Diário do Transporte

Demanda de passageiros do transporte público em Londrina cresce 9,31% em 2025 com investimentos em frota, tecnologia e gestão

blogpontodeonibus — Thu, 01 Jan 2026 03:53:52 +0000

Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2025/12/WhatsApp-Video-2025-12-30-at-16.06.23-1.mp4

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Esteira rolante na Estação Paulista Pernambucanas de metrô será interditada a partir desta quarta-feira (3)

viniciusoliveiratransporte — Tue, 02 Jan 2024 19:01:00 +0000

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Prefeitura de Belo Horizonte (MG) propõe mudança de itinerário da linha 3501A Jardim Alvorada/São Marcos

blogpontodeonibus — Fri, 11 Sep 2026 21:01:15 +0000

Alteração atinge viagens principais e noturnas no trecho entre Rua Flor das Pedras, Avenida Presidente Tancredo Neves e Avenida Dom Pedro II; interessados têm prazo de dois dias úteis para apresentar impugnação

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte (MG), por meio da Sumob (Superintendência de Mobilidade do Município), iniciou o processo para mudar o itinerário da linha de ônibus 3501A – Jardim Alvorada/São Marcos no trecho da região do Jardim Alvorada. A proposta desvia as viagens pela Avenida Presidente Tancredo Neves, com retorno próximo à Rua Flor Branca, antes da ligação com a Avenida Dom Pedro II. A justificativa oficial é melhorar a operação.

A alteração ainda não deve ser considerada definitiva. O aviso publicado nesta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, estabelece prazo de dois dias úteis para que qualquer interessado apresente impugnação escrita e fundamentada. A mudança alcança a sublinha principal e as sublinhas noturnas 12 e 18.

Proposta muda circulação entre Flor das Pedras, Tancredo Neves e Dom Pedro II

O aviso da Sumob determina que a linha siga o itinerário atual até a Rua Flor das Pedras e, a partir deste ponto, passe pela Avenida Presidente Tancredo Neves, faça retorno nas proximidades da Rua Flor Branca, percorra novamente a Tancredo Neves e alcance a Avenida Dom Pedro II, retomando depois seu trajeto normal.

A publicação identifica o SetraBH como interessado no processo e registra como motivo apenas “alteração de itinerário para melhoria da operação”. Não são informados no aviso eventual redução ou aumento do tempo de viagem, quilometragem, número de passageiros envolvidos ou data prevista para implantação caso a proposta seja confirmada.

Como é o percurso atualmente

A consulta ao itinerário oficial atualmente disponibilizado pela BHTrans ajuda a dimensionar a mudança.

No sentido que parte de São Marcos, a sublinha principal percorre a Avenida Dom Pedro II e entra na Rua Flor das Pedras. Hoje, depois desse ponto, o ônibus atende Rua Flor da Noiva, Rua Flor da Paixão, Rua Flor D’Água, Rua Antônio Pio Cardoso, Rua Hilo Estevam de Andrade e Rua Flor de Vidro antes de chegar à Avenida Presidente Tancredo Neves.

No sentido que parte do Jardim Alvorada, o percurso oficial começa pela Avenida Presidente Tancredo Neves e passa atualmente pela Rua Paschoal Costa, Rua Flor D’Água, Rua Flor da Paixão, Rua Flor da Noiva, Rua Flor das Pedras e Rua Alípio de Melo antes de atingir a Avenida Dom Pedro II.

A redação do novo aviso cria uma ligação diferente justamente neste circuito interno do Jardim Alvorada. Entretanto, a Sumob não relaciona individualmente quais pontos serão desativados, transferidos ou continuarão atendidos depois da eventual mudança. Por isso, ainda não é possível afirmar quantas paradas deixarão de ser utilizadas apenas com o ato publicado nesta sexta-feira.

A linha 3501A liga as regiões do Jardim Alvorada e São Marcos atravessando importantes eixos da capital mineira, entre eles as avenidas Dom Pedro II, Cristiano Machado e José Cândido da Silveira. O sistema oficial da BHTrans mantém diferentes configurações da linha, incluindo a principal e atendimentos especiais/noturnos.

Passageiros ainda podem contestar

O procedimento publicado pela Sumob é justamente a etapa que antecede uma eventual consolidação da alteração.

Qualquer pessoa ou entidade interessada pode apresentar impugnação fundamentada no prazo de dois dias úteis contado da publicação. Somente depois dessa fase é que poderá ser conhecido o encaminhamento definitivo do processo.

Assim, para os passageiros da 3501A, o itinerário publicado atualmente pela BHTrans continua sendo a referência até que a Prefeitura de Belo Horizonte comunique a efetiva implantação de uma nova rota.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Mesmo com o TCE declarando ilegalidade, Governo do Rio de Janeiro contrata Riocard de forma emergencial para continuar fazendo repasses às empresas de transportes

blogpontodeonibus — Fri, 11 Sep 2026 20:11:55 +0000

Permanência de empresa ligada às companhias de ônibus pode se prolongar até março de 2027. Repasses serão de R$ 235 milhões, mas contrato não prevê remuneração pelo serviço

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A Riocard Tecnologia da Informação S.A. continuará participando do fluxo financeiro do Bilhete Único Intermunicipal (BUI) e da Tarifa Social do Estado do Rio de Janeiro mesmo depois de o TCE-RJ (Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro) manter a ilegalidade dos antigos convênios firmados com a empresa. Mas há uma mudança fundamental: o Tribunal havia considerado irregular justamente o modelo em que a Riocard, ligada à estrutura empresarial das próprias transportadoras beneficiárias dos subsídios, participava do controle dos valores repassados pelo Estado. No novo contrato emergencial, a empresa não deverá calcular, conferir nem validar quanto cada operador tem a receber. Essas funções passam a ser responsabilidade do Governo do Estado, cabendo à Riocard somente executar os pagamentos depois da conferência pública.

A mudança responde diretamente a determinações do TCE. Desde 2021, o Tribunal sustenta que a Riocard não poderia ser responsável pelo controle dos valores repassados às concessionárias e permissionárias porque representava interesses da então Fetranspor, entidade das próprias empresas de transporte. Em uma auditoria posterior, julgada em março de 2025, a Corte foi além: classificou a condução estadual do BUI como “gestão temerária”, afirmou que o Governo não possuía mecanismos suficientes para atestar de forma independente a integridade dos dados da bilhetagem e determinou a criação de capacidade técnica própria para acessar dados brutos, auditá-los e validar os subsídios antes da liberação do dinheiro público.

É neste contexto que o Estado contratou novamente a Riocard, agora por 210 dias e com preço contratual de R$ 0,00. O acordo foi assinado em 28 de agosto de 2026. Durante a transição, até R$ 235,48 milhões em subsídios ainda poderão passar pela contratada antes de chegar aos operadores, mas esse montante não é remuneração da Riocard. Além disso, embora o contrato possa permanecer formalmente vigente até março de 2027, o cronograma da Setram (Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana) prevê que já em janeiro todos os pagamentos sejam feitos diretamente pelo Governo.

O QUE EXATAMENTE O TCE CONSIDEROU ILEGAL

A origem da discussão está em três convênios — firmados em 2010, 2012 e 2013 — por meio dos quais a Riocard participava da operacionalização do Sistema de Bilhete Único.

Em 7 de julho de 2021, o plenário do TCE-RJ declarou ilegais os três instrumentos e seus respectivos termos aditivos.

O Tribunal apresentou três fundamentos centrais.

O primeiro e mais importante dizia respeito ao conflito de interesses.

Segundo a decisão, a Riocard representava os interesses da Fetranspor e, por isso, não poderia ser responsável pelo controle do valor que o próprio Estado repassava às concessionárias e permissionárias de transporte público.

Ou seja, na avaliação do Tribunal, havia um problema estrutural: empresas beneficiárias dos subsídios estavam representadas na estrutura empresarial que tratava justamente das informações utilizadas para calcular e movimentar estes recursos públicos.

O segundo problema apontado foi a ausência de estudos técnicos suficientes sobre as tecnologias disponíveis para a operacionalização do Bilhete Único.

O terceiro foi a falta de justificativa adequada para a escolha da própria Riocard, sem demonstração de que não existiriam outras empresas capazes de prestar o serviço.

RECURSO DO ESTADO SUSPENDEU EFEITOS DA DECISÃO POR QUASE CINCO ANOS

A declaração de ilegalidade de 2021 não produziu imediatamente todos os seus efeitos porque o Governo do Estado apresentou recurso de reconsideração.

Pelas regras do TCE-RJ, este recurso possui efeito suspensivo.

Assim, enquanto o recurso não era julgado definitivamente, o Convênio nº 001/2013 continuou sendo utilizado e recebeu sucessivas prorrogações.

Isso explica por que a Riocard permaneceu na operacionalização mesmo depois da decisão de 2021.

O recurso somente foi julgado pelo Tribunal em 11 de março de 2026.

O TCE rejeitou a tentativa do Estado de modificar a decisão e manteve a declaração de ilegalidade dos convênios e aditivos.

O acórdão foi publicado em 27 de março de 2026.

A própria Setram considera esta data como o início formal da situação de emergência que posteriormente justificou a contratação transitória.

ANTES MESMO DO JULGAMENTO DO RECURSO, TCE FEZ CRÍTICAS MUITO MAIS DURAS AO GOVERNO

Enquanto o recurso ainda estava pendente, uma nova auditoria do Tribunal aprofundou a análise da bilhetagem e do Bilhete Único.

O resultado foi aprovado pelo plenário em 17 de março de 2025.

A expressão utilizada pelo Tribunal foi contundente: “gestão temerária” dos serviços públicos de transporte coletivo e da política de subsídio tarifário do BUI.

Entre os problemas identificados estavam a demora para implantação de um novo sistema de bilhetagem, a falta de planejamento para a eventual confirmação da ilegalidade do convênio com a Riocard, a deficiência dos controles públicos sobre os dados e a insuficiência de recursos humanos e tecnológicos dentro do próprio Estado.

O Tribunal também criticou o fato de o Governo trabalhar com informações produzidas e previamente tratadas pela Riocard.

Segundo a auditoria, as conferências existentes incidiam sobre dados que já haviam passado pelo sistema da empresa.

O TCE registrou que não havia mecanismo suficiente para verificar a integridade dessas informações desde a origem.

Na prática, o questionamento era simples: para saber quanto deveria pagar de subsídio, o Governo dependia justamente dos dados produzidos pela estrutura privada que participava do sistema e estava ligada aos beneficiários desses pagamentos.

TCE DISSE QUE FALTA DE CONTROLE PODERIA FACILITAR FRAUDES

O Tribunal foi ainda mais explícito ao relacionar a falta de independência dos controles ao risco para os cofres públicos.

Na auditoria, o TCE apontou que a manutenção de influência das entidades ligadas aos operadores sobre dados utilizados para remunerar essas mesmas empresas caracterizava conflito de interesses e ampliava riscos de fraudes e desvios de recursos.

Também destacou como risco a transferência de valores materialmente relevantes sem um controle público considerado adequado.

Isso não significa que o TCE tenha afirmado que todos os pagamentos efetuados eram fraudulentos.

A questão apontada pela Corte é de controle: sem uma base independente e mecanismos próprios de conferência, o Estado não teria condições suficientes para garantir a integridade de todas as informações utilizadas para autorizar a despesa.

TRIBUNAL DETERMINOU AO ESTADO ACESSO AOS DADOS BRUTOS

A decisão de março de 2025 não ficou apenas nas críticas.

O TCE determinou que o Governo do Estado criasse, em até 30 dias, um grupo de servidores com capacitação técnica para compreender os modelos e consultar diretamente as bases do Sistema de Bilhetagem Eletrônica.

Em até 60 dias, esta equipe deveria ter acesso aos dados brutos do sistema, ao dicionário de dados, às informações da Câmara de Compensação Tarifária e aos relatórios necessários para conferir viagens, cartões e demais operações utilizadas no cálculo dos subsídios.

O objetivo era permitir ao poder público verificar de maneira independente se os valores que as transportadoras pretendiam sacar correspondiam efetivamente aos serviços prestados.

SUBSÍDIOS DEVERIAM SER LIBERADOS SOMENTE DEPOIS DA COMPROVAÇÃO DO SERVIÇO

Outra determinação ajuda a compreender diretamente a mudança introduzida agora.

O TCE estabeleceu que, em até 180 dias, os saques dos valores depositados pelo Estado a título de BUI deveriam ser condicionados à comprovação da prestação do transporte correspondente.

Esta comprovação teria de ocorrer mediante auditoria e validação das informações do sistema de bilhetagem.

É justamente essa lógica que a Setram afirma ter adotado no novo modelo.

Antes, o Estado antecipava os recursos e realizava a conferência posteriormente.

Agora, segundo o Termo de Referência da contratação, primeiro a Setram verifica e valida quanto cada operador deve receber. Somente depois libera o dinheiro para que o pagamento seja realizado.

TCE NÃO DETERMINOU SIMPLESMENTE QUE A RIOCARD FOSSE RETIRADA DE TODO O PROCESSO

Este ponto é essencial para interpretar corretamente a nova contratação.

O TCE declarou ilegais os antigos convênios e considerou inadequado que a Riocard controlasse os valores dos subsídios.

Mas, na decisão de março de 2025, o Tribunal também tratou da possibilidade concreta de o recurso do Estado ser rejeitado.

E determinou que, se isso acontecesse, o Governo estivesse preparado para assumir diretamente ou licitar a operacionalização do BUI em até 120 dias.

O próprio TCE admitiu expressamente que essa solução pudesse ocorrer de forma emergencial, desde que por prazo curto e compatível com a solução definitiva.

Portanto, a decisão não pode ser resumida como uma proibição absoluta de qualquer contratação transitória.

A exigência central é outra: o Estado precisa assumir o controle efetivo sobre os dados, a auditoria e a definição dos valores públicos pagos.

O QUE MUDOU ENTRE O CONVÊNIO ILEGAL E O CONTRATO ATUAL

A diferença pode ser resumida desta forma:

Modelo anterior	Contrato emergencial
Riocard processava dados usados nos repasses	Setram afirma validar os dados
Recursos eram antecipados	Valor é conferido antes
Conferência vinha depois	Conferência ocorre antes
Estado não tinha controle independente suficiente	Estado afirma ter sistema próprio de auditoria
Riocard participava do cálculo/operacionalização	Riocard executa apenas o pagamento
Convênios declarados ilegais	Contrato emergencial de transição

O próprio Termo de Referência da Setram deixa explícito que a leitura, o processamento para controle, a verificação e a validação das transações não fazem parte do objeto do novo contrato com a Riocard.

O objeto está limitado à etapa final: receber os recursos correspondentes aos valores já aprovados pela Secretaria e efetuar o pagamento aos operadores.

ESTADO DIZ QUE AGORA POSSUI CAPACIDADE PRÓPRIA DE AUDITORIA

Para tentar atender às determinações do TCE, a Setram contratou em 2026 um sistema destinado à leitura e ao processamento dos dados primários da bilhetagem.

Segundo a secretaria, com esse sistema o Estado passou a realizar de maneira própria e independente a leitura, verificação e validação das transações do BUI e da Tarifa Social.

Os dados primários também passaram a ser armazenados no Proderj.

O próprio documento da contratação reconhece que esta era uma capacidade técnica que o Governo não possuía diretamente até então.

NOVO CONTRATO COM A RIOCARD FOI ASSINADO EM 28 DE AGOSTO

É neste cenário que foi celebrado o Contrato Setram nº 008/2026.

O acordo entre o Estado do Rio de Janeiro e a Riocard Tecnologia da Informação S.A. foi assinado em 28 de agosto de 2026.

São 210 dias de duração.

A contratação foi realizada em caráter emergencial com base no artigo 75, inciso VIII, da Lei Federal nº 14.133/2021, dispositivo destinado a situações nas quais a demora de um procedimento regular pode colocar em risco a continuidade de um serviço público.

O objeto oficial é assegurar o processamento e a manutenção ininterrupta dos pagamentos relativos ao BUI e à Tarifa Social.

CONTRATO TEM PREÇO DE R$ 0,00

O extrato publicado no Diário Oficial deixa outro ponto claro: o preço estimado do contrato é de R$ 0,00.

Assim, os R$ 235,48 milhões mencionados no planejamento da Setram não representam remuneração da Riocard.

São subsídios públicos destinados aos operadores de transporte que ainda deverão passar pela estrutura de pagamento da contratada durante a fase de transição.

A Riocard apresentou proposta de R$ 0,00 por transação.

R$ 235,48 MILHÕES AINDA DEVEM PASSAR PELA CONTRATADA

A Setram estima movimentação total de aproximadamente R$ 599,74 milhões em BUI e Tarifa Social durante o cronograma de transição.

Deste montante, R$ 364,26 milhões deverão ser pagos diretamente pelo Governo e R$ 235,48 milhões ainda passarão pela empresa contratada antes de chegar aos operadores.

Período	Estado direto	Pela contratada
21 a 31/08	R$ 4,26 mi	R$ 35,48 mi
Setembro	R$ 30 mi	R$ 82 mi
Outubro	R$ 30 mi	R$ 82 mi
Novembro	R$ 88 mi	R$ 24 mi
Dezembro	R$ 100 mi	R$ 12 mi
Janeiro/27	R$ 112 mi	R$ 0
Total	R$ 364,26 mi	R$ 235,48 mi

A redução é progressiva porque os diferentes modos serão transferidos gradualmente para pagamento direto pela Setram.

ÔNIBUS INTERMUNICIPAIS RESPONDEM POR MAIS DA METADE DOS SUBSÍDIOS

O Governo estima R$ 112 milhões por mês em pagamentos do BUI e da Tarifa Social.

Os ônibus intermunicipais representam a maior parcela.

Modal	Valor mensal
Ônibus intermunicipais	R$ 58 mi
Metrô	R$ 18 mi
Trem	R$ 12 mi
Municipais/BRT/VLT	R$ 12 mi
Vans intermunicipais	R$ 12 mi
Total	R$ 112 mi

Os R$ 58 milhões mensais destinados aos ônibus intermunicipais representam aproximadamente 51,8% de todo o volume projetado.

São 62 operadores rodoviários intermunicipais considerados no planejamento.

ESTADO DEVE ASSUMIR ÔNIBUS INTERMUNICIPAIS EM NOVEMBRO

A transição começa pelos modos com menor número de operadores.

A Setram programou assumir primeiro o pagamento ao sistema ferroviário e, depois, ao metrô.

Em novembro de 2026, o pagamento direto deverá alcançar os ônibus intermunicipais.

Em dezembro entram ônibus municipais, BRT e VLT.

Por último, em janeiro de 2027, entram as 519 operações de vans intermunicipais consideradas no estudo.

Quando isso ocorrer, a previsão é que os R$ 112 milhões mensais sejam integralmente pagos pelo próprio Estado.

CONTRATO VAI ATÉ MARÇO, MAS REPASSES PELA RIOCARD DEVEM ZERAR EM JANEIRO

Há, portanto, duas datas diferentes.

O contrato emergencial tem prazo jurídico de 210 dias e pode alcançar março de 2027.

Mas isso não significa que a Riocard continuará movimentando os subsídios até o último dia do contrato.

O cronograma financeiro prevê:

R$ 82 milhões pela contratada em setembro;

R$ 82 milhões em outubro;

R$ 24 milhões em novembro;

R$ 12 milhões em dezembro;

e R$ 0 em janeiro.

A vigência maior funciona como cobertura para a transição e para eventuais atividades necessárias até o encerramento do contrato.

PONTO CENTRAL AGORA É SABER SE NOVO MODELO CUMPRIRÁ NA PRÁTICA AS EXIGÊNCIAS DO TCE

A nova contratação não reproduz formalmente o modelo que o Tribunal declarou ilegal.

A Riocard permanece dentro da cadeia de pagamentos, mas deixa, segundo os documentos da Setram, de controlar quanto deve ser transferido a cada empresa.

Essa diferença é decisiva.

Foi justamente o controle dos dados e dos valores por uma estrutura relacionada aos beneficiários dos subsídios que esteve no centro das críticas do TCE desde 2021.

Agora, o desafio do Governo será demonstrar que a separação existe também na prática: que possui acesso efetivamente independente aos dados primários, consegue conferir as viagens sem depender das informações previamente tratadas pela Riocard, valida os valores antes da liberação e mantém capacidade técnica suficiente para identificar inconsistências.

Também será necessário cumprir o cronograma de internalização.

Pela programação atualmente apresentada pela Setram, em janeiro de 2027 o Governo do Estado do Rio de Janeiro deverá, pela primeira vez, estar realizando diretamente todo o ciclo de verificação, validação e pagamento dos subsídios do Bilhete Único Intermunicipal e da Tarifa Social.

É justamente esse controle público, independente das empresas beneficiárias dos recursos, que o TCE-RJ vem cobrando há anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Viação Garcia oferece até 15% de desconto em passagens durante Semana do Cliente

arthursabadinferrari — Fri, 11 Sep 2026 20:00:32 +0000

Promoção vale de 13 a 19 de setembro e também contempla viagens comercializadas pelas empresas Brasil Sul e JBL

ARTHUR FERRARI

A Viação Garcia e as empresas coligadas Brasil Sul e JBL terão uma campanha promocional para marcar o Dia do Cliente, celebrado em 15 de setembro. Entre os dias 13 e 19 de setembro, passageiros poderão obter descontos na compra de passagens realizada pelo aplicativo das empresas.

Para viagens somente de ida, o abatimento será de 10%. Já quem comprar passagens de ida e volta pelo aplicativo terá direito a 15% de desconto.

A promoção exige a utilização de cupons específicos no momento da compra. Para bilhetes de ida, deve ser aplicado o código SOUCLIENTE10. Nas viagens de ida e volta, o cupom é SOUCLIENTE15.

Embora o Dia do Cliente seja comemorado em 15 de setembro, a campanha foi estendida por uma semana, com validade de 13 a 19 de setembro.

Os descontos são exclusivos para compras realizadas pelo aplicativo da Viação Garcia e coligadas. A plataforma permite adquirir passagens de ônibus diretamente pelo celular.

O aplicativo está disponível para aparelhos com os sistemas Android, por meio da Google Play Store, e iOS, na App Store da Apple.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Linha 10-Turquesa tem circulação interrompida entre Barra Funda e Luz nesta sexta-feira (11)

sennayuri — Fri, 11 Sep 2026 19:50:06 +0000

Restrição operacional na Linha 7-Rubi afeta trecho entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Luz

YURI SENA

Os trens da Linha 10-Turquesa não estão circulando entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Luz na tarde desta sexta-feira (11), devido a uma restrição operacional na Linha 7-Rubi.

Como alternativa, os passageiros podem utilizar os trens da Linha 11-Coral para realizar a transferência na Estação da Luz.

Confira a nota da CPTM:

Na tarde desta sexta-feira (11/09), os trens da Linha 10-Turquesa estão partindo e chegando na Estação da Luz como estratégia operacional, devido à restrição operacional na Linha 7-Rubi. Os passageiros devem utilizar os trens da Linha 11-Coral para fazer o trajeto entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Luz.

Segundo a TIC Trens, empresa responsável pela linha 7-Rubi, as fortes ventanias que atingiram a Região Metropolitana de São Paulo provocaram a queda de uma árvore de grande porte, localizada fora da área de responsabilidade da TIC Trens, sobre a via entre as estações Piqueri e Vila Aurora. Desde às 13h25 desta sexta-feira (11), a Linha 7-Rubi opera em via única e com velocidade reduzida no trecho entre as duas estações.

A medida é necessária para garantir a segurança dos passageiros e das equipes durante os trabalhos de remoção da árvore e de liberação da via.

Relembre:

Queda de árvore afeta circulação da Linha 7-Rubi da TIC Trens nesta sexta-feira (11)

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Queda de árvore afeta circulação da Linha 7-Rubi da TIC Trens nesta sexta-feira (11)

sennayuri — Fri, 11 Sep 2026 19:20:58 +0000

Composição de grande porte atingiu a via entre Piqueri e Vila Aurora; ônibus do PAESE foram acionados para atender passageiros

YURI SENA

A queda de uma árvore de grande porte sobre a via entre as estações Piqueri e Vila Aurora afeta a circulação da Linha 7-Rubi nesta sexta-feira, 11 de setembro de 2026. Segundo a TIC Trens, responsável pela operação da linha, a árvore estava localizada fora da área de responsabilidade da empresa.

Desde as 13h25, os trens circulam em via única e com velocidade reduzida no trecho entre as duas estações. A medida foi adotada para garantir a segurança dos passageiros e das equipes que atuam na remoção da árvore e na liberação da via.

Como parte da operação de contingência, a TIC Trens acionou ônibus do PAESE (Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência) para reforçar o atendimento aos passageiros diante da previsão de intervalos maiores, principalmente durante o horário de pico.

As equipes de manutenção permanecem mobilizadas no local e trabalham na remoção da árvore e na liberação da via para que a circulação seja normalizada.

Confira nota da TIC Trens:

As fortes ventanias que atingiram a Região Metropolitana de São Paulo provocaram a queda de uma árvore de grande porte, localizada fora da área de responsabilidade da TIC Trens, sobre a via entre as estações Piqueri e Vila Aurora. Desde as 13h25 desta sexta-feira (11), a Linha 7-Rubi opera em via única e com velocidade reduzida no trecho entre as duas estações. A medida é necessária para garantir a segurança dos passageiros e das equipes durante os trabalhos de remoção da árvore e de liberação da via.

Como medida de contingência e diante da previsão de intervalos maiores durante o horário de pico, a TIC Trens acionou ônibus do PAESE (Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência) para reforçar o atendimento aos passageiros.

As equipes de manutenção permanecem mobilizadas no local e trabalham para restabelecer a operação normal no menor tempo possível.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Autopass amplia uso de bilhetes digitais com fim do modelo magnético no Metrô de São Paulo

sennayuri — Fri, 11 Sep 2026 19:00:28 +0000

Empresa responsável por soluções de bilhetagem registra crescimento nas compras digitais e prevê substituição do bilhete Edmonson pelo QR Code a partir de 31 de outubro

YURI SENA

A Autopass acompanha a transição do sistema de bilhetagem do Metrô de São Paulo para modelos digitais. A partir de 31 de outubro, o bilhete magnético Edmonson, utilizado há mais de 50 anos no sistema, deixará de ser aceito nas catracas. No lugar do modelo, os passageiros poderão utilizar bilhetes com QR Code, além de meios de pagamento por aproximação.

Segundo dados da empresa, o QR Code já foi utilizado 449 milhões de vezes no Metrô desde o início da operação, em 2020. O formato pode ser adquirido nas máquinas de autoatendimento, bilheterias e pontos de venda, além de canais digitais.

Uma das opções é a compra pelo aplicativo TOP e pelo WhatsApp, que permitem ao passageiro gerar o código para acesso às estações. Também é possível utilizar cartões bancários, celulares e relógios inteligentes por meio da tecnologia EMV nos bloqueios equipados para esse tipo de pagamento.

A migração para os canais digitais ganhou ritmo em 2026. Nos quatro primeiros meses do ano, as compras de bilhetes digitais para utilização na Linha 1-Azul chegaram a 5,6 milhões, contra 3,1 milhões no mesmo período de 2025, alta de 80,5%.

No sentido contrário, as vendas físicas nas bilheterias caíram de 1,2 milhão para 573 mil no mesmo intervalo, redução de 53%.

Os dados da Autopass também apontam crescimento no uso do WhatsApp para aquisição de bilhetes. Na Linha 1-Azul, as validações de códigos comprados pelo aplicativo passaram de cerca de 129 mil para mais de 300 mil no período analisado, aumento de aproximadamente 130%.

Em 2025, as soluções da empresa registraram 7,7 milhões de validações de bilhetes adquiridos pelo aplicativo TOP, mais de 1,8 milhão de acessos com QR Codes comprados pelo WhatsApp e mais de 348 mil pagamentos realizados diretamente nos bloqueios por aproximação.

A substituição do Edmonson também está relacionada à dificuldade de manutenção dos equipamentos utilizados para leitura dos bilhetes magnéticos. O Metrô afirma que a tecnologia chegou a um estágio de obsolescência, com dificuldade para encontrar peças de reposição.

O bilhete Edmonson acumulou cerca de 13,7 bilhões de unidades emitidas ao longo de mais de cinco décadas de utilização no sistema metroviário paulista. Com a mudança, o QR Code passa a ser o principal formato de bilhete físico, enquanto os canais digitais e o pagamento por aproximação ampliam as alternativas de acesso às estações.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

VÍDEO: Ônibus da Expresso São Luiz pega fogo na Epia Norte, no Distrito Federal nesta sexta-feira (11)

sennayuri — Fri, 11 Sep 2026 18:41:35 +0000

Veículo transportava 25 passageiros e dois motoristas; ninguém ficou ferido

YURI SENA

https://diariodotransporte.com.br/wp-content/uploads/2026/09/WhatsApp-Video-2026-09-11-at-15.39.21.mp4

Um ônibus de viagem da Expresso São Luiz pegou fogo na tarde desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, na altura da Epia Norte, próximo à Água Mineral, no Distrito Federal. O veículo ficou totalmente destruído pelas chamas.

O ônibus seguia de Alagoas e transportava 25 passageiros, além de dois motoristas, totalizando 27 pessoas. Ninguém ficou ferido.

Segundo o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal (CBMDF), o motorista percebeu cheiro de queimado durante a viagem, parou o veículo no acostamento e orientou os passageiros a desembarcarem com segurança.

As equipes do CBMDF foram acionadas e atuaram no combate ao incêndio. As chamas também danificaram parte da fiação telefônica e atingiram a rede elétrica da região, mas, conforme as informações disponíveis, não houve grandes prejuízos.

As causas do incêndio não foram informadas.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Riocard Mais é finalista do Prêmio Reclame Aqui 2026 pela oitava vez consecutiva

sennayuri — Fri, 11 Sep 2026 18:30:19 +0000

Bilhetagem eletrônica do Estado do Rio de Janeiro é operada pela Prodata Mais Mobi, e concorre na categoria Transporte – Bilhetagem Eletrônica e destaca avanço na reputação junto aos passageiros

A Riocard Mais, sistema de bilhetagem eletrônica utilizado no transporte público do Estado do Rio de Janeiro, está entre as finalistas do Prêmio Reclame Aqui 2026, na categoria Transporte – Bilhetagem Eletrônica. É a oitava vez seguida que a marca chega à fase final da premiação, considerada uma das principais referências do país em avaliação de atendimento ao consumidor. A operação da bilhetagem é feita pela Prodata Mais Mobi.

Segundo a empresa, a recorrência na disputa está diretamente ligada à evolução dos indicadores de relacionamento com o passageiro ao longo do último ano. A reputação da Riocard Mais na plataforma é classificada como ótima. No período avaliado, a nota geral atribuída pelos usuários subiu de 7,9 para 8,2, crescimento que a companhia atribui a mudanças no processo de atendimento e na forma como as demandas são tratadas.

Outro indicador citado pela Prodata Mais Mobi é a taxa de resposta às reclamações registradas na plataforma: 98,5% dos casos recebem retorno dos profissionais de atendimento da Riocard Mais, número que, segundo a companhia, reflete o esforço de dar visibilidade e resolução às queixas dos passageiros.

Para a Prodata Mais Mobi, a indicação ao prêmio representa mais do que um reconhecimento pontual. A empresa acredita que a presença constante entre as finalistas do Reclame Aqui reforça um valor central de sua cultura: colocar o cliente em primeiro lugar.

“Essa indicação é o reflexo de um compromisso que faz parte da nossa cultura: ouvir nossos clientes, atender cada vez melhor e buscar continuamente uma experiência mais simples e eficiente”, revela Savana Craveiro de Sá, gerente de Serviços de

Atendimento, Logística, Manutenção e Administrativo da Prodata Mais Mobi, “Valorizamos cada contato e cada feedback.”
A votação do Prêmio Reclame Aqui 2026, que reconhece as empresas com melhor desempenho em atendimento ao consumidor em diferentes setores da economia, está aberta e pode ser realizada através do endereço https://www.reclameaqui.com.br/premio/votacao/empresa/riocard/?utm_campaign=19&utm_source=evento

A Riocard Mais é multipremiada: com o Tomais, assistente virtual, a empresa conquistou o Prêmio Superbots Brasil 2024, vencendo a BIA, assistente digital do Bradesco, e o bot da Magalu. No ano seguinte, com o projeto “Face Detection”, a empresa venceu o Prêmio Smart Customer na categoria Inteligência Artificial em CX. O Prêmio InovaCidade 2026 foi concedido pelo case de combate às fraudes no transporte público do Rio de Janeiro, além disso, a empresa foi listada entre 100 empresas mais influentes em mobilidade na categoria Tecnologia & Inovação pela plataforma Connected Smart Cities.

Prefeitura de São Paulo acrescenta R$ 14,16 milhões para bilheterias e postos do Bilhete Único; verba específica sobe 27,2%

blogpontodeonibus — Fri, 11 Sep 2026 18:00:53 +0000

Aditivo eleva de R$ 52 milhões para R$ 66,16 milhões os recursos previstos para esta finalidade em 2026; convênio mais amplo entre SMT e SPTrans passa de R$ 389,69 milhões para R$ 403,85 milhões

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo acrescentou R$ 14,16 milhões aos recursos destinados em 2026 à manutenção e operação das bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único. O plano havia começado o ano com R$ 52 milhões e, com o primeiro aditamento ao convênio firmado entre a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a SPTrans, passa a contar com R$ 66,16 milhões, aumento de 27,2%. O reforço é destinado a serviços relacionados ao atendimento aos passageiros e não às compensações tarifárias pagas às empresas pela operação dos ônibus.

O valor total do convênio aumenta de R$ 389,69 milhões para R$ 403,85 milhões, mas os R$ 403,85 milhões não são destinados integralmente às bilheterias ou ao Bilhete Único. O acordo entre Prefeitura e SPTrans abrange diferentes obras, instalações e serviços do sistema municipal de transporte. O aditamento publicado nesta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, informa expressamente que o acréscimo de R$ 14.158.813,75 ocorre no plano de trabalho denominado “Manutenção e Operação de Bilheterias e Postos de Atendimento do Bilhete Único”.

Verba específica passa de R$ 52 milhões para R$ 66,16 milhões

O convênio entre a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a SPTrans tem duração de 12 meses. O primeiro aditamento foi assinado em 09 de setembro de 2026.

No plano original, R$ 52 milhões estavam previstos especificamente para manutenção e operação de bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único.

Com os R$ 14.158.813,75 acrescentados agora, esta parcela passa para R$ 66.158.813,75.

Bilhete Único	Valor
Previsão original	R$ 52,00 mi
Acréscimo	R$ 14,16 mi
Novo valor	R$ 66,16 mi
Aumento	27,2%

Já o valor global do convênio passa de R$ 389.687.662 para R$ 403.846.475,75, alta de aproximadamente 3,6%.

R$ 403,85 milhões não são somente para o Bilhete Único

É importante fazer essa diferenciação porque a publicação do Diário Oficial traz lado a lado o objeto específico do aditamento e o valor global atualizado do convênio.

O acordo entre a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans tem como finalidade mais ampla viabilizar recursos para “execução das obras, instalações e serviços voltados ao Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros” da cidade.

Dentro desse convênio existem diferentes planos de trabalho.

Entre eles estão manutenção e operação de bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único, terminais de ônibus, corredores e outros serviços relacionados ao sistema de transporte coletivo.

Portanto, não seria correto afirmar que a Prefeitura passou a gastar R$ 403,85 milhões somente com bilheterias e atendimento do Bilhete Único.

O que aumenta em R$ 14,16 milhões é especificamente este plano de trabalho.

Acréscimo é uma “readequação de recursos”

A própria Prefeitura classifica a mudança como uma “readequação de recursos” do plano de trabalho de manutenção e operação das bilheterias e postos de atendimento do Bilhete Único.

O extrato, entretanto, não apresenta a memória de cálculo que levou ao acréscimo nem discrimina individualmente quais despesas ficaram maiores.

O documento também não informa quantos postos ou bilheterias adicionais serão mantidos, se houve reajuste de contratos, crescimento de custos com mão de obra, ampliação do atendimento, aumento das despesas operacionais ou combinação destes fatores.

Assim, o que está documentalmente comprovado nesta publicação é que a necessidade financeira estimada para esta atividade aumentou de R$ 52 milhões para R$ 66,16 milhões.

Não é possível afirmar pelo extrato, isoladamente, qual componente provocou esse crescimento.

Para que servem os recursos

O plano de trabalho citado no aditamento é destinado à “Manutenção e Operação de Bilheterias e Postos de Atendimento do Bilhete Único”.

Dessa forma, a verba é voltada ao custeio da estrutura necessária para o atendimento presencial relacionado ao sistema de bilhetagem da cidade.

Os postos prestam serviços ligados às diferentes modalidades do Bilhete Único, como emissão e substituição de cartões, regularização, benefícios e atendimento de usuários.

O recurso não se confunde com a compensação tarifária paga às concessionárias para cobrir a diferença entre a arrecadação tarifária e os custos da operação dos ônibus.

Também não significa, por si só, compra de novos ônibus, implantação de corredores ou eletrificação da frota.

Uma elevação de R$ 14,16 milhões sobre uma previsão inicial de R$ 52 milhões representa crescimento de aproximadamente 27,2% apenas neste plano de trabalho.

Apesar disso, o extrato publicado pela Prefeitura não explica a causa operacional deste aumento.

O documento diz apenas que houve uma “readequação de recursos” e informa o novo valor.

Por isso, para identificar exatamente para onde irão os R$ 14,16 milhões adicionais, são necessários o plano de trabalho atualizado e a respectiva memória de cálculo.

O Diário do Transporte pode questionar a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a SPTrans sobre quais despesas motivaram a necessidade de aumentar em 27,2% a verba de bilheterias e postos, quantas unidades são abrangidas pelo convênio, quem executa atualmente esses serviços e como serão distribuídos os R$ 66,16 milhões previstos para 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura de Teresina (PI) vai comprar 96 ônibus 0 km, licitar 500 pontos e modificar linhas

blogpontodeonibus — Fri, 11 Sep 2026 17:04:28 +0000

Pacote anunciado nesta sexta-feira (11) faz parte de ações para tentar melhorar transporte público que acumula histórico de insatisfação

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Teresina (PI) anunciou nesta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, a compra de 96 ônibus zero-quilômetro, a licitação de 500 pontos de parada, a recuperação de estações e terminais e uma reorganização das linhas do transporte coletivo. O plano prevê R$ 122 milhões para os novos veículos, sendo R$ 85 milhões de uma operação de crédito já aprovada e R$ 37 milhões de recursos municipais, e tem como meta elevar de 213 para 278 a quantidade de ônibus efetivamente em circulação. A implantação deve começar gradualmente dentro de aproximadamente seis a sete meses, considerando licitações, fabricação dos veículos e intervenções na infraestrutura.

O pacote tenta responder a uma crise que não começou agora e não se resume à idade dos ônibus. O sistema perdeu passageiros, frota e produtividade ao longo da última década, acumulou paralisações, discussões sobre subsídios, problemas de regularidade, críticas aos terminais de integração, disputas judiciais e questionamentos sobre o próprio equilíbrio dos contratos de concessão. Dados reunidos em estudo do BNDES mostram que o transporte municipal caiu de 86,1 milhões de passageiros em 2015 para 24,6 milhões em 2023, redução de 71,4%, enquanto a frota operacional passou de 459 ônibus em janeiro de 2015 para 329 em janeiro de 2024.

96 ÔNIBUS NOVOS NÃO SIGNIFICAM 96 VEÍCULOS A MAIS NAS RUAS

Há uma diferença importante entre renovação de frota e aumento da oferta.

Segundo os dados apresentados nesta sexta-feira, Teresina opera atualmente com cerca de 213 ônibus e a meta inicial é chegar a 278.

Isso representa um acréscimo líquido de 65 veículos em circulação.

Portanto, ainda que sejam adquiridos 96 ônibus novos, os 96 não serão necessariamente acrescentados à frota operacional existente. Parte deverá substituir veículos antigos ou atualmente fora de operação. A própria Prefeitura informou que pretende priorizar ônibus com ar-condicionado.

O prefeito Silvio Mendes também afirmou que a idade média atual da frota supera dez anos, enquanto o contrato estabeleceria média de seis anos. Estudo do BNDES, com informações do Setut, já havia calculado idade média de 10,03 anos em 2024. Naquele levantamento, a frota patrimonial era de 330 veículos: 153 convencionais, 77 do tipo padron e 100 padron equipados com ar-condicionado.

Além da quantidade e da idade, a regularidade será um dos pontos que a Prefeitura afirma que passará a cobrar com maior rigor. Isso envolve cumprir não apenas a quantidade de ônibus determinada, mas também horários, intervalos e viagens programadas.

Para o passageiro, esse aspecto é tão importante quanto colocar veículos novos na rua: uma frota maior não resolve o problema se os ônibus se concentrarem em determinados horários e deixarem grandes intervalos entre as viagens.

PREFEITURA QUER LICITAR 500 PARADAS E RECUPERAR ESTAÇÕES

Outra frente será a infraestrutura utilizada pelo passageiro.

A Prefeitura informou que pretende encaminhar na segunda-feira, 14 de setembro, o processo para licitação de 500 pontos de parada.

Também está prevista a recuperação das estações de transbordo e terminais que apresentam deterioração ou sofreram depredações.

O problema das paradas já havia sido identificado anos atrás.

Em ação civil pública de 2021, o Ministério Público do Piauí relatou deficiências de conforto e informação aos usuários. Em pesquisa citada pelo órgão, 65% dos passageiros avaliaram negativamente o conforto nos pontos. O MP também apontou falhas na comunicação com os usuários e na estrutura destinada a reclamações e acompanhamento do serviço.

A auditoria do Tribunal de Contas do Estado do Piauí posteriormente encontrou problemas de manutenção nos terminais, incluindo necessidade de reparos, além de filas e tempos de espera elevados nas estruturas de integração.

LINHAS SERÃO REDESENHADAS, MAS MODELO TRONCO-ALIMENTADO NÃO É UMA IDEIA NOVA

Uma das mudanças mais importantes anunciadas nesta sexta-feira será a reorganização da rede.

O estudo elaborado pelo engenheiro de tráfego Antônio Santana propõe estruturar grandes eixos de circulação e reorganizar as linhas que chegam aos bairros.

O primeiro eixo apresentado liga o Parque Piauí ao Centro e ao Zoobotânico. Outro deve conectar o Bela Vista à região da Universidade.

A justificativa é que a rede ainda mantém forte concentração de viagens com destino ao Centro, enquanto o crescimento urbano e econômico da Zona Leste passou a gerar uma quantidade muito maior de deslocamentos fora desse padrão tradicional.

Tecnicamente, a ideia é formar novamente uma rede tronco-alimentada.

Em um sistema desse tipo, linhas alimentadoras recolhem passageiros nos bairros e os levam aos grandes eixos e terminais. As linhas troncais concentram a maior demanda e fazem os percursos principais, enquanto outras ligações permitem deslocamentos entre os terminais.

Mas isso não é exatamente uma novidade para Teresina.

INTHEGRA JÁ FOI CRIADO COM A MESMA LÓGICA

O sistema Inthegra começou a ser implantado gradualmente em julho de 2016 exatamente com a lógica tronco-alimentada.

O desenho previa linhas alimentadoras, troncais e interterminais, apoiadas por oito terminais: Parque Piauí e Bela Vista, na Zona Sul; Itararé e Livramento, na Sudeste; Santa Lia e Zoobotânico, na Leste; e Buenos Aires e Rui Barbosa, na Norte.

Entre 2016 e 2020, Teresina também implantou corredores e faixas exclusivas e construiu a infraestrutura de integração que deveria aumentar a velocidade dos ônibus e reduzir a sobreposição de linhas.

O conceito, porém, encontrou problemas na operação.

Auditoria do TCE-PI concluiu que a base técnica do Inthegra buscava aumentar a eficiência ao reduzir a sobreposição de itinerários, mas que a gestão operacional não conseguiu entregar integralmente os ganhos projetados aos passageiros. Entre os problemas encontrados estavam falta de sincronização entre alimentadoras e troncais, concentração de usuários nos terminais e longos tempos de espera.

O próprio órgão municipal, ao responder à auditoria, reconheceu que houve dificuldades de sincronização na implantação e que o sistema exigia novos investimentos e ajustes.

Assim, o anúncio desta sexta-feira deve ser entendido mais como uma tentativa de reconstruir e atualizar a lógica tronco-alimentada do que como a criação de um conceito totalmente novo.

EIXOS ANUNCIADOS TAMBÉM APARECEM EM ESTUDO NACIONAL DE MOBILIDADE

Há ainda uma coincidência relevante.

Os dois grandes eixos destacados agora pela Prefeitura aparecem também na Estratégia Nacional de Mobilidade Urbana, estudo que relacionou projetos estruturantes de longo prazo para grandes regiões metropolitanas brasileiras.

Para Teresina, o levantamento apresenta como alternativa um BRT elétrico de 16,1 quilômetros entre o Terminal Parque Piauí e o Terminal Zoobotânico. O mesmo estudo também avalia a possibilidade de VLT neste corredor.

Outro projeto prevê 12,9 quilômetros entre o Terminal Bela Vista e a região da Universidade Federal do Piauí, também com alternativas de BRT elétrico ou VLT.

Isso não significa que a reorganização de linhas anunciada nesta sexta-feira seja automaticamente a implantação desses BRTs ou VLTs.

São níveis diferentes de projeto. O plano municipal atual pode estruturar a operação dos ônibus pelos mesmos eixos enquanto intervenções de maior porte dependem de estudos, projetos, financiamento e contratação específicos.

SISTEMA FOI LICITADO EM 2014 E DIVIDIDO EM QUATRO LOTES

Para entender por que a solução é complexa, é necessário voltar à atual concessão.

A concorrência dos ônibus foi lançada em 2014 e dividiu Teresina em quatro lotes.

O Lote 1 ficou com o Consórcio Poty; o Lote 2, com o Consórcio Urbanus; o Lote 3, com o Consórcio Theresina; e o Lote 4, com a Transcol.

Os contratos foram assinados em 18 de novembro de 2014. O desenho original previa concessão por 15 anos e uma ampla reorganização do sistema, inicialmente com operação radial e posterior migração para a rede tronco-alimentada.

O projeto básico citado posteriormente pelo TCE previa 100 linhas, 406 ônibus e 4.019 viagens em dias úteis na fase analisada.

Em fevereiro de 2023, uma ordem de serviço da Strans previa somente 72 linhas, 226 ônibus e 1.483 viagens por dia útil.

Na comparação feita pelo Tribunal de Contas, eram 28 linhas, 180 ônibus e aproximadamente 2,5 mil viagens diárias a menos do que a referência original.

Em maio de 2024, estudo posterior do BNDES registrou 84 linhas-base: 14 do Consórcio Poty, 16 do Urbanus, 27 do Theresina e 27 da Transcol.

PASSAGEIROS CAÍRAM 71,4% ENTRE 2015 E 2023

A perda de demanda é um dos principais componentes do problema econômico.

Em 2015, o sistema municipal transportou aproximadamente 86,1 milhões de passageiros.

Em 2019, antes da pandemia, eram 60,37 milhões.

Em 2023, o total ficou em 24,61 milhões.

Entre 2015 e 2023, portanto, a queda acumulada foi de 71,4%. Mesmo comparando somente 2019 e 2023, a redução foi de 59,2%.

A pandemia aprofundou uma tendência que já existia antes de 2020.

Outro indicador mostra perda de produtividade: o IPK, Índice de Passageiros por Quilômetro, caiu de 2,27 passageiros por quilômetro em 2015 para 1,64 em 2023.

Em termos simples, cada quilômetro percorrido pelos ônibus passou a transportar menos passageiros.

Isso encarece o sistema porque muitos custos continuam existindo mesmo quando há menos pessoas pagando passagem: motorista, manutenção, combustível, pneus, garagem e depreciação dos veículos continuam fazendo parte da conta.

MENOS PASSAGEIROS, MENOS RECEITA E MAIS DEPENDÊNCIA DE SUBSÍDIO

É neste ponto que aparece outro dos nós históricos de Teresina.

O estudo do BNDES mostra que a arrecadação tarifária mensal, em valores correntes, caiu de R$ 13,24 milhões em 2017 para cerca de R$ 5,12 milhões em 2024, apesar de a tarifa pública ter aumentado neste intervalo.

Ao mesmo tempo, o peso do subsídio público cresceu.

Em 2017, o subsídio representava aproximadamente 11,2% do custo estimado do sistema. Em 2024, a participação havia chegado a 56,9%.

O complemento mensal calculado para 2024 foi de aproximadamente R$ 6,74 milhões.

O transporte, portanto, deixou de conseguir financiar a maior parte da operação apenas com o dinheiro pago diretamente pelos passageiros.

Isso não é exclusividade de Teresina. Sistemas urbanos de várias capitais passaram a receber subsídios públicos à medida que a demanda caiu e os custos subiram. O problema local é que essa transformação ocorreu em meio a divergências sobre quanto custa efetivamente o sistema, quanto deve ser pago às empresas e quais níveis de operação precisam ser exigidos em troca do dinheiro público.

TCE JÁ CALCULOU NECESSIDADE DE 324 ÔNIBUS

Em auditoria complementar apresentada em 2023, técnicos do TCE-PI estimaram que seriam necessários 324 ônibus para atender aproximadamente 2,2 milhões de passageiros por mês.

A operação desta frota custaria, na estimativa daquele momento, R$ 14,2 milhões mensais, exigindo aproximadamente R$ 5 milhões adicionais em relação ao custeio então existente.

Em março de 2026, as próprias empresas voltaram ao assunto.

Setut e Consórcio SITT apresentaram à Prefeitura proposta para elevar a operação a aproximadamente 300 ônibus e defenderam aumento do subsídio de cerca de R$ 6 milhões para R$ 11 milhões mensais.

As entidades afirmaram que o valor seria necessário para elevar a oferta e permitir renovação da frota. A Strans informou que analisaria a proposta.

A meta anunciada agora pela Prefeitura, de 278 veículos efetivamente nas ruas, fica abaixo tanto dos 300 defendidos pelos operadores em março quanto dos 324 estimados pelo TCE em 2023, embora as condições de demanda e os desenhos operacionais não sejam exatamente os mesmos.

AUDITORIA APONTOU PROBLEMAS DE FISCALIZAÇÃO E BILHETAGEM

Os problemas encontrados pelo TCE não se limitaram à quantidade de ônibus.

A auditoria identificou fragilidade da Strans na fiscalização dos contratos, citando insuficiência de estrutura, pessoal e parâmetros de controle, além da ausência de monitoramento adequado de indicadores como cumprimento da frota, viagens programadas, regularidade, reclamações e conservação dos veículos.

Também foram apontados problemas no controle da bilhetagem.

Segundo o TCE, a Strans não possuía controle suficiente sobre determinados dados financeiros do sistema, não havia auditorias independentes periódicas da bilhetagem eletrônica e existiam fragilidades no acompanhamento dos créditos não utilizados ou vencidos.

A Corte ressaltou que qualquer modelo de remuneração depende de fiscalização e gestão contratual adequadas para funcionar.

CRISE CHEGOU A LEVAR PREFEITURA A DECRETAR CALAMIDADE NO TRANSPORTE

O ponto mais crítico ocorreu durante e depois da pandemia.

Em outubro de 2021, a Prefeitura chegou a decretar calamidade pública na prestação do transporte coletivo por 180 dias.

O decreto reconhecia precariedade na prestação e descumprimentos relacionados aos contratos e a acordos extrajudiciais e determinava que as concessionárias cumprissem as ordens de serviço da Strans.

Naquele mesmo período, o Ministério Público ajuizou ação civil pública depois de sucessivas paralisações e greves.

O MP registrou que empresas apontavam atrasos no pagamento de subsídios pelo município, enquanto trabalhadores enfrentavam problemas no recebimento de salários. O órgão também identificou descumprimentos contratuais atribuídos às empresas, incluindo idade da frota acima do estabelecido, problemas de licenciamento e outras obrigações.

Ou seja, a crise não podia ser atribuída a apenas um lado: havia discussões sobre obrigações financeiras do poder público e, simultaneamente, questionamentos sobre o cumprimento dos contratos pelos operadores.

GREVES E NEGOCIAÇÕES TRABALHISTAS CONTINUARAM

O problema trabalhista também não desapareceu.

Em maio de 2025, motoristas e cobradores voltaram a anunciar paralisação por divergências sobre salários e benefícios.

Em maio de 2026, o sistema enfrentou outro estado de greve e paralisações temporárias. O TRT-22 passou a mediar as negociações entre trabalhadores, empresários e Prefeitura.

O acordo somente avançou após negociação de reajuste salarial e benefícios aos trabalhadores.

Essas crises recorrentes mostram como a discussão trabalhista está diretamente ligada ao modelo de financiamento: se a receita tarifária não cobre os custos e há divergência sobre subsídios e remuneração contratual, salários e operação acabam entrando no mesmo conflito.

HÁ AINDA UMA DISPUTA JUDICIAL ESTIMADA EM R$ 300 MILHÕES

Outro ponto ainda sem solução definitiva envolve os atuais concessionários.

As empresas sustentam possuir aproximadamente R$ 300 milhões em créditos a receber da Prefeitura, discussão que está judicializada.

A administração municipal contesta essa cobrança.

Nos últimos dias, Silvio Mendes afirmou que uma nova licitação para os ônibus pode ser realizada caso não haja acordo com as atuais empresas sobre essa disputa. O prefeito também já descartou, até agora, a criação de uma empresa municipal para operar diretamente o sistema.

Portanto, a compra dos 96 ônibus traz outra questão que precisará ser detalhada juridicamente: quem operará os veículos adquiridos pelo Município e em quais condições contratuais.

Nesta sexta-feira, Mendes afirmou que os ônibus permanecerão patrimônio público e que não serão simplesmente doados às empresas.

Mas propriedade do veículo e operação do serviço são questões diferentes. Um ônibus pode pertencer ao Município e ser utilizado por uma concessionária, desde que o contrato estabeleça regras para posse, manutenção, operação, seguros, depreciação e devolução do bem.

TCE TAMBÉM QUESTIONOU PRIORIDADE DADA AO TRANSPORTE COLETIVO

Na auditoria que analisou o período de 2014 a 2022, o TCE identificou R$ 776,75 milhões em despesas municipais com obras e serviços de infraestrutura.

Desse total, R$ 531,53 milhões foram relacionados à mobilidade em sentido amplo, mas apenas R$ 80,50 milhões foram classificados como infraestrutura voltada especificamente ao transporte público, incluindo corredores, terminais, faixas exclusivas, gestão de trânsito e abrigos.

Para a equipe técnica do Tribunal, os números mostravam espaço para maior priorização do transporte coletivo.

NOVO PLANO ATACA PARTE DOS PROBLEMAS, MAS NÃO TODOS

O pacote anunciado nesta sexta-feira enfrenta problemas concretos: frota envelhecida, pouca oferta, pontos inadequados, terminais deteriorados, desenho de linhas que já não corresponde integralmente aos deslocamentos atuais e baixa regularidade.

Mas os ônibus novos, isoladamente, não resolvem o sistema.

Ainda será necessário definir uma rede que reduza tempos de viagem e espera, sincronizar alimentadoras e troncais, estabelecer quantos veículos e viagens cada linha realmente precisa, criar indicadores transparentes de desempenho e determinar de forma estável como a operação será remunerada.

Também permanecem no horizonte a disputa judicial entre Prefeitura e concessionárias, a eventual realização de uma nova licitação, a definição de quem operará os 96 ônibus públicos e o tamanho do subsídio necessário para sustentar a oferta.

Segundo a Prefeitura, as primeiras mudanças devem começar a aparecer dentro de seis a sete meses.

O engenheiro Antônio Santana, responsável pelo estudo apresentado nesta sexta-feira, reconheceu que a recuperação será gradual.

“É um sistema que temos que recuperar. Não se recupera isso do dia para a noite”, afirmou.

A dimensão do desafio aparece nos próprios números: Teresina tenta reconstruir um transporte que, em menos de uma década, perdeu mais de dois terços dos passageiros, envelheceu a frota e passou a depender cada vez mais de recursos públicos.

A efetividade do novo pacote, portanto, não será medida apenas pela chegada dos 96 ônibus, mas principalmente por quantos veículos efetivamente estarão diariamente nas ruas, pelos intervalos entre viagens e pelo tempo que os passageiros continuarão esperando nos pontos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes