Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Intervenções serão realizadas entre meia-noite e 9h, na região de Campo Belo; projeto prevê ampliar a cobertura de sinal durante as viagens até dezembro

YURI SENA

A Linha 5-Lilás do metrô de São Paulo avança na implantação de infraestrutura para ampliar a cobertura de internet 4G e 5G nos túneis. Para a instalação de equipamentos, a circulação dos trens terá operação em via única neste domingo (18), da meia-noite às 9h, na região de Campo Belo.

O projeto é desenvolvido pela Motiva em parceria com a Vértis Torres, antiga IHS Brasil, e busca ampliar a conectividade ao longo de todo o trajeto, incluindo os trechos subterrâneos. A previsão é que as obras sejam concluídas até dezembro.

Segundo a concessionária, a iniciativa pretende reduzir as interrupções de sinal durante as viagens e facilitar o acesso dos passageiros a aplicativos, mensagens, chamadas e outros serviços digitais. A infraestrutura já foi implantada nas estações da linha, e os trabalhos agora avançam para os túneis.

Como funcionará a conexão nos túneis

Para ampliar a cobertura, está sendo instalado um sistema de cabo irradiante, que funciona como uma antena distribuída ao longo da via. A tecnologia permite propagar o sinal de telefonia móvel pelo túnel, com o objetivo de reduzir oscilações e interrupções durante o deslocamento dos trens.

No trecho entre Campo Belo e Largo Treze, a infraestrutura já está apta para ativação, dependendo de alinhamentos com as operadoras de telefonia e de etapas finais sob responsabilidade dessas empresas.

Já entre Campo Belo e Moema, os serviços programados para este domingo (18) darão continuidade à instalação dos equipamentos necessários para expandir a cobertura.

A execução envolve equipes de Manutenção, Operação, Centro de Controle Operacional (CCO), Rede Aérea, Via Permanente e Manutenção Civil. De acordo com a Motiva, as intervenções são planejadas para garantir a segurança dos trabalhadores e dos passageiros durante a realização dos serviços.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Coletivos de tecnologia Euro 6 serão operados pela empresa Transpessoal

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O município de Rio Grande (RS) recebeu quatro novos ônibus para a frota do transporte público na última quinta-feira, 15 de outubro; a operação dos coletivos será realizada pela empresa Transpessoal.

Dos quatro veículos recebidos, três são destinados ao transporte urbano e um ao serviço seletivo.

A previsão é de que um quinto ônibus seja entregue até o final deste mês de outubro, completando assim essa etapa de renovação da frota.

Todos os coletivos possuem tecnologia Euro 6, que emite uma taxa menor de poluentes. Três possuem carroceria Marcopolo, já o quarto conta com chassis Mercedes-Benz e carroceria Comil.

Com a chegada dos novos ônibus, o Município alcança a marca de 31 veículos novos, sendo 24 urbanos e sete seletivos, o que representa mais de 30% da frota do transporte coletivo.

Atualmente, 90% dos ônibus que operam no Município contam com recursos de acessibilidade.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Sessão será reaberta em 19 de outubro para convocação de empresa do cadastro de reserva; contratação contempla veículos com motoristas e combustível para viagens da rede municipal de ensino

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo marcou para segunda-feira, 19 de outubro de 2026, a retomada de uma licitação destinada à contratação de serviços de ônibus fretados para o transporte de alunos, professores e funcionários da rede municipal de ensino. A sessão, prevista para as 9h30, será reaberta exclusivamente para o lote 9, que atende à Diretoria Regional de Educação do Ipiranga, na zona sul da capital. A informação foi publicada no Diário Oficial desta quinta-feira, 15 de outubro.

O procedimento corresponde a um registro de preços para futuras contratações de transporte por viagem, conforme a demanda da Secretaria Municipal de Educação e dos demais órgãos participantes. O serviço inclui o fornecimento dos ônibus, motoristas e combustível. A retomada da sessão será destinada ao prosseguimento dos procedimentos decorrentes da convocação de uma empresa integrante do cadastro de reserva da licitação.

A contratação de fretamento permite que a rede municipal organize deslocamentos de estudantes e profissionais para atividades educacionais que exigem transporte específico.

O modelo atende demandas planejadas pelas unidades e diretorias regionais de ensino, mediante programação das viagens e disponibilidade dos serviços contratados.

Contratação será realizada conforme a demanda

O objeto da licitação nº 90032/SME/2025 compreende serviços especializados de transporte por ônibus de fretamento, com cobrança por viagem.

O edital contempla o deslocamento de alunos, professores, funcionários da rede municipal e participantes vinculados aos órgãos que integram o procedimento.

A contratação inclui a disponibilização do veículo, o profissional responsável pela condução e o combustível necessário à execução da viagem.

Na modalidade de registro de preços, a administração estabelece condições para futuras contratações conforme as necessidades efetivas de atendimento.

Esse modelo é utilizado para serviços cuja demanda pode variar ao longo do período contratual.

Lote do Ipiranga será retomado

A nova sessão se refere especificamente ao lote 9, correspondente à Diretoria Regional de Educação do Ipiranga.

O comunicado estabelece que a retomada ocorrerá para dar sequência à convocação de uma empresa do cadastro de reserva.

O cadastro reúne participantes do procedimento que poderão ser chamados nas condições previstas no edital e na legislação aplicável.

A convocação de uma empresa nessa condição permite à administração dar continuidade à contratação quando houver necessidade de prosseguir com outros fornecedores classificados.

A medida interessa às empresas de fretamento que participam de contratações públicas e aos estabelecimentos de ensino que dependem desse serviço.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pregões terão sessões em 21, 22 e 26 de outubro; contratação de tecnologia inclui desenvolvimento, suporte e manutenção de sistemas

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo anunciou três licitações para contratar serviços de informática e adquirir materiais, com sessões públicas previstas para 21, 22 e 26 de outubro de 2026. Os avisos foram publicados no Diário Oficial do Estado  e abrangem manutenção e desenvolvimento de sistemas, fornecimento de chave e gabarito e compra de unidade elástica e coxim.

A disputa de informática será a primeira, em 21 de outubro, seguida pelas duas aquisições de materiais. Todos os pregões estão previstos para as 9h, na plataforma Compras.gov. Os avisos não divulgam valores estimados, quantidades ou destinação a uma linha específica, e ainda não representam contratos assinados com fornecedores.

Informática terá desenvolvimento, suporte e sustentação dos sistemas da companhia

A contratação de tecnologia utiliza a expressão Application Management Services, ou AMS. O próprio aviso define o alcance anunciado: serviços especializados que contemplam desenvolvimento, suporte e manutenção, também chamada de sustentação, dos sistemas de tecnologia da informação do Metrô.

Em termos práticos, são atividades para desenvolver aplicações e manter sistemas atendidos ao longo da contratação. O aviso não identifica quais programas serão incluídos, a quantidade de profissionais, os prazos de atendimento ou o período contratual.

Por isso, não permite afirmar que a contratação seja destinada especificamente à bilhetagem eletrônica, ao controle de circulação dos trens ou a um novo aplicativo para passageiros. O objeto divulgado é mais amplo, e essas vinculações dependem do edital e de seus anexos.

O edital de informática estará disponível a partir de 6 de outubro. A sessão pública está prevista para 21 de outubro, às 9h.

Dois pregões de materiais incluem chave, gabarito, unidade elástica e coxim; aplicações específicas dependem das especificações

A segunda licitação é para fornecimento de chave e gabarito, com edital a partir de 7 de outubro e sessão em 22 de outubro. Gabaritos são, em geral, dispositivos de referência utilizados para conferir medidas, posicionamento ou montagem, mas o aviso não detalha a aplicação dos itens requisitados pelo Metrô.

A terceira contempla unidade elástica e coxim. Em uso técnico geral, componentes elásticos e coxins podem acomodar movimentos, apoiar conjuntos ou reduzir a transmissão de vibrações. A publicação não apresenta desenhos, materiais, dimensões ou equipamento de instalação.

Assim, não é possível concluir apenas pelo extrato se os componentes serão instalados em trens, equipamentos de manutenção ou outra estrutura. Também não há vínculo divulgado com uma frota, estação ou linha específica. Para essa compra, o edital estará disponível em 7 de outubro e a sessão será realizada em 26 de outubro.

Avisos abrem a disputa; valores, quantidades e exigências devem ser consultados nos editais completos

Os três procedimentos foram anunciados como pregões eletrônicos. Os editais completos serão disponibilizados no Compras.gov, no portal do Diário Oficial do Estado e no portal institucional do Metrô, nas datas indicadas em cada aviso.

Para as duas compras de materiais, a unidade contratante informada é a UASG 373301. Esse identificador e os números da tabela auxiliam os fornecedores a localizar corretamente as disputas.

A publicação dos avisos antecede a seleção das propostas, a verificação das condições das empresas e a eventual formalização dos contratos. Não há, nesta etapa divulgada, vencedor anunciado ou despesa contratada informada.

Para os usuários, os atos não alteram tarifas, horários de operação ou itinerários. Eles registram procedimentos de aquisição e contratação da companhia, cujo efeito concreto dependerá das especificações e dos resultados das licitações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Companhia encerrou unilateralmente contrato com a Senthury Serviços após apontar inadimplemento e descumprimento de obrigações; decisão foi formalizada em 13 de outubro

ADAMO BAZANI

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) rescindiu unilateralmente o contrato com a empresa Senthury Serviços de Limpeza em Prédios e em Domicílios Ltda., responsável pela prestação de serviços continuados de 27 motoristas com habilitação na categoria D para atender às demandas do sistema ferroviário do Recife (PE). A decisão foi formalizada em 13 de outubro de 2026 e publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira (15).

A rescisão foi motivada, segundo a CBTU, pelo inadimplemento e descumprimento de obrigações contratuais por parte da empresa. O contrato envolvia a disponibilização de profissionais terceirizados para serviços de transporte vinculados às necessidades administrativas e operacionais da companhia. A decisão integra os procedimentos de fiscalização e gestão dos contratos de serviços utilizados pela estatal responsável pelo transporte ferroviário de passageiros na Região Metropolitana do Recife.

Contrato previa 27 motoristas habilitados na categoria D

A rescisão envolve o Contrato nº 057/CBTU/STU-REC/2025, firmado pela Superintendência Regional de Trens Urbanos do Recife com a Senthury Serviços de Limpeza em Prédios e em Domicílios Ltda., inscrita no CNPJ 12.004.773/0001-25.

A contratação tinha como objeto a prestação continuada de serviços de 27 motoristas habilitados na categoria D.

Essa categoria de habilitação permite a condução de veículos destinados ao transporte de passageiros com lotação superior a oito lugares, além do condutor, observadas as exigências da legislação de trânsito e as características dos veículos.

A contratação dos profissionais fazia parte do atendimento às demandas da CBTU no Recife.

A rescisão foi formalizada no âmbito do Processo Administrativo nº 013/GOLIC/2024.

Companhia fundamentou decisão em descumprimento contratual

A CBTU registrou como fundamento o inadimplemento e o descumprimento de obrigações contratuais.

A decisão utiliza dispositivos do Regulamento Interno de Licitações e Contratos da companhia, particularmente os artigos 239 e 240, inciso I, e o artigo 241, parágrafo 5º, além da cláusula 23.2.1 do contrato.

A data da rescisão é 13 de outubro de 2026.

O ato foi assinado pela superintendente regional da CBTU no Recife, Marcela Loyo de Queiroz Campos.

Os contratos de prestação continuada de serviços são utilizados por empresas públicas para suprir diferentes necessidades, incluindo atividades de transporte de equipes, deslocamentos de trabalho, apoio logístico e serviços administrativos.

A fiscalização desses contratos é responsabilidade da contratante, que deve acompanhar o cumprimento das condições estabelecidas, a execução dos serviços e as obrigações assumidas pelas empresas prestadoras.

No sistema ferroviário, a estrutura de apoio complementa as atividades diretamente relacionadas à circulação dos trens, manutenção da infraestrutura, operação das estações e atendimento aos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fabricante apresenta EB8 e EB12 em seu site americano e firma parceria com a NexMove; estratégia prevê serviços integrados e desenvolvimento de fabricação nos Estados Unidos para atender às exigências federais

ADAMO BAZANI

A fabricante vietnamita VinFast anunciou um acordo inicial com a NexMove para levar ônibus elétricos ao mercado dos Estados Unidos, com entregas de veículos homologados previstas para o primeiro trimestre de 2028. O anúncio foi feito em 6 de outubro de 2026, durante a APTA TRANSform & EXPO, em Chicago.

A proposta reúne ônibus, infraestrutura de recarga, manutenção e operação em um único contrato. A NexMove é uma empresa conjunta da Transportation Management Services (TMS), especializada em transporte de passageiros, e da Zeem Solutions, que atua com recarga de frotas comerciais.

Ônibus de demonstração precederão as entregas homologadas

Antes do fornecimento comercial, a parceria prevê unidades de demonstração nas instalações de recarga da Zeem, para avaliação por operadores e autoridades de transporte.

Segundo o anúncio, esses veículos ainda não serão homologados e terão finalidade exclusivamente demonstrativa. A previsão de 2028 refere-se às entregas das unidades certificadas para o mercado americano.

A NexMove pretende oferecer um compromisso contratual de disponibilidade de 97%. Trata-se de uma meta anunciada para o serviço, não de um resultado já comprovado nessa operação.

O modelo de contratação procura reunir, sob um mesmo fornecedor, os veículos e os serviços necessários para colocá-los e mantê-los em circulação.

Site americano confirma EB8 e EB12 e detalha configurações

Embora o comunicado da parceria não detalhe os modelos, o site americano da VinFast apresenta os ônibus EB8 e EB12 e direciona os interessados à NexMove.

A página confirma baterias de 266 kWh para o EB8 e de 400 kWh para o EB12, este com opção de 528 kWh. As autonomias divulgadas são superiores a 186 e 279 milhas, respectivamente, equivalentes a aproximadamente 299 e 449 quilômetros.

Características divulgadas para os Estados Unidos

Fonte: página americana de ônibus da VinFast. Autonomias e tempos de recarga são os anunciados pela fabricante; as conversões para quilômetros e metros são aproximadas.

Configurações americanas diferem das apresentadas na Europa

A identificação do mercado é importante para comparar as fichas técnicas.

Na apresentação europeia dos dois modelos, realizada na Busworld de Bruxelas em outubro de 2025, a VinFast divulgou bateria de 359 kWh e autonomia superior a 290 quilômetros para o EB8. Para o EB12, informou 422 kWh e alcance superior a 400 quilômetros.

Esses dados diferem dos apresentados atualmente no site americano. Portanto, as especificações europeias não devem ser usadas automaticamente para descrever os veículos previstos para os Estados Unidos.

A estreia europeia também mostra que a expansão internacional dos ônibus da marca começou antes do anúncio de Chicago.

Fabricação americana faz parte do objetivo da parceria

As empresas afirmam que pretendem trabalhar em direção a uma fabricação nos Estados Unidos compatível com as exigências da Federal Transit Administration, a agência federal responsável pelo transporte público.

Esse ponto tem relação com o acesso às compras realizadas com apoio financeiro federal.

Pelas regras de conteúdo local conhecidas como Buy America, a aquisição de veículos com recursos da agência exige, como regra geral, que mais de 70% do custo dos componentes e subcomponentes corresponda à produção americana. A montagem final também deve ocorrer nos Estados Unidos.

Existem hipóteses de dispensa, sujeitas às condições e aos procedimentos federais. Assim, anunciar um ônibus para o mercado americano e cumprir as exigências para fornecimento em contratos financiados pela agência são etapas distintas.

VinFast nasceu em 2017 e passou dos veículos a combustão à eletrificação

A VinFast iniciou suas atividades em 2017, no Vietnã, vinculada ao Vingroup. O conglomerado, fundado em 1993, atua em áreas como indústria, tecnologia, imóveis, saúde, educação e mobilidade.

A construção do complexo industrial de Hai Phong começou em 2017. A trajetória inicial da marca incluiu veículos a combustão: os modelos Lux foram apresentados no Salão de Paris em 2018 e, em 2019, chegaram ao mercado vietnamita o sedã Lux A2.0, o utilitário esportivo Lux SA2.0 e o compacto Fadil.

A empresa passou posteriormente a concentrar seu portfólio na mobilidade elétrica. Em 2021, lançou seu ônibus elétrico e apresentou veículos como o VF e34, além dos utilitários esportivos VF8 e VF9 destinados à expansão internacional.

Em 2022, abriu espaços comerciais nos Estados Unidos, no Canadá e na Europa. Em 2023, a VinFast passou a ser negociada na bolsa americana Nasdaq, sob o código VFS.

Atualmente, seu portfólio inclui automóveis, veículos comerciais, ônibus, scooters e bicicletas elétricas.

Marca informa cerca de 2 mil ônibus em operação no Vietnã

No anúncio da parceria americana, a VinFast informou que aproximadamente 2 mil ônibus elétricos da marca já operam no Vietnã.

Esse número corresponde à frota em circulação e não deve ser confundido com capacidade anual de fabricação. Em sua apresentação institucional de ônibus, a empresa divulga capacidade de produção de até 2 mil unidades por ano.

A experiência acumulada no mercado doméstico é apresentada pela fabricante como base para desenvolver produtos e serviços destinados a operadores de outros países.

Histórico da VinFast

Entregas globais mostram a escala da empresa além dos ônibus

Nos resultados preliminares divulgados para 2025, a VinFast informou a entrega global de 196.919 veículos elétricos, crescimento de 102% em relação ao ano anterior. A categoria inclui automóveis, veículos comerciais e ônibus; portanto, não representa exclusivamente vendas de coletivos.

Separadamente, a companhia comunicou 406.498 entregas de scooters e bicicletas elétricas naquele ano.

Para o primeiro semestre de 2026, os dados preliminares apresentados em documento de julho indicaram 128.662 veículos elétricos entregues globalmente, alta de 78% na comparação anual. As entregas de scooters e bicicletas elétricas somaram 429.175 unidades, crescimento de 275%.

Esses volumes ajudam a dimensionar a atuação da companhia, mas não correspondem ao tamanho de seu negócio de ônibus. Também são indicadores de entregas, não de lucro.

A entrada anunciada nos Estados Unidos acrescenta uma nova frente à expansão da fabricante vietnamita. Sua concretização dependerá da certificação dos ônibus e da estruturação do fornecimento, da recarga e dos serviços previstos com a NexMove.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Relatos de equipamentos nunca utilizados no transporte rural e na mineração levantam debate sobre custos, alternativas técnicas e fiscalização; legislação já diferencia situações, mas preserva o direito de acesso e exige cuidado com a revenda dos veículos

ADAMO BAZANI

A exigência de acessibilidade nos ônibus representa uma conquista para as pessoas com deficiência e com mobilidade reduzida. No transporte de trabalhadores, porém, operadores de atividades específicas relatam manter dispositivos de embarque que nunca utilizaram, com impactos no preço, no peso, no espaço disponível e na manutenção dos veículos. A questão abre um debate delicado: seria possível estabelecer exigências diferentes para determinadas operações, garantindo atendimento efetivo a quem precisa e controle sobre o destino desses ônibus?

Nesta sexta-feira, 16 de outubro de 2026, o Diário do Transporte conheceu o Mercedes-Benz OF 1619 com carroceria Marcopolo Ideale 880 Agrotech, destinado ao transporte de trabalhadores rurais e de mineração. Durante a cobertura, clientes relataram que, pelo perfil de suas operações, nunca utilizaram os dispositivos de acessibilidade e apontaram encarecimento de até 30% nos ônibus. O percentual corresponde à avaliação apresentada por esses clientes sobre suas condições de compra e operação.

O tema já chegou ao Congresso. Uma proposta em análise na Câmara dos Deputados prevê um veículo adaptado para cada 20 novos veículos incorporados às frotas de fretamento e turismo. O texto passou pelas comissões de Viação e Transportes e de Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência e está pronto para pauta na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Ao mesmo tempo, a legislação vigente protege o acesso ao transporte e ao trabalho. Uma eventual mudança precisa considerar tanto as particularidades operacionais quanto a possibilidade de contratação, transferência ou retorno ao trabalho de uma pessoa que necessite desses recursos.

O relato de equipamentos sem uso merece análise técnica

Os questionamentos apresentados pelos clientes envolvem uma realidade operacional concreta: veículos destinados a transportar grupos determinados de trabalhadores, em trajetos conhecidos, muitas vezes sob contratos contínuos.

Nesse ambiente, os operadores conseguem conhecer antecipadamente parte das necessidades de transporte. Essa previsibilidade é diferente da encontrada em uma linha aberta ao público, na qual qualquer passageiro pode se apresentar para embarcar.

Há, portanto, espaço para estudar a relação entre o equipamento instalado e a necessidade efetiva de cada operação.

Esse levantamento precisa separar o preço do dispositivo, as modificações de carroceria, a configuração dos assentos, a manutenção e os demais componentes do veículo. Uma comparação consistente exige ônibus equivalentes, com a mesma capacidade e os mesmos equipamentos, identificando exatamente o que muda na versão acessível.

Também é necessário distinguir os diferentes dispositivos. Plataforma elevatória, poltrona móvel e outras soluções possuem características próprias de funcionamento, instalação e ocupação de espaço.

A frequência de utilização pode integrar essa avaliação. O histórico de uma frota, entretanto, descreve o que ocorreu até determinado momento. Contratos, equipes e necessidades dos trabalhadores podem mudar durante a vida útil do ônibus.

Uma regulamentação diferenciada teria de prever como o atendimento seria garantido diante dessas mudanças.

O que determina a legislação brasileira

A Lei Brasileira de Inclusão, Lei nº 13.146/2015, assegura o direito ao transporte em igualdade de oportunidades. Seus artigos 46 e 48 tratam da eliminação de barreiras e da acessibilidade dos veículos e das estruturas de transporte.

O artigo 49 determina que empresas de fretamento e turismo cumpram essas disposições na renovação de suas frotas.

A lei também estabelece o direito ao trabalho em ambiente acessível e inclusivo. Seus princípios de desenho universal alcançam projetos de transporte de uso público ou privado coletivo, tanto na zona urbana quanto na rural.

Assim, a destinação de um ônibus à agricultura ou à mineração, por si só, não constitui uma autorização geral para retirar equipamentos ou dispensar o atendimento acessível.

O enquadramento exige considerar a fabricação do veículo, a modalidade de transporte, a autoridade responsável pelo serviço e as condições de atendimento aos passageiros.

Também há diferentes esferas de fiscalização. A ANTT regula o fretamento interestadual e internacional; os serviços dentro de um mesmo Estado ou município estão sujeitos às competências e regras correspondentes, além das exigências nacionais aplicáveis.

Já existem diferenças nas regras, mas a ressalva do fretamento preserva obrigações

O Decreto nº 10.014/2019 alterou o Decreto nº 5.296/2004 e acrescentou uma ressalva ao artigo 38 para veículos destinados exclusivamente às empresas de fretamento e turismo.

Esse artigo trata da fabricação de veículos acessíveis e da substituição da frota. A ressalva, porém, remete expressamente ao artigo 49 da Lei Brasileira de Inclusão, que mantém obrigações para a renovação dos ônibus dessas empresas.

Portanto, existe uma diferenciação no decreto, acompanhada de uma obrigação legal expressamente preservada. Sua aplicação precisa ser examinada em conjunto com as normas técnicas e de prestação do serviço.

Outra diferença está na forma de proporcionar o embarque. No âmbito dos serviços abrangidos pela Resolução ANTT nº 3.871/2012, a regulamentação contempla soluções como passagem em nível, dispositivos instalados no veículo ou na plataforma de embarque e outros meios previstos no texto.

A resolução possui disposições específicas para o fretamento e mantém deveres de atendimento prioritário, recursos materiais e pessoal qualificado.

Essas alternativas precisam ser compatibilizadas com as regras de fabricação e certificação do veículo. A existência de uma solução prevista para a prestação do serviço não autoriza, isoladamente, a fabricação de qualquer ônibus sem os requisitos aplicáveis.

Acessibilidade pode ser atendida por diferentes tecnologias

Um ponto central é distinguir a obrigação de garantir acesso da escolha de um determinado equipamento.

O Inmetro esclarece que os ônibus rodoviários acessíveis podem utilizar diferentes dispositivos de transposição de fronteira, expressão técnica para os equipamentos que permitem vencer o desnível entre o local de embarque e o salão.

Entre as soluções relacionadas pelo instituto estão a plataforma elevatória, o dispositivo de poltrona móvel e o dispositivo de transferência auxiliar. A rampa também aparece em aplicação específica para acesso ao piso inferior de ônibus de dois pisos.

O próprio Inmetro registra que fabricantes de rodoviários passaram a preferir outros dispositivos à plataforma elevatória por vantagens de espaço e peso. Segundo o órgão, a falta de interesse em novas certificações de plataformas para essa aplicação motivou o encerramento da abertura desses processos a partir de abril de 2022.

Isso demonstra que existe um caminho de desenvolvimento tecnológico dentro da acessibilidade: equipamentos mais leves, compactos e adequados à operação.

Para os ônibus rurais, essa discussão pode incluir resistência à poeira, facilidade de manutenção, proteção dos mecanismos e funcionamento nas condições previstas de embarque.

A avaliação também precisa considerar as necessidades de quem utiliza o dispositivo, inclusive as condições de transferência entre cadeira de rodas e poltrona, quando essa for a solução empregada.

Quais operações poderiam ser estudadas para regras específicas?

Entre os exemplos que poderiam ser submetidos a estudos estão contratos contínuos de transporte de trabalhadores com grupo previamente identificado, deslocamentos entre alojamentos e frentes de trabalho e serviços internos com pontos de embarque fixos e controlados.

Essas características permitem avaliar previamente a demanda e organizar o atendimento. Representam possíveis objetos de análise regulatória, sujeitos à legislação e à comprovação de que todos os usuários terão acesso ao serviço.

O estudo poderia comparar a instalação de dispositivos em todos os ônibus com outras formas de organização autorizadas, como a disponibilidade de veículos acessíveis distribuídos conforme as necessidades dos contratos.

Uma solução desse tipo exigiria capacidade de atendimento simultâneo. Um único ônibus acessível, distante de várias frentes de trabalho, pode ser insuficiente para cumprir horários de entrada e saída.

Também seria necessário estabelecer responsabilidade pela substituição de veículos, prazo de atendimento e continuidade em caso de manutenção.

A análise de uma eventual diferenciação deve recair sobre a organização do transporte e suas condições técnicas. Uma presunção de que trabalhadores com deficiência não participarão de determinada atividade comprometeria o próprio objetivo de inclusão.

Há ainda pessoas com mobilidade reduzida temporariamente. Recuperação de cirurgias, lesões e outras condições podem alterar a necessidade de embarque de um trabalhador que já integra a equipe.

Por isso, um contrato destinado a um grupo conhecido precisa ter meios de acompanhar mudanças ao longo de sua execução.

Congresso discute proporção de veículos adaptados

O Projeto de Lei nº 10.090/2018 reúne propostas sobre acessibilidade em frotas, entre elas o PL nº 753/2022, voltado ao fretamento e ao turismo.

Em março de 2026, a Comissão de Viação e Transportes aprovou um substitutivo que diferencia os serviços públicos dos privados e propõe um veículo adaptado para cada 20 veículos da frota renovada.

Na justificativa apresentada à comissão, o relator, deputado Guilherme Uchoa, argumentou que o conhecimento prévio dos passageiros permite uma organização diferente daquela exigida no transporte aberto ao público.

Em abril, a Comissão de Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência aprovou outro substitutivo, sob relatoria da deputada Silvia Cristina, mantendo a previsão de um veículo adaptado para cada 20 novos veículos no fretamento e turismo.

A tramitação registra parecer do relator na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, deputado Lafayette de Andrada, apresentado em 17 de junho de 2026. A proposta permanece em análise na Câmara.

O percentual, portanto, é uma proposta legislativa. A regra vigente continua sendo a estabelecida pela legislação e pela regulamentação aplicáveis.

O debate também possui antecedentes em sentido contrário à flexibilização. Em 2019, o senador Romário apresentou o Projeto de Decreto Legislativo nº 638 para sustar o Decreto nº 10.014 daquele ano.

As iniciativas mostram que a discussão envolve diferentes avaliações sobre como conciliar disponibilidade de veículos, custos e garantia de direitos.

Mercado de usados exige controle desde a origem

Uma eventual autorização para fabricar ônibus com configuração específica teria efeitos além do primeiro contrato.

O veículo pode permanecer em operação durante anos, passar por diferentes proprietários e mudar de atividade. Um ônibus inicialmente destinado ao transporte de trabalhadores pode ser oferecido posteriormente a operadores de outros serviços.

A regulamentação de uma exceção precisaria acompanhar esse percurso.

Entre os mecanismos que poderiam ser discutidos estão a identificação da condição especial no cadastro do veículo, a vinculação à modalidade autorizada e a exigência de comprovação de conformidade antes do ingresso em um serviço com requisitos diferentes.

A Resolução Contran nº 961/2022 já estabelece procedimentos para registrar as características ou os tipos de acessibilidade no documento do veículo, o CRLV-e. Também exige conservação e funcionamento dos equipamentos aplicáveis.

Essa estrutura documental oferece uma referência para o debate sobre rastreabilidade, mas um eventual regime especial precisaria definir expressamente suas restrições e os procedimentos de mudança de uso.

O cadastro deveria permitir que órgãos de trânsito e reguladores identificassem a configuração efetiva do ônibus. A vistoria de ingresso na nova operação seria outro ponto de controle.

Contratos de venda também poderiam registrar a destinação e as limitações do veículo, permitindo que o comprador conhecesse as exigências antes de adquiri-lo.

A responsabilidade pela adequação teria de estar definida antes da entrada no novo serviço, com verificação técnica e documental.

Adaptar depois exige viabilidade técnica e caminho de certificação

O mercado de usados traz uma dificuldade adicional: a adaptação futura depende das regras de avaliação da conformidade.

Segundo esclarecimento do Inmetro, novas inspeções de adaptação de acessibilidade de ônibus rodoviários da categoria M3, realizadas sob os requisitos da antiga Portaria nº 168/2008, passaram a ser proibidas a partir de 1º de abril de 2024, conforme a Portaria nº 138/2022.

O encerramento desse procedimento exige atenção especial ao planejamento de qualquer veículo que pudesse receber tratamento diferenciado.

Uma eventual nova regra precisaria estabelecer como seria autorizada e certificada a mudança de configuração. Também teria de avaliar se a estrutura fabricada permite instalar os recursos necessários com segurança.

Preparar pontos estruturais, espaço e instalações para uma solução futura poderia integrar os estudos de engenharia. A preparação teria de vir acompanhada de um procedimento regulatório efetivamente disponível.

Sem esse planejamento, a economia inicial poderia resultar em limitação de uso ou em dificuldade de comercialização posterior.

Custos, atendimento e fiscalização precisam ser avaliados juntos

Os relatos colhidos durante a apresentação do Agrotech levantam uma questão que merece dados: qual é o custo adicional de cada solução, com que frequência ela é utilizada e como garantir atendimento adequado nas operações de demanda previsível?

Fabricantes, transportadores, contratantes, órgãos reguladores e representantes das pessoas com deficiência podem contribuir para essa avaliação.

Um estudo consistente precisa medir aquisição, manutenção, disponibilidade, falhas e condições reais de utilização. Também deve ouvir os trabalhadores que dependem dos recursos e considerar mudanças de equipe, contrato e destinação do ônibus.

A partir desses elementos, seria possível examinar alternativas técnicas e eventuais regras específicas com critérios verificáveis.

Qualquer diferenciação teria de trazer uma resposta concreta para o passageiro que necessita de acessibilidade: como embarcará, em qual veículo, em que horário e sob responsabilidade de quem. E, para o mercado, outra definição igualmente necessária: em quais serviços aquele ônibus poderá operar durante toda a sua vida útil.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Procedimentos envolvem ferramentas para oficinas, equipamentos de proteção, peças e serviços de apoio, além de fornecimentos e contratos da CPTM

ADAMO BAZANI

O Metrô e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) publicaram novos procedimentos de contratação e licitação para materiais, equipamentos e serviços utilizados nas atividades das duas empresas ferroviárias do Estado de São Paulo. Entre os objetos estão ferramentas de manutenção, equipamentos de proteção individual, serviços de apoio, instalação de persianas e aquisição de materiais operacionais.

A edição também apresenta a republicação de um leilão do Metrô, marcado para 3 de novembro, que inclui materiais ferroviários, equipamentos e veículos, além da formalização de contratos da CPTM para fornecimento de vestimentas e materiais impressos.

Metrô realizará leilão de materiais ferroviários e equipamentos em 3 de novembro

A Companhia do Metropolitano de São Paulo republicou o edital do Leilão 03/2026, destinado à alienação de bens móveis de sua propriedade.

O procedimento será realizado exclusivamente pela internet, em 3 de novembro de 2026, às 10h.

O leiloeiro oficial indicado é Paulo César de Carvalho.

Entre os materiais relacionados no edital estão peças metálicas ferrosas e não ferrosas, aço, placas Landis, empilhadeiras, veículo especial, dormentes de madeira e discos de freio.

Os bens serão vendidos nas condições em que se encontram.

A visitação está prevista de 26 a 30 de outubro de 2026, mediante agendamento antecipado.

As visitas poderão ocorrer das 9h às 11h e das 13h30 às 16h, em locais definidos conforme a identificação dos lotes.

Os endereços indicados são:

• Avenida Francisco de Paula Quintanilha Ribeiro, 134, Jabaquara, São Paulo.
• Avenida Miguel Ignácio Cury, 900, Itaquera, São Paulo.
• Avenida do Oratório, 1.053, região do Oratório, São Paulo.

O agendamento deve ser realizado com antecedência mínima de 24 horas.

Para os bens situados no Pátio Jabaquara, os telefones informados são (11) 5060-4469, 5060-4338 e (11) 98061-1337.

No Pátio Itaquera, os contatos são (11) 2205-1282, 2205-1314 e 2205-1229.

Para o local do Oratório, o telefone divulgado é (11) 97553-8158.

A organização do leilão por lotes permite que os interessados consultem as condições de participação e examinem os materiais disponibilizados pela companhia.

Metrô abre licitação para ferramentas utilizadas nas oficinas de manutenção

Outra contratação publicada pelo Metrô envolve o fornecimento de ferramentas manuais destinadas às oficinas de manutenção dos trens.

As ferramentas fazem parte dos materiais necessários à execução de intervenções técnicas, desmontagem e montagem de componentes, inspeções e reparos.

As sessões da licitação foram distribuídas entre 29 de outubro e 4 de novembro de 2026, conforme os grupos previstos no procedimento.

O edital será disponibilizado a partir de 16 de outubro.

A manutenção metroferroviária exige o emprego de ferramentas compatíveis com os componentes e os procedimentos técnicos utilizados pelas equipes responsáveis pela conservação dos equipamentos.

Metrô também contratará equipamentos de proteção individual e atendimento a eventos

A companhia abriu pregão eletrônico para registro de preços destinado ao fornecimento de equipamentos de proteção individual (EPIs).

A sessão pública está marcada para 4 de novembro de 2026, às 9h.

A compra de EPIs atende às necessidades de proteção dos empregados durante a execução de atividades profissionais, observadas as características e os riscos de cada serviço.

Outro procedimento envolve a contratação de serviços de atendimento a eventos, com fornecimento de insumos à companhia.

A sessão pública desse pregão será realizada em 3 de novembro de 2026, às 10h.

Os editais serão disponibilizados em 16 de outubro.

CPTM contratará fornecimento e instalação de persianas

A CPTM publicou aviso de pregão eletrônico para fornecimento e instalação de persianas por meio de ata de registro de preços.

A sessão pública será realizada em 4 de novembro de 2026, às 9h.

O prazo para apresentação das propostas começa em 15 de outubro.

O registro de preços permite organizar contratações conforme as condições estabelecidas no edital e no instrumento decorrente da licitação.

CPTM formaliza contratos de vestimentas e formulários

A companhia também publicou atos de homologação e contratação envolvendo dois fornecedores.

O primeiro contrato é com a Mercúrio Equipamentos de Segurança Ltda., para fornecimento de conjuntos de calça e jaqueta com capuz em náilon emborrachado.

O valor é de R$ 29.780,80, com vigência de 60 dias.

O segundo contrato envolve a Print Mix Soluções em Impressos, para produção e impressão de formulários.

O valor desse fornecimento é de R$ 2.706,00.

As contratações integram a aquisição de materiais utilizados nas atividades das equipes e nos processos administrativos e operacionais da CPTM.

Manutenção ferroviária envolve contratos de diferentes naturezas

A operação de sistemas de transporte sobre trilhos depende de uma cadeia de serviços e fornecimentos que inclui peças de reposição, ferramentas, materiais de infraestrutura, equipamentos de segurança e atividades de apoio.

Além da manutenção dos trens e das vias, as companhias precisam manter instalações, sistemas administrativos e condições adequadas para a atuação das equipes.

As licitações publicadas nesta quinta-feira fazem parte dessa estrutura de contratação e abastecimento dos sistemas ferroviários paulistas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Experiência até a fronteira entre Etiópia e Quênia teve abastecimento de energia durante o percurso; Portugal e Escócia oferecem exemplos de serviços interurbanos, enquanto Brasil reúne testes e aplicações no fretamento

ADAMO BAZANI

Três ônibus elétricos completaram uma viagem de aproximadamente 1.600 quilômetros entre a capital da Etiópia e a fronteira com o Quênia, com recargas programadas durante o caminho. A experiência mostra que veículos a bateria podem percorrer grandes distâncias quando há estrutura para abastecimento de energia, mas também evidencia os obstáculos para transformar demonstrações desse tipo em serviços regulares: autonomia suficiente entre as paradas, tempo de recarga compatível com os horários e instalações disponíveis ao longo das rodovias.

Já existem experiências comerciais de ônibus elétricos interurbanos em países como Portugal e Reino Unido. No Brasil, há exemplos de fretamento e testes rodoviários, mas a expansão da rede de recarga para veículos leves não significa que todas essas instalações possam receber ônibus. Para o passageiro, a viabilidade dessa mudança depende de uma operação capaz de cumprir a viagem e os horários mesmo com trânsito, variações de consumo ou indisponibilidade de um carregador.

Viagem africana teve 1.600 quilômetros de ida e volta, com recargas durante quatro dias

Os três veículos Golden Dragon PIVOT E12 saíram de Adis Abeba em 10 de setembro e seguiram até Moyale, na fronteira entre Etiópia e Quênia.

O trecho de ida teve aproximadamente 800 quilômetros. Com o retorno, o percurso chegou a 1.600 quilômetros em quatro dias.

Essa distância representa a viagem completa, com recargas intermediárias. Os ônibus tinham baterias de 350 kWh e autonomia máxima informada de aproximadamente 350 quilômetros por carga.

O planejamento incluiu abastecimento em Hawassa, Yabelo e Moyale, com apoio da empresa de energia Ethiopian Electric Utility. Dois veículos transportaram equipamentos portáteis de recarga, que também dependiam de uma fonte de eletricidade.

Em Hawassa, o relato informa que os três ônibus carregaram simultaneamente, passando de cerca de 30% para 100% em aproximadamente uma hora. A programação da viagem registrou cinco paradas para recarga.

Os veículos normalmente atendem linhas urbanas de Adis Abeba. Portanto, a experiência deve ser entendida como uma demonstração em percurso prolongado, sem comprovar, por si só, a implantação de uma linha rodoviária internacional regular.

Portugal colocou ônibus elétrico na ligação Lisboa–Porto e mostrou como a recarga influencia a programação

Um exemplo de aplicação em serviço interurbano foi anunciado pela FlixBus em setembro de 2024, na ligação entre Lisboa e Porto, em Portugal.

A operação foi estruturada com um ônibus Yutong, em parceria com a transportadora AV Feirense e a empresa de energia EDP. A autonomia divulgada era de aproximadamente 400 quilômetros.

O projeto previa duas viagens diárias, uma em cada sentido, durante os sete dias da semana, com recarga ao término de cada percurso.

Segundo a FlixBus, o carregamento de 20% para 100% demorava, em média, duas horas e 45 minutos, na potência máxima disponível para aquela instalação.

O caso ajuda a entender que a distância percorrida pelo ônibus é apenas uma parte da equação. Também é necessário reservar tempo entre viagens para recuperar energia.

A própria empresa informou que uma experiência anterior, iniciada em 2022 entre Porto e Bragança, teve menos viagens do que o planejado devido a limitações de recarga. Assim, mesmo com um veículo apto a circular, a infraestrutura pode restringir a oferta.

Escócia combina serviços interurbanos com uma rede de carregadores voltada a veículos pesados

Na Escócia, a Ember iniciou sua operação em 2020 com ônibus elétricos na ligação Dundee–Edimburgo e ampliou sua atuação para outras conexões interurbanas.

A empresa também desenvolve uma rede própria de recarga. Na consulta realizada para esta reportagem, a operadora informava instalações em Livingston, Dundee, Aberdeen, Inverness, Oban, Thurso, Fort William e Perth.

A infraestrutura é utilizada pela frota da Ember e oferecida a outros operadores de ônibus e caminhões mediante agendamento. A página de acesso à rede informa carregadores com cabos CCS e potência de até 300 kW.

A reserva de horários é relevante porque alguns locais têm capacidade limitada devido ao uso intenso pela própria operadora.

Esse modelo mostra uma alternativa para reduzir a incerteza de uma viagem: estabelecer pontos de recarga adequados ao veículo e assegurar uma janela de atendimento, em vez de depender exclusivamente de equipamentos públicos disponíveis no momento da chegada.

Autonomia anunciada precisa ser confrontada com relevo, passageiros, climatização e condições reais da viagem

A autonomia divulgada por uma fabricante é uma referência técnica. O resultado de uma operação depende das condições em que o veículo circula.

Temperatura, uso da climatização, relevo, carga transportada e maneira de conduzir influenciam o consumo. Por isso, o planejamento precisa considerar medições na rota e situações desfavoráveis, como um desvio que aumente a distância até o próximo carregador.

Uma linha de 300 quilômetros, por exemplo, não deve ser considerada automaticamente adequada a um ônibus com autonomia anunciada de 300 quilômetros. É preciso verificar se o veículo consegue concluir o percurso com margem operacional.

Também existe uma diferença entre rodar muitos quilômetros durante um dia e percorrer essa mesma distância sem parar para carregar. Um ônibus pode acumular uma quilometragem diária elevada ao alternar viagens e recargas.

Na avaliação de projetos, três informações precisam estar claras: a distância total percorrida, a distância entre abastecimentos de energia e as condições em que a autonomia foi medida.

Tempo de recarga depende da potência efetiva e da quantidade de energia que precisa ser reposta

A capacidade da bateria e a potência do carregador são grandezas diferentes.

A capacidade, expressa em kWh, indica a quantidade de energia armazenada. A potência, em kW, indica a velocidade com que essa energia pode ser transferida.

Para ilustrar, uma bateria hipotética de 400 kWh precisaria receber 240 kWh para passar de 20% para 80% de carga. Em um cálculo simplificado, os tempos seriam:

Esses valores são exemplos matemáticos, sem representar um modelo específico de ônibus. Desconsideram perdas e mudanças de potência durante o carregamento.

Na prática, o tempo depende dos limites do veículo, do carregador e da instalação elétrica. A potência também pode variar durante a sessão.

Isso significa que conectar um ônibus a um equipamento de 300 kW não garante que ele receberá essa potência continuamente. Da mesma forma, instalar um carregador mais potente exige verificar se o veículo pode aproveitar essa capacidade.

Para uma empresa de transporte, a consequência é direta: o período de recarga precisa caber na programação de partidas e na utilização diária da frota.

Falta de pontos adequados pode interromper uma rota mesmo quando há eletropostos no caminho

A existência de um carregador no mapa não comprova que ele possa atender um ônibus rodoviário.

É necessário verificar compatibilidade, potência, acesso e espaço para estacionar e manobrar. Uma vaga preparada para automóveis pode não acomodar um coletivo, e a posição do equipamento ou o alcance do cabo podem impedir a conexão.

Também precisam ser avaliadas a disponibilidade do carregador e as alternativas em caso de falha ou ocupação.

Uma empresa que depende de um único ponto para concluir determinada etapa da viagem fica exposta a atrasos se esse equipamento estiver indisponível. O planejamento deve prever uma solução de contingência compatível com a energia restante.

Equipamentos portáteis, como os utilizados na experiência africana, podem facilitar demonstrações e operações específicas. Ainda assim, precisam de conexão elétrica adequada e não substituem automaticamente uma rede permanente de atendimento.

Brasil já registrou teste intermunicipal entre Curitiba e Ponta Grossa, mas anúncio de experiência não comprova continuidade

No Brasil, um exemplo documentado ocorreu em agosto de 2021, quando Embarca, Expresso Princesa dos Campos, BYD e Marcopolo anunciaram testes com um ônibus elétrico na ligação Curitiba–Ponta Grossa, no Paraná.

O veículo tinha carroceria Marcopolo Viaggio 1050, chassi elétrico BYD e 44 lugares. O anúncio previa uma experiência de 90 dias e informava autonomia de 250 quilômetros para aquela aplicação.

Como noticiou o Diário do Transporte na ocasião, o projeto buscava avaliar a utilização da tecnologia no transporte rodoviário intermunicipal.

É necessário preservar essa distinção: o anúncio documenta um teste realizado naquele período. Não permite afirmar, sem confirmação adicional, que a mesma operação permanece elétrica em 2026 ou que houve expansão para outras linhas.

Fretamento reúne exemplos brasileiros com carroceria rodoviária e trajetos planejados

Outra aplicação foi divulgada pela Marcopolo em novembro de 2020, com um Viaggio 1050 elétrico da Turis Silva destinado ao transporte de trabalhadores da Gerdau, em Charqueadas, no Rio Grande do Sul.

O ônibus utilizava chassi BYD, tinha 44 poltronas para passageiros e autonomia anunciada de 300 quilômetros. O projeto envolvia a EDP Smart na estrutura de eletrificação.

Em abril de 2024, a Marcopolo informou também a entrega de um Viaggio 1050 elétrico ao grupo Viação Garcia–Brasil Sul para fretamento da Itaipu, em Foz do Iguaçu, no Paraná. O veículo tinha chassi BYD D9F e autonomia divulgada de 300 quilômetros.

São exemplos de aplicação rodoviária da tecnologia, mas o tipo de carroceria não determina sozinho a extensão da viagem. Um ônibus rodoviário pode realizar fretamento em percursos relativamente curtos.

Do ponto de vista operacional, trajetos conhecidos, horários previsíveis e possibilidade de retorno a uma base para recarga facilitam o planejamento. Uma linha de longa distância com diferentes destinos exige avaliar também a infraestrutura fora da garagem.

Rede brasileira chegou a quase 30 mil pontos de recarga, mas levantamento não indica quantos atendem ônibus

O levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, em parceria com a Tupi, registrou 29.866 pontos públicos e semipúblicos de recarga em agosto de 2026.

Desse total, 18.469 eram de corrente alternada, identificados como AC, e 11.397 de corrente contínua, ou DC. Os pontos DC representavam 38,2% da rede contabilizada.

O levantamento apontava presença de infraestrutura em 1.911 municípios, dos quais 1.156 tinham pelo menos um ponto DC.

Os números mostram a expansão da rede, mas não correspondem a um inventário de instalações aptas a receber ônibus. Também não representam necessariamente 29.866 endereços diferentes, pois um local pode reunir vários pontos.

Para avaliar uma ligação rodoviária elétrica, é preciso mapear os equipamentos efetivamente utilizáveis pelo coletivo ao longo daquela rota. A classificação como DC, isoladamente, não informa toda a capacidade de atendimento a veículos pesados.

Emplacamentos crescem, enquanto aplicações rodoviárias exigem avaliação própria

Segundo a ABVE, o Brasil emplacou 589 ônibus elétricos no primeiro semestre de 2026, ante 306 no mesmo período de 2025, crescimento de 92,5%.

O município de São Paulo respondeu por 429 unidades, ou 72,8% do total semestral. O levantamento relaciona o crescimento às compras e à renovação de frotas municipais.

Esses dados não devem ser apresentados como quantidade de ônibus elétricos de longa distância. Também representam emplacamentos no período, e não o tamanho total da frota nacional em operação.

Nos exemplos rodoviários brasileiros apurados, aparecem testes intermunicipais e fretamentos. Sua expansão depende de combinar veículos adequados, infraestrutura nos locais de parada e uma programação que incorpore o tempo de recarga.

O investimento também envolve carregadores, instalações elétricas, eventuais adequações da rede e capacitação das equipes. A avaliação econômica precisa considerar esses componentes juntamente com o custo de energia, manutenção e utilização do ônibus.

A experiência africana demonstra a possibilidade de completar um percurso prolongado com recargas planejadas. Para oferecer essa possibilidade diariamente ao passageiro, o desafio é assegurar que o mesmo planejamento funcione de maneira repetida, com horários cumpridos e alternativas quando houver imprevistos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes