançamento da Lat.Bus. A gente está trazendo essa cobertura no dia da feira, mas alguns dias antes veio conhecer o veículo com todos os detalhes. Não queimamos a largada e agora, no dia da feira, estamos trazendo tudo ao público. Luciano, o que é o G8 Tech? É um G9 disfarçado?

Luciano Resner: Não, Adamo, obrigado.

Na verdade, nós lançamos o G8 em 2021 e vimos a necessidade, agora, cinco anos depois, de fazer uma atualização no produto.

O nosso design e a nossa estética ainda são muito atuais e modernos. Então, quisemos trazer três elementos-chave para o G8: tecnologia embarcada, eficiência para o operador e mais conforto para o passageiro.

Trabalhando nesses três pilares, o G8 Tech traz várias novidades.

Talvez a principal inovação, desenvolvida em conjunto com o ITA, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica, sejam os slats dianteiros, que melhoram muito a performance aerodinâmica do veículo.

Com eles, conseguimos uma redução de 15% no arrasto aerodinâmico do ônibus, o que se traduz em uma economia de 3,5% no consumo de combustível.

Isso é um número fantástico para os operadores e representa muita receita adicional para os nossos clientes.

Adamo Bazani: Como é a manutenção dessa peça? Ela pesa? É fixada? É soldada?

Luciano Resner: Importante.

É uma peça produzida em um polímero de engenharia. Ela precisa ser muito resistente justamente para manter o formato de asa.

É uma peça injetada em um polímero bastante resistente e fixada por parafusos na estrutura do veículo.

Isso garante estabilidade durante toda a vida útil, mesmo em altas velocidades. E, em caso de acidente ou colisão, o reparo é bastante simples: basta remover as fixações e instalar uma peça nova.

Adamo Bazani: Em relação ao G8 que está atualmente em linha, o que passa a ser item de série? Vamos começar pelo que já vem de fábrica.

Luciano Resner: Primeiro, na dianteira, incorporamos as luzes de posição, que acompanham os faróis.

No para-choque, há uma luz de presença que aumenta muito a visibilidade do veículo para os demais motoristas, tanto na dianteira quanto na traseira.

Também atualizamos o desenho das lanternas traseiras.

No interior, o veículo foi totalmente remodelado. Temos novos acabamentos internos, iluminação ambiente indireta, nova iluminação de teto e poltronas com novos tecidos e novos recortes, proporcionando mais conforto e um visual mais atraente.

Também revisamos as poltronas semelhantes às da linha Master, aumentando a espuma do assento e oferecendo ainda mais conforto aos passageiros.

O veículo incorpora diversos itens de tecnologia embarcada, como o DMS (Driver Monitoring System), uma câmera que monitora o motorista durante toda a viagem.

Adamo Bazani: Essa é opcional?

Luciano Resner: Ela faz parte do pacote Performance.

Também temos uma câmera na porta principal do veículo que realiza a contagem automática de passageiros.

Ela permite ao operador controlar exatamente quantas pessoas embarcaram e desembarcaram durante a viagem, proporcionando um controle operacional muito maior.

Desenvolvemos ainda um sistema Black Box, uma caixa-preta semelhante à utilizada na aviação.

Ela armazena as imagens das câmeras-espelho, das câmeras externas e também da câmera 360 graus, que é item de série e facilita bastante as manobras.

Adamo Bazani: E a proteção contra incêndio? Essa não é opcional, é item de série?

Luciano Resner: Sim, é item de série.

É um sistema supressor de incêndio instalado na região do motor, onde estão as maiores temperaturas do veículo.

Ele detecta aumento excessivo de temperatura ou presença de fogo e faz automaticamente o acionamento do sistema de supressão, protegendo o veículo.

Adamo Bazani: É um veículo um pouco mais caro, mas vale mais a pena?

Luciano Resner: Sim, com certeza.

Essa atualização traz um aumento no custo de aquisição do veículo, mas somente com a redução de 3,5% no consumo de combustível esse investimento adicional se paga muito rapidamente, em menos de dois anos.

Além disso, proporciona mais conforto ao passageiro, uma sensação mais agradável e aconchegante dentro do veículo e também mais segurança, graças aos sistemas de monitoramento do motorista.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novo modelo tem motor N45 de 210 cv e 720 Nm de torque e foi desenvolvido para aplicações urbanas, rodoviárias e de fretamento; fabricante mantém também opção 17-210 G, movida a gás natural e biometano

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A IVECO BUS apresenta uma nova configuração do chassi BUS 17-210, ampliando a oferta da fabricante no segmento de ônibus de 17 toneladas com uma motorização de quatro cilindros.

A novidade foi apresentada nesta terça-feira, 11 de agosto de 2026, durante a Lat.Bus, em São Paulo, e foi acompanhada pelo Diário do Transporte.

O novo BUS 17-210 utiliza o motor N45, de quatro cilindros, com potência de 210 cv e torque máximo de 720 Nm.

Segundo as informações apresentadas pela fabricante durante o lançamento, o produto foi desenvolvido a partir de demandas do mercado brasileiro e pode ser aplicado em ônibus urbanos, de fretamento e rodoviários.

A proposta da IVECO BUS é oferecer uma opção de menor potência dentro da gama de chassis pesados, buscando uma combinação entre robustez, eficiência operacional e menor custo total de propriedade para operações que não necessitam de motores de maior cilindrada e potência.

Na apresentação acompanhada pelo Diário do Transporte, a fabricante destacou justamente o posicionamento do novo 17-210 como uma alternativa voltada ao equilíbrio entre economia e desempenho.

O motor N45 desenvolve 210 cv e torque de 720 Nm. Esses números também correspondem à configuração de 210 cv utilizada pela Iveco em outros veículos de 17 toneladas da marca.

A fabricante informou ainda que haverá versões com suspensão metálica e pneumática, esta última denominada Full Air, permitindo adequar o chassi às diferentes características de operação e carroceria.

GÁS E BIOMETANO TAMBÉM FAZEM PARTE DA GAMA

A estratégia da IVECO BUS para esta faixa de mercado não fica restrita ao diesel.

A fabricante também possui o BUS 17-210 G, desenvolvido para utilização de gás natural e biometano. A versão já havia sido apresentada no Brasil e inclusive disponibilizada para testes durante a Lat.Bus 2024.

O 17-210 G faz parte da estratégia multienergética da IVECO BUS, que prevê diferentes tecnologias de propulsão de acordo com as características de cada operação.

O modelo a gás também possui experiência operacional fora do Brasil. Na Argentina, a IVECO BUS entregou unidades equivalentes, denominadas 170G21 naquele mercado, para a Prefeitura de San Miguel de Tucumán. Segundo a fabricante, os veículos são produzidos na unidade de Córdoba.

Com isso, a faixa de 17 toneladas passa a ter alternativas que incluem o novo 17-210 de quatro cilindros a diesel e o 17-210 G para gás natural ou biometano.

GAMA DE ÔNIBUS

A chegada do novo modelo também reforça a tentativa da IVECO BUS de ampliar a participação no mercado brasileiro de chassis.

A fabricante já atua no segmento com diferentes configurações de peso e potência. Entre elas está o 17-280, equipado com motor N67, que recebeu versão com suspensão pneumática apresentada na Lat.Bus 2024.

A diferença do novo 17-210 está justamente na adoção do N45 de quatro cilindros e 210 cv para operações nas quais a fabricante entende que uma configuração de menor potência pode oferecer custos de aquisição e operação compatíveis com as necessidades dos transportadores.

Na comunicação apresentada na Lat.Bus 2026, a IVECO resume a proposta do produto como uma combinação de eficiência, robustez e redução do custo total de propriedade.

O Diário do Transporte acompanha os lançamentos diretamente da Lat.Bus 2026, no São Paulo Expo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Modelo exposto na Lat.Bus 2026 é destinado ao sistema municipal de São Paulo e mostra nova combinação entre carroceria da fabricante paranaense e solução de eletrificação da Eletra; em fevereiro, Diário do Transporte revelou o Horizon em sua estreia sobre chassi BYD BC12 com baterias Blade

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A Mascarello apresenta na Lat.Bus 2026 uma nova configuração do ônibus urbano elétrico Horizon, desta vez com tecnologia de eletrificação da Eletra. O veículo exposto está caracterizado no padrão do sistema municipal de São Paulo e amplia as possibilidades de aplicação do modelo lançado pela encarroçadora paranaense em fevereiro deste ano.

A novidade também representa uma combinação diferente no mercado brasileiro de ônibus elétricos: a tecnologia desenvolvida pela Eletra passa a equipar uma carroceria Mascarello, ampliando as alternativas da fabricante paulista de sistemas de tração elétrica, que possui veículos em operação principalmente com carrocerias Caio.

O Diário do Transporte já havia antecipado, em primeira mão, em 26 de fevereiro de 2026, o lançamento do Horizon, primeiro ônibus 100% elétrico apresentado pela Mascarello.

Na ocasião, a reportagem acompanhou presencialmente a apresentação do veículo e entrevistou os responsáveis pelo desenvolvimento da nova carroceria. A primeira configuração mostrada utilizava o chassi BYD BC12, com baterias Blade de química LFP (lítio-ferro-fosfato).

Relembre:

A apresentação agora na Lat.Bus evidencia uma característica que já havia sido antecipada pela própria Mascarello ao Diário do Transporte: o Horizon foi concebido para não ficar restrito a uma única plataforma.

Em entrevista ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, durante o lançamento em fevereiro, o gerente de Engenharia de Desenvolvimento da Mascarello, Bruno Polak, explicou que a empresa já mantinha alinhamentos técnicos com diferentes fabricantes e fornecedores para ampliar as aplicações da carroceria. Na ocasião, foram citados projetos envolvendo Scania, Mercedes-Benz e Volvo, além da própria tecnologia Eletra.

Assim, a unidade apresentada na Lat.Bus materializa uma das possibilidades que já estavam em desenvolvimento quando o Horizon foi revelado.

ELETRA AMPLIA COMBINAÇÕES

Para a Eletra, a configuração também representa uma ampliação das possibilidades de carrocerias associadas à tecnologia desenvolvida pela empresa.

A fabricante, sediada em São Bernardo do Campo (SP), desenvolve sistemas de tração para ônibus elétricos e possui experiência em veículos elétricos a bateria, trólebus e outras configurações de eletrificação.

Com o Horizon, a empresa passa a demonstrar sua solução em conjunto com a carroceria da Mascarello, criando outra alternativa para operadores interessados em ônibus elétricos nacionais.

A unidade exibida na feira possui configuração de piso baixo e três portas no lado direito, seguindo características de veículos destinados ao transporte urbano paulistano.

Nas imagens registradas pelo Diário do Transporte, o ônibus aparece inclusive com a identificação visual do sistema municipal de São Paulo, numeração 1 6963 e adesivos referentes ao Domingão Tarifa Zero.

HORIZON FOI APRESENTADO EM FEVEREIRO

O Horizon marca uma nova geração de carrocerias urbanas da Mascarello.

Como mostrou o Diário do Transporte em fevereiro, o desenvolvimento levou em consideração redução de peso, facilidade de manutenção e ergonomia.

Uma das mudanças está na estrutura superior. Segundo Bruno Polak explicou à reportagem na ocasião, a adoção de alumínio e de uma nova solução para o teto permitiu redução de aproximadamente 130 quilos somente nessa parte da carroceria. Em um ônibus elétrico, a redução de massa pode contribuir para diminuir o consumo de energia e ampliar a autonomia disponível.

A Mascarello também desenvolveu o conjunto óptico de maneira modular, utilizando componentes disponíveis no mercado nacional. A proposta é permitir a substituição de partes específicas em caso de avarias, sem necessidade de troca de todo o conjunto, reduzindo custos e o período de imobilização do ônibus.

O projeto também trouxe vidros maiores, mudanças no posto do motorista e uma disposição dos comandos voltada à ergonomia.

Na primeira versão apresentada, com plataforma BYD BC12, o Horizon tinha 13 metros de comprimento, capacidade informada para 76 passageiros, baterias entre 425 kWh e 499 kWh e autonomia declarada de até 270 quilômetros, dependendo da configuração e das condições de operação. O tempo de recarga informado era de uma a duas horas.

Esses dados correspondem especificamente à configuração BYD apresentada em fevereiro e não devem ser automaticamente atribuídos ao veículo com tecnologia Eletra mostrado agora na Lat.Bus, uma vez que características como capacidade das baterias, potência, autonomia, peso e capacidade de passageiros podem mudar conforme a plataforma.

A presença da nova configuração na feira confirma, entretanto, a estratégia anunciada desde o lançamento: transformar o Horizon em uma família de carrocerias capaz de receber diferentes soluções de propulsão e eletrificação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira

Modelo de três eixos tem motor de 300 kW e opções com quatro ou cinco baterias; fabricante também apresenta na Lat.Bus 2026 solução a biometano e nova família rodoviária Super, novidades que tiveram detalhes antecipados pelo Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A Scania apresentou nesta terça-feira, 11 de agosto de 2026, na Lat.Bus, em São Paulo, um novo chassi de ônibus elétrico de 15 metros, três eixos e capacidade indicada para até 105 passageiros.

Identificado pela fabricante como K 300 6×2*4, o veículo é destinado a aplicações urbanas e tem autonomia declarada de até 250 quilômetros.

A apresentação técnica acompanhada pelo Diário do Transporte mostra ainda que o ônibus pode ser configurado com quatro ou cinco conjuntos de baterias, chegando a 445 kWh na versão de maior capacidade.

O motor elétrico tem potência de 300 kW, aproximadamente 408 cv.

A novidade amplia a oferta da Scania para a descarbonização do transporte coletivo e se soma a outras tecnologias que a fabricante leva à Lat.Bus 2026, entre elas o ônibus urbano movido a biometano e a nova geração de chassis rodoviários Super.

Parte desta estratégia já havia sido antecipada pelo Diário do Transporte antes da feira, em entrevistas realizadas pelo criador e editor-chefe, Adamo Bazani, com executivos da Scania.

Relembre:

ELÉTRICO DE 15 METROS TEM DUAS CONFIGURAÇÕES DE BATERIAS

De acordo com os dados apresentados pela Scania na Lat.Bus, o K 300 6×2*4 foi desenvolvido para aplicação urbana e pode transportar até 105 passageiros.

O chassi de três eixos permite carrocerias de 15 metros e possui configuração 6×2*4.

Na nomenclatura utilizada pela fabricante, o “*4” indica a presença de direção também no eixo auxiliar, característica importante em um ônibus deste comprimento por contribuir para a capacidade de manobra.

Um dos principais diferenciais apresentados é a possibilidade de escolher a quantidade de baterias de acordo com a necessidade da operação.

São duas configurações:

• quatro baterias: três instaladas no teto e uma na parte traseira, totalizando 356 kWh de capacidade bruta e 320 kWh úteis;
• cinco baterias: quatro instaladas no teto e uma na parte traseira, totalizando 445 kWh de capacidade bruta e 400 kWh úteis.

Cada módulo é formado por 18 células, segundo as informações apresentadas pela Scania.

A distribuição dos conjuntos entre teto e região traseira permite adequar a capacidade energética do veículo sem ocupar o espaço destinado aos passageiros.

A autonomia divulgada para o modelo é de 250 quilômetros. Como ocorre com veículos elétricos em geral, a autonomia efetivamente obtida em operação pode variar conforme condições como lotação, topografia, velocidade média, utilização do ar-condicionado, temperatura, trânsito e estratégia de regeneração de energia.

MOTOR TEM 300 kW

O conjunto de propulsão do K 300 também teve detalhes apresentados durante o lançamento.

O motor elétrico desenvolve 300 kW de potência, equivalentes a aproximadamente 408 cv.

A Scania informa torque de entrada de 1.050 Nm desde zero rpm.

Na saída do conjunto, a fabricante apresenta uma faixa de torque de 2.929 Nm a 19.519 Nm desde zero rpm.

A disponibilidade imediata de torque é uma característica dos motores elétricos e tem aplicação particularmente relevante em ônibus urbanos, que realizam sucessivas partidas e paradas ao longo da operação.

Com 15 metros e capacidade para 105 passageiros, o novo modelo passa a ocupar uma faixa de aplicação acima dos ônibus básicos de dois eixos e abaixo dos articulados, podendo ser utilizado em linhas urbanas de demanda elevada.

BIOMETANO É OUTRA FRENTE PARA OS ÔNIBUS URBANOS

A eletrificação, entretanto, não é a única tecnologia de redução de emissões apresentada pela Scania para o transporte coletivo brasileiro.

Em 30 de julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou com exclusividade um ônibus urbano movido a biometano desenvolvido para atender ao padrão da SPTrans, gerenciadora dos transportes da cidade de São Paulo.

O modelo foi conhecido antecipadamente pela reportagem e possui carroceria Caio, motor traseiro, configuração 4×2 e piso baixo, com capacidade aproximada para 80 passageiros.

Em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania, Marcelo Gallão, revelou que já havia interesse em um lote considerado relativamente grande do modelo.

A concretização está relacionada aos resultados dos testes operacionais.

A previsão informada pelo executivo é de que o ônibus comece a circular em testes nas ruas de São Paulo em setembro de 2026.

Gallão explicou ainda ao Diário do Transporte que a Scania considera o biometano uma alternativa que pode complementar a eletrificação, inclusive diante das necessidades de infraestrutura de energia elétrica para a conversão das garagens.

Outra característica destacada pela fabricante é que a motorização a gás dispensa Arla 32 e filtro de partículas.

Relembre:

RODOVIÁRIOS SUPER TAMBÉM FORAM CONHECIDOS ANTES DA LAT.BUS

A estratégia da Scania para a Lat.Bus 2026 não está restrita aos ônibus urbanos.

Em 29 de julho de 2026, antes da feira, o Diário do Transporte esteve na fábrica da Scania, em São Bernardo do Campo (SP), e mostrou em entrevista em vídeo as principais características da nova família de chassis rodoviários Super.

Marcelo Gallão detalhou à reportagem a chegada do trem de força Super aos ônibus e a volta dos motores de 11 litros ao portfólio rodoviário da marca.

A nova família apresentada é formada pelos K350 4×2, K390 4×2 e 6×2, K430 6×2, K460 6×2 e 8×2 e K500 8×2.

Os motores de 11 litros atendem às faixas de 350 cv, 390 cv e 430 cv, enquanto as aplicações de maior potência contam também com motores de 13 litros.

Segundo Gallão, a redução no consumo de diesel fica entre 8% e 11%, dependendo da aplicação. Em contrapartida, a nova geração tem preço de aquisição superior ao da linha anterior, em torno de 7%.

A fabricante decidiu manter a família anterior simultaneamente à nova geração durante um período, permitindo que os operadores definam o momento de migração.

Gallão confirmou ainda ao Diário do Transporte que algumas unidades da família Super já estavam reservadas.

SUPER NÃO É APENAS UM NOVO MOTOR

Outro ponto explicado pelo executivo na entrevista é que a denominação Super não se refere somente aos motores.

Trata-se de um novo trem de força, que inclui a transmissão G25.

Gallão explicou que a primeira marcha possui relação mais reduzida, multiplicando o torque do motor em até 20,81 vezes, característica destinada principalmente às partidas em rampas.

Na última marcha, a relação overdrive de 0,78 permite trabalhar com rotações menores em velocidade de cruzeiro, buscando redução de consumo, conforto e durabilidade.

Relembre:

ELÉTRICO, BIOMETANO E EFICIÊNCIA DO DIESEL

Os lançamentos mostram três caminhos adotados simultaneamente pela Scania para o mercado brasileiro de ônibus.

Na operação urbana, a eletrificação ganha uma aplicação de maior capacidade com o K 300 6×2*4 de 15 metros, para até 105 passageiros, motor de 300 kW, autonomia anunciada de 250 quilômetros e capacidade de baterias que pode chegar a 445 kWh.

Também para os sistemas urbanos, o biometano aparece como alternativa para operações que pretendem reduzir emissões sem depender exclusivamente da infraestrutura necessária à recarga de grandes frotas elétricas.

Nos rodoviários, a estratégia passa pela redução do consumo de diesel por meio do novo trem de força Super, ao mesmo tempo em que a fabricante mantém a geração anterior disponível aos operadores.

Assim, a Scania chega à Lat.Bus 2026 com soluções que envolvem eletrificação, biometano e aumento da eficiência energética dos motores a combustão.

Parte significativa das novidades já havia sido detalhada antes da feira pelo Diário do Transporte, que esteve na fabricante e entrevistou os executivos responsáveis pelos novos produtos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira

Além da nova linha de ônibus elétricos, essa é uma das apresentações da Volkswagen na Lat.Bus 2026

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Além de produtos apresentando chassis novos, em especial da família de elétricos, a Volkswagen Caminhões e Ônibus aposta na conectividade e na capacitação de motoristas para ampliar a base de frotistas em todo o Brasil.

Uma das apresentações que mais chamaram a atenção na Lat.Bus 2026 foi o aplicativo Volks Care School, uma espécie de instrutor por IA (Inteligência Artificial) que pode ser baixada no celular.

A vantagem, segundo a Volkswagen, é de que o treinamento pode ser personalizado de acordo com a frota e o motorista.

No aplicativo também é possível checar diagnósticos de falhas no veículo e identificação das necessidades de melhoria da capacitação de cada funcionário da empresa.

A Volkswagen na Lat.Bus também destacou os ônibus elétricos de piso alto, o e-Volksbus 22H e o e-Volksbus 18H, este último destino ao segmento de fretamento.

Como noticiou o Diário do Transporte, o 18H pode chegar a 350 quilômetros de autonomia. Neste ano, nossa equipe antecipou o lançamento dos coletivos elétricos.

Relembre:

Volkswagen na Lat.Bus 2026: Do 16.180 a uma nova era da eletrificação e novidades em urbanos, fretamento e rodoviários

Ainda de acordo com a Volkswagen, no período de um ano, o ônibus elétrico de piso baixo alcançou mais de 300 unidades comercializadas, a maior parte para São Paulo com a configuração de piso baixo.

A montadora também anunciou o lançamento da linha de elétricos no México, feitos a partir do Brasil.

Em junho, o Diário do Transporte entrevistou Jorge Carrer, diretor de vendas de ônibus da Volkswagen, sobre os lançamentos deste ano.

Relembre:

VÍDEO: Diretor da Volkswagen explica lançamentos de ônibus elétrico de fretamento e piso alto elétrico da marca

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira

Montadora ainda anunciou novos itens de segurança no O500 RSD e DD e início de vendas do elétrico de 18 metros (eO500 UA)

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A Mercedes-Benz apresentou como novidade na Lat.Bus 2026 nesta terça-feira, 11 de agosto, o eCity, ônibus elétrico que já vem encarroçado sobre a base OF, versão de motor dianteiro.

Em um primeiro momento, o modelo contará com encarroçamento exclusivo da fabricante Caio.

O ônibus promete ser mais barato que os outros elétricos, possui piso alto e pode chegar a autonomia média de 150 quilômetros.

A chegada ao mercado é prevista para 2027.

O modelo é 100% elétrico e tem a opção para o gerenciamento total.

Com isso, a Mercedes-Benz quer atender a áreas de difícil tráfego e acesso.

Além disso, a montadora anunciou um pacote de segurança no rodoviário O500 RSD e o início de vendas do elétrico de 18 metros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira

Financiamentos para renovação de frota atendem operações em Mairiporã, Franco da Rocha, São Paulo e Guarulhos (SP), Uberlândia (MG) e Lajeado (RS); recursos são do FGTS por meio do Pró-Transporte

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades selecionou propostas que somam R$ 17,1 milhões para a compra de ônibus destinados ao transporte público coletivo urbano por três empresas privadas: Empresa de Transportes Mairiporã, Viação Sorriso de Minas e Expresso Azul de Transporte.

As autorizações constam das Portarias MCID nº 994, nº 995 e nº 996, todas de 10 de agosto de 2026, no âmbito do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) – Mobilidade Urbana, Subeixo Renovação de Frota.

Os recursos são provenientes do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), dentro da linha Pró-Transporte, e serão concedidos na modalidade de financiamento. Portanto, os valores divulgados pelo Ministério das Cidades não correspondem a repasses a fundo perdido às empresas.

A maior proposta entre as três é da Viação Sorriso de Minas Ltda., que teve selecionado financiamento de R$ 11.479.298,40 para aquisição de ônibus para o transporte coletivo urbano de Uberlândia, em Minas Gerais.

O agente financeiro será o Banco Mercedes-Benz do Brasil S/A.

A Empresa de Transportes Mairiporã Ltda. teve selecionada proposta de R$ 3.724.000 para aquisição de ônibus destinados ao transporte público coletivo urbano. De acordo com a portaria, a proposta abrange Mairiporã, Franco da Rocha, São Paulo e Guarulhos, no Estado de São Paulo.

Neste caso, o agente financeiro indicado é o Banco Traton Brasil S.A.

Já a Expresso Azul de Transporte S/A teve selecionado financiamento de R$ 1,9 milhão para aquisição de ônibus para o transporte coletivo urbano de Lajeado, no Rio Grande do Sul. O agente financeiro será o Banco Mercedes-Benz do Brasil S/A.

VEJA OS VALORES:

Empresa de Transportes Mairiporã Ltda.
Municípios: Mairiporã, Franco da Rocha, São Paulo e Guarulhos (SP)
CNPJ: 51.979.557/0001-57
Objeto: aquisição de ônibus para transporte público coletivo urbano
Agente financeiro: Banco Traton Brasil S.A.
Financiamento: R$ 3.724.000,00

Viação Sorriso de Minas Ltda.
Município: Uberlândia (MG)
CNPJ: 12.463.689/0001-70
Objeto: aquisição de ônibus para transporte público coletivo urbano
Agente financeiro: Banco Mercedes-Benz do Brasil S/A
Financiamento: R$ 11.479.298,40

Expresso Azul de Transporte S/A
Município: Lajeado (RS)
CNPJ: 91.158.717/0001-11
Objeto: aquisição de ônibus para transporte público coletivo urbano
Agente financeiro: Banco Mercedes-Benz do Brasil S/A
Financiamento: R$ 1.900.000,00

Total das três propostas: R$ 17.103.298,40.

RENOVAÇÃO DE FROTA PELO NOVO PAC

As três portarias fazem parte da sequência de seleções do Novo PAC – Mobilidade Urbana voltadas à renovação das frotas de empresas privadas de transporte coletivo.

Como vem mostrando o Diário do Transporte, o Governo Federal utiliza recursos do FGTS para financiar investimentos do setor privado por meio do Pró-Transporte.

O Subeixo Renovação de Frota permite o financiamento da aquisição de veículos destinados ao transporte público coletivo, dentro das regras estabelecidas pelo Ministério das Cidades e pelo Conselho Curador do FGTS.

A modalidade integra a estratégia federal de ampliar os investimentos em mobilidade urbana, incluindo a substituição e modernização das frotas de ônibus.

As seleções são formalizadas individualmente pelo Ministério das Cidades, com a identificação do proponente, município ou municípios atendidos, objeto, agente financeiro e limite do financiamento.

No caso das três portarias de 10 de agosto, todos os projetos têm como objeto descrito oficialmente a “Aquisição de Ônibus para Transporte Público Coletivo Urbano”.

A Portaria nº 994 refere-se à Empresa de Transportes Mairiporã; a nº 995, à Viação Sorriso de Minas; e a nº 996, à Expresso Azul de Transporte.

As normas foram assinadas por Antonio Vladimir Moura Lima e entram em vigor na data de publicação.

VEJA NA ÍNTEGRA;

Ministério das Cidades
GABINETE DO MINISTRO
PORTARIA MCID Nº 994, DE 10 DE AGOSTO DE 2026
Divulga a seleção de proposta do Programa Novo PAC – Mobilidade Urbana, Subeixo Renovação de
Frota, setor privado, a ser implementada com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço
– FGTS.
O MINISTRO DE ESTADO DAS CIDADES, no uso das atribuições que lhe confere o art. 87, parágrafo único, incisos I e II, da Constituição Federal, e tendo vista o disposto nos arts.
4º e 6º da Lei nº 8.036, de 11 de maio de 1990, no art. 66 do Decreto nº 99.684, de 8 de novembro de 1990, no art. 20 da Lei nº 14.600, de 19 de junho de 2023, e no art. 1º do Anexo
I do Decreto nº 12.553, de 14 de julho de 2025, e considerando o constante do processo administrativo SEI nº 80000.005850/2026-81, resolve:
Art. 1º Esta Portaria torna pública, na forma de seu Anexo, a seleção da proposta apresentada no âmbito do Programa Novo PAC – Mobilidade Urbana, Subeixo Renovação de
Frota, setor privado.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
ANTONIO VLADIMIR MOURA LIMA
ANEXO
SELEÇÃO NOVO PAC – MOBILIDADE URBANA SUBEIXO RENOVAÇÃO DE FROTA – PRÓ-TRANSPORTE
. .Município .UF .Empresa .CNPJ .Objeto da Proposta .Agente Financeiro .Valor do
Financiamento (R$)
. .Mairiporã, Franco da
Rocha, São Paulo e
Guarulhos
.SP .Empresa de Transportes
Mairiporã Ltda.
.51.979.557/0001-57 .Aquisição de Ônibus para
Transporte Público
Coletivo Urbano
.Banco Traton Brasil
S.A .
.R$ 3.724.000,00
PORTARIA MCID Nº 995, DE 10 DE AGOSTO DE 2026
Divulga a seleção de proposta do Programa Novo PAC – Mobilidade Urbana, Subeixo Renovação de
Frota, setor privado, a ser implementada com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço
– FGTS.
O MINISTRO DE ESTADO DAS CIDADES, no uso das atribuições que lhe confere o art. 87, parágrafo único, incisos I e II, da Constituição Federal, e tendo vista o disposto nos arts.
4º e 6º da Lei nº 8.036, de 11 de maio de 1990, no art. 66 do Decreto nº 99.684, de 8 de novembro de 1990, no art. 20 da Lei nº 14.600, de 19 de junho de 2023, e no art. 1º do Anexo
I do Decreto nº 12.553, de 14 de julho de 2025, e considerando o constante do processo administrativo SEI nº 80000.009052/2026-28, resolve:
Art. 1º Esta Portaria torna pública, na forma de seu Anexo, a seleção da proposta apresentada no âmbito do Programa Novo PAC – Mobilidade Urbana, Subeixo Renovação de
Frota, setor privado.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
ANTONIO VLADIMIR MOURA LIMA
ANEXO
SELEÇÃO NOVO PAC – MOBILIDADE URBANA SUBEIXO RENOVAÇÃO DE FROTA – PRÓ-TRANSPORTE
. .Município .UF .Empresa .CNPJ .Objeto da Proposta .Agente Financeiro .Valor do
Financiamento (R$)
. .Uberlândia .MG .Viação Sorriso de Minas
Lt d a .
.12.463.689/0001-70 .Aquisição de Ônibus para
Transporte Público
Coletivo Urbano
.Banco Mercedes
Benz do Brasil S/A
.R$ 11.479.298,40
PORTARIA MCID Nº 996, DE 10 DE AGOSTO DE 2026
Divulga a seleção de proposta do Programa Novo PAC – Mobilidade Urbana, Subeixo Renovação de
Frota, setor privado, a ser implementada com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço
– FGTS.
O MINISTRO DE ESTADO DAS CIDADES, no uso das atribuições que lhe confere o art. 87, parágrafo único, incisos I e II, da Constituição Federal, e tendo vista o disposto nos arts.
4º e 6º da Lei nº 8.036, de 11 de maio de 1990, no art. 66 do Decreto nº 99.684, de 8 de novembro de 1990, no art. 20 da Lei nº 14.600, de 19 de junho de 2023, e no art. 1º do Anexo
I do Decreto nº 12.553, de 14 de julho de 2025, e considerando o constante do processo administrativo SEI nº 80000.009223/2026-19, resolve:
Art. 1º Esta Portaria torna pública, na forma de seu Anexo, a seleção da proposta apresentada no âmbito do Programa Novo PAC – Mobilidade Urbana, Subeixo Renovação de
Frota, setor privado.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
ANTONIO VLADIMIR MOURA LIMA
ANEXO
SELEÇÃO NOVO PAC – MOBILIDADE URBANA SUBEIXO RENOVAÇÃO DE FROTA – PRÓ-TRANSPORTE
. .Município .UF .Empresa .CNPJ .Objeto da Proposta .Agente Financeiro .Valor do
Financiamento (R$)
. .Lajeado .RS .Expresso Azul de
Transporte S/A
.91.158.717/0001-11 .Aquisição de Ônibus para
Transporte Público
Coletivo Urbano
.Banco Mercedes Benz
do Brasil S/A
.R$ 1.900.000,00

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes 

Modelo é um dos destaques da marca sueca na Lat.Bus

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A Volvo apresenta nesta terça-feira, 11 de agosto de 2026, durante a Lat.Bus, em São Paulo, um novo chassi de ônibus de três eixos voltado principalmente a operações de maior capacidade, como sistemas BRT.

O B320R 6×2 B100 Flex pode receber carrocerias de até 15 metros e, segundo a fabricante, transportar até 120 passageiros, dependendo da configuração adotada.

Uma das características do modelo é a possibilidade de abastecimento tanto com diesel como com B100, biodiesel puro, inclusive com os dois combustíveis em diferentes proporções.

De acordo com a Volvo, quando utilizado exclusivamente com B100, o ônibus pode proporcionar redução de até 90% nas emissões em comparação ao combustível fóssil. O percentual é informado pela fabricante e considera a utilização do biocombustível.

A apresentação ocorre em um momento no qual a Volvo amplia as alternativas de motorização para o transporte coletivo no Brasil. Além da solução com B100, a fabricante possui uma linha de chassis urbanos elétricos, incluindo o BZR 6×2, também com três eixos, além de modelos convencionais, articulados e biarticulados.

O BZR 6×2 elétrico integra a nova geração de chassis de emissão zero da Volvo e permite configurações de maior capacidade que os modelos elétricos convencionais de dois eixos.

Assim, a fabricante passa a oferecer soluções de três eixos tanto na plataforma elétrica como na linha com motor a combustão compatível com B100.

TERCEIRO EIXO DIRECIONAL

O novo B320R 6×2 B100 Flex sai de fábrica com terceiro eixo e foi projetado para carrocerias de 15 metros.

Para permitir a circulação de um veículo desse comprimento em vias urbanas, o terceiro eixo é direcional.

O sistema utiliza acionamento eletro-hidráulico e havia sido apresentado pela Volvo no início de 2026 para chassis rodoviários. Agora, a tecnologia passa a ser disponibilizada também em uma aplicação urbana.

Segundo a empresa, a solução reduz o espaço necessário para as manobras, característica que pode ser utilizada em terminais, corredores de ônibus e outros locais com limitações de espaço.

O gerente de Produto Ônibus da Volvo, Jackson Oaida, explicou a aplicação do sistema.

“A solução de eixo traseiro direcional em veículos urbanos é um recurso que facilita manobras, especialmente em terminais e em locais de espaço reduzido”, afirmou.

A capacidade máxima anunciada de 120 passageiros coloca o modelo entre os ônibus rígidos de maior capacidade oferecidos pela fabricante.

O diretor comercial de ônibus da Volvo, Ricardo Seixas, diz que a proposta é oferecer uma alternativa intermediária entre os ônibus convencionais e articulados.

“O veículo oferece capacidade de transporte próxima à de um articulado, mas com custos de aquisição e manutenção mais baixos por passageiro transportado”, declarou.

Os valores de aquisição e os custos comparativos não foram detalhados no comunicado divulgado pela empresa.

B100 OU DIESEL

Outra característica do novo chassi é a flexibilidade de abastecimento.

Segundo a Volvo, o B320R 6×2 B100 Flex pode operar com B100, com o diesel comercializado atualmente no Brasil ou com misturas dos combustíveis em diferentes proporções.

A fabricante apresenta a tecnologia como uma opção para sistemas de transporte que pretendem reduzir as emissões sem implantar a infraestrutura necessária para outras fontes energéticas.

O presidente da Volvo Buses na América Latina, André Marques, disse que a aplicação aproveita a disponibilidade de biodiesel no País.

“O uso do B100 traz até 90% de redução nas emissões e está consolidado nos caminhões Volvo. Agora, estamos trazendo a mesma tecnologia para nossos ônibus, totalmente alinhados à estratégia energética e à disponibilidade desse combustível em nosso País”, afirmou.

De acordo com Marques, para utilização do B100, as empresas podem adaptar a estrutura existente nas garagens para separar o armazenamento do combustível.

Ricardo Seixas acrescenta que a possibilidade de também utilizar diesel foi mantida como forma de permitir diferentes condições de operação durante a vida útil do veículo.

“Esta flexibilidade energética protege o valor do ativo a longo prazo. Como roda também com diesel normal, o veículo tem liquidez assegurada no momento da revenda”, disse.

MOTOR DE 320 CV

O B320R 6×2 B100 Flex utiliza o motor Volvo D8K, com potência de 320 cv e torque de 1.200 Nm.

A arquitetura do propulsor tem componentes e soluções compartilhadas com a linha de caminhões Volvo VM.

O chassi será disponibilizado em versões de piso alto e entrada baixa, permitindo diferentes configurações de carroceria de acordo com o sistema de transporte.

A produção será realizada na fábrica da Volvo em Curitiba (PR).

ELÉTRICO TAMBÉM TEM VERSÃO DE TRÊS EIXOS

A chegada do B320R 6×2 B100 Flex ocorre paralelamente à ampliação da oferta de ônibus elétricos da Volvo.

Entre os modelos está justamente o BZR 6×2, chassi elétrico de três eixos que amplia as possibilidades de comprimento e capacidade em relação aos veículos 4×2.

O portfólio elétrico urbano informado pela fabricante é formado pelo BZL, pelos BZR 4×2 e BZR 6×2, estes disponíveis em configurações de piso alto ou entrada baixa, além do BZRT articulado e do BZRT biarticulado.

Dessa forma, a estratégia apresentada pela empresa contempla diferentes tecnologias para a redução das emissões, desde ônibus totalmente elétricos até veículos com motor a combustão capazes de utilizar biodiesel puro.

A Volvo estabelece como meta eliminar as emissões de origem fóssil de seus veículos até 2040.

O desenvolvimento do B320R 6×2 B100 Flex faz parte do ciclo de investimentos de R$ 2,5 bilhões anunciado pela Volvo para o Brasil entre 2026 e 2028. Segundo a companhia, parte dos recursos é destinada a pesquisa e desenvolvimento de produtos relacionados à redução de emissões.

FICHA TÉCNICA – VOLVO B320R 6×2 B100 FLEX

Modelo: Volvo B320R 6×2 B100 Flex

Aplicação: urbano e sistemas de maior capacidade, incluindo BRT

Configuração: 6×2, três eixos

Comprimento de carroceria: até 15 metros

Capacidade: até 120 passageiros, conforme configuração

Terceiro eixo: direcional, com sistema eletro-hidráulico

Combustível: B100, diesel ou utilização dos dois em diferentes proporções

Motor: Volvo D8K

Potência: 320 cv

Torque: 1.200 Nm

Configurações: piso alto ou entrada baixa

Produção: Curitiba (PR)

Apresentação: Lat.Bus 2026, em São Paulo

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira

Falha na rede de energia na região da Estação USP Leste gerou restrições das 5h50 às 8h54

ARTHUR FERRARI

Os passageiros da linha 12-Safira da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) enfrentaram dificuldades das 5h50 às 8h54 desta terça-feira, 11 de agosto de 2026, devido a problemas na rede de energia na região da Estação USP Leste.

De acordo com a companhia, os trens circularam com velocidade reduzida e em via única no trecho afetado, aumentando o tempo de espera em outras estações. As restrições aconteceram para viabilizar a atuação da equipe de manutenção.

Ônibus do PAESE foram acionados e atenderam os usuários entre as estações Comendador Ermelino e Tatuapé.

Nota da CPTM na íntegra

Falha – 5h50

Na manhã desta terça-feira (11/08), por volta das 5h50, foi identificada uma falha na rede aérea de energia na região da Estação USP Leste, da Linha 12-Safira. Para a atuação da equipe de manutenção, os trens circulam em via única na região, o que pode ampliar o intervalo entre as composições e o intervalo médio programado para o horário. O sistema PAESE foi acionado no trecho entre as estações Comendador Ermelino e Tatuapé para auxiliar na mobilidade dos passageiros. A CPTM lamenta o ocorrido e pede desculpas pelos transtornos causados aos passageiros.

Normalização – 8h54

A circulação da linha 12-Safira está em processo de normalização na manhã desta terça-feira (11/08)

Entre 5h50 e 8h54, os trens circularam em via única na região da Estação USP Leste devido a uma falha na rede aérea de energia. A ocorrência gerou ampliação no intervalo entre as composições e o intervalo médio programado para o horário. O sistema PAESE foi acionado no trecho entre as estações Comendador Ermelino e Tatuapé para auxiliar na mobilidade dos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Levantamento aponta queda de 3,7% nas viagens em 2025 e demanda ainda 22,5% abaixo de 2019; custo dos sistemas é estimado em R$ 75,7 bilhões por ano e subsídios cobrem cerca de 20%; entidade detalha programa de financiamento antecipado pelo Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

O transporte coletivo urbano por ônibus terminou 2025 transportando menos passageiros que no ano anterior, ainda não recuperou a demanda existente antes da pandemia de Covid-19 e mantém uma frota com idade média superior a seis anos. Paralelamente, cresceu a participação dos subsídios públicos e 146 cidades já adotam Tarifa Zero universal, mas o ritmo de expansão da gratuidade desacelerou e oito municípios chegaram a abandonar o modelo.

Os dados fazem parte do Anuário NTU 2025-2026, divulgado nesta terça-feira, 11 de agosto de 2026, pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), durante o 39º Seminário Nacional NTU, em São Paulo. A publicação reúne indicadores econômicos e operacionais e séries históricas do transporte coletivo urbano por ônibus.

Entre os principais números, a demanda caiu 3,7% em 2025 e ficou em 77,5% do nível de 2019, último ano anterior à pandemia. Isso significa que, mesmo depois da recuperação observada a partir de 2021, o sistema ainda transporta 22,5% menos que antes da crise sanitária.

Outro indicador ajuda a dimensionar a mudança no financiamento: os passageiros equivalentes — aqueles cuja viagem efetivamente gera receita tarifária — representavam 72% dos passageiros transportados em 2021. A participação caiu para 56,7% em 2024 e 55,4% em 2025.

Ao mesmo tempo, a idade média dos ônibus, considerando os sistemas acompanhados historicamente pela NTU, passou de aproximadamente 6,44 anos em 2024 para 6,38 anos em 2025. Apesar da pequena redução, a idade permanece entre os maiores níveis da série: desde 2021, o indicador está acima de seis anos. Entre 2011 e 2013, ficava entre aproximadamente 4,2 e 4,5 anos.

O levantamento considera, neste indicador, os sistemas municipais de Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo, além dos sistemas municipal e metropolitano de Goiânia e Recife. Portanto, a média de 6,38 anos não deve ser interpretada como um censo de toda a frota brasileira, mas como indicador da amostra histórica utilizada pela NTU.

O quadro financeiro completa o diagnóstico. A NTU estima em R$ 75,7 bilhões por ano o custo do transporte coletivo por ônibus no Brasil. Cerca de 20% são cobertos por subsídios públicos e os outros 80% permanecem vinculados à arrecadação tarifária. Dos recursos destinados a subsídios, 98% vão para sistemas com subsídio parcial e 2% para programas de Tarifa Zero.

A discussão sobre como reorganizar esse financiamento não começou agora.

O Diário do Transporte antecipou, em 27 de março de 2026, que a NTU havia criado uma comissão de empresários para discutir Tarifa Zero e que preparava um programa chamado Transporte para Todos. Na ocasião, o presidente da entidade, Edmundo Pinheiro, afirmou que a proposta não deveria tratar apenas de redução tarifária, mas também de qualificação do serviço.

Relembre:

NTU cria comissão de empresários de ônibus para debater Tarifa Zero e vai apresentar o Transporte para Todos

Em maio, o Diário do Transporte voltou a antecipar detalhes da proposta e mostrou que a NTU defendia uma fórmula com modernização do vale-transporte, custeio específico das gratuidades e criação de um benefício vinculado ao Bolsa Família. Na entrevista concedida ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, disse que a combinação dessas fontes poderia cobrir cerca de 85% do custo, deixando uma parcela residual para decisões de subsídio dos municípios.

Relembre:

Uma fórmula para caminhar para a Tarifa Zero Nacional é apresentada ao Governo Federal pelas empresas de transportes urbanos

Já em 5 de agosto, o Diário do Transporte mostrou que o programa seria levado ao Seminário Nacional da NTU e que uma das propostas envolvia um Vale-Transporte Social ligado ao Bolsa Família, agora detalhado no material apresentado pela entidade.

Relembre:

Empresários de ônibus apresentam em Seminário da NTU proposta que pode ser caminho para Tarifa Zero vinculada ao Bolsa Família

Em síntese, os números apresentados pela entidade mostram:

Os números são da NTU e devem ser analisados considerando as diferentes bases e metodologias utilizadas em cada indicador.

DEMANDA VOLTA A CAIR E RECUPERAÇÃO PÓS-PANDEMIA PERDE FORÇA

A queda de 3,7% registrada em 2025 chama atenção porque ocorre depois de anos de recuperação parcial do movimento perdido durante a pandemia.

Segundo a análise da NTU, os resultados dos últimos quatro anos indicam uma estabilização da demanda em nível consideravelmente inferior ao observado entre 2016 e 2019. A entidade relaciona o fenômeno a mudanças no mercado e nas relações de trabalho, novos hábitos de consumo, expansão da motorização individual e crescimento dos serviços por aplicativos.

É importante separar, entretanto, o dado estatístico da interpretação institucional. A redução da demanda é constatada pela série da NTU. Já a atribuição das causas, como falta de regulação dos aplicativos e incentivos ao transporte individual, corresponde à avaliação feita pela associação que representa empresas operadoras de ônibus.

Um dado externo utilizado pela entidade para sustentar essa análise é o mercado de motocicletas. Em 2025, foram comercializadas 2,2 milhões de motos, crescimento de 17,1% sobre 2024, e, pela primeira vez, os licenciamentos anuais de motocicletas superaram os de automóveis de passeio.

Há ainda uma transformação dentro da própria demanda dos ônibus.

A participação dos passageiros equivalentes caiu de 72% para 55,4% do total transportado entre 2021 e 2025. Na prática, cresce proporcionalmente a quantidade de viagens que não é integralmente financiada pela tarifa cobrada diretamente daquele passageiro, ampliando a importância de gratuidades, descontos e outras formas de complementação financeira.

O efeito aparece também na produtividade. Segundo a NTU, os índices de passageiros equivalentes por quilômetro estão, há quase três décadas, abaixo daqueles observados no início da série histórica.

TARIFA ZERO CHEGA A 146 MUNICÍPIOS, MAS EXPANSÃO DESACELERA

A gratuidade é outro dos principais temas do Anuário.

Dos 440 municípios identificados pela NTU com algum tipo de subsídio ao transporte coletivo, 294 mantêm subsídios parciais e 146 financiam integralmente a operação, permitindo a Tarifa Zero universal.

A distribuição, entretanto, é concentrada nos municípios menores. Segundo a NTU, 129 das 146 cidades com gratuidade universal, equivalentes a 90%, possuem menos de 100 mil habitantes.

A entidade identifica uma desaceleração recente. Entre 2021 e 2023, 70 municípios passaram a integrar o grupo da Tarifa Zero. Em 2024 houve oito novas iniciativas e, em 2025, 21. Entre as cidades acima de 100 mil habitantes, apenas Canoas (RS) e Itaboraí (RJ) aderiram no último período analisado, elevando de 12 para 14 o número de municípios deste porte com gratuidade.

O levantamento registra ainda um fenômeno no sentido contrário: oito municípios implantaram a gratuidade e posteriormente decidiram interrompê-la.

As cidades onde houve recuo possuem entre 18 mil e 111 mil habitantes. O Anuário cita, entre os exemplos, Monte Mor e Paulínia, em São Paulo, e Porto Real, no Rio de Janeiro.

Neste ponto também é necessário diferenciar os dados da posição institucional da associação. A NTU interpreta os recuos como evidência da necessidade de fontes permanentes de financiamento. A existência das interrupções é objetiva; a avaliação sobre qual modelo de custeio deve substituí-las faz parte das propostas defendidas pela entidade.

O próprio levantamento mostra que há experiências sustentadas por receitas locais específicas. Entre os exemplos citados estão royalties do petróleo em Maricá (RJ), atividade portuária em Paranaguá (PR) e receitas de publicidade e multas de trânsito em São Caetano do Sul (SP).

QUANTO CUSTARIA AMPLIAR A TARIFA ZERO

A discussão fica mais complexa quando considerada uma eventual expansão nacional.

A NTU estima atualmente o custo dos sistemas de ônibus urbanos em R$ 75,7 bilhões por ano. Em uma simulação de universalização progressiva da Tarifa Zero, a associação considera que seria necessário aumentar a frota em pelo menos 20% para atender ao crescimento esperado da demanda.

Nesse cenário, o custo anual estimado subiria para R$ 90,7 bilhões. Trata-se de uma projeção da NTU, baseada nas premissas adotadas pela entidade, e não de um orçamento oficial de um programa federal de Tarifa Zero.

Em maio, antes da divulgação do Anuário, o Diário do Transporte já havia mostrado que estudos da entidade trabalhavam com um universo de aproximadamente R$ 100 bilhões a R$ 110 bilhões por ano quando considerados conjuntamente ônibus e sistemas de trilhos e o aumento de demanda esperado com a gratuidade.

FINANCIAMENTO: R$ 75,7 BILHÕES E FORTE PESO DA TARIFA

Segundo o Anuário, aproximadamente 80% do custo do transporte coletivo por ônibus continua associado à arrecadação tarifária e 20% aos subsídios públicos.

Dentro dos subsídios, 98% dos recursos são destinados aos sistemas com subsídios parciais e apenas 2% aos programas de Tarifa Zero. Nos programas de gratuidade universal, 95% utilizam recursos dos próprios orçamentos municipais.

A NTU sustenta que falta participação estruturada da União no custeio operacional. A entidade defende um modelo federativo com divisão de responsabilidades entre municípios, Estados e Governo Federal.

O debate ganhou um novo componente em 2026 com a sanção da Lei Federal nº 15.432/2026, o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

Entre outros pontos, a legislação estabelece a separação entre o custo da prestação do serviço e a tarifa pública paga pelo passageiro. A NTU, entretanto, critica vetos feitos na sanção, principalmente em mecanismos relacionados às gratuidades e ao financiamento. Essa avaliação deve ser compreendida como posicionamento da entidade empresarial.

FROTA PASSA DE 6,44 PARA 6,38 ANOS, MAS PERMANECE EM PATAMAR ALTO

A idade dos ônibus apresentou pequena melhora em 2025.

A média passou de aproximadamente 6,44 anos em 2024 para 6,38 anos, queda de aproximadamente 1%. A série mostra, porém, que desde 2021 a frota permanece acima dos seis anos de idade média.

A comparação histórica evidencia a diferença: entre 2011 e 2013, a média oscilava aproximadamente entre 4,2 e 4,5 anos.

A própria metodologia impõe uma ressalva. Este indicador não reúne todos os ônibus urbanos existentes no País. A série considera nove grandes sistemas: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo, sendo que Goiânia e Recife incluem operações metropolitanas.

Assim, há representação de sistemas das regiões Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste e Sul, mas não da Região Norte nessa série específica. O Anuário não apresenta, nesta base, uma idade média consolidada individualmente para cada uma das cinco regiões brasileiras. Por isso, não seria tecnicamente correto transformar a média de 6,38 anos em um indicador regional ou afirmar que ela representa toda a frota nacional.

VENDA DE ÔNIBUS URBANOS CRESCE, MAS MICRO-ÔNIBUS RECUAM

Os números do mercado de veículos ajudam a complementar o quadro de renovação.

Em 2025 foram comercializados 14.808 ônibus urbanos e micro-ônibus, contra 15.940 em 2024, retração total de 7,1%.

O resultado, entretanto, é diferente entre as categorias.

As vendas de ônibus urbanos aumentaram 2,1%, de 9.560 para 9.756 unidades. Já as de micro-ônibus caíram 20,8%, passando de 6.380 para 5.052 veículos.

Segundo a NTU, os volumes dos últimos anos permanecem distantes dos períodos em que o mercado interno superava 20 mil unidades anuais.

ELÉTRICOS AVANÇAM, MAS AINDA SÃO PARCELA PEQUENA DA FROTA

A renovação também está ligada à transição energética.

A NTU contabiliza em 2026 um conjunto de 2.235 ônibus urbanos utilizando as tecnologias destacadas na série: 1.905 elétricos a bateria, 321 trólebus e nove ônibus movidos a biometano.

Em 2023, eram 597 veículos nessas categorias. Apesar do crescimento, o Anuário ressalta que esse universo permanece pequeno diante dos mais de 100 mil ônibus equipados com motores enquadrados nas fases mais recentes do Proconve.

A publicação relaciona a capacidade de renovação da frota às condições de crédito, equilíbrio dos contratos e previsibilidade das receitas.

Entre os instrumentos federais citados estão aproximadamente R$ 5,5 bilhões para renovação de frota pelo setor público; R$ 5,7 bilhões do Refrota para o setor privado, com previsão de mais de 6.500 ônibus em 172 municípios de 21 Estados; e o Move Brasil, do BNDES, cuja linha para caminhões e ônibus dispõe de R$ 21,2 bilhões para diferentes categorias de veículos e implementos.

TRANSPORTE PARA TODOS: PROPOSTA AGORA É FORMALIZADA NO MATERIAL DA NTU

O programa Transporte para Todos, antecipado pelo Diário do Transporte desde março, aparece agora de forma estruturada nos documentos apresentados pela entidade.

Não se trata de um programa governamental já aprovado. É uma proposta da NTU para uma nova Política Nacional de Financiamento do Transporte Público Coletivo.

O primeiro pilar é a reformulação do Vale-Transporte. A NTU propõe eliminar o desconto de até 6% sobre o salário do trabalhador e transferir integralmente o financiamento do benefício ao empregador. Em contrapartida, a base de contribuição seria ampliada para aproximadamente 55,6 milhões de vínculos formais e servidores públicos. A entidade propõe ainda transformar o vale em uma espécie de passe mensal, em vez de benefício vinculado somente à quantidade de viagens.

O segundo pilar é a mudança no financiamento das gratuidades. Pela proposta, benefícios concedidos a estudantes, idosos, pessoas com deficiência e usuários em tratamento médico seriam custeados por recursos das respectivas políticas públicas. A NTU cita, como exemplos, Fundeb para educação, SUS para saúde e SUAS para assistência social.

Esse conceito também já havia sido explicado por Francisco Christovam ao Diário do Transporte em maio, quando o dirigente afirmou que a proposta pretende dar “responsabilidade finalística” às gratuidades, transferindo o custeio para as áreas públicas correspondentes a cada benefício.

O terceiro pilar é a criação do Vale-Transporte Social, destinado à população inscrita no Bolsa Família.

A proposta prevê participação federal estimada inicialmente entre R$ 5 bilhões e R$ 16 bilhões por ano. Segundo o estudo, o valor corresponderia a algo entre 5% e 15% do custo nacional considerado na modelagem.

A ideia do benefício associado ao Bolsa Família também havia sido antecipada pelo Diário do Transporte antes da apresentação formal no Seminário Nacional NTU.

A NTU afirma que a implantação poderia ocorrer gradualmente. A viabilidade financeira, os impactos sobre empresas empregadoras, União, Estados e municípios e os mecanismos legais necessários, entretanto, dependeriam da modelagem definitiva e da eventual transformação das propostas em legislação.

UM SETOR DIFERENTE DO QUE EXISTIA ANTES DA PANDEMIA

Tomados em conjunto, os dados do Anuário mostram que a questão do transporte coletivo em 2026 não se resume à recuperação das perdas provocadas pela Covid-19.

A demanda retornou apenas parcialmente e voltou a cair em 2025. A proporção de passageiros que gera receita tarifária direta diminuiu. Os subsídios passaram a ocupar espaço maior no financiamento. A Tarifa Zero se expandiu, mas permanece concentrada principalmente em municípios pequenos e registra casos de reversão. A frota apresenta pequena redução na idade média, mas continua em patamar historicamente elevado.

Ao mesmo tempo, existem recursos públicos e linhas de crédito para renovação dos veículos e começam a crescer tecnologias de menor emissão, embora ainda representem uma parcela reduzida diante da dimensão da frota convencional.

A discussão colocada pelos dados, independentemente das propostas defendidas pela NTU ou por outros atores do setor, passa por uma questão central: definir quanto do custo do transporte deve continuar sendo pago diretamente pelo passageiro e quanto deve ser financiado por outras fontes, além de estabelecer de onde virão esses recursos.

É neste ponto que temas aparentemente distintos — perda de demanda, Tarifa Zero, subsídios, renovação da frota, eletrificação e qualidade do serviço — passam a fazer parte da mesma discussão sobre o modelo de financiamento do transporte público brasileiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes