Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decreto define limites diferentes para ingresso e permanência dos veículos; vans poderão operar até 17 anos, com laudo técnico anual após os 12 anos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro estabeleceu regras de idade para os veículos do transporte escolar que permitem a permanência de ônibus e micro-ônibus no serviço por até 23 anos, contados a partir do ano do primeiro licenciamento. Para entrar no sistema, esses veículos deverão ter, no máximo, 12 anos.

As vans poderão ingressar com até sete anos e permanecer até os 17 anos. Depois dos 12 anos, precisarão de inspeção técnica com laudo válido por um ano, além das vistorias municipais. A autorização para transportar estudantes continua condicionada às exigências de segurança, conservação, vistoria e inspeção.

As regras constam de decreto publicado no Diário Oficial desta quinta-feira, 1º de outubro de 2026, que altera o regulamento municipal do transporte escolar aprovado em 2014.

Para as famílias, a distinção entre ingresso e permanência é fundamental: um ônibus já autorizado poderá continuar no serviço dentro do limite de 23 anos, mas um veículo apresentado para ingresso deverá respeitar o teto de 12 anos.

Limites variam conforme a categoria do veículo

A nova redação do regulamento diferencia quatro categorias.

Os ônibus são definidos como veículos com capacidade superior a 30 passageiros sentados. Os micro-ônibus deverão comportar de 20 a 30 passageiros sentados. Para ambos, o limite será de 12 anos no ingresso e 23 anos na permanência.

As vans são enquadradas como micro-ônibus com capacidade de dez a 20 passageiros sentados, excluído o motorista.

Há ainda regra específica para camionetas do tipo utilitário utilizadas no transporte escolar na Área de Planejamento 5: capacidade mínima de sete passageiros sentados, ingresso com até sete anos e permanência até os 13 anos.

Todas as idades são contadas a partir do ano do primeiro licenciamento.

Vans com mais de 12 anos precisarão de laudo técnico anual

Até os 12 anos, as vans deverão passar pelas vistorias da Secretaria Municipal de Transportes.

Após essa idade e até os 17 anos, inclusive, o decreto exige vistoria do Inmetro e emissão de Laudo de Inspeção Técnica, com validade de um ano, atestando que o veículo está habilitado a realizar transporte escolar.

Somente depois da aprovação nessa inspeção o veículo estará apto a realizar as vistorias municipais. A van deverá sair do sistema quando for reprovada na inspeção ou atingir a idade máxima.

Baixa no cadastro deverá ser solicitada pelo operador

O decreto estabelece que a baixa cadastral não será automática quando o veículo alcançar o limite de idade. O autorizatário deverá abrir processo administrativo para solicitar sua retirada do sistema.

Essa exigência trata da regularização do cadastro e deve ser observada juntamente com os limites de operação definidos para cada categoria.

Veículos vistoriados no ano de vigência poderão retornar ao sistema, independentemente do ano de licenciamento, desde que respeitado o limite de vida útil.

O texto também prevê reboque e multa para o serviço prestado sem registro prévio no órgão municipal competente, com os custos atribuídos ao infrator.

A alteração foi feita pelo Decreto Rio nº 58.760, de 30 de setembro de 2026, publicado nas páginas 3 e 4, com vigência a partir da publicação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vereador solicita estudos para ligação entre terminal e estação; percurso de transferência integra as condições de acesso ao transporte coletivo

ADAMO BAZANI

O deslocamento entre os ônibus do Terminal Pirituba e os trens da Estação Pirituba motivou um pedido de estudos para implantação de uma passarela coberta entre os dois equipamentos, na zona noroeste de São Paulo. A solicitação do vereador Eliseu Gabriel (PSB) foi publicada no Diário Oficial desta quarta-feira, 30 de setembro de 2026.

A proposta procura melhorar a conexão física entre o sistema municipal de ônibus e a Linha 7-Rubi. Ainda na etapa de solicitação de estudos, a iniciativa dependerá da definição do percurso, das condições de acessibilidade e da viabilidade de implantação antes de eventual contratação da obra.

Qualidade do caminho entre terminal e estação interfere na experiência da viagem

Uma viagem com ônibus e trem inclui o trecho percorrido a pé entre os dois serviços. A facilidade de transferência depende das condições desse caminho, incluindo continuidade da passagem, proteção contra chuva e possibilidade de uso por pessoas com mobilidade reduzida.

A cobertura é a característica expressamente solicitada na indicação. Para transformar a proposta em projeto, a avaliação técnica precisará considerar como conectar os acessos do terminal e da estação e acomodar a circulação de passageiros.

Uma ligação acessível também exige atenção às diferenças de nível e às condições de circulação de cadeiras de rodas, carrinhos de bebê e pessoas que utilizam equipamentos de apoio.

Esses aspectos ajudam a explicar por que uma intervenção no percurso de transferência pode ter importância mesmo sem alterar a operação dos ônibus ou dos trens.

Estudos deverão definir a viabilidade e as características da estrutura

A indicação pede estudos técnicos, sem apresentar um projeto definido ou orçamento.

Sua publicação dá conhecimento à reivindicação, mas a execução depende da análise dos responsáveis pelos equipamentos de transporte e pela intervenção urbana.

O texto não define extensão, tipo de estrutura, recursos de acessibilidade ou prazo de implantação. Esses elementos terão de ser estabelecidos caso a proposta seja acolhida.

Proposta trata de ligação física entre os serviços

O uso da palavra integração na indicação está relacionado ao caminho entre terminal e estação.

A solicitação não estabelece uma nova regra tarifária nem altera benefícios de bilhetagem. Seu foco é a conexão física utilizada pelo passageiro ao trocar de meio de transporte.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos Marcopolo Torino Low Entry/BYD D9W que integraram frota da Viação Piracicabana aparecem tanto na QualityBus, ligada ao Grupo Comporte, como em revendedora independente; movimento inaugura uma nova discussão para o setor: quanto vale um ônibus elétrico depois de anos de operação e, principalmente, quanto vale sua bateria?

ADAMO BAZANI

O mercado brasileiro de ônibus usados começa a entrar em uma fase até agora praticamente inexistente no País: a comercialização de veículos urbanos elétricos a bateria que já cumpriram parte de sua vida operacional. Unidades Marcopolo Torino Low Entry com chassis elétricos BYD D9W, ano/modelo 2019/2020, estão anunciadas por R$ 1,25 milhão, com quilometragem média de aproximadamente 200 mil quilômetros.

Os veículos fizeram parte da experiência pioneira da Viação Piracicabana com ônibus elétricos no Distrito Federal. A empresa integra o Grupo Comporte, assim como a QualityBus, companhia especializada na comercialização de ônibus usados e que colocou os elétricos à venda. O fato ganha uma dimensão adicional porque pelo menos uma unidade também aparece no estoque da Aurovel, revendedora independente de seminovos, indicando que o elétrico começa a deixar de ser apenas um ativo negociado dentro dos grandes grupos operadores para entrar no mercado aberto de veículos usados.

É uma mudança pequena em quantidade, mas importante para a indústria de ônibus.

Depois de anos em que praticamente toda a discussão sobre eletrificação esteve concentrada na compra de veículos novos, infraestrutura de recarga e financiamento, começa a surgir outra pergunta inevitável para operadores, fabricantes, bancos e municípios: o que acontece com um ônibus elétrico quando chega a hora de sua primeira renovação?

E, principalmente, quanto vale um elétrico usado?

Torino elétrico tem 200 mil quilômetros e custa R$ 1,25 milhão

O anúncio da QualityBus descreve o veículo como Marcopolo Torino Low Entry sobre chassi BYD D9W, ano/modelo 2019/2020.

O conjunto possui potência anunciada de 408 cv, três portas, 33 lugares registrados no documento e elevador para passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida na porta central.

A quilometragem média informada é de aproximadamente 200 mil quilômetros.

O preço pedido é de R$ 1,25 milhão e a venda é somente à vista. Segundo o anúncio, existem poucas unidades disponíveis e os veículos estão em Mogi das Cruzes (SP).

A Aurovel também passou a anunciar um Marcopolo Torino Low Entry BYD D9W 20.410 com exatamente as características centrais do lote: ano 2020, 200 mil quilômetros, 33 lugares e preço de R$ 1,25 milhão.

Neste caso, a ficha técnica detalha dois motores elétricos de 150 kW cada, equivalentes a aproximadamente 201 cv por motor, além de ar-condicionado e acessibilidade.

A presença do veículo em uma plataforma independente de comercialização é especialmente relevante porque mostra o início de algo que o mercado brasileiro ainda não havia enfrentado em escala: a formação de referência de preço para ônibus elétricos usados.

No diesel, esse mecanismo está consolidado há décadas. Um ônibus deixa uma operação que exige veículos mais novos e pode seguir para fretamento, linhas municipais de cidades menores, transporte privado ou outras aplicações.

Com o elétrico, a equação é diferente.

O valor residual não depende apenas da idade, quilometragem, carroceria, conservação do interior, suspensão e componentes mecânicos. Uma parte decisiva do valor do veículo está no sistema de baterias, cuja capacidade útil depois de anos de carregamentos e descarregamentos pode determinar se a aquisição será economicamente interessante para o próximo proprietário.

Os elétricos à venda fizeram parte da primeira experiência da Piracicabana em Brasília

A origem dos veículos ajuda a contar a própria história recente da eletrificação brasileira.

A Viação Piracicabana iniciou em 2018 a operação de ônibus elétricos BYD em Brasília. Inicialmente eram duas unidades e, em 2020, outras quatro foram incorporadas, formando uma frota de seis veículos.

Os ônibus foram destinados principalmente à linha 0.108, ligando a Rodoviária do Plano Piloto à região da Esplanada dos Ministérios e Três Poderes.

Em balanço divulgado pela BYD em março de 2023, os seis veículos já acumulavam aproximadamente 2,8 milhões de quilômetros em cinco anos de operação.

A fabricante informou na ocasião que a operação havia evitado o consumo de aproximadamente 157,8 mil litros de diesel e estimou uma redução de cerca de três mil toneladas de dióxido de carbono no período.

O modelo D9W foi desenvolvido para aplicação urbana e pode receber carrocerias de aproximadamente 13 metros. Entre suas características estão suspensão pneumática integral, sistema de ajoelhamento da carroceria e frenagem regenerativa, que recupera parte da energia durante as desacelerações.

Agora, alguns desses veículos entram em outra etapa de sua existência comercial.

Não estão mais sendo apresentados como demonstração de uma tecnologia nova. Estão sendo avaliados como patrimônio usado.

QualityBus é ligada ao mesmo grupo empresarial da Piracicabana

A origem dos anúncios também precisa ser diferenciada.

A QualityBus não é uma revendedora sem relação com a antiga operadora dos veículos. Documentos financeiros da Comporte Participações relacionam a Quality Bus Comércio de Veículos Ltda. como empresa ligada ao grupo. A Viação Piracicabana, por sua vez, aparece entre as empresas controladas.

A própria QualityBus se apresenta como uma companhia dedicada à comercialização de veículos para transporte de passageiros, mantendo ônibus urbanos, rodoviários e micro-ônibus seminovos.

Assim, a colocação dos BYD no estoque da QualityBus faz parte do processo de desmobilização e renovação de frota de empresas relacionadas ao conglomerado.

A novidade maior está no passo seguinte.

Ao aparecer também no catálogo de uma revendedora independente, o elétrico passa a disputar comprador no mesmo ambiente comercial em que há centenas de ônibus convencionais seminovos.

É aí que começa efetivamente a formação de um mercado secundário.

O que o comprador de um elétrico usado terá de avaliar

A comparação com um ônibus diesel usado não pode ser feita apenas pelo preço anunciado.

Em um veículo elétrico, o estado das baterias passa a ser uma informação tão relevante quanto a quilometragem.

Um ônibus pode ter carroceria, suspensão, eixos, sistema de direção e interior em boas condições e, ainda assim, exigir investimento significativo caso a capacidade energética disponível das baterias tenha caído de maneira acentuada.

Por outro lado, 200 mil quilômetros não significam automaticamente que uma bateria esteja no fim de sua utilização veicular. A degradação depende de fatores como número e profundidade dos ciclos de carga, temperatura de operação, sistema de gerenciamento térmico, padrão de recarga, potência utilizada nos carregamentos e características da própria operação.

Isso cria uma necessidade que tende a crescer juntamente com o mercado de seminovos elétricos: documentação sobre o estado de saúde das baterias, conhecida no setor pela sigla SoH, de State of Health.

Para um comprador, saber apenas ano e quilometragem poderá não ser suficiente.

Também entram na conta a disponibilidade de peças, assistência técnica, equipamentos de diagnóstico, garantia remanescente ou não das baterias e, principalmente, a existência de infraestrutura de recarga na nova operação.

É possível comprar um ônibus elétrico usado por um valor significativamente inferior ao de um modelo novo e, ainda assim, tornar a operação inviável caso garagem, rede elétrica e carregadores precisem receber investimentos elevados.

Mercado de usados é peça fundamental para que empresas consigam renovar frota

A entrada dos elétricos nesse circuito ocorre em um mercado de seminovos que tem papel pouco percebido pelo passageiro, mas fundamental para a renovação das frotas brasileiras.

Em reportagem especial publicada em agosto de 2026 pelo Diário do Transporte em parceria com a revista Technibus, durante a Lat.Bus, representantes do setor explicaram que a comercialização dos veículos retirados das grandes operações ajuda a financiar a aquisição de ônibus novos.

É uma cadeia.

Grandes operadores precisam renovar veículos para atender limites de idade estabelecidos em contratos e licitações. Os ônibus retirados dessas operações encontram compradores em outros mercados e o dinheiro obtido com a venda retorna parcialmente para o ciclo de renovação.

Na ocasião, o próprio mercado ainda tratava a revenda dos elétricos como uma questão futura.

A avaliação apresentada era de que ainda havia poucos ônibus elétricos chegando à idade de desmobilização e, por isso, não existiam referências suficientes para estabelecer comportamento de preço, procura e valor residual.

Pouco mais de um mês depois, a situação começa a ganhar um exemplo concreto.

Os BYD que operaram em Brasília oferecem uma das primeiras oportunidades para observar quanto o mercado está disposto a pagar por um ônibus elétrico depois de anos de serviço.

R$ 1,25 milhão começa a criar uma referência, mas ainda não determina o valor de mercado

O preço anunciado não significa necessariamente preço efetivamente praticado numa futura negociação.

Os R$ 1,25 milhão representam a pedida dos vendedores.

Será a conclusão das primeiras vendas que começará a mostrar qual é o valor residual efetivamente aceito pelo mercado.

Isso será especialmente importante porque ônibus elétricos novos permanecem significativamente mais caros que modelos equivalentes a diesel.

Se os seminovos mantiverem valor residual elevado, o resultado pode favorecer a conta econômica dos operadores que compram veículos novos, já que parte maior do investimento inicial poderá ser recuperada na renovação.

Se houver forte depreciação provocada principalmente pela incerteza sobre as baterias, ocorre o contrário: o custo total de propriedade terá de considerar uma perda patrimonial maior.

É uma conta que o mercado brasileiro ainda está começando a aprender a fazer.

Outro veículo atualmente anunciado pela QualityBus chama atenção diante da discussão sobre novas matrizes energéticas.

Trata-se de um Marcopolo Viale com chassi Scania KT-310, ano/modelo 2017/2018, configuração urbana, três portas, 38 lugares, acessibilidade e ar-condicionado.

O preço anunciado é de R$ 449,9 mil e, segundo a QualityBus, há poucas unidades, ainda em operação em Maringá (PR).

Entretanto, a página comercial consultada pelo Diário do Transporte não identifica o combustível deste veículo como GNV ou biometano.

Por isso, apesar de existirem ônibus Scania/Marcopolo a gás desenvolvidos e demonstrados no Brasil justamente nesse período, não é tecnicamente seguro afirmar apenas a partir do anúncio que estas unidades específicas de Maringá sejam movidas a gás.

A diferenciação é importante porque a tecnologia a gás voltou ao centro das discussões sobre renovação de frota no Brasil.

GNV e biometano voltaram ao mercado brasileiro com força em 2026

A Scania trabalha há mais de uma década no Brasil com ônibus capazes de utilizar gás natural ou biometano.

Em 2016, por exemplo, a Marcopolo participou do desenvolvimento de um Viale BRS com tecnologia Scania a gás. Posteriormente, veículos demonstradores passaram por diferentes cidades brasileiras.

O princípio da atual tecnologia é permitir que o mesmo motor opere com metano de origem fóssil, no caso do gás natural, ou renovável, no caso do biometano.

A diferença ambiental entre os combustíveis é relevante.

O GNV continua sendo um combustível fóssil, embora apresente características de emissões diferentes do diesel. Já o biometano pode ser produzido a partir do tratamento de resíduos orgânicos, esgoto, resíduos agroindustriais e outras fontes de biogás.

A tecnologia deixou de ser apenas demonstrativa em grande escala no Brasil em 2026.

A Região Metropolitana de Goiânia iniciou a implantação de ônibus a biometano/GNV dentro de um programa que prevê 501 veículos. Os primeiros articulados Marcopolo Viale Express com chassis Scania K340C começaram a operar no BRT Leste-Oeste em março.

A frota colocou em operação comercial uma tecnologia que durante muitos anos circulou pelo País principalmente em demonstrações.

Elétrico usado abre uma nova etapa da transição energética

A chegada dos BYD ao mercado de seminovos mostra que a transição energética começa a produzir consequências que vão além da compra de ônibus novos.

Até agora, a eletrificação brasileira obrigou o setor a discutir quem fabrica os veículos, quem financia, onde instalar carregadores, quanto reforçar a rede elétrica e como organizar garagens.

A partir de agora, gradativamente, outra etapa entra nessa equação: quem comprará esses veículos quando deixarem sua primeira operação.

A resposta interessa não somente às grandes empresas.

Se ônibus elétricos usados conseguirem chegar a operadores menores com preço compatível, bateria em condições adequadas e suporte técnico, o mercado secundário pode ajudar a espalhar a eletrificação para sistemas que não possuem capacidade financeira para adquirir veículos zero-quilômetro.

Por outro lado, caso baterias degradadas, falta de infraestrutura ou custos de reposição impeçam uma segunda vida economicamente viável, os elétricos poderão ter comportamento de depreciação bastante diferente daquele conhecido no mercado de ônibus diesel.

Por isso, os Torino/BYD colocados agora à venda representam mais que algumas unidades retiradas de uma frota.

São um dos primeiros testes reais no Brasil para uma pergunta que acompanhará inevitavelmente a eletrificação do transporte coletivo nos próximos anos:

quanto vale um ônibus elétrico usado?

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Aditivo formaliza prazo para gerenciamento e fiscalização dos estudos e projetos da segunda etapa; corredor dará continuidade ao trecho em obras entre o Parque Dom Pedro II e a Penha e prevê reorganização da Radial Leste

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo formalizou a prorrogação até 30 de junho de 2027 dos serviços técnicos de gerenciamento e fiscalização dos estudos e projetos do BRT Radial Leste II, planejado para prolongar o corredor de ônibus da região da Penha até Itaquera. A segunda etapa deverá dar continuidade à ligação com o Centro e reorganizar o espaço da Radial Leste, com prioridade para os coletivos, possibilidade de ultrapassagem nas paradas e intervenções para pedestres e ciclistas.

O aditivo, publicado nesta quinta-feira, 1º de outubro de 2026, mantém a SPObras responsável pelo acompanhamento técnico dessa preparação e adota um cronograma físico-financeiro para os serviços. O prazo de junho de 2027 se refere a esse contrato de apoio aos estudos e projetos. A meta da Prefeitura para a gestão 2025–2028 é colocar o primeiro trecho do BRT em operação e iniciar as obras da segunda etapa.

A extensão até Itaquera integra o planejamento de um eixo de transporte coletivo entre a região central e a zona Leste. A primeira fase tem aproximadamente 9,8 quilômetros, entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Rua Professor Miguel Russiano, nas proximidades da Estação Penha do Metrô.

A segunda continuará desse ponto até a Rua Salim Jorge Id, junto ao complexo de transporte de Corinthians-Itaquera. A documentação da licitação dos projetos indicava aproximadamente 10,2 quilômetros para esse prolongamento.

Somadas as extensões apresentadas para as duas fases, o eixo planejado tem cerca de 20 quilômetros. Para os passageiros, a proposta é oferecer aos ônibus uma infraestrutura contínua de prioridade, conectando diferentes bairros e pontos de integração da zona Leste ao Centro.

Aditivo formaliza prazo já autorizado em agosto e organiza o acompanhamento dos projetos

O termo foi assinado em 28 de setembro entre a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras, a SIURB, e a São Paulo Obras, a SPObras.

A íntegra do documento estabelece a adoção de um cronograma físico-financeiro para prorrogar a execução contratual até 30 de junho de 2027.

Como mostrou o Diário do Transporte em 19 de agosto, essa data já havia sido estabelecida em uma retificação publicada pela secretaria. O aditivo agora formaliza contratualmente a prorrogação e faz referência às autorizações divulgadas em agosto.

O contrato acompanhado pela publicação é o de prestação de serviços técnicos especializados para contratação, gerenciamento e fiscalização da consolidação do estudo funcional e da elaboração dos projetos básico e executivo.

A identificação administrativa é o contrato 007/SIURB/24, com o primeiro termo de aditamento formalizado em 2026.

Estudo funcional define como o corredor deverá funcionar; projetos detalham como ele será construído

A preparação de um BRT envolve decisões que vão além de desenhar uma faixa para ônibus.

O estudo funcional organiza a concepção do empreendimento: por onde os coletivos circularão, como serão distribuídas as paradas, quais conexões serão necessárias e como a infraestrutura se relacionará com o restante da via e da rede de transporte.

O projeto básico desenvolve as soluções de engenharia, os serviços necessários e os elementos utilizados para dimensionar a implantação. O executivo detalha a construção, com desenhos, especificações e compatibilização das diferentes disciplinas.

Na prática, isso envolve combinar pavimentação, drenagem, estruturas, acessibilidade, sinalização, instalações e operação dos ônibus. Uma solução adotada para uma dessas áreas pode exigir ajustes nas demais.

A SPObras presta o serviço de acompanhamento contratado pela SIURB. A SPTrans participa das definições relacionadas ao funcionamento do transporte, que precisam ser compatíveis com o desenho da infraestrutura.

Essa preparação interfere diretamente na qualidade futura do serviço. Localização inadequada de uma parada, acesso difícil para pedestres ou conflito entre circulação e embarque podem comprometer o desempenho de um corredor mesmo depois de concluídas as obras.

Cronograma físico-financeiro relaciona entregas técnicas, prazos e recursos

O cronograma físico-financeiro organiza o que deve ser executado ao longo do contrato e a programação financeira correspondente.

A parte física se refere às entregas e etapas. Em um contrato de serviços técnicos, pode envolver levantamentos, documentos, desenvolvimento de projetos, revisões e produtos previstos no escopo.

A parte financeira distribui os valores associados à execução contratual no tempo.

Esse instrumento permite acompanhar se as entregas estão compatíveis com a programação e com as condições estabelecidas para medição e pagamento.

No caso publicado agora, o cronograma está vinculado aos serviços técnicos do BRT Radial Leste II. A implantação física do corredor depende das etapas e contratações correspondentes à construção.

Segunda fase deverá reorganizar a Radial Leste entre Penha e Itaquera

A concepção divulgada para o BRT Radial Leste II prevê circulação dos ônibus no espaço central e uma segunda faixa nas áreas das paradas para permitir ultrapassagens.

Uma ata de reunião do Conselho Participativo Municipal da Penha, realizada em 6 de agosto e publicada em 1º de setembro de 2026, registrou também a previsão de duas faixas para veículos em geral e uma específica para motocicletas em cada sentido, além de ciclovia e recuperação dos passeios.

O documento apresentou intervenções de drenagem, contenções e mudanças na geometria e no perfil de altura e inclinação das pistas. Essas características integram o desenvolvimento do projeto e precisam ser consolidadas tecnicamente.

Como noticiou o Diário do Transporte, a discussão surgiu quando a Subprefeitura da Penha avaliava recuperar o pavimento de concreto da Avenida Conde de Frontin. A consulta à SPObras identificou o projeto do BRT para o mesmo local, e a intervenção isolada foi descartada para evitar sobreposição de investimentos.

O episódio mostra por que o planejamento do corredor precisa considerar toda a via. Recuperar uma estrutura que será modificada pouco depois pode gerar retrabalho e novo gasto público.

Ultrapassagem nas paradas permite que ônibus sigam viagem sem esperar outros terminarem o embarque

Uma das diferenças operacionais importantes do projeto é a possibilidade de ultrapassagem nas estações.

Em um corredor com apenas uma faixa e sem espaço para ultrapassar, um ônibus pode precisar esperar o veículo à frente concluir o embarque e desembarque, mesmo quando não atende aquela parada.

Com uma faixa adicional no local, o coletivo pode continuar o percurso enquanto outro permanece junto à plataforma.

Essa configuração permite planejar serviços com diferentes padrões de parada e reduzir a formação de filas de ônibus. O resultado depende também da programação das linhas, dos intervalos e do controle da operação.

O benefício ao passageiro deve ser medido pelo tempo da viagem, pela regularidade e pelas condições de embarque, e não apenas pela quantidade de quilômetros de pista construída.

Primeira fase tem 9,8 quilômetros e foi dividida em três lotes de obras

O BRT Radial Leste I parte do Terminal Parque Dom Pedro II e segue pelo eixo da Avenida Alcântara Machado e da Rua Melo Freire até a região da Penha.

Sua execução foi organizada em três lotes.

As extensões dos lotes são aproximadas. A Prefeitura apresenta o conjunto como um corredor de 9,8 quilômetros.

Para essa primeira fase, o projeto prevê pista de concreto para os ônibus, plataformas elevadas, pagamento antes do embarque e recursos de informação e controle.

O pagamento fora do veículo permite que o passageiro já tenha validado a viagem ao chegar ao ônibus, reduzindo o tempo gasto com esse procedimento durante o embarque. Plataformas compatíveis com a altura de entrada dos veículos também podem facilitar o acesso.

A Prefeitura anunciou investimento de R$ 385,9 milhões para a primeira etapa, com previsão de atendimento de até 400 mil passageiros por dia e redução de até 50% no tempo de deslocamento no eixo atendido. São estimativas municipais, cuja confirmação dependerá da operação.

Prazo de entrega anunciado para fevereiro de 2026 foi ultrapassado, e obras continuaram durante o ano

Em janeiro de 2025, a Prefeitura divulgou previsão de entrega da primeira fase para fevereiro de 2026.

As intervenções prosseguiram após essa data. Em julho de 2026, a CET anunciou uma nova etapa de interdição parcial da Avenida Alcântara Machado, entre as ruas Almirante Brasil e Dr. Almeida Lima.

Em agosto, a operação da faixa reversível também foi alterada em razão das obras do BRT Radial Leste I.

Esse histórico precisa ser considerado na avaliação do empreendimento. O passageiro aguarda a entrada em funcionamento do corredor, enquanto a preparação da segunda fase segue uma programação própria.

A divisão em lotes e contratos exige acompanhar separadamente obras, projetos, fiscalização e sistemas operacionais. O andamento de um desses componentes não representa, automaticamente, a conclusão dos demais.

BRT deve complementar o Metrô e os trens, oferecendo outra estrutura de transporte no mesmo eixo

O corredor está planejado junto a um eixo já atendido pela Linha 3-Vermelha do Metrô e por conexões ferroviárias e terminais de ônibus.

Sua função é ampliar a estrutura disponível para o transporte coletivo de superfície e permitir conexões com esses serviços.

Ônibus podem atender deslocamentos e pontos intermediários diferentes dos atendidos pelas estações ferroviárias. Uma rede integrada permite combinar modos conforme a origem e o destino do passageiro.

Na segunda fase, a chegada à região de Corinthians-Itaquera aproxima o corredor de um importante ponto de conexão entre ônibus, Metrô e trens metropolitanos.

Para que essa integração seja útil, é necessário considerar o caminho entre plataformas, travessias, acessibilidade, sinalização e tempo de transferência. A proximidade física precisa se traduzir em uma conexão utilizável no cotidiano.

A reorganização futura das linhas de ônibus também deverá compatibilizar os serviços que utilizam o corredor com os trajetos que atendem os bairros.

Conexão com o Aricanduva integra o planejamento de uma rede de corredores na zona Leste

O BRT Radial Leste se relaciona com outro empreendimento de transporte da região: o BRT Aricanduva.

Enquanto a Radial Leste estrutura o deslocamento em direção ao Centro, o Aricanduva foi projetado para ligar a região da Radial ao Terminal São Mateus.

Os dois eixos podem ampliar as possibilidades de conexão dentro da zona Leste, além das viagens tradicionais entre bairro e Centro.

O resultado dependerá da compatibilização das linhas, dos pontos de transferência e das condições de operação. A construção dos corredores precisa ser acompanhada pelo planejamento da rede que irá utilizá-los.

Projeto tem histórico de estudos e licitações anteriores ao aditivo publicado agora

A implantação do BRT na Radial Leste vem sendo discutida há anos.

Em 2018, a Prefeitura abriu um procedimento para receber estudos de estruturação de corredores BRT na via. A proposta daquele momento abrangia 28,8 quilômetros distribuídos em três trechos, com desenho diferente das duas fases apresentadas nas contratações posteriores.

Em dezembro de 2022, a SPObras lançou a licitação das obras da primeira fase, entre o Parque Dom Pedro II e a região da Penha.

Em julho de 2023, foi publicada a licitação para os estudos e projetos do BRT Radial Leste II. Em 2024, ocorreram a homologação da contratação dos projetos e a contratação dos serviços técnicos de acompanhamento pela SPObras.

O histórico mostra que estudos, projetos e obras possuem etapas próprias. Também explica por que os prazos precisam ser apresentados com a identificação exata do serviço a que se referem.

Orçamento de 2027 prevê R$ 484,98 milhões para o BRT Radial Leste

O projeto de orçamento municipal para 2027, também publicado nesta quinta-feira, reserva R$ 484.979.001 para a ação “BRT Radial Leste”.

A dotação é uma previsão anual sujeita à aprovação da Câmara e à execução orçamentária. Sua apresentação agregada exige acompanhamento dos contratos e despesas para identificar a aplicação entre as etapas do empreendimento.

A previsão de recursos e a prorrogação dos serviços técnicos são instrumentos distintos: uma organiza a disponibilidade orçamentária proposta; a outra estabelece o prazo do contrato de acompanhamento dos estudos e projetos.

Meta até 2028 distingue operação da primeira fase e início das obras da segunda

O Programa de Metas 2025–2028 estabelece dois objetivos para o BRT Radial Leste: iniciar a operação do trecho I e começar as obras do trecho II.

Essa diferença é relevante para entender o alcance da promessa municipal. Para a segunda fase, o compromisso registrado é iniciar a construção durante a gestão.

O aditivo publicado agora integra a preparação técnica desse prolongamento. A entrega do serviço à população dependerá da conclusão dos projetos, das etapas de implantação e da organização operacional.

O efeito esperado para os passageiros é uma viagem mais regular, com menor interferência do trânsito e melhores condições de embarque e conexão. Esses resultados precisam ser acompanhados ao longo da implantação e, posteriormente, medidos no funcionamento do corredor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiros terão combinações com desconto pelo Cartão TOP em até duas horas; resoluções também alteram a linha 824, encerram o atendimento 082DV1 e retiram integrações e tarifas por trecho na região de Pirapora do Bom Jesus

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado de São Paulo autorizou cinco serviços semiexpressos de ônibus metropolitanos e novas integrações tarifárias para deslocamentos nas regiões oeste e sudoeste da Grande São Paulo. As medidas abrangem ligações entre municípios como Pirapora do Bom Jesus, Santana de Parnaíba, Barueri, Itapevi, Cotia, Embu das Artes, Taboão da Serra, Embu-Guaçu e Itapecerica da Serra, além de conexões com linhas que chegam à capital paulista.

Para utilizar os descontos, o passageiro deverá pagar com o Cartão TOP e fazer a transferência entre os ônibus no trecho em que os serviços se encontram, dentro do prazo máximo de 120 minutos. O pacote também autoriza a mudança do destino da linha 824 para o Centro de Santana de Parnaíba, a descontinuidade do atendimento 082DV1 e o encerramento de determinadas integrações e cobranças por trecho. Por isso, quem utiliza essas linhas precisa observar tanto as novas opções quanto as mudanças no atendimento existente.

As cinco resoluções conjuntas das secretarias dos Transportes Metropolitanos e de Parcerias em Investimentos foram publicadas no Diário Oficial do Estado desta quinta-feira, 1º de outubro de 2026. Os documentos são datados de 22 de setembro e tratam de serviços dos consórcios Anhanguera, responsável pela Área 2, e Intervias, da Área 1.

As resoluções entram em vigor na data da publicação, e a implantação das alterações deve seguir as condições técnicas e operacionais estabelecidas pela Artesp, a agência reguladora estadual. Para organizar a viagem, o passageiro deve consultar a programação operacional da linha, especialmente nos atendimentos semiexpressos e nos serviços que terão o percurso modificado.

Como usar a integração e entender o valor cobrado

A tarifa integrada é o valor total autorizado para a combinação de dois ônibus indicada na resolução. Assim, quando a tabela informa R$ 8,10 para determinada dupla de linhas, esse é o total da viagem integrada, desde que sejam cumpridas as condições do benefício.

As regras exigem o uso do Cartão TOP, a transferência no trecho de contato entre as linhas e o prazo máximo de duas horas. O desconto se aplica às combinações expressamente relacionadas nos documentos.

Um exemplo é a integração entre os novos serviços 418EX1 e 246EX2. Cada um terá tarifa individual de R$ 6,45, mas a combinação dos dois custará R$ 8,10. Nesse caso, a economia será de R$ 4,80 em relação ao pagamento separado das duas passagens, que somaria R$ 12,90.

Outro exemplo é a nova 534EX1: sua passagem individual será de R$ 7,05, e a integração com a 498TRO ou a 559TRO também terá valor total de R$ 7,05.

Os valores relacionados nas resoluções são para integrações entre ônibus metropolitanos. A presença de uma estação de metrô ou trem no nome ou no percurso da linha identifica uma possibilidade de conexão física; a tarifa ferroviária depende das regras próprias de integração com os trilhos.

Pirapora do Bom Jesus, Santana de Parnaíba e Barueri terão reorganização de linhas

A mudança mais ampla está na Resolução Conjunta STM/SPI nº 005, que autoriza a reorganização de serviços do Consórcio Anhanguera.

A linha 824TRO, identificada como Pirapora do Bom Jesus (Jardim Bom Jesus)–Barueri (Centro), via Parque Paiol, passará a ter como destino o Centro de Santana de Parnaíba. A nova denominação será Pirapora do Bom Jesus (Jardim Bom Jesus)–Santana de Parnaíba (Centro), via Pirapora do Bom Jesus (Parque Paiol), com tarifa de R$ 6,45.

A autorização abrange mudanças no terminal secundário, itinerário, extensão e tabela de horários. Para quem utiliza a 824 para chegar a Barueri, a alteração exige atenção ao novo destino e às possibilidades de transferência autorizadas.

Também foram aprovados dois serviços semiexpressos, ambos com passagem de R$ 6,45:

Os serviços semiexpressos oferecem um atendimento com padrão de paradas distinto do convencional. O passageiro deve conferir o código completo da linha e os pontos atendidos antes de embarcar.

A 418EX1 terá integrações com linhas para Osasco, Barueri e a região de Colinas da Anhanguera. A 246EX2 terá combinações com serviços que atendem, entre outros destinos, Aldeia da Serra, Itapevi, Osasco e Cotia. A 824 modificada também receberá integrações específicas.

Tabela de consulta: integrações da região de Pirapora, Santana de Parnaíba e Barueri

Os valores abaixo correspondem ao total dos dois ônibus, com Cartão TOP, dentro de 120 minutos e no trecho de contato entre os serviços.

Para identificar as conexões, a 246TRO liga Jardim São Luís, em Santana de Parnaíba, à Vila Yara, em Osasco. A 324TRO atende Colinas da Anhanguera–Parque Imperial, em Barueri, via Polvilho, em Cajamar; a 324BI1 liga Jardim São Luís ao Parque Imperial, via Alphaville.

A 809TRO conecta Aldeia da Serra, em Barueri, ao Refúgio dos Bandeirantes, em Santana de Parnaíba, via Cristal Park III e IV. Já a 860TRO liga COHAB/Jardim Paulista, em Itapevi, à Vila Yara, via Centro de Jandira, enquanto a 870TRO atende Vila Yara–Terminal Metropolitano de Cotia.

A 082TRO liga Jardim Bom Jesus, em Pirapora do Bom Jesus, à Vila Yara. A 418TRO faz a ligação Jardim Bom Jesus–Centro de Barueri.

Linha 824 perderá duas integrações e atendimento 082DV1 será descontinuado

A mesma resolução autoriza o encerramento da integração tarifária da 824TRO com a 860TRO e a 870TRO. Quem utiliza essas combinações deve observar a retirada do benefício na reorganização do serviço.

Também foi autorizada a descontinuidade da 082DV1, atendimento Pirapora do Bom Jesus (Jardim Bom Jesus)–Osasco (Vila Yara), via Parque Paiol. A decisão se refere especificamente à derivação 082DV1.

Com o encerramento desse atendimento, serão descontinuadas suas integrações com oito serviços:

A resolução ainda autoriza o fim de seis seccionamentos tarifários. Seccionamento é a cobrança específica para uma parte do percurso, utilizada por quem viaja apenas naquele trecho.

O encerramento de um seccionamento altera a possibilidade de pagar uma tarifa específica por aquele segmento. Para os usuários desses trechos, a consulta deve considerar a linha utilizada e as novas integrações autorizadas.

Barueri terá serviço semiexpresso para Gênesis II, via Estação Antônio João

A Resolução Conjunta STM/SPI nº 008 autoriza a criação da 534EX1, entre o Centro de Barueri e Gênesis II, em Santana de Parnaíba, via Estação Antônio João.

O serviço será do Consórcio Anhanguera, com tarifa individual de R$ 7,05 e seis possibilidades de integração.

A 346TRO liga Jardim Nossa Senhora de Fátima, em Jandira, ao Terminal Rodoviário Alphaville, via Residencial Valville e Centro de Barueri. A 498TRO sai do Jardim Novo Horizonte, em Carapicuíba, para o Terminal Rodoviário Alphaville, enquanto a 559TRO faz a ligação a partir da COHAB V, também em Carapicuíba.

A 870EX1 liga o Centro de Jandira ao Terminal Metropolitano de Cotia, via estações Engenheiro Cardoso e Sagrado Coração. As conexões ampliam as combinações de ônibus para quem precisa chegar ao trajeto da nova 534EX1.

Itapevi terá dois serviços semiexpressos para Embu das Artes, com caminhos diferentes por Cotia

A Resolução Conjunta STM/SPI nº 009 autoriza dois serviços entre Jardim Itapevi, em Itapevi, e o Terminal Rodoviário Embu das Artes. Ambos terão passagem individual de R$ 8,10.

A diferença entre eles está no caminho por Cotia: a 489EX1 passará por Colinas, enquanto a 815EX1 utilizará a Estrada da Represinha.

Os dois serviços terão as mesmas tarifas integradas com nove atendimentos metropolitanos.

A família de serviços 468 oferece ligações do Terminal Metropolitano de Cotia com diferentes pontos de Barueri e Santana de Parnaíba.

A 468TRO atende o Terminal Rodoviário Alphaville, via Residencial Burle Marx; a 468BI1 liga Cotia ao Residencial Gênesis II; a 468EX1 atende o Shopping Tamboré; a 468EX2, o Centro Comercial de Alphaville; e a 468EX3 chega ao Terminal Rodoviário Alphaville, via alamedas Purus e Juruá.

A 821TRO liga 18 do Forte, em Barueri, ao Jardim Rosemary, em Cotia. As demais conexões são com a 860TRO, a 870TRO e a 870EX1, cujos trajetos estão descritos anteriormente.

Taboão da Serra e Embu das Artes terão integração de R$ 6,40 entre linhas do Intervias

Na Área 1, a Resolução Conjunta STM/SPI nº 006 autoriza a integração da 241TRO, entre Parque Jacarandá, em Taboão da Serra, e Metrô Vila Sônia, em São Paulo, com dois atendimentos que chegam ao Metrô Campo Limpo.

A 178TRO liga Jardim Vazame, em Embu das Artes, ao Metrô Campo Limpo. A 178BI1 parte do Jardim Nossa Senhora de Fátima, também em Embu das Artes, para a mesma estação.

Para o passageiro, a medida permite combinar a 241 com um desses dois serviços pelo valor total de R$ 6,40, respeitando o uso do TOP, o prazo de duas horas e o trecho de contato entre as linhas.

Embu-Guaçu terá integração de R$ 11,05 para conexão com ônibus até Vila Sônia

A Resolução Conjunta STM/SPI nº 007 autoriza a integração da 811TRO, entre Chácara Flórida, em Embu-Guaçu, e Valo Velho, em Itapecerica da Serra, com a 032TRO e sua variante noturna 032DV1.

A 032TRO liga Parque Paraíso, em Itapecerica da Serra, ao Metrô Vila Sônia, na capital paulista. A 032DV1 é o atendimento noturno, via Centro de Embu das Artes.

A integração oferece uma opção para sair do trajeto da 811 e seguir em outro ônibus até Vila Sônia, com cobrança total de R$ 11,05 pelos dois serviços metropolitanos.

Quais empresas fazem parte dos consórcios

O Consórcio Anhanguera reúne Auto Viação Urubupungá, Viação Osasco, Viação Cidade de Caieiras, Ralip Transportes Rodoviários, Empresa de Transporte e Turismo Carapicuíba, Del Rey Transportes, Auto Ônibus Moratense e BB Transporte e Turismo, conhecida como Benfica.

Entre os serviços envolvidos na reorganização, a Viação Osasco aparece nos registros operacionais da Artesp associada às linhas da região de Pirapora do Bom Jesus, como a 418 e a 824EX1. A Benfica opera a família 534 e os atendimentos 489 e 815. As resoluções atribuem a operação dos novos serviços ao Consórcio Anhanguera.

O Consórcio Intervias reúne Pirajuçara, Miracatiba, Viação Cidade Verde e Viação Raposo Tavares. A 241 é operada pela Pirajuçara, enquanto a 811 é da Miracatiba.

Regras de implantação e divisão da receita

As resoluções foram assinadas pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, Marco Antonio Assalve, e pelo secretário de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini. As autorizações se apoiam em análises e deliberações da Artesp realizadas em 2025.

Os documentos também definem como a receita das viagens integradas será repartida entre as linhas. Essa divisão é uma regra de remuneração dos serviços; para o passageiro, vale o total integrado indicado nas tabelas.

Na combinação da 241 com a 178TRO ou a 178BI1, por exemplo, a receita será dividida igualmente entre as duas linhas. Na integração da 811 com a 032TRO ou a 032DV1, a parcela será de 39,59% para a 811 e de 60,41% para o outro serviço.

As cinco resoluções estabelecem ainda que os descontos autorizados não poderão fundamentar eventual pedido de reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Guincho da SPTrans foi acionado para remover veículo; devido à demora para liberação do trânsito, passageiros seguiram viagens caminhando

ARTHUR FERRARI

Um ônibus elétrico do sistema municipal de São Paulo sofreu uma pane e ficou imobilizado no Viaduto Diário Popular, na região central da capital paulista, na manhã desta quinta-feira, 1° de outubro de 2026, gerando bloqueio na via e grandes filas de coletivos.

A interferência prejudicou primcipalmente passageiros que seguiam para o terminal Parque Dom Pedro II, localizado próximo ao viaduto, que precisaram desembarcar dos veículos engarrafados e seguir a pé para o local.

Um guincho da SPTrans, que gerencia o sistema de ônibus na cidade, foi acionado e por volta das 6h35 já trabalhava na remoção do coletivo com pane.

O Diário do Transporte procurou a gerenciadora, que disse por meio de nota que o veículo com problemas pertence à concessionária Sambaíba e operava pela linha 2127/10 Pq. Edu Chaves – Liberdade. O coletivo apresentou defeito mecânico por volta das 5h42 e foi removido do local às 6h40.

Ainda segundo a SPTrans, 42 linhas foram prejudicadas por lentidão no trânsito.

Nota da SPTrans na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que a operação das linhas municipais está normalizada na região, desde as 6h40. Um ônibus, da Sambaíba, que operava pela linha 2127/10 Pq. Edu Chaves – Liberdade apresentou um defeito mecânico às 5h42 desta quinta-feira, enquanto circulava pelo Viaduto Diário Popular. Em consequência, 42 linhas foram prejudicadas por morosidade no trânsito. O guincho da concessionária foi acionado para que o veículo seja levado à manutenção.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

População com 60 anos ou mais superou proporcionalmente os jovens de 15 a 24 anos; envelhecimento pressiona calçadas, ônibus, terminais, atendimento e custeio das gratuidades, enquanto amplia a demanda por viagens de trabalho e lazer

ADAMO BAZANI

O Brasil envelheceu. E uma pergunta precisa entrar no planejamento do transporte: as pessoas conseguem chegar ao ônibus, embarcar e completar a viagem com segurança?

O país tinha 34 milhões e cem mil pessoas com 60 anos ou mais em 2024. Pela primeira vez, esse grupo já havia superado, proporcionalmente, os jovens de 15 a 24 anos. Mas a mudança da população ainda encontra barreiras na rua. Segundo o IBGE, quase 120 milhões de moradores de áreas urbanas viviam em vias sem rampa para cadeirantes. E apenas 18,8% moravam em vias com calçadas livres de obstáculos.

Isso mostra por que renovar a frota, sozinho, não basta. Um ônibus elétrico, confortável e de piso baixo ajuda pouco quem precisa andar pela pista para desviar de um buraco, não consegue atravessar a rua ou encontra um ponto sem espaço para esperar. Terminais, estações e rodoviárias também precisam de trajetos acessíveis, elevadores funcionando, bancos, banheiros e informação fácil de entender.

Há um desafio para fabricantes e gestores. O veículo deve facilitar o embarque, mas também precisa circular por ruas estreitas, valetas e vias esburacadas. A escolha do modelo e a manutenção das ruas têm de ser planejadas juntas. Nos rodoviários, a atenção vai da entrada no ônibus ao uso das paradas durante viagens longas.

O custeio é outra questão. Em 2025, a ANTT registrou seis milhões e cento e cinquenta mil gratuidades para idosos nos serviços interestaduais regular e semiurbano somados. Mais pessoas envelhecendo podem ampliar a procura pelo benefício, mas nem toda pessoa com 60 anos tem direito à passagem gratuita em qualquer serviço. As regras variam conforme o transporte e, no rodoviário interestadual, também dependem da renda.

A conta precisa ser transparente. A gratuidade é um direito e jamais pode servir de desculpa para recusar passageiros ou oferecer atendimento inferior. Motoristas e equipes precisam de treinamento e de tempo para embarcar cada pessoa com segurança.

E envelhecer não significa ficar em casa. Uma em cada quatro pessoas idosas trabalhava em 2024. Muitas também passeiam, visitam familiares e viajam. Para saber se o transporte está preparado, a pergunta deve acompanhar o passageiro do portão de casa até o destino final.

VEJA TODOS OS DETALHES:

O Brasil tinha 34,1 milhões de pessoas com 60 anos ou mais em 2024. O envelhecimento já havia produzido outra mudança: em 2023, essa faixa etária representava 15,6% da população, acima dos 14,8% dos jovens de 15 a 24 anos. Para o transporte, a pergunta deixou de ser apenas quantos assentos preferenciais existem. É preciso saber se o passageiro consegue sair de casa, caminhar até o ponto, atravessar a rua, embarcar, fazer uma conexão e chegar ao destino. Segundo o IBGE, 119,9 milhões de moradores de áreas urbanas viviam, em 2022, em vias sem rampa para cadeirantes.

O desafio alcança ônibus urbanos e metropolitanos, BRTs, estações e terminais, além dos rodoviários de média e longa distância. Exige veículos acessíveis capazes de circular nas vias disponíveis, manutenção dos equipamentos, trabalhadores preparados, informação compreensível e uma resposta para o financiamento das gratuidades. Também exige abandonar a ideia de que a pessoa idosa viaja somente para uma consulta médica: parte desse público trabalha, passeia, visita familiares e faz viagens intermunicipais e interestaduais. Em 2025, a ANTT registrou 6,15 milhões de gratuidades concedidas a idosos nos serviços interestaduais regular e semiurbano somados. O país está medindo e planejando todas essas viagens?

O envelhecimento já chegou aos números — e não acontece no mesmo ritmo em todos os lugares

O Censo de 2010 contou 20,6 milhões de pessoas com 60 anos ou mais, equivalentes a 10,8% dos brasileiros. No Censo de 2022, eram 32,1 milhões, ou 15,8% da população. A Síntese de Indicadores Sociais do IBGE estimou 34,1 milhões em 2024, crescimento de 53,3% em relação aos cerca de 22 milhões apurados pela mesma pesquisa para 2012.

Censo, pesquisa amostral e projeção têm métodos diferentes. Por isso, a pequena diferença entre o percentual censitário de 2022, de 15,8%, e o percentual projetado para 2023, de 15,6%, não representa uma reversão do envelhecimento. O dado central é a expansão do contingente de pessoas idosas ao longo das décadas.

Os resultados devem ser comparados dentro da metodologia de cada levantamento. A pesquisa de 2024 aponta alta de 53,3% ante 2012.

Os estados também apresentam realidades diferentes. O Rio Grande do Sul tinha a maior participação de pessoas com 60 anos ou mais no Censo de 2022, seguido por Rio de Janeiro e Minas Gerais. A proporção estadual, porém, é só o começo da análise: um bairro com grande concentração de pessoas idosas, distante de hospitais e com poucas linhas, pode demandar intervenções diferentes das necessárias no centro de uma capital.

Percentuais do Censo de 2022. O recorte é de 60 anos ou mais, o mesmo adotado nesta reportagem.

A Fundação Seade oferece um exemplo de como esse planejamento pode ser detalhado. Seu Painel População aponta 8,4 milhões de pessoas com 60 anos ou mais no estado de São Paulo em 2025. São 101 pessoas idosas para cada 100 moradores de até 14 anos; em 1950, essa relação era de 11,6 para 100. A distribuição também muda entre municípios: o índice de envelhecimento é mais elevado em parte do noroeste paulista do que em municípios da Região Metropolitana de São Paulo. Uma rede de ônibus pensada com a mesma lógica para todos esses territórios tende a ignorar necessidades locais.

Antes de comprar o ônibus, é preciso garantir que o passageiro chegue até ele

O dado mais duro para a mobilidade está fora dos veículos. Entre os 174,2 milhões de moradores incluídos no levantamento do IBGE sobre o entorno urbano dos domicílios, 119,9 milhões, ou 68,8%, viviam em vias sem rampa para cadeirantes. Apenas 32,8 milhões, equivalentes a 18,8%, moravam em vias com calçadas livres de obstáculos. São medidas do entorno da moradia, e não uma auditoria de todo o percurso até cada ponto de ônibus; ainda assim, mostram a escala da barreira encontrada já no início da viagem.

Para uma pessoa com dificuldade de equilíbrio, uma calçada interrompida pode obrigá-la a andar na pista. Para quem usa bengala, o desnível entre a calçada e a rua exige atenção a cada travessia. Buracos, postes no caminho, veículos estacionados, pisos escorregadios e semáforos com tempo insuficiente podem tornar inviável um deslocamento curto. A presença de uma rampa isolada também não resolve o problema quando ela termina diante de outro obstáculo.

É por isso que um ônibus elétrico, silencioso, confortável e de piso baixo pode continuar inacessível. Se o abrigo estiver longe da travessia, se faltar espaço para esperar ou se o motorista não puder aproximar o veículo da guia, a vantagem técnica do piso baixo se perde no momento do embarque. A manutenção das calçadas e a posição dos pontos devem entrar no mesmo planejamento que define frota, linhas e horários.

Nos corredores de ônibus, a altura da plataforma precisa permitir a aproximação correta do veículo e reduzir o vão no embarque. Nas estações, elevadores e escadas rolantes precisam funcionar, com alternativas sinalizadas quando houver falha. Bancos, banheiros, iluminação, informação legível e trajetos sem obstáculos importam tanto em um terminal urbano quanto em uma rodoviária onde o passageiro pode passar horas aguardando a conexão.

A análise deve alcançar também o destino. Uma linha pode deixar a pessoa perto de um hospital no mapa e, na prática, exigir uma travessia difícil ou uma caminhada em subida. Planejar a mobilidade de uma população que envelhece implica medir o percurso completo, inclusive os trechos feitos a pé.

A indústria enfrenta uma equação difícil: facilitar o embarque e vencer as ruas brasileiras

Nos ônibus urbanos, o piso baixo diminui a altura a ser vencida pelo passageiro e pode permitir embarque por rampa. Sua aplicação, contudo, depende das condições do itinerário. Valetas profundas, lombadas, pavimento irregular, curvas fechadas e rampas acentuadas podem causar contato da carroceria com o solo ou dificultar a circulação de veículos longos.

O desafio da indústria envolve altura livre do solo, suspensão, balanço dianteiro e traseiro, ângulos de entrada e saída, posicionamento de portas, estabilidade e espaço interno. O desafio do gestor é igualmente concreto: corrigir pontos críticos da via e escolher, para cada linha, um veículo compatível com seu trajeto. Adquirir um modelo acessível e depois colocá-lo em uma rua onde não consegue operar adequadamente significa transferir o problema ao passageiro.

Uma regra da cidade de São Paulo ilustra essa escolha técnica. Em linhas com impedimentos geométricos à circulação de ônibus de piso baixo, admite-se veículo de piso alto com plataforma elevatória, mediante avaliação dos obstáculos. A solução exige manutenção rigorosa: um elevador quebrado transforma uma adaptação prevista no projeto em uma barreira no ponto de ônibus.

Nos rodoviários, a questão ganha outras dimensões. O salão mais alto dificulta o acesso, e uma viagem longa pode incluir bagagem, paradas em diferentes terminais e uso do banheiro. As regras de acessibilidade para a fabricação desses veículos preveem soluções como plataforma elevatória, poltrona móvel e dispositivos de transferência, conforme a configuração. Além de vencer o degrau, é preciso pensar em corrimãos, contraste visual, iluminação, identificação da poltrona, circulação no corredor e apoio durante as paradas.

Há ainda um desafio de operação e fiscalização: verificar se o equipamento instalado funciona no dia da viagem e se a equipe sabe utilizá-lo. Uma especificação cumprida na entrega do veículo não garante, sozinha, acessibilidade anos depois.

Gratuidades crescem, mas idade e direito ao benefício não são a mesma coisa

No transporte coletivo urbano, a Constituição assegura gratuidade às pessoas com mais de 65 anos. Leis e regras locais podem ampliar a cobertura. Nos ônibus municipais de São Paulo e nas linhas metropolitanas paulistas gerenciadas pela EMTU, o benefício alcança também a faixa dos 60 aos 64 anos. Em Belo Horizonte, o cartão BHBUS Master atende pessoas a partir de 65 anos.

No rodoviário interestadual convencional, a regra tem outro recorte: pessoas com 60 anos ou mais e renda de até dois salários mínimos têm direito a duas vagas gratuitas por veículo; esgotadas essas vagas, há desconto de pelo menos 50% para quem preenche os requisitos. Assim, o crescimento de toda a população com 60 anos ou mais não pode ser convertido automaticamente em crescimento idêntico das gratuidades interestaduais. É necessário considerar renda, procura, disponibilidade de viagens e uso efetivo.

Os registros da ANTT, ainda assim, mostram a dimensão financeira e operacional do tema. As gratuidades para idosos nos serviços interestaduais regular rodoviário e semiurbano somados passaram de 5,48 milhões em 2024 para 6,15 milhões em 2025, alta de aproximadamente 12%. O semiurbano interestadual — caso de deslocamentos cotidianos que cruzam divisas estaduais — está incluído nesse total. Ele não deve ser confundido com o ônibus rodoviário de longa distância.

Em São Paulo, o relatório da SPTrans mostra como a composição dos embarques pode mudar rapidamente. A participação de todas as gratuidades no total de passagens, incluindo a tarifa zero aos domingos, foi de 16% em 2022, 21% em 2023 e 28% em 2024. A empresa relaciona a alta, entre outros fatores, à volta da gratuidade para pessoas de 60 a 64 anos e ao programa de tarifa zero. Esses 28% abrangem diferentes públicos e situações; não representam a parcela de passageiros idosos.

Para fechar a conta, o poder público precisa conhecer o custo do serviço, o volume de viagens de cada benefício e a fonte que sustentará a operação. A decisão pode envolver orçamento público e o modelo de remuneração contratual, mas deve ser transparente. A gratuidade prevista em lei não pode virar pretexto para a empresa recusar o passageiro, oferecer um veículo em piores condições ou tratá-lo como usuário de segunda classe. Tampouco pode justificar indiferença de motoristas, fiscais ou gestores.

O que se sabe sobre idosos dentro dos ônibus — e o que ainda precisa ser medido

Os sistemas divulgam números relevantes, mas de naturezas distintas. Alguns contam embarques; outros, cartões, entrevistados ou benefícios emitidos. Compará-los como se todos fossem percentuais de passageiros idosos produziria uma conclusão falsa.

Os períodos, territórios e métodos da tabela são diferentes. O percentual da RMSP soma os dois grupos etários apresentados no relatório da EMTU. Em Belo Horizonte e nos 28% da SPTrans estão incluídas gratuidades de outros públicos. O número do Rio de Janeiro cobre os transportes municipais monitorados pelo Jaé naquele fim de semana, e o de Manaus se refere apenas ao uso do novo cartão no período inicial.

O relatório da EMTU permite um exame mais profundo. Em 2024, foram registradas 36,75 milhões de viagens gratuitas de pessoas com 65 anos ou mais e aproximadamente 29,7 milhões de pessoas de 60 a 64 anos nas cinco regiões metropolitanas paulistas atendidas. Na Região Metropolitana de São Paulo, os dois grupos representaram, respectivamente, 7,2% e 5,5% das viagens registradas, totalizando 12,7%. A própria documentação ressalva limitações de registro em determinadas situações de embarque, o que reforça a necessidade de ler esses números com seu método.

Em Belo Horizonte, a prefeitura informou que cerca de 15% dos registros de passagem pela roleta em maio de 2025 correspondiam a benefícios de gratuidade, sem separar nesse percentual apenas os idosos. O balanço também mencionou aproximadamente 396 mil pessoas com cartão BHBUS Master. Cartões existentes não equivalem a usuários que viajaram naquele mês, e uma pessoa pode fazer várias viagens.

No Rio de Janeiro, o Jaé registrou 241 mil embarques de idosos no primeiro fim de semana de operação exclusiva do sistema para gratuidades, em julho de 2025. O número demonstrou o volume de uso da bilhetagem naquele momento, mas não serve como média diária permanente nem como percentual de idosos nos ônibus: o balanço abrangia os transportes municipais incluídos no Jaé.

Para as regiões metropolitanas de Salvador, Recife, Belém e Goiânia, e para uma estimativa nacional dos ônibus urbanos, esta apuração não encontrou uma série pública recente, padronizada e diretamente comparável que isolasse o percentual de viagens de pessoas idosas. Publicar uma projeção demográfica como se fosse dado de bilhetagem esconderia a lacuna. O caminho é divulgar, por sistema, embarques por faixa etária e tipo de benefício, com período e critérios claros, sem expor dados pessoais.

O atendimento depende de treinamento — e de uma operação que dê tempo para atender

O motorista precisa conseguir aproximar o ônibus da guia, aguardar o embarque e só arrancar depois que a pessoa estiver em segurança. A mesma atenção vale no desembarque. Para quem tem mobilidade reduzida, uma frenagem brusca, a porta fechada cedo ou alguns centímetros adicionais entre o veículo e a calçada podem fazer diferença.

Treinar motoristas, cobradores onde a função existe, fiscais, inspetores e trabalhadores dos terminais deve incluir o uso dos equipamentos, a orientação sobre gratuidades e a comunicação com passageiros com dificuldades de audição, visão ou locomoção. Também é necessário saber oferecer ajuda sem presumir que toda pessoa idosa precise dela. Idade não determina, por si só, a capacidade de viajar com autonomia.

As escalas e os tempos de viagem precisam permitir esse atendimento. Uma programação que exige recuperar cada segundo de atraso nos pontos cria pressão contrária à condução cuidadosa. Cabe às empresas orientar e acompanhar seus empregados; ao gestor público, fiscalizar tanto a regularidade das viagens quanto a qualidade do embarque e do tratamento oferecido.

Viver mais também significa circular mais: trabalho, família, cultura e turismo entram na conta

O envelhecimento brasileiro resulta, entre outros fatores, de décadas de redução da mortalidade, ampliação do saneamento e avanços na atenção à saúde. Isso não torna todas as pessoas idosas saudáveis nem elimina limitações de mobilidade. Significa que a população de 60 anos ou mais reúne situações muito diferentes, que não cabem em uma única imagem de dependência.

Um dado ajuda a desfazer essa simplificação: segundo o IBGE, aproximadamente uma em cada quatro pessoas idosas trabalhava em 2024. Há deslocamentos diários para emprego e atividades econômicas, além de viagens para estudar, resolver assuntos pessoais, encontrar amigos, visitar familiares, participar de eventos e fazer turismo. A rede que funciona apenas no pico da manhã e no retorno do trabalho pode deixar de atender parte importante dessas necessidades.

Para as empresas rodoviárias, o crescimento desse público abre demanda por viagens, mas exige serviço adequado. A compra da passagem deve informar com clareza regras de gratuidade e desconto, disponibilidade de assentos e condições de embarque. O terminal precisa permitir orientação presencial; a parada na estrada deve oferecer circulação e acesso ao banheiro; a equipe deve saber prestar auxílio com bagagem e dispositivos de acessibilidade quando necessário.

A conta do setor dependerá de quantas viagens serão pagas integralmente, quantas terão desconto e quantas usarão vagas gratuitas, em quais linhas e épocas do ano. A resposta não pode ser presumida apenas pelo número de pessoas idosas no país. Precisa vir dos registros de demanda e de contratos que definam responsabilidades.

A pergunta decisiva é sobre a viagem inteira

O Brasil já reconhece direitos e fabrica veículos com recursos de acessibilidade. O teste, porém, acontece na calçada esburacada, no ponto sem aproximação adequada, no elevador parado, na conexão mal sinalizada e no guichê que dificulta a emissão do benefício. Também acontece quando uma pessoa idosa plenamente ativa procura um ônibus para trabalhar ou viajar e encontra uma rede desenhada como se ela só precisasse sair de casa para cuidados de saúde.

Preparar o transporte para o envelhecimento exige medir a demanda, conservar ruas e terminais, escolher veículos compatíveis com cada operação, manter equipamentos funcionando, dar condições de atendimento aos trabalhadores e financiar as gratuidades com clareza. A população mudou. A pergunta para governos, empresas e fabricantes é se cada etapa da viagem está mudando junto com ela.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Valor para subsídios proposto para 2027 é 18% maior que o previsto para 2026. Orçamento apresentado contempla ainda ônibus gratuitos aos domingos e prevê R$ 13,96 bilhões para a Secretaria de Mobilidade; valores dependem de aprovação da Câmara

ADAMO BAZANI

Município deverá contratar e pagar o financiamento com recursos do FGTS; publicação dá continuidade à proposta apresentada em agosto, enquanto Prefeitura prepara compra estimada em R$ 132 milhões e mudanças na operação

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Teresina (PI) teve selecionada pelo Ministério das Cidades uma proposta de financiamento de R$ 95 milhões para comprar ônibus destinados ao transporte coletivo. A decisão, publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 1º de outubro de 2026, integra o plano municipal de renovação da frota, que, no anúncio mais recente do prefeito Silvio Mendes, prevê cerca de 100 veículos e investimento total estimado em R$ 132 milhões, com complementação de recursos próprios.

O financiamento deverá ser contratado pela Prefeitura, que também responderá pelo pagamento da dívida, e não diretamente pelas empresas operadoras. A seleção federal, porém, ainda não significa dinheiro desembolsado nem ônibus adquiridos. Também não representa outros R$ 95 milhões além dos anunciados anteriormente: trata-se da mesma proposta que apareceu na habilitação divulgada em agosto. A utilização dos veículos pelas empresas e as condições dessa operação dependem das definições municipais e dos instrumentos contratuais.

Prefeitura será responsável pelo empréstimo; utilização dos ônibus pelas empresas exige definição própria

A identificação do beneficiário está expressa na publicação federal: o proponente é o Município de Teresina, e a Caixa Econômica Federal aparece como agente financeiro. A modalidade é de renovação de frota do setor público, dentro do Novo PAC, com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço.

A legislação municipal também esclarece o caminho previsto para o dinheiro. A lei sancionada em 19 de agosto autorizou a Prefeitura a contratar até R$ 95 milhões com a Caixa, no âmbito do Pró-Transporte, para modernização do transporte coletivo.

Pelo texto, os recursos da operação de crédito deverão entrar no orçamento municipal. A Prefeitura deverá prever, nos seus orçamentos, os pagamentos das parcelas e dos encargos do financiamento.

Portanto, o projeto prevê uma compra municipal financiada. O valor selecionado tem como finalidade a aquisição de veículos, e não o pagamento de dívidas do sistema com as empresas.

Isso não resolve, por si só, quem ficará responsável pela manutenção dos ônibus, como serão distribuídos entre os operadores e em quais condições poderão ser utilizados. A portaria federal não define essas obrigações nem estabelece uma cessão dos veículos às concessionárias.

Em agosto, o Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina, o Setut, afirmou que a contratação e a gestão do financiamento seriam de responsabilidade da Prefeitura. Na ocasião, a entidade informou que ainda não havia recebido orientação municipal sobre sua participação no projeto.

O mesmo financiamento apareceu em agosto; habilitação e seleção são etapas diferentes

A publicação desta quinta-feira dá continuidade a um processo já divulgado pelo Diário do Transporte.

Em 5 de agosto, o Ministério das Cidades publicou a habilitação de propostas de financiamento para compra de ônibus em diferentes municípios. Teresina estava nessa relação com R$ 95 milhões, tendo a Caixa como agente financeiro e prevendo veículos dos tipos básico, com quatro portas, e padron.

A portaria publicada agora repete o município, o valor, o objeto e o protocolo daquela proposta. A diferença está na etapa: em agosto, o ato tratava de habilitação; agora, divulga a seleção para contratação da operação de crédito.

Assim, os dois anúncios não podem ser somados como se Teresina tivesse obtido R$ 190 milhões.

A decisão atual está na Portaria do Ministério das Cidades nº 1.330, de 30 de setembro de 2026. Seu anexo estabelece o valor de financiamento, mas não informa a quantidade de ônibus nem comprova a assinatura do contrato com a Caixa.

De 150 ônibus a uma compra de aproximadamente 100: como os anúncios mudaram

Os anúncios anteriores apresentaram quantidades e estimativas de investimento diferentes ao longo da preparação do projeto.

Na divulgação feita pela Câmara Municipal em agosto, após a aprovação do empréstimo, a intenção anunciada era adquirir 150 ônibus. Naquele momento, o financiamento de R$ 95 milhões seria acompanhado de uma contrapartida municipal de até R$ 5 milhões, formando um investimento de R$ 100 milhões.

Em 11 de setembro, a Prefeitura apresentou um plano com 96 ônibus novos, dentro de uma reorganização mais ampla do transporte coletivo. O anúncio, noticiado pelo Diário do Transporte, também incluiu 500 pontos de ônibus, recuperação da infraestrutura e alterações nas linhas.

Na apresentação de 14 de setembro, Silvio Mendes anunciou a preparação de uma licitação para cerca de 100 ônibus, com custo estimado em R$ 132 milhões. Segundo o prefeito, a elevação do preço dos veículos exigiria uma complementação maior de recursos municipais.

A composição então divulgada foi de 51 veículos menores, quatro convencionais e 45 de maior capacidade. A proposta era utilizar os menores para aproximar o atendimento das residências e reservar os veículos maiores para os trajetos com maior demanda.

Essas quantidades representam anúncios feitos em momentos diferentes da elaboração da compra. Não há fundamento, nas publicações examinadas, para somar 150, 96 e 100 ônibus como aquisições independentes.

Também é necessário distinguir o plano municipal do que foi efetivamente selecionado pelo Ministério das Cidades. A portaria desta quinta-feira mantém os R$ 95 milhões e descreve ônibus básicos de quatro portas e padron, mas não confirma a distribuição de 100 veículos apresentada pelo prefeito.

Compra dos veículos integra proposta de reorganização das linhas e recuperação dos terminais

A renovação da frota foi apresentada pela Prefeitura junto com mudanças na operação.

Em setembro, a administração anunciou que buscaria negociar com os atuais operadores e revisar os contratos, em vez de realizar imediatamente uma nova licitação para escolher empresas responsáveis pelo serviço.

Essa escolha envolve uma contratação diferente daquela destinada à compra dos ônibus: uma licitação pode adquirir os veículos, enquanto os contratos de concessão disciplinam a prestação do transporte.

O plano apresentado em 11 de setembro previa elevar a frota em operação de 213 para 278 ônibus. O crescimento seria de 65 veículos, aproximadamente 30,5%. Isso explica por que a compra anunciada de 96 unidades não correspondia a um aumento de igual tamanho na frota: parte dos novos ônibus substituiria veículos antigos.

A reorganização também previa implantação gradual, inicialmente no eixo Parque Piauí–Centro–Zoobotânico e, depois, no atendimento entre Bela Vista e a Universidade Federal do Piauí.

A Prefeitura associou essas medidas à recuperação de terminais e estações e à instalação de novos pontos de parada. O cronograma divulgado em setembro estimava uma implantação progressiva ao longo de seis a sete meses.

Para o passageiro, a compra dos ônibus precisa se traduzir em veículos efetivamente disponíveis, viagens cumpridas e atendimento adequado nos bairros. A seleção do financiamento trata da aquisição da frota; as mudanças nas linhas e na prestação do serviço dependem da execução do plano municipal.

Perda de passageiros ajuda a explicar a necessidade de rever o sistema

A reorganização ocorre em um transporte coletivo que perdeu grande parte de sua demanda.

Diagnóstico publicado pelo BNDES registra redução de 86,1 milhões de passageiros transportados em 2015 para 24,6 milhões em 2023, queda de aproximadamente 71,4%.

Esse histórico ajuda a dimensionar o desafio: renovar os veículos melhora as condições materiais do serviço, mas a recuperação do sistema também depende da oferta de viagens, da cobertura das linhas e da confiabilidade do atendimento.

Expectativa de compra até dezembro não equivale a prazo confirmado para circulação

No anúncio de 14 de setembro, Silvio Mendes manifestou a expectativa de ter os ônibus comprados até o fim de 2026, condicionando o andamento ao cumprimento dos procedimentos necessários.

Essa previsão dizia respeito à compra. Não estabelecia que todos os veículos estariam entregues e circulando até dezembro.

A publicação federal desta quinta-feira também não fixa início de operação nem informa quais linhas receberão os ônibus. Da mesma forma, não identifica a tecnologia de propulsão: a descrição de veículos básicos e padron, isoladamente, não permite afirmar que a aquisição será de modelos elétricos.

O que está formalizado agora é a seleção da proposta municipal de R$ 95 milhões para contratação do financiamento. A confirmação da compra, das especificações finais, das entregas e das condições de utilização pelas operadoras deverá vir dos atos seguintes da Prefeitura e da contratação com a Caixa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ruas foram bloqueadas e Corpo de Bombeiros controlou o fogo; caso aconteceu na noite de quarta-feira (30)

ARTHUR FERRARI

Um ônibus municipal de São Paulo foi incendiado na noite desta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, na Vila Brasilina, Zoja Sul da capital, durante um protesto de moradores pela morte de um homem de 24 anos.

O caso aconteceu entre as ruas Simões Lopes e Evolução, que ficaram bloqueadas na noite de quarta, com desvios nas linhas que passam pela região.

O veículo incendiado, que pertence à concessionária Via Sudeste, fazia a linha 4725/10 – Vila Beasilina/Shopping Ibirapuera quando foi interceptado e atacado pelos criminosos.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento das linhas de ônibus na cidade de São Paulo, para mais detalhes e aguarda.

Nota da SPTrans na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans repudiam e lamentam o caso criminoso registrado na noite de quarta-feira (30), às 21h30. A ocorrência envolveu um ônibus da Via Sudeste, que operava pela linha 4725/10 – Vl. Brasilina – Shop. Ibirapuera, na Rua Simão Lopes, na Vila Brasilina. O Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar foram acionados e não há registro de vítimas.

Em razão da interferência viária, 21 linhas municipais tiveram sua operação prejudicada. A operação das linhas já foi normalizada.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte