Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Empresa terá até 15 dias para iniciar a nova programação; horários poderão tornar-se definitivos após período experimental, caso não haja manifestações contrárias

ADAMO BAZANI

A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a Empresa de Transportes Andorinha S.A. a modificar, em caráter experimental, a operação da linha rodoviária intermunicipal entre Presidente Prudente e Rosana, no oeste paulista. A autorização foi publicada no Diário Oficial do Estado desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, e estabelece um período de avaliação de 180 dias para a nova programação do serviço.

A permissionária deverá colocar em prática a tabela autorizada em até 15 dias após a publicação. Ao término dos seis meses de experiência, caso não haja manifestações contrárias dos usuários ou de outros interessados, os horários e as condições operacionais poderão ser considerados efetivos, sem a necessidade de uma nova autorização expressa.

Mudança terá acompanhamento durante seis meses

A decisão foi tomada pela Superintendência de Transporte Coletivo da Artesp, responsável pela regulação dos serviços intermunicipais de passageiros.

A autorização atende a um pedido apresentado pela própria Empresa de Transportes Andorinha.

A nova configuração operacional deverá seguir a tabela de horários e distâncias aprovada pela agência reguladora, identificada no procedimento administrativo que fundamenta a decisão.

O período experimental permite observar os resultados das alterações e receber eventuais manifestações relacionadas à prestação do serviço.

O prazo de 180 dias deve ser contado a partir da implementação da nova operação, respeitadas as condições estabelecidas pela autorização.

A medida também estabelece que a nova tabela poderá tornar-se efetiva tacitamente após o encerramento desse período, desde que não existam manifestações contrárias.

O que muda para os passageiros

Para quem utiliza a ligação entre Presidente Prudente e Rosana, a principal orientação é conferir os horários junto à empresa antes da viagem, especialmente durante a transição para a nova programação.

O Diário Oficial confirma a autorização da mudança e o prazo de implantação, mas faz referência à tabela operacional aprovada sem reproduzir seus horários e distâncias.

Por isso, a publicação não permite identificar com segurança quais partidas serão acrescentadas, retiradas ou modificadas, nem estabelecer uma comparação completa entre a programação anterior e a nova.

Também não foi anunciada, nessa decisão, uma alteração tarifária.

A ligação rodoviária atende a uma região do oeste paulista em que o transporte intermunicipal representa uma alternativa importante de deslocamento para moradores e passageiros que precisam viajar entre municípios.

A autorização da Artesp não constitui a criação de uma nova linha, mas uma modificação da operação de um serviço rodoviário já existente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicações federais tratam de capacidade ferroviária, alteração de ativos de concessão e melhorias nos acessos aos trens metropolitanos do Rio Grande do Sul; decisões estão em diferentes etapas administrativas

ADAMO BAZANI

O setor ferroviário brasileiro teve três movimentações registradas no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) manteve a negativa ao projeto de ampliação de um pátio de cruzamento da Rumo Malha Paulista, em Americana (SP), enquanto um contrato da Ferrovia Transnordestina Logística formalizou a retirada de um trecho de 13,466 quilômetros do conjunto de bens arrendados em Arapiraca (AL). No transporte metropolitano de passageiros, a Trensurb abriu uma licitação para intervenções nos acessos de nove estações no Rio Grande do Sul.

As publicações envolvem situações diferentes. No caso da Rumo, a diretoria da ANTT rejeitou um recurso administrativo e manteve o impedimento ao projeto apresentado. Na Transnordestina, houve uma alteração contratual envolvendo patrimônio ferroviário, sem que o documento determine, por si só, a destinação futura do trecho. Já a Trensurb pretende contratar serviços de engenharia e arquitetura para instalar portões automatizados, com adaptações elétricas e adequações necessárias nas estações.

Rumo: ANTT mantém negativa à ampliação de pátio ferroviário em Americana

A Diretoria Colegiada da ANTT rejeitou o recurso administrativo apresentado pela Rumo Malha Paulista contra a decisão que havia indeferido o projeto de ampliação do pátio de cruzamento de Americana, identificado pela sigla ZAC.

A deliberação foi tomada em 29 de outubro de 2026 e publicada nesta quarta-feira (4), com assinatura do diretor-geral da agência, Guilherme Theo Rodrigues da Rocha Sampaio.

O projeto havia sido apresentado pela concessionária responsável pela operação ferroviária de cargas na Malha Paulista.

Pátios de cruzamento são estruturas importantes para a capacidade operacional das ferrovias, especialmente nos trechos em que os trens precisam compartilhar uma mesma via.

Essas instalações permitem organizar encontros e ultrapassagens de composições, além de contribuir para a programação e a regularidade das operações, conforme as características de cada trecho.

A ampliação de um pátio pode aumentar a flexibilidade operacional de uma ferrovia, mas depende da avaliação técnica do projeto e das exigências contratuais e regulamentares.

No caso de Americana, a ANTT decidiu manter o indeferimento anteriormente estabelecido, rejeitando o pedido de reconsideração apresentado pela concessionária.

A Deliberação nº 309/2026 determina que a Superintendência de Transporte Ferroviário notifique formalmente a Rumo sobre o resultado.

A publicação não detalha os fundamentos técnicos que levaram à negativa. Para identificar os motivos específicos, é necessário examinar o voto que fundamentou a decisão e os documentos de análise do projeto.

A manutenção do indeferimento significa que a proposta apresentada não recebeu a autorização pretendida. A publicação não representa, entretanto, uma determinação de encerramento das atividades ferroviárias no local.

Transnordestina: contrato retira 13,466 quilômetros de trecho ferroviário em Arapiraca

Outra publicação envolve a Ferrovia Transnordestina Logística S.A. (FTL), responsável por uma concessão ferroviária no Nordeste.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), com a participação da ANTT e da concessionária, formalizou uma alteração no contrato de arrendamento da ferrovia.

O documento retira da relação de ativos arrendados um trecho de 13,466 quilômetros localizado no município de Arapiraca (AL), entre os marcos quilométricos 490,608 e 504,074.

A mudança também contempla a desincorporação de bens imóveis descritos em anexo ao instrumento contratual.

O procedimento foi formalizado por meio do 14º termo aditivo ao contrato de arrendamento nº 071/97.

Embora publicado nesta quarta-feira, o extrato informa que o documento foi assinado em 27 de outubro de 2025.

A alteração envolve a composição dos bens vinculados ao arrendamento e, consequentemente, a delimitação patrimonial do contrato.

O documento não especifica a destinação futura da faixa ferroviária, dos imóveis ou das instalações eventualmente existentes no trecho.

Também não informa, isoladamente, se haverá reaproveitamento, transferência para outra finalidade, recuperação da infraestrutura ou outro procedimento envolvendo a área.

A distinção é importante porque a retirada de um ativo do contrato de arrendamento não representa necessariamente a remoção física da ferrovia.

A definição dos efeitos práticos depende das demais condições do termo aditivo e dos procedimentos adotados pelo poder público.

Trensurb: nove estações terão intervenções nos acessos previstas em licitação

No transporte ferroviário metropolitano de passageiros, a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb) publicou um aviso de licitação para contratar serviços de engenharia e arquitetura destinados a nove estações.

O objeto prevê o fornecimento e a instalação de portões de enrolar automatizados do tipo transvision, incluindo infraestrutura elétrica e adequação de interferências nos acessos.

A licitação também contempla os serviços técnicos necessários à execução das intervenções.

A abertura das propostas está marcada para 18 de novembro de 2026, às 9h30, com disputa pública prevista para as 10h.

O procedimento corresponde ao Pregão Eletrônico nº 120/2026.

A publicação não apresenta a relação nominal das nove estações nem o valor estimado da contratação.

As intervenções previstas estão relacionadas à infraestrutura de acesso às estações, elemento importante para a segurança patrimonial e para a organização dos espaços utilizados no sistema metroferroviário.

Por se tratar de uma licitação, a publicação representa o início da etapa de contratação e não significa que as obras já estejam em execução.

A definição da empresa responsável, dos valores contratados e do cronograma dependerá das etapas posteriores do procedimento.

Projetos em diferentes situações

As três publicações demonstram como investimentos e mudanças na infraestrutura ferroviária podem passar por processos administrativos distintos.

No caso da Rumo Malha Paulista, existe uma decisão regulatória que impede o prosseguimento do projeto apresentado nas condições analisadas.

Na Transnordestina, a alteração envolve os bens integrantes de um contrato de arrendamento ferroviário.

Já na Trensurb, o procedimento busca selecionar uma empresa para executar melhorias na infraestrutura de acesso às estações utilizadas pelos passageiros.

Os documentos não apresentam uma estimativa conjunta de investimentos, nem estabelecem relação operacional entre os três procedimentos.

Para usuários e operadores, o acompanhamento dessas etapas permite distinguir as obras efetivamente contratadas das propostas em análise, das intervenções não autorizadas e das alterações na estrutura das concessões ferroviárias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Problema na estação Brigadeiro provocou velocidade reduzida e maior tempo de parada nas plataformas na manhã desta quarta-feira (4)

YURI SENA

A Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo operou com velocidade reduzida na manhã desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, devido a uma falha em um trem na estação Brigadeiro.

Segundo o Metrô, a ocorrência provocou aumento no tempo de parada das composições nas estações e maiores intervalos durante a circulação.

A companhia informou que equipes atuaram para solucionar o problema e normalizar a operação da linha. 

Confira a nota do Metrô de São Paulo: 

A circulação dos trens na Linha 2-Verde está em processo de normalização, após um trem apresentar falha em uma porta na estação Brigadeiro.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Após falha em subestação de energia em Osasco, trens voltaram a circular pelas duas vias; operação passa por processo de regularização dos intervalos

YURI SENA

A circulação dos trens da Linha 9-Esmeralda foi restabelecida entre as estações Presidente Altino e Ceasa, na manhã desta quarta-feira (4), após uma falha na subestação de energia de Osasco.

Segundo a ViaMobilidade, concessionária responsável pela linha, equipes de manutenção atuaram no equipamento para solucionar a ocorrência. Com o restabelecimento, os trens voltaram a circular pelas duas vias no trecho afetado.

Apesar da retomada da operação, a circulação ainda passa por um processo de regularização dos intervalos entre as composições.

Confira a nota da ViaMobilidade: 

A ViaMobilidade informa que a circulação de trens da Linha 9-Esmeralda foi restabelecida entre as estações Presidente Altino e Ceasa, após a atuação das equipes de manutenção na subestação de energia de Osasco. Os trens já circulam pelas duas vias, e a operação está em processo de regularização dos intervalos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Motoristas interromperam parte das operações na madrugada; Prefeitura de Sorocaba e Urbes consideram movimento irregular e acionam a Justiça. Passageiros enfrentaram dificuldades no início da manhã

ADAMO BAZANI

Uma greve parcial de motoristas de ônibus afetou o transporte coletivo de Sorocaba (SP) e também provocou reflexos no atendimento a passageiros de Votorantim (SP) na manhã desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026. A paralisação, motivada pelo atraso no pagamento do vale-refeição dos trabalhadores, atingiu operações do lote da City Transportes e BRT Sorocaba. Os veículos que estavam parados começaram a retornar à circulação por volta das 6h40, mas a retomada ocorreu de maneira gradual, depois de passageiros enfrentarem dificuldades para embarcar no início do dia.

Segundo as informações divulgadas pela Prefeitura de Sorocaba e pela Urbes, empresa municipal responsável pela gestão do trânsito e do transporte coletivo, o pagamento do benefício não havia sido realizado pelas operadoras até a meia-noite. A situação provocou a mobilização dos trabalhadores, organizada pelo sindicato da categoria. A administração municipal e a Urbes classificaram a paralisação como irregular, alegando ausência de comunicação prévia, e informaram que recorreram à Justiça para solicitar uma liminar contra a interrupção dos serviços.

A paralisação atingiu o atendimento aos passageiros no horário de início das atividades de trabalho e estudo, período de maior movimentação no sistema.

Em Sorocaba, ônibus das empresas City Transportes e BRT Sorocaba deixaram de circular normalmente durante parte da madrugada e do começo da manhã.

Em Votorantim, também houve relatos de dificuldades enfrentadas por passageiros que dependem dos serviços operados pela City.

Embora a circulação tenha começado a ser retomada às 6h40, a regularização dos intervalos depende do retorno dos veículos às linhas e da reorganização das partidas.

Até o momento das informações disponíveis, não havia um balanço consolidado sobre a quantidade de ônibus parados, linhas afetadas ou viagens que deixaram de ser realizadas.

Também não havia confirmação de que todos os serviços já estivessem completamente normalizados.

Atraso no vale-refeição provocou mobilização

A paralisação ocorreu em razão do atraso no pagamento do vale-refeição, benefício previsto nas condições de trabalho dos motoristas e demais profissionais abrangidos pelo acordo coletivo.

O impasse acontece poucos meses depois de uma negociação salarial que havia afastado a possibilidade de greve no sistema.

Em junho de 2026, os trabalhadores aprovaram um acordo coletivo que estabeleceu reajustes e condições para os benefícios da categoria, incluindo vale-refeição de R$ 1.250.

Desta vez, a reivindicação está relacionada ao cumprimento das obrigações de pagamento, e não à abertura de uma nova campanha salarial.

A Prefeitura de Sorocaba e a Urbes afirmaram que a paralisação ocorreu sem a comunicação prévia exigida para esse tipo de movimento e, por isso, buscaram uma medida judicial para assegurar a continuidade do transporte.

A avaliação de irregularidade apresentada pela administração municipal não equivale, por si só, a uma decisão definitiva da Justiça sobre a legalidade da greve.

Até a última atualização disponível, não havia confirmação do resultado do pedido de liminar nem informação conclusiva sobre a quitação do benefício atrasado.

Para os passageiros, a principal consequência foi a interrupção parcial do atendimento no início da manhã, com reflexos também sobre os intervalos entre os ônibus durante a retomada.

O Diário do Transporte acompanha os desdobramentos para verificar a regularização dos pagamentos, a situação judicial e o restabelecimento integral das operações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões publicadas nesta quarta-feira (4) incluem Auto Viação Suzano, Expresso Central, Ortiz Transportes, Veloz Executive, Tessaro Tur, Viação Rio Norte e outras empresas; autorizações não abrangem linhas regulares

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou mais 20 empresas a prestar serviços de transporte rodoviário coletivo de passageiros por fretamento interestadual e internacional. As decisões foram publicadas no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, e contemplam transportadoras e operadoras de turismo que passam a contar com autorização federal para realizar viagens contratadas, respeitadas as condições regulamentares.

Entre as empresas estão Auto Viação Suzano, Expresso Central Transportes, Ortiz Transportes, Veloz Executive, Tessaro Tur e Viação Rio Norte. As autorizações permitem o acesso ao sistema de emissão das licenças de viagem da ANTT, mas não correspondem à criação de linhas regulares entre cidades nem à liberação de novos mercados para venda individual de passagens. Os serviços devem obedecer às regras específicas do fretamento.

As autorizações foram concedidas pela Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS), por meio de duas decisões assinadas pelo superintendente Juliano de Barros Samôr, em 26 de outubro de 2026, com publicação nesta quarta-feira.

Confira as 20 empresas autorizadas pela ANTT

A primeira decisão, de número 1.482, contempla 11 empresas:

1. AB Fretamento e Soluções Integradas Ltda.
2. Alge Transporte & Turismo Ltda.
3. Auto Viação Suzano Ltda.
4. CR Organização de Viagens e Comércio Ltda.
5. Expresso Central Transportes Ltda.
6. F A G Transportadora Ltda.
7. L&R Rocha Transportes Ltda.
8. Larus Turismo Ltda.
9. Ortiz Transportes Ltda.
10. Val Turismo Ltda.
11. Veloz Executive Ltda.

A segunda decisão, de número 1.483, autoriza outras nove empresas:

12. ACT Locadora e Turismo Ltda.
13. Backstage Transportes Ltda.
14. CVI Transportes e Turismo Ltda.
15. EMJ Transportes Executivos Ltda.
16. Gonzaga S Serviços de Transporte e Operadores Turísticos Ltda.
17. LG Transportadora e Turismo Ltda.
18. Rocha Transporte e Turismo Ltda.
19. Tessaro Tur Ltda.
20. Viação Rio Norte Ltda.

O que muda para as empresas e os passageiros

Com as autorizações, as empresas passam a integrar o conjunto de prestadores habilitados pela ANTT para realizar fretamento interestadual e internacional de passageiros, observadas as exigências aplicáveis a cada operação.

O fretamento atende viagens contratadas para grupos determinados, como excursões, turismo, deslocamentos empresariais e transporte de trabalhadores, conforme a modalidade autorizada e as condições legais.

A atividade possui regras próprias de contratação, documentação, segurança e fiscalização. O fato de uma empresa receber autorização federal para fretamento não significa que esteja autorizada a abrir uma linha regular, estabelecer horários públicos permanentes ou comercializar passagens individuais como uma transportadora de serviços regulares.

As decisões estabelecem que as empresas devem cumprir a regulamentação do setor e que o descumprimento das condições poderá resultar em sanções, cassação ou outras medidas administrativas, respeitado o devido processo legal.

O acesso ao sistema de emissão de licenças de viagem fica disponível a partir da publicação das autorizações.

Diferença em relação à Primeira Janela Extraordinária

As autorizações desta quarta-feira são destinadas ao fretamento e não representam novas concessões ou autorizações de mercados regulares no âmbito da Primeira Janela Extraordinária da ANTT.

A Janela Extraordinária envolve procedimentos específicos para a distribuição de mercados de transporte rodoviário regular interestadual de passageiros, com regras próprias para a participação das empresas e a emissão dos respectivos Termos de Autorização de Serviços Regulares.

Já as decisões agora publicadas tratam de transportadoras habilitadas para fretamento, atividade sujeita à regulamentação específica.

Essa distinção é importante para o passageiro e para o mercado, uma vez que os dois regimes apresentam diferenças na contratação dos serviços, na comercialização das viagens e nas obrigações operacionais das empresas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa afirma que atrasos e pagamentos parciais comprometem o planejamento financeiro do transporte coletivo; município contesta a cobrança e diz que repasses estão em dia até setembro de 2026

YURI SENA

A Friburgo Auto Ônibus (FAOL), concessionária responsável pelo transporte público de Nova Friburgo, na Região Serrana do Rio de Janeiro, afirma que a Prefeitura acumula uma dívida de R$ 4.389.208,55 referente aos repasses do subsídio municipal destinado ao sistema de ônibus.

Em comunicado divulgado nesta terça-feira (3), a empresa informou que atrasos e pagamentos realizados parcialmente têm prejudicado o fluxo de caixa e o planejamento financeiro da operação. Segundo a concessionária, os recursos são necessários para a manutenção dos serviços e, caso a situação continue, os problemas poderão afetar os passageiros.

Apesar do alerta, a FAOL não anunciou alterações nos horários ou na circulação dos ônibus.

Em posicionamento sobre o assunto, a Prefeitura de Nova Friburgo negou a existência de atrasos nos repasses regulares do subsídio. Segundo a administração municipal, os pagamentos estão em dia até setembro de 2026, enquanto outubro já recebeu uma transferência parcial.

O município também informou que a concessionária recebeu mais de R$ 3,6 milhões entre os dias 26 e 30 de outubro.

De acordo com a Prefeitura, parte do montante de R$ 4,3 milhões reivindicado pela empresa está relacionada ao reajuste da remuneração por quilômetro rodado, e não a valores pendentes do subsídio municipal.

A administração afirma que a FAOL protocolou o pedido administrativo de reajuste somente em junho de 2026, embora, na avaliação do município, a solicitação devesse ter sido apresentada em janeiro do mesmo ano. O reajuste foi aprovado e os valores correspondentes estão sendo pagos regularmente, segundo a Prefeitura.

O município acrescentou que a concessionária recebe mais de R$ 6 milhões mensais, considerando a arrecadação com as tarifas e os recursos do subsídio.

Ainda conforme a administração municipal, a empresa não teria apresentado documentação técnica, contábil e financeira suficiente para comprovar que os valores recebidos são insuficientes para remunerar os serviços prestados.

A Prefeitura também destacou que o subsídio municipal tem como finalidade contribuir para a manutenção da tarifa paga pelos passageiros em um patamar inferior ao custo integral da operação do transporte coletivo.

O município argumenta que eventuais dificuldades financeiras da concessionária não podem ser atribuídas exclusivamente à administração pública, uma vez que o equilíbrio econômico-financeiro do contrato depende das obrigações assumidas pelas duas partes.

Até o momento, a divergência entre a FAOL e a Prefeitura permanece. Enquanto a concessionária aponta uma pendência de R$ 4,38 milhões, o município sustenta que os repasses regulares estão atualizados até setembro e questiona a composição de parte do valor cobrado pela empresa.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Solicitações ao Governo de Minas Gerais envolvem serviços intermunicipais no Norte, Noroeste, Sul e Campo das Vertentes; passageiros e interessados podem contestar os pedidos antes de decisão da Seinfra

ADAMO BAZANI

Quatro empresas de ônibus apresentaram ao Governo de Minas Gerais pedidos para suspender linhas ou modificar horários de serviços intermunicipais. A Empresa Gontijo de Transportes, a Santa Izabel Transporte e Turismo e a SC Minas Transportes solicitaram a paralisação de cinco linhas pelo período de 360 dias, praticamente um ano. Já a Tenda Transportes pretende cancelar partidas, reduzir frequências, criar novos horários e encerrar atendimentos parciais na ligação entre Barbacena e Rio Pomba. As solicitações foram divulgadas pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) no Diário Oficial desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026.

As mudanças propostas envolvem deslocamentos entre São Francisco e Pirapora, Unaí e Arinos, Buritis e Unaí, Lavras e Três Pontas, Cambuquira e São Gonçalo do Sapucaí, além de serviços que atendem Barbacena, Rio Pomba, Bom Retiro, Santa Bárbara do Tugúrio, Paiva e Mercês. Os pedidos ainda dependem de análise e não significam que as linhas já tenham sido interrompidas ou que os novos horários estejam em vigor. A Seinfra abriu prazo de dez dias corridos para manifestações e impugnações fundamentadas, contado a partir de quinta-feira, 5 de novembro.

Gontijo pede paralisação da linha São Francisco–Pirapora por 360 dias

A Empresa Gontijo de Transportes solicitou a paralisação temporária da linha intermunicipal 4691, entre São Francisco e Pirapora, no Norte de Minas Gerais.

O período solicitado é de 360 dias.

A ligação atende uma região na qual o transporte rodoviário tem importância para o deslocamento da população entre municípios e para o acesso a serviços públicos e atividades comerciais.

A Gontijo é uma das empresas tradicionais do transporte rodoviário brasileiro, com operações interestaduais e intermunicipais em diferentes regiões do País.

A solicitação apresentada à Seinfra diz respeito especificamente à ligação estadual entre São Francisco e Pirapora e deve ser analisada conforme as regras do transporte intermunicipal de Minas Gerais.

O aviso não apresenta justificativa detalhada para a interrupção pretendida, nem informa a demanda atual de passageiros ou a existência de alternativas de transporte.

A paralisação foi solicitada por meio do Aviso Seinfra nº 173/2026.

Santa Izabel pede suspensão de duas linhas entre Unaí, Arinos e Buritis

No Noroeste mineiro, a Santa Izabel Transporte e Turismo apresentou dois pedidos de paralisação pelo mesmo período de 360 dias.

O primeiro envolve a linha 3614, entre Unaí e Arinos, conforme o Aviso Seinfra nº 167/2026.

O segundo se refere à linha 3671, entre Buritis e Unaí, objeto do Aviso Seinfra nº 169/2026.

As duas ligações estão em uma região caracterizada por distâncias significativas entre municípios, onde o transporte rodoviário intermunicipal é utilizado para deslocamentos relacionados ao trabalho, à educação, à saúde e a outras necessidades cotidianas.

Uma eventual suspensão poderá exigir que passageiros reorganizem seus deslocamentos, especialmente quando dependem de horários específicos para chegar às cidades de destino.

Os documentos publicados não detalham os motivos operacionais ou econômicos apresentados pela transportadora.

Também não informam, nesta etapa, se haverá substituição dos serviços por outras empresas.

SC Minas quer paralisar linhas entre Lavras e Três Pontas e entre Cambuquira e São Gonçalo do Sapucaí

A SC Minas Transportes apresentou duas solicitações semelhantes no Sul de Minas Gerais.

A primeira é referente à linha 3129, entre Lavras e Três Pontas, para a qual a empresa pede paralisação por 360 dias, conforme o Aviso Seinfra nº 177/2026.

A segunda corresponde à linha 3749, entre Cambuquira e São Gonçalo do Sapucaí, também com pedido de interrupção por 360 dias, registrado no Aviso Seinfra nº 178/2026.

As duas ligações conectam municípios com atividades comerciais, educacionais e de serviços que geram deslocamentos regionais.

A interrupção de uma linha intermunicipal pode afetar especialmente passageiros que não dispõem de veículo próprio ou que utilizam o transporte coletivo para compromissos regulares.

As solicitações ainda precisam ser examinadas pela Seinfra e não representam autorização definitiva para a retirada dos ônibus de circulação.

Tenda Transportes pede cancelamentos de horários entre Barbacena e Rio Pomba

Além dos pedidos de paralisação das outras três empresas, a Tenda Transportes apresentou uma proposta de reorganização dos serviços da linha 3190, entre Barbacena e Rio Pomba, incluindo diferentes atendimentos parciais.

O pedido foi divulgado pelo Aviso Seinfra nº 171/2026.

Na linha principal, a empresa pretende cancelar a partida das 17h10 de Barbacena.

Também propõe que a saída das 12h, atualmente prevista diariamente, passe a funcionar somente de segunda-feira a sábado.

No sentido contrário, saindo de Rio Pomba, a transportadora pede o cancelamento das partidas das 6h35 e das 15h.

Em contrapartida, solicita a implantação de novos horários com saída de Rio Pomba às 7h15, de segunda a sexta-feira, e às 7h30, aos sábados.

A proposta também estabelece uma condição específica para o atendimento à localidade de Paiva durante dezembro.

Nesse período, o atendimento a Paiva seria realizado na viagem das 12h, saindo de Barbacena aos sábados, e na partida das 7h30, saindo de Rio Pomba também aos sábados.

Barbacena–Bom Retiro: sete partidas podem ser retiradas em um sentido e quatro no outro

Uma das mudanças mais extensas apresentadas pela Tenda envolve o atendimento parcial 31901, entre Barbacena e Bom Retiro.

A empresa pretende cancelar sete horários com saída de Barbacena: 6h50, 8h30, 11h40, 13h30, 16h, 18h30 e 20h.

Em substituição parcial, propõe uma nova partida às 9h, de segunda-feira a sábado.

No sentido Bom Retiro–Barbacena, o pedido prevê o cancelamento das saídas das 5h45, 13h, 17h e 18h30.

O aviso não apresenta novos horários específicos com saída de Bom Retiro para esse atendimento parcial.

A alteração é relevante porque envolve a retirada de partidas distribuídas ao longo do dia, incluindo horários da manhã, tarde e noite.

Caso seja autorizada, poderá modificar as possibilidades de deslocamento de passageiros que utilizam o serviço regularmente.

Barbacena–Santa Bárbara do Tugúrio também terá alterações se pedido for aprovado

A Tenda também pretende modificar o atendimento parcial 31902, entre Barbacena e Santa Bárbara do Tugúrio.

Com saída de Barbacena, a transportadora solicita o cancelamento das partidas das 6h50, 8h30, 11h40, 13h30, 16h15 e 20h.

A proposta prevê a implantação de uma saída às 16h, de segunda a sexta-feira, e outra às 14h30, aos sábados.

O horário das 18h30, atualmente previsto de segunda-feira a sábado, passaria a funcionar somente de segunda a sexta-feira.

No sentido Santa Bárbara do Tugúrio–Barbacena, a empresa pretende cancelar as partidas das 6h, 10h20, 13h10 e 18h45.

Também solicita a criação de uma saída às 6h45, de segunda-feira a sábado, e outra às 13h, exclusivamente aos sábados.

A partida das 17h15, atualmente prevista de segunda-feira a sábado, passaria a operar apenas de segunda a sexta-feira.

As mudanças propostas alteram tanto a distribuição dos horários quanto a frequência semanal de algumas viagens.

Tenda também pede arquivamento dos atendimentos a Paiva e Mercês

A reorganização apresentada pela Tenda inclui ainda o pedido de arquivamento de dois atendimentos parciais.

Um deles é o 31903, entre Santa Bárbara do Tugúrio e Paiva.

O outro corresponde ao 31904, entre Paiva e Mercês.

O arquivamento de um atendimento parcial representa uma mudança mais ampla do que a simples alteração de um horário, porque envolve a retirada daquele serviço da configuração proposta para a linha.

Entretanto, os pedidos ainda estão sujeitos à avaliação da Seinfra.

Também é necessário distinguir esses pedidos da previsão específica de atendimento a Paiva durante dezembro, incluída pela empresa na proposta para a linha principal Barbacena–Rio Pomba.

Passageiros podem contestar as mudanças antes da decisão

Os seis avisos publicados pela Seinfra permitem que interessados apresentem impugnações fundamentadas.

O prazo é de dez dias corridos, contados a partir do primeiro dia útil após a publicação de quarta-feira, 4 de novembro de 2026.

As manifestações podem ser realizadas por meio do Sistema Eletrônico de Informações de Minas Gerais (SEI/MG) ou presencialmente nos locais indicados pela Subsecretaria de Transportes e Mobilidade.

Entre os locais informados estão a Cidade Administrativa, no Edifício Gerais, Rodovia Papa João Paulo II, nº 4143, primeiro andar, bairro Serra Verde, em Belo Horizonte, e o posto UAI Praça Sete, no Centro da capital mineira.

Os interessados devem identificar a linha ou o atendimento parcial correspondente e apresentar os fundamentos da manifestação.

A abertura do prazo permite que passageiros, representantes de comunidades e outros interessados se posicionem antes da conclusão dos procedimentos.

As publicações abrangem cinco pedidos de paralisação por 360 dias, apresentados pela Gontijo, Santa Izabel e SC Minas, e uma proposta mais ampla de reorganização de horários e atendimentos, apresentada pela Tenda Transportes.

A efetivação das alterações dependerá das decisões administrativas posteriores e da definição das condições operacionais aplicáveis a cada serviço.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estado identifica alternativa considerada mais vantajosa para a futura estação, com melhor integração às linhas 1-Azul e 2-Verde e menores riscos às edificações vizinhas

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado de São Paulo decidiu alterar o planejamento de implantação da futura estação Ana Rosa da Linha 16-Violeta do Metrô e revogou a declaração de utilidade pública de uma área de 6.707,02 metros quadrados, anteriormente reservada para desapropriações e outras intervenções necessárias à construção. A decisão foi publicada no Diário Oficial desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, depois que estudos técnicos identificaram uma alternativa considerada mais vantajosa para a localização e a configuração da estação.

Segundo a Secretaria de Parcerias em Investimentos, a mudança permitirá um melhor arranjo geométrico da futura instalação, uma integração mais eficiente com as linhas 1-Azul e 2-Verde e menores riscos às edificações vizinhas. A decisão modifica a área anteriormente prevista para a implantação da estação, mas não representa o cancelamento da Linha 16-Violeta, um dos projetos de expansão da rede metroviária da capital paulista.

Mudança envolve imóveis próximos ao Largo Dona Ana Rosa

A área que deixa de estar abrangida pela declaração de utilidade pública fica nas proximidades da Avenida Conselheiro Rodrigues Alves e do Largo Dona Ana Rosa, na zona sul da cidade de São Paulo.

A medida revoga a Resolução SPI nº 040, de 4 de setembro de 2025, que havia declarado os imóveis necessários à implantação da estação, permitindo a adoção de procedimentos de desapropriação, ocupação temporária ou instituição de servidões.

A declaração de utilidade pública é uma etapa administrativa que pode anteceder a aquisição de imóveis pelo poder público. Sua publicação, isoladamente, não significa que todas as propriedades já tenham sido desapropriadas ou que seus proprietários tenham recebido indenizações.

Com a decisão agora publicada, deixa de valer a declaração referente aos 6.707,02 metros quadrados identificados no planejamento anterior.

A relação de propriedades abrangidas incluía imóveis associados à Associação Maria Imaculada, à KR2 Criativa Empreendimentos Imobiliários, à Empreendimentos Marchi e a diversos proprietários particulares.

O documento de revogação apresenta a delimitação técnica da área anteriormente considerada necessária às obras.

Integração com as linhas 1-Azul e 2-Verde orientou a revisão

A justificativa apresentada pelo governo é de que o avanço dos estudos técnicos permitiu identificar uma alternativa de localização fora da área inicialmente delimitada.

A Secretaria de Parcerias em Investimentos aponta três fatores principais: melhor configuração geométrica da estação, maior eficiência na integração com as linhas existentes e redução dos riscos associados às construções próximas.

A estação Ana Rosa já funciona como um importante ponto de transferência da rede metroviária paulistana, permitindo a conexão entre a Linha 1-Azul e a Linha 2-Verde.

A implantação de uma estação da Linha 16-Violeta nesse complexo acrescentaria uma nova possibilidade de transferência para os passageiros, tornando especialmente importantes os estudos sobre circulação interna, acessibilidade, plataformas e distribuição dos fluxos.

O planejamento de uma estação de integração também precisa considerar os efeitos das obras na superfície, como circulação de pedestres, ocupação de áreas urbanas, acessos e eventuais restrições ao trânsito.

A publicação não apresenta o novo conjunto de imóveis que poderá ser necessário à implantação da estação nem informa alterações de cronograma decorrentes da revisão.

Esses detalhes dependem da consolidação dos estudos e das próximas medidas administrativas.

A revogação foi formalizada pela Resolução SPI nº 106, de 21 de outubro de 2026, publicada na edição de 4 de novembro do Diário Oficial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Entre os municípios que vão receber novos coletivos eletrificados estão São Paulo, Belo Horizonte, Recife, São José dos Campos, Montes Claros e Hortolândia; fabricante brasileira tem 713 veículos na programação de produção e entregas de 2026 e 2027, investe na ampliação industrial e desenvolve novos produtos

ADAMO BAZANI

A fabricante brasileira Eletra, instalada em São Bernardo do Campo (SP), no ABC Paulista, fechou vendas de 713 ônibus elétricos destinados a diferentes cidades brasileiras, com produção e entregas programadas para 2026 e 2027. O volume de encomendas acompanha a expansão industrial da companhia, que prevê crescimento de 87% de 2025 para 2026 e avança na fabricação de chassis elétricos próprios, com tecnologia eletroeletrônica desenvolvida no Brasil. Entre os destinos dos novos veículos estão São Paulo (SP), São José dos Campos (SP), Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Montes Claros (MG) e Hortolândia (SP).

Os novos números comerciais, obtidos pelo Diário do Transporte, mostram que a carteira reúne 122 ônibus articulados, 299 básicos e 292 modelos padron. O avanço ocorre ao mesmo tempo em que a Eletra modifica seu processo industrial, reduz o tempo de eletrificação dos chassis em mais da metade e prepara investimentos superiores a R$ 270 milhões para ampliar a capacidade produtiva, desenvolver ônibus rodoviários e de fretamento e buscar novos mercados internacionais. Em reportagem exclusiva em vídeo, o jornal mostra como são fabricados os novos chassis nacionais e apresenta entrevistas com os principais responsáveis pela expansão da companhia.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, foi o primeiro jornalista a acompanhar o novo processo de fabricação dos chassis na planta industrial de São Bernardo do Campo.

A visita permitiu conhecer a preparação de componentes, a organização dos cabos e chicotes elétricos e a instalação dos sistemas de propulsão, gerenciamento de energia e controle eletrônico dos veículos.

A mudança mais significativa está na sequência de fabricação. Anteriormente, a eletrificação de determinadas plataformas acontecia depois da instalação da carroceria. Agora, a Eletra transforma estruturas mecânicas fornecidas por parceiros industriais em chassis elétricos completos, que posteriormente seguem para o encarroçamento.

O novo método permite ampliar a produtividade e melhorar a organização das linhas de montagem, tornando possível atender a um volume maior de encomendas.

A empresa também aposta no conteúdo nacional dos veículos. Segundo a fabricante, mais de 93% dos componentes de seus chassis são produzidos no Brasil, índice que demonstra a participação da indústria brasileira no fornecimento de equipamentos e sistemas necessários à eletrificação.

São 713 ônibus elétricos vendidos: veja os modelos e as cidades que receberão os veículos

Diretora-presidente, Milena Romano

A nova relação comercial da Eletra permite detalhar as encomendas por configuração e destino.

Dos 713 ônibus previstos, 122 são articulados, veículos de maior capacidade, destinados aos sistemas de transporte de São Paulo e São José dos Campos.

Outras 299 unidades são classificadas como básicas, enquanto 292 pertencem à categoria padron.

São José dos Campos concentra a maior quantidade de veículos na programação, com 380 unidades, entre articulados, básicos e padron. A capital paulista aparece com 168 ônibus, seguida por Belo Horizonte, com 100, Recife, com 40, Montes Claros, com 18, e Hortolândia, com sete.

A distribuição detalhada é a seguinte:

Por tipo de veículo, a distribuição corresponde a:

Os números fazem parte da programação de fabricação e entregas para 2026 e 2027. Não significam que todos os veículos já tenham sido concluídos ou colocados em circulação.

O crescimento previsto de 87% entre 2025 e 2026 também precisa ser diferenciado do total comercializado para os dois anos. Trata-se da projeção de expansão da companhia apresentada com os dados comerciais, e não de uma comparação direta entre os 713 ônibus e as entregas do ano anterior.

A diversificação dos pedidos mostra a presença da Eletra em sistemas de portes e características diferentes, desde grandes redes metropolitanas até municípios com frotas menores.

Para a indústria, essa variedade exige planejamento de componentes, configurações de chassis e programação de produção.

Para as cidades, os veículos poderão representar ampliação da frota elétrica e substituição gradual de ônibus movidos a diesel, conforme os cronogramas de implantação de cada sistema.

São José dos Campos concentra 380 unidades da nova programação e prepara rede de 156 pontos de recarga

Entre os principais projetos atendidos pela Eletra está o de São José dos Campos, no interior paulista, que prevê a substituição integral da frota municipal por 400 ônibus elétricos até 2027.

Na nova relação de produção apresentada pela fabricante, aparecem 380 veículos destinados ao município, sendo 24 articulados, 144 básicos e 212 padron.

O número de 380 unidades corresponde à programação informada pela indústria e não deve ser confundido com o total de 400 ônibus previsto no contrato municipal.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagem publicada em 3 de novembro de 2026, a Prefeitura de São José dos Campos está estruturando uma rede com nove estações e 156 pontos de recarga para receber a nova frota.

A Estação Sul, concluída em agosto de 2026, dispõe de 17 carregadores com dois conectores cada, permitindo atender simultaneamente até 34 veículos. A potência instalada é de 4,5 megawatts.

A estrutura integra o planejamento municipal, que prevê oito estações de carregamento, somadas à unidade existente da Linha Verde.

Segundo o cronograma apresentado pela Prefeitura, 20 ônibus elétricos do contrato já estavam em circulação no início de novembro. Outros 89 veículos deverão chegar até dezembro de 2026, incluindo 24 articulados em novembro e 65 ônibus em dezembro.

A previsão é encerrar 2026 com 109 ônibus recebidos no âmbito da contratação e completar as entregas restantes, em lotes mensais, até junho de 2027.

O projeto conta com financiamento de R$ 879,4 milhões aprovado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a Green Energy adquirir os ônibus com tecnologia Eletra.

O valor integra um investimento de aproximadamente R$ 1,139 bilhão na aquisição dos veículos.

A contratação envolve um modelo diferente daquele utilizado tradicionalmente em muitos sistemas municipais.

A Green Energy fornece os ônibus por meio de locação à Urbam, empresa municipal que disponibiliza os veículos às operadoras responsáveis pelo transporte de passageiros.

A Prefeitura também separa as responsabilidades relacionadas à operação das linhas, infraestrutura de carregamento, bilhetagem e gestão do sistema.

O contrato de locação firmado em março de 2025 tem valor estimado de R$ 2,718 bilhões ao longo de 15 anos, incluindo obrigações que ultrapassam a aquisição dos ônibus.

Entre elas estão responsabilidades relativas à documentação, seguros, manutenção e condições de utilização dos veículos.

A Green Energy responde pela manutenção preventiva e, dentro das condições contratuais, pela recuperação da autonomia mínima das baterias nos primeiros oito anos de operação de cada unidade. Após esse período, a responsabilidade passa à Urbam.

A administração municipal também assume despesas específicas, como manutenção corretiva fora das garantias, substituição de pneus por desgaste normal e obrigações relacionadas à infraestrutura de recarga.

A experiência mostra que a eletrificação exige planejamento financeiro e operacional que considere não somente a compra dos veículos, mas também energia elétrica, infraestrutura, manutenção, baterias e organização dos serviços.

Em visita realizada pelo Diário do Transporte à Linha Verde, em 31 de outubro, a reportagem acompanhou o funcionamento dos VLPs, os Veículos Leves sobre Pneus, que já utilizam tecnologia elétrica no município.

O sistema possui características como embarque sem catraca, pagamento por aproximação, agentes de bordo, prioridade semafórica e câmeras que substituem os espelhos retrovisores convencionais.

A viagem revelou aspectos positivos de conforto, silêncio e atendimento, mas também mostrou demandas dos passageiros por intervalos menores e ampliação da cobertura das linhas.

A expansão da frota elétrica poderá estender os benefícios da tecnologia a outras regiões de São José dos Campos, desde que seja acompanhada de planejamento de horários, integração, carregamento e fiscalização da operação.

Nos primeiros veículos incorporados pelo município, a configuração industrial reúne tecnologia de eletrificação Eletra, carrocerias Caio, plataformas Mercedes-Benz e baterias e motores WEG.

A chegada das novas encomendas ocorre justamente quando a Eletra amplia o domínio sobre a fabricação dos chassis completos.

De nove para quatro dias: como a Eletra mudou a fabricação dos ônibus elétricos

Diretor Industrial Pedro Botejara

A principal transformação observada pelo Diário do Transporte na fábrica de São Bernardo do Campo está na sequência de montagem dos veículos.

No processo anterior, parte da eletrificação era realizada depois que a plataforma mecânica já havia recebido a carroceria.

Essa organização exigia movimentações adicionais entre diferentes etapas industriais e tornava mais complexas determinadas operações de montagem.

Com o novo método, a Eletra recebe as estruturas mecânicas fornecidas por empresas parceiras e integra os equipamentos elétricos e eletrônicos antes do envio do chassi às encarroçadoras.

O diretor industrial da Eletra, Pedro Botejara, explicou à reportagem que a mudança reduziu de nove para quatro dias o tempo necessário à etapa de eletrificação dos articulados.

Nos modelos de aproximadamente 12 a 12,5 metros, a redução foi de sete para três dias.

A comparação representa uma diminuição de aproximadamente 55,6% no tempo dos articulados e de 57,1% nos veículos convencionais considerados pelo executivo.

O ganho de produtividade se aproxima de 60%, conforme a avaliação apresentada pela direção industrial.

É importante observar que esses períodos se referem à etapa industrial comparada pela Eletra, e não à fabricação completa de um ônibus, que também depende da instalação da carroceria, acabamentos, testes e demais procedimentos.

A redução do tempo de montagem permite melhorar a utilização das instalações, organizar a movimentação de componentes e aumentar o número de veículos processados.

Para os operadores, o aumento da produtividade pode contribuir para maior previsibilidade nas entregas e melhor atendimento às encomendas.

Para a indústria, o novo processo representa uma forma de ampliar a capacidade de produção antes mesmo da conclusão dos investimentos previstos para expansão física da fábrica.

O cérebro do ônibus começa na preparação dos cabos e chicotes elétricos

Um dos momentos acompanhados pela reportagem exclusiva foi a preparação dos chicotes elétricos, conjuntos responsáveis por conectar equipamentos e transmitir energia, comandos e informações entre os sistemas do veículo.

Os trabalhadores organizam os cabos sobre mesas e dispositivos específicos, utilizando uma técnica conhecida como cama de pregos.

Nesse processo, fios e conexões são posicionados conforme trajetos previamente estabelecidos, permitindo padronizar comprimentos, percursos e pontos de ligação.

A organização dos chicotes está diretamente relacionada à confiabilidade dos sistemas eletrônicos.

Diferentemente de um ônibus a diesel, o veículo elétrico depende de uma arquitetura que integra motores de tração, baterias de alta tensão, inversores, controladores eletrônicos, sistemas de distribuição de energia e equipamentos auxiliares.

A comunicação entre esses componentes precisa ocorrer de forma coordenada.

A eletrificação de um ônibus não consiste simplesmente em retirar o motor a combustão e instalar outro movido a eletricidade.

É necessário desenvolver sistemas capazes de controlar a entrega de potência, o consumo das baterias, a recuperação de energia nas desacelerações, a temperatura de funcionamento e a interação entre os diferentes equipamentos.

Também entram nesse conjunto os dispositivos responsáveis pela segurança operacional, gerenciamento das baterias e comunicação eletrônica.

A preparação dos chicotes é importante tanto para a fabricação quanto para a manutenção futura.

Quando as conexões são identificadas corretamente e os circuitos seguem padrões definidos, os profissionais de manutenção conseguem realizar verificações, identificar falhas e substituir componentes com maior facilidade.

Depois da preparação, os conjuntos seguem para a instalação sobre a estrutura mecânica do veículo.

Da plataforma mecânica ao chassi elétrico: entenda a diferença

A reportagem também esclarece uma questão importante para profissionais do transporte, estudantes e interessados na tecnologia.

Por que determinadas estruturas fornecidas por fabricantes como Mercedes-Benz e Scania são chamadas de plataformas, enquanto o conjunto final recebe a identificação de chassi Eletra?

A diferença está no estágio de fabricação e na responsabilidade pela integração dos sistemas de propulsão.

As estruturas mecânicas fornecidas pelos parceiros industriais ainda não possuem todo o conjunto necessário para movimentar o veículo por meios próprios.

Elas chegam à Eletra para receber os equipamentos de eletrificação.

A fabricante instala os sistemas de tração elétrica, baterias, equipamentos eletrônicos e componentes necessários ao funcionamento do veículo.

Somente depois dessa integração a estrutura passa a constituir um chassi elétrico capaz de se deslocar e seguir para o encarroçamento.

Pedro Botejara explicou que a plataforma recebida inicialmente ainda não está motorizada ou eletrificada. Após a integração dos componentes pela Eletra, transforma-se em um chassi completo.

Essa mudança representa uma evolução da participação industrial da empresa.

A Eletra amplia sua responsabilidade sobre o desenvolvimento, a integração e a identificação do produto resultante, com tecnologia eletroeletrônica própria.

A nova geração de chassis foi apresentada oficialmente durante a Lat.Bus 2026, realizada em agosto, em São Paulo.

Isso não significa que todos os componentes sejam fabricados diretamente pela Eletra.

As estruturas mecânicas continuam contando com parceiros industriais, assim como as carrocerias e diferentes equipamentos utilizados no veículo.

O diferencial está na arquitetura de eletrificação, na integração dos sistemas e na responsabilidade industrial pelo chassi completo.

A distinção também ajuda a compreender a participação de diferentes fabricantes na cadeia produtiva brasileira de ônibus elétricos.

Eletra se aproxima de 1.400 ônibus com sua tecnologia e amplia carteira comercial

Diretora comercial, Ieda Oliveira

A nova programação de 713 veículos representa uma ampliação das encomendas em um momento de transformação industrial.

Durante a entrevista exclusiva, a diretora comercial da Eletra, Iêda Oliveira, informou que a empresa estava chegando à marca de aproximadamente 1.400 ônibus com sua tecnologia elétrica no mercado.

Esse volume histórico corresponde à trajetória da fabricante no desenvolvimento e eletrificação de veículos e não deve ser confundido com a carteira de 713 unidades programadas para produção e entregas em 2026 e 2027.

Na mesma entrevista, Iêda informou que a empresa tinha 232 chassis em produção para o encerramento de 2026, sendo 122 articulados e 110 padron.

Os 232 veículos mencionados durante a visita industrial correspondem ao lote apresentado naquele momento. Já os 713 ônibus representam a programação comercial mais ampla, incluindo entregas previstas para 2027.

A ampliação das encomendas ocorre em diferentes configurações, desde ônibus básicos até padron e articulados destinados a sistemas de maior capacidade.

A Eletra considera o desenvolvimento nacional uma característica importante para adaptar os produtos às condições de operação das cidades brasileiras.

Essa adaptação envolve fatores como pavimentação, aclives, declives, temperatura, quantidade de passageiros, intensidade de utilização e disponibilidade de infraestrutura de carregamento.

Também influencia a organização da manutenção, assistência técnica e fornecimento de peças.

A proximidade entre fabricantes, fornecedores e empresas operadoras permite desenvolver soluções considerando as características reais dos sistemas de transporte.

Investimentos superiores a R$ 270 milhões e capacidade para 2.800 ônibus por ano

A Eletra anunciou durante a Lat.Bus 2026 um programa de investimentos superior a R$ 270 milhões, envolvendo desenvolvimento tecnológico, ampliação da produção e estudos para uma segunda unidade industrial.

Desse montante, mais de R$ 70 milhões estão associados ao desenvolvimento de novos chassis e soluções tecnológicas.

Outros investimentos, superiores a R$ 200 milhões, estão relacionados à ampliação da estrutura industrial.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, confirmou ao Diário do Transporte que a empresa pretende elevar sua capacidade de produção para até 2.800 ônibus elétricos por ano.

A meta representa uma mudança de escala para a fabricante, que busca atender à expansão da demanda brasileira e ampliar a presença em mercados internacionais.

A modernização da linha existente e os investimentos em novas instalações fazem parte da mesma estratégia.

O novo método de eletrificação permite melhorar a produtividade da estrutura atual, enquanto a expansão física poderá criar espaço para volumes maiores, novas etapas de fabricação, armazenamento de componentes e desenvolvimento de diferentes categorias de veículos.

Durante a Lat.Bus, a fabricante também apontou a possibilidade de geração de aproximadamente mil empregos associados ao projeto de expansão.

O aumento da produção poderá ampliar a demanda por profissionais de montagem, engenharia, eletrônica, programação, testes, manutenção e outras atividades industriais especializadas.

A concretização dessas metas dependerá do andamento dos investimentos, da carteira de encomendas, das condições de financiamento e da evolução do mercado.

Ônibus rodoviários, fretamento, chassis inteligentes e exportações

A Eletra também prepara a diversificação de sua linha de produtos para 2027.

A intenção é ampliar a atuação para além dos ônibus urbanos básicos, padron, articulados e superarticulados.

Entre os projetos estão chassis elétricos destinados ao transporte rodoviário de passageiros e ao fretamento.

São segmentos com exigências diferentes daquelas encontradas nos sistemas urbanos.

Nas cidades, os ônibus normalmente circulam em trajetos com paradas frequentes, velocidades médias relativamente baixas e possibilidade de realizar carregamentos nas garagens.

No transporte rodoviário, fatores como autonomia, velocidade de operação, peso transportado, capacidade das baterias e disponibilidade de carregadores ao longo dos trajetos ganham importância ainda maior.

A eletrificação pode encontrar aplicações especialmente favoráveis em viagens de curta e média distância, com percursos conhecidos e possibilidade de planejamento das recargas.

Outra frente de desenvolvimento é a nova geração de chassis inteligentes.

A tecnologia utiliza informações relacionadas às condições de funcionamento do veículo para aperfeiçoar o gerenciamento de energia.

Entre os parâmetros considerados estão características do percurso, velocidade, carga transportada e esforço solicitado ao sistema de propulsão.

A finalidade é ajustar a utilização da energia às necessidades de operação e contribuir para a eficiência e a autonomia.

A companhia também apresentou avanços em sua tecnologia de trólebus com baterias, conhecida como IMC, sigla em inglês para carregamento em movimento.

Nesse sistema, os veículos podem receber energia da rede aérea e continuar circulando com baterias em trechos sem fios.

Durante a Lat.Bus 2026, a Eletra apresentou novas configurações, incluindo o e-Trol, veículos de maior capacidade e soluções para modelos menores, como os midiônibus.

As parcerias com fabricantes de carrocerias, entre elas Caio e Mascarello, ampliam as possibilidades de aplicação da tecnologia.

No mercado internacional, a estratégia anunciada pela empresa prevê atenção inicial aos países latino-americanos.

Diversas cidades da região já operam ônibus elétricos ou estão preparando programas de substituição das frotas convencionais.

A possibilidade de exportar chassis e tecnologia desenvolvidos no Brasil pode ampliar a participação brasileira em uma cadeia industrial que envolve equipamentos, software, componentes elétricos, engenharia e serviços especializados.

Neoindustrialização: por que produzir ônibus elétricos no Brasil é tão importante quanto colocá-los nas ruas

A eletrificação do transporte coletivo costuma ser associada à redução da poluição atmosférica e dos ruídos nas cidades.

Esses benefícios são importantes, mas representam apenas uma parte dos efeitos econômicos e sociais que a tecnologia pode proporcionar.

Quando um ônibus elétrico é desenvolvido e produzido no Brasil, os investimentos podem movimentar uma cadeia industrial extensa, envolvendo fabricantes de componentes, equipamentos elétricos, estruturas mecânicas, carrocerias e sistemas eletrônicos.

A fabricação exige conhecimentos de engenharia mecânica, elétrica e eletrônica, desenvolvimento de software, automação, eletrônica de potência, gerenciamento de baterias e integração de sistemas.

Também demanda trabalhadores preparados para montagem, testes, programação, diagnóstico e procedimentos específicos de segurança elétrica.

São atividades que podem ampliar as oportunidades profissionais em áreas de maior complexidade tecnológica.

Esse movimento também exige investimentos em formação técnica e qualificação de trabalhadores.

Instituições de ensino, universidades, centros de pesquisa e empresas podem participar do desenvolvimento de soluções nacionais e da preparação de profissionais.

É nesse contexto que a expansão da produção brasileira de ônibus elétricos está relacionada ao conceito de neoindustrialização.

A expressão se refere à modernização da indústria por meio de inovação, sustentabilidade, tecnologias de maior valor agregado e fortalecimento da capacidade produtiva.

Uma indústria que domina o desenvolvimento de sistemas de propulsão elétrica e componentes eletrônicos amplia sua participação para além da montagem final dos veículos.

O conhecimento adquirido pode ser aproveitado em outras modalidades de transporte e em diferentes atividades econômicas.

A ampliação da capacidade nacional também pode reduzir determinados riscos relacionados à dependência de fornecedores estrangeiros.

No caso da Eletra, a companhia informa que mais de 93% dos componentes de seus chassis são produzidos no Brasil.

O percentual demonstra a participação da cadeia nacional de fornecedores, mas não significa que todas as matérias-primas, tecnologias e etapas produtivas tenham origem exclusivamente brasileira.

A presença de fornecedores como a WEG, além das empresas responsáveis pelas estruturas mecânicas e carrocerias, faz parte dessa organização industrial.

Brasil tem tradição mundial na fabricação de ônibus, mas disputa novo mercado com a China

O Brasil construiu, ao longo de décadas, uma das principais indústrias de ônibus do mundo.

O país desenvolveu uma cadeia produtiva formada por fabricantes de chassis, motores, transmissões, carrocerias, sistemas mecânicos e componentes especializados.

Empresas brasileiras passaram a fornecer ônibus e tecnologia para diferentes mercados internacionais.

Entretanto, essa tradição não garante automaticamente uma posição de liderança na eletrificação.

A China consolidou grande capacidade de produção de ônibus elétricos, baterias e equipamentos utilizados nesses veículos.

Fabricantes chineses ampliaram sua atuação internacional e passaram a disputar mercados com empresas tradicionais de diversos países.

Para o Brasil, o desafio é preservar e ampliar sua participação na indústria mundial de ônibus durante a transição para veículos de emissão zero.

A fabricação nacional de ônibus elétricos representa uma oportunidade de desenvolvimento tecnológico e industrial.

Sem investimentos em pesquisa, engenharia, qualificação profissional e capacidade produtiva, existe o risco de ampliar a dependência de veículos e tecnologias importados.

Por outro lado, o desenvolvimento brasileiro pode abrir oportunidades para exportar produtos de maior valor agregado.

A Eletra é uma das empresas que procuram ocupar esse espaço.

Sua trajetória na eletrificação, associada à nova organização industrial, permite ampliar a produção de chassis para diferentes aplicações.

A concorrência internacional, porém, também exige produtividade, preços competitivos, financiamento, assistência técnica, confiabilidade operacional e cumprimento dos prazos de entrega.

Nesse cenário, a redução do tempo de fabricação observada na unidade de São Bernardo do Campo ganha importância além do funcionamento interno da empresa.

Ela representa uma etapa do esforço de ampliar a competitividade brasileira no mercado de veículos elétricos.

Pesquisas mostram aprovação dos ônibus elétricos pelos passageiros

A ampliação da frota elétrica encontra respaldo em pesquisas realizadas com usuários do transporte coletivo em diferentes cidades.

Em São Paulo, levantamento da SPTrans divulgado em primeira mão pelo Diário do Transporte em janeiro de 2026 mostrou que 100% dos passageiros entrevistados nas linhas Parques e Lazer do serviço Paulistar aprovavam a escolha de ônibus elétricos.

Na Linha Cultura, o percentual de aprovação chegou a 97,32%.

A pesquisa ouviu 252 passageiros entre os dias 9 e 16 de novembro de 2025.

Os resultados se referem especificamente às linhas especiais analisadas e não representam automaticamente todos os passageiros da capital paulista.

Em Curitiba (PR), a pesquisa QualiÔnibus, realizada pela Urbs em parceria com o World Resources Institute (WRI), identificou que 81,7% dos entrevistados apoiavam a adoção de ônibus elétricos.

O levantamento ouviu 958 passageiros em 106 linhas, entre 15 e 26 de setembro de 2025.

A pesquisa também identificou avaliações relacionadas ao barulho e à poluição, fatores que ajudam a compreender a receptividade aos veículos elétricos.

Em Salvador (BA), levantamento divulgado pela Prefeitura em dezembro de 2025 apontou que 80% dos passageiros consultados aprovavam a ampliação da frota elétrica.

Os resultados não podem ser tratados como uma única pesquisa nacional, porque apresentam metodologias, públicos e abrangências diferentes.

Mesmo assim, indicam uma avaliação favorável à eletrificação entre os usuários consultados.

Entre os benefícios mais perceptíveis estão a diminuição do ruído, a ausência de emissão local de gases de escapamento, a redução de vibrações e as características de aceleração dos veículos elétricos.

A qualidade do transporte, entretanto, não depende exclusivamente da tecnologia de propulsão.

Intervalos, lotação, pontualidade, acessibilidade, conservação, conforto e atendimento continuam sendo elementos fundamentais para os passageiros.

A substituição dos ônibus a diesel por modelos elétricos pode melhorar a experiência das viagens, mas precisa estar associada a serviços adequados às necessidades da população.

Prefeituras e governos podem combinar mobilidade, desenvolvimento econômico e reconhecimento público

A implantação de ônibus elétricos também deve ser analisada sob a perspectiva das políticas públicas.

Prefeituras e governos estaduais que investem na modernização das frotas podem reunir diferentes objetivos em uma mesma iniciativa.

A diminuição da poluição local, a redução dos ruídos e a melhoria das condições de viagem representam benefícios diretos para passageiros e moradores das regiões atendidas.

Quando os veículos são fabricados no Brasil, os programas também podem fortalecer a indústria, gerar empregos e movimentar fornecedores nacionais.

Existe ainda a possibilidade de reconhecimento positivo por parte da população.

As pesquisas de satisfação mostram boa receptividade à tecnologia entre os passageiros entrevistados, o que pode influenciar a avaliação das políticas de transporte.

Isso, porém, não significa que a aprovação dos ônibus elétricos se transforme automaticamente em apoio a determinada administração municipal ou estadual.

A percepção da população depende dos resultados concretos dos serviços.

A implantação precisa considerar a capacidade financeira dos municípios, a preparação das garagens, a disponibilidade de energia elétrica, a infraestrutura de carregamento e os custos de operação e manutenção.

Também é necessário planejar a frequência dos ônibus, a acessibilidade e as condições de atendimento.

A experiência de São José dos Campos demonstra a importância de integrar aquisição de veículos, financiamento, infraestrutura e organização operacional.

O financiamento é um dos elementos centrais desses programas.

O BNDES e organismos internacionais de fomento vêm participando de projetos relacionados à modernização e descarbonização do transporte coletivo.

Em seu Relatório Anual Integrado de 2025, o BNDES informou que operações apoiadas desde 2023 haviam viabilizado aproximadamente R$ 5,8 bilhões em investimentos em eletrificação, associados à incorporação de mais de 1.800 ônibus elétricos.

A combinação entre financiamento, planejamento público e capacidade industrial pode permitir a ampliação da tecnologia para outras cidades brasileiras.

O crescimento da produção também pode favorecer ganhos de escala.

A redução efetiva dos preços, entretanto, depende de fatores como custos das baterias, disponibilidade de componentes, financiamento, volumes contratados e concorrência entre fabricantes.

Mercado brasileiro de ônibus elétricos cresceu mais de 4.000% entre 2021 e 2025

Os números de emplacamentos demonstram a velocidade da expansão do segmento de ônibus elétricos no Brasil.

Em 2021, foram registrados 20 ônibus elétricos, segundo a série da Anfavea reproduzida em estudo do BNDES.

Em 2025, o mercado brasileiro alcançou 849 emplacamentos, de acordo com a Fenabrave.

A comparação representa crescimento acumulado de 4.145% em quatro anos, equivalente a uma taxa média composta de aproximadamente 155% ao ano.

Entre 2024 e 2025, os emplacamentos aumentaram de 314 para 849 unidades, avanço de 170,38%.

A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) também acompanha a expansão da frota por meio de uma série própria de dados.

Embora os volumes ainda sejam reduzidos diante da dimensão da frota brasileira de ônibus, o crescimento mostra que a eletrificação passou a integrar programas de renovação em diferentes municípios.

O desafio agora é ampliar a adoção da tecnologia sem perder a capacidade nacional de desenvolver e fabricar veículos.

Nesse contexto, a carteira de 713 ônibus elétricos da Eletra representa um indicador relevante da demanda por veículos produzidos com tecnologia brasileira.

A diversidade das encomendas também chama a atenção.

Além dos grandes programas de eletrificação de São Paulo e São José dos Campos, os pedidos abrangem capitais como Belo Horizonte e Recife e municípios com projetos menores, como Montes Claros e Hortolândia.

A escala das encomendas poderá contribuir para o desenvolvimento da cadeia nacional de fornecedores e a consolidação dos novos processos industriais.

Da linha de produção de São Bernardo do Campo para as cidades brasileiras e o mercado internacional

A visita exclusiva do Diário do Transporte à fábrica da Eletra permitiu acompanhar uma transformação industrial anunciada durante a Lat.Bus 2026 e que agora pode ser observada diretamente na produção.

Os novos chassis elétricos já estão sendo fabricados com o processo reorganizado, enquanto a companhia amplia as encomendas para diferentes cidades.

Com 713 ônibus comercializados para produção e entregas programadas em 2026 e 2027, a Eletra prepara uma nova etapa de crescimento industrial.

A carteira reúne 122 articulados, 299 básicos e 292 padron, destinados a São Paulo, São José dos Campos, Belo Horizonte, Recife, Montes Claros e Hortolândia.

Ao mesmo tempo, a fabricante prevê expansão de 87% de 2025 para 2026, investe em novos produtos e pretende elevar sua capacidade industrial para até 2.800 ônibus elétricos por ano.

A redução do tempo de eletrificação, a integração dos sistemas antes do encarroçamento e o desenvolvimento de tecnologia eletroeletrônica própria são elementos importantes desse movimento.

Para as empresas operadoras, a expansão pode representar maior disponibilidade de veículos nacionais, alternativas para renovação das frotas e melhor previsibilidade de fabricação.

Para as administrações públicas, a produção brasileira permite associar programas de modernização do transporte coletivo à movimentação de uma cadeia industrial instalada no país.

Para engenheiros, estudantes e trabalhadores, a ampliação do setor pode criar oportunidades relacionadas a tecnologias que tendem a ganhar importância nos próximos anos.

Para os passageiros, os efeitos dependerão da chegada efetiva dos novos ônibus, da estrutura de recarga, da manutenção e da qualidade da operação.

O aumento das vendas e da capacidade industrial, por si só, não garante melhorias automáticas nos serviços, mas pode oferecer condições para acelerar a substituição das frotas convencionais quando os projetos forem bem planejados e executados.

A expansão da Eletra também demonstra que a transição energética do transporte coletivo pode ser acompanhada pelo desenvolvimento de tecnologia e produção no Brasil.

O desafio será transformar as encomendas, os investimentos e as metas industriais em veículos entregues, serviços eficientes, empregos qualificados e maior competitividade internacional.

Em São Bernardo do Campo, a nova linha de produção mostra que parte dessa transformação já começou.

Assista ao vídeo exclusivo do Diário do Transporte e conheça a fabricação dos novos chassis elétricos brasileiros, com entrevistas e imagens das etapas industriais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

VEJA REPORTAGEM ANTERIOR

Diário do Transporte foi o primeiro veículo jornalístico a conhecer a fabricação dos novos chassis na planta de São Bernardo do Campo (SP) e revela que 232 unidades estão em produção para entrega até dezembro. Processo reduz em mais da metade o tempo de fabricação; empresa confirma investimentos para triplicar capacidade, desenvolver ônibus rodoviários elétricos e disputar mercado internacional

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A fabricante brasileira Eletra já está produzindo em escala comercial seus próprios chassis para ônibus elétricos, com uma nova organização industrial que reduziu em mais da metade o tempo necessário para concluir a etapa de eletrificação dos veículos. Em reportagem exclusiva, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, foi o primeiro jornalista a conhecer o processo de fabricação na planta de São Bernardo do Campo (SP), no ABC Paulista, e obteve uma informação inédita: são 232 chassis elétricos em produção com novo método para entregas até dezembro de 2026, sendo 122 articulados e 110 modelos padron. A produção utiliza tecnologia nacional, integra componentes eletroeletrônicos desenvolvidos no Brasil e representa uma mudança em relação ao método anterior, quando a eletrificação era realizada sobre veículos que já tinham recebido a carroceria.

A transformação industrial confirma, na prática, os investimentos e projetos anunciados pela diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, durante a Lat.Bus 2026, realizada em agosto, em São Paulo. A fabricante pretende elevar sua capacidade produtiva para até 2.800 ônibus elétricos por ano, desenvolver modelos rodoviários e de fretamento, ampliar as exportações e fortalecer sua participação na indústria brasileira de veículos de alta tecnologia. Além dos ganhos ambientais, a expansão representa uma oportunidade de neoindustrialização, com geração de empregos industriais qualificados, investimentos em engenharia e formação profissional, fortalecimento de fornecedores nacionais e maior presença do Brasil em um mercado mundial atualmente liderado pela China. A estratégia também encontra respaldo na crescente aceitação dos ônibus elétricos pela população, apontada por pesquisas realizadas em diferentes cidades brasileiras.

De nove para quatro dias: como a Eletra mudou a fabricação dos ônibus elétricos

A principal transformação está na sequência de montagem dos veículos.

Anteriormente, parte do processo era realizada com a carroceria já instalada sobre a estrutura do ônibus. Isso exigia uma organização industrial mais complexa, com movimentações entre etapas de montagem e eletrificação.

Agora, a Eletra recebe as estruturas mecânicas de fornecedores e instala os sistemas necessários para transformá-las em chassis elétricos completos antes do envio às encarroçadoras.

A reportagem acompanhou a preparação dos componentes, a organização dos cabos e chicotes elétricos e a integração dos sistemas de propulsão e controle.

O diretor industrial da Eletra, Pedro Botejara, explicou a diferença de produtividade.

“Quando a gente eletrificava uma plataforma com a carroceria já colocada, você levava nove dias para um articulado. Nós conseguimos reduzir para quatro dias no chassi. Num básico de 12 metros ou 12 metros e meio padron, nós reduzimos de sete dias para três dias. Quer dizer, então foi um ganho de mais de 60%, em torno de 60% de ganho no tempo de produção.”

Os números mostram uma redução de aproximadamente 55,6% no tempo de produção dos articulados e de 57,1% nos veículos padron, considerando as etapas comparadas pelo executivo.

Isso significa que uma mesma etapa, antes realizada em nove dias, agora pode ser executada em quatro. No caso dos veículos convencionais, a redução é de sete para três dias.

O ganho não deve ser confundido com o tempo total de fabricação do ônibus completo, que também depende da montagem da carroceria, acabamentos, testes e demais procedimentos industriais.

Mas tem consequências importantes.

A redução do período de montagem permite organizar melhor as linhas produtivas, diminuir o tempo de permanência das estruturas nas instalações, ampliar o volume de veículos processados e reduzir movimentações entre diferentes etapas da fabricação.

Para os operadores, a maior produtividade industrial pode representar maior previsibilidade de entrega e condições para ampliar encomendas.

Para a indústria, significa melhorar o aproveitamento da capacidade instalada antes mesmo de considerar a construção de novas fábricas.

O cérebro do ônibus começa na preparação dos cabos e chicotes

Diretor industrial, Pedro Botejara, e o repórter Adamo Bazani

Um dos momentos acompanhados pela reportagem exclusiva foi a preparação dos chicotes elétricos.

Sobre mesas e dispositivos específicos, os trabalhadores organizam os conjuntos de fios e conexões que serão utilizados para transmitir energia, comandos e informações entre os diferentes equipamentos do veículo.

A etapa utiliza um sistema de montagem conhecido industrialmente como “cama de pregos”, no qual os cabos são distribuídos segundo trajetos previamente definidos.

A técnica permite padronizar comprimentos, posicionamento das conexões e organização dos circuitos.

É nessa preparação que começa a estrutura das ligações responsáveis pela comunicação entre os principais sistemas do ônibus elétrico.

Diferentemente de um ônibus convencional movido a diesel, o veículo elétrico depende de uma arquitetura que reúne motores de tração, baterias de alta tensão, inversores, controladores eletrônicos, sistemas de distribuição de energia e dispositivos responsáveis por funções auxiliares.

Todos esses conjuntos precisam trabalhar de forma integrada.

Não basta instalar um motor elétrico no lugar de um motor a combustão.

É necessário controlar a entrega de potência, a utilização da energia armazenada, a recuperação de energia nas desacelerações, os limites de funcionamento dos componentes e a interação com os demais sistemas do veículo.

Também entram nessa integração elementos relacionados à segurança operacional, ao gerenciamento de baterias e à comunicação entre equipamentos.

A padronização dos chicotes é importante tanto para a fabricação quanto para a manutenção futura.

Conexões corretamente identificadas, trajetos definidos e organização dos circuitos facilitam a verificação dos sistemas, a identificação de falhas e a substituição de componentes.

Depois dessa etapa, os conjuntos seguem para a montagem sobre a estrutura do chassi.

Da plataforma mecânica ao chassi elétrico: entenda uma diferença importante

A reportagem também esclarece uma dúvida recorrente entre profissionais do transporte, engenheiros, estudantes e interessados na tecnologia dos ônibus.

Por que, em determinados veículos eletrificados pela Eletra, a estrutura fornecida por Mercedes-Benz ou Scania é chamada de plataforma, enquanto o produto concluído recebe a identificação de chassi Eletra?

A explicação está nas etapas de fabricação e na responsabilidade pela integração dos componentes.

As estruturas fornecidas pelas fabricantes parceiras incluem elementos mecânicos necessários à construção do veículo, mas chegam à Eletra sem o conjunto de propulsão elétrica instalado.

Dessa maneira, não possuem condições de movimentar o veículo por meios próprios.

O diretor industrial Pedro Botejara explicou durante a visita.

“Ela não é motorizada, ela não é eletrificada, ou seja, ela não roda por si própria, ela não consegue se deslocar. Por isso é uma plataforma. Agora, quando a Eletra coloca os componentes dela, que ela faz a eletrificação, aí sim, aí ele virou um chassi, porque, com toda a motorização, com todas as baterias, ele já consegue se deslocar, ele já está pronto para ir para o encarroçador, para ser colocada a carroceria. Aí ele vira o ônibus que consegue rodar.”

O novo processo representa uma evolução da participação industrial da Eletra.

A companhia passa a assumir diretamente mais etapas de integração dos sistemas elétricos e eletrônicos do chassi, incluindo a arquitetura de controle e a identificação do produto como fabricante.

A mudança foi apresentada oficialmente na Lat.Bus 2026, quando a empresa destacou sua nova geração de chassis com tecnologia eletroeletrônica própria.

A utilização de estruturas mecânicas fornecidas por parceiros industriais não elimina a participação dessas empresas na fabricação do veículo.

Da mesma forma, a identificação Eletra não significa que todos os componentes sejam produzidos dentro da própria fábrica.

O diferencial está no desenvolvimento da tecnologia de eletrificação, na integração dos conjuntos e na responsabilidade industrial pelo chassi elétrico resultante.

Essa distinção é importante para compreender a cadeia produtiva e a evolução tecnológica da indústria brasileira.

Mais de 200 unidades já comercializadas e cerca de 1.400 ônibus com tecnologia Eletra

Diretora comercial, Ieda Oliveira

A nova etapa industrial não está restrita a protótipos ou projetos experimentais.

A diretora comercial da Eletra, Iêda Oliveira, confirmou à reportagem que a empresa está com mais de duas centenas de unidades em sua programação de produção para o encerramento de 2026.

“Sim, nós já temos. Hoje, no mercado, estamos chegando a 1.400 ônibus com tecnologia elétrica, com chassi elétrico. Nós estamos hoje em linha de produção com 122 articulados, mais 110 padron, só para até dezembro.”

A soma corresponde a 232 veículos.

Os números revelam dois movimentos distintos.

O primeiro é a ampliação da presença da tecnologia Eletra no transporte coletivo brasileiro, considerando a trajetória de eletrificação da empresa.

O segundo é a passagem para um modelo industrial no qual a fabricante amplia sua responsabilidade sobre o chassi completo, antes de sua chegada às encarroçadoras.

É necessário distinguir esses 232 veículos em produção para entrega até o final do ano do total histórico de ônibus com tecnologia Eletra mencionado pela diretora.

A empresa já atuava no desenvolvimento e na eletrificação de veículos antes de iniciar a produção dos novos chassis com a arquitetura industrial apresentada em agosto de 2026.

A expansão também ocorre em diferentes configurações de veículos, dos modelos convencionais aos articulados e superarticulados destinados a sistemas de maior capacidade.

Segundo Iêda Oliveira, o desenvolvimento brasileiro é uma vantagem para atender às necessidades locais.

“A vantagem é essa: você tem um produto nacional, produzido aqui, desenvolvido aqui e preparado para as nossas cidades.”

A afirmação está relacionada a características que fazem diferença na operação cotidiana, como condições de pavimentação, aclives, declives, quantidade de passageiros, temperatura, intensidade de utilização e disponibilidade de infraestrutura de recarga.

Também é relevante para manutenção, assistência técnica e fornecimento de componentes.

A proximidade entre fabricantes, fornecedores e operadores permite desenvolver soluções considerando as condições reais das cidades brasileiras.

Investimentos superiores a R$ 270 milhões e capacidade para 2.800 ônibus por ano

Diretora-presidente, Milena Romano

Durante a Lat.Bus 2026, em agosto, a Eletra apresentou um programa de investimentos superior a R$ 270 milhões, envolvendo desenvolvimento tecnológico, ampliação da produção e estudos para uma segunda unidade industrial.

Desse montante, mais de R$ 70 milhões foram associados ao desenvolvimento de novos chassis e soluções tecnológicas, enquanto investimentos superiores a R$ 200 milhões foram relacionados à expansão da estrutura industrial.

A intenção é acompanhar o crescimento da demanda brasileira e abrir oportunidades em mercados internacionais.

Na entrevista exclusiva realizada na planta de São Bernardo do Campo, a diretora-presidente Milena Braga Romano confirmou a meta de expansão.

“Vamos aumentar a nossa capacidade produtiva para 2.800 ônibus ao ano e diversificar com novos produtos e novos mercados, como o ônibus rodoviário.”

A meta representa uma mudança de escala em relação à estrutura atual da empresa.

A modernização da linha existente e a ampliação das instalações são partes complementares dessa estratégia.

O novo método de produção permite aproveitar melhor a estrutura industrial já disponível, enquanto a expansão física poderá oferecer espaço para volumes maiores, novas etapas de montagem, armazenamento de componentes e diversificação dos modelos fabricados.

Os investimentos anunciados também têm potencial para ampliar a contratação de trabalhadores e a participação de empresas fornecedoras.

Na apresentação realizada durante a Lat.Bus, a Eletra apontou a possibilidade de geração de aproximadamente mil novos empregos relacionados ao seu projeto de expansão industrial.

A concretização dessas metas dependerá do andamento dos investimentos, das encomendas, do financiamento dos veículos e das condições do mercado.

Ônibus rodoviários, fretamento, chassis inteligentes e exportações

A diversificação da produção é uma das prioridades para 2027.

A Eletra pretende ampliar sua atuação para além dos ônibus urbanos convencionais, articulados e superarticulados.

Entre os projetos estão chassis destinados ao transporte rodoviário de passageiros e ao fretamento.

Esses segmentos apresentam exigências próprias.

No transporte urbano, os ônibus normalmente percorrem trajetos com paradas frequentes, velocidades médias relativamente baixas e possibilidade de recarga nas garagens.

No rodoviário, a autonomia, a velocidade de operação, a quantidade de bagagens, a capacidade das baterias e a disponibilidade de carregadores ao longo dos trajetos assumem importância ainda maior.

A eletrificação pode ser especialmente viável em viagens de curta e média distância, com percursos conhecidos e possibilidade de planejamento da recarga.

Outra frente apresentada na Lat.Bus é a nova geração de chassis inteligentes.

A tecnologia utiliza informações relacionadas às condições de funcionamento do veículo para aperfeiçoar o gerenciamento da energia.

Entre os parâmetros considerados estão características do percurso, esforço solicitado ao sistema de propulsão, velocidade e carga transportada.

A finalidade é ajustar a utilização da energia às necessidades da operação, contribuindo para a eficiência e a autonomia.

A empresa também apresentou avanços na tecnologia de trólebus com baterias, conhecida como IMC, sigla em inglês para carregamento em movimento.

Nesse sistema, os veículos podem utilizar energia fornecida pela rede aérea e continuar circulando com baterias em trechos sem infraestrutura de fios.

Durante a feira, a fabricante apresentou novas configurações, incluindo o e-Trol, veículos de maior capacidade e soluções para modelos menores, como os midiônibus.

A parceria com fabricantes de carrocerias, como Caio e Mascarello, amplia as possibilidades de aplicação da tecnologia.

No mercado externo, a estratégia anunciada pela Eletra prevê inicialmente maior atenção aos países latino-americanos, onde diversas cidades já utilizam ônibus elétricos e outras estão estruturando programas de substituição de frotas.

A possibilidade de exportar chassis e tecnologia desenvolvidos no Brasil também pode ampliar a participação nacional em uma cadeia industrial que envolve equipamentos, software, componentes elétricos, engenharia e serviços especializados.

Neoindustrialização: por que produzir ônibus elétricos no Brasil é tão importante quanto colocá-los nas ruas

A eletrificação dos transportes costuma ser associada à redução da poluição atmosférica e do ruído nas cidades.

Esses benefícios são relevantes, mas representam apenas uma parte do potencial econômico e social da tecnologia.

Quando um ônibus elétrico é desenvolvido e produzido no Brasil, os investimentos também podem movimentar uma extensa cadeia de atividades industriais.

A fabricação demanda conhecimento em engenharia mecânica, elétrica e eletrônica, desenvolvimento de software, sistemas de controle, automação, gerenciamento de baterias, eletrônica de potência e integração de componentes.

Exige ainda trabalhadores preparados para montagem, testes, manutenção, programação, diagnóstico e procedimentos específicos de segurança elétrica.

São atividades que podem criar oportunidades profissionais com maior exigência de qualificação e potencial de remuneração, embora os salários efetivamente pagos dependam das funções, empresas e condições de contratação.

Esse processo também aumenta a necessidade de investimentos em educação técnica, formação de engenheiros e atualização dos trabalhadores.

Instituições de ensino técnico, universidades, centros de pesquisa e empresas passam a ter oportunidades para ampliar a capacitação profissional e desenvolver soluções nacionais.

É nesse contexto que a produção brasileira de ônibus elétricos se relaciona à neoindustrialização.

O conceito envolve a modernização da indústria por meio de tecnologias de maior valor agregado, inovação, sustentabilidade e fortalecimento da capacidade produtiva.

Uma indústria que domina o desenvolvimento de sistemas de tração elétrica e componentes eletrônicos não se limita à montagem final de veículos.

Ela adquire conhecimento que pode ser aplicado em diferentes modalidades de transporte e em outros setores da economia.

O fortalecimento dessa capacidade também reduz a exposição a determinados riscos de fornecimento externo e amplia as possibilidades de desenvolver produtos específicos para o mercado brasileiro.

No caso da Eletra, a companhia informa que mais de 93% dos componentes de seus chassis são produzidos no Brasil.

Esse índice de conteúdo nacional, declarado pela fabricante, demonstra a importância de fornecedores locais, embora não signifique que todos os materiais, matérias-primas e tecnologias envolvidos na cadeia produtiva tenham origem exclusivamente brasileira.

A presença de fornecedores como a WEG, além das fabricantes de estruturas mecânicas e carrocerias, ajuda a explicar a organização dessa cadeia industrial.

Brasil tem tradição mundial na fabricação de ônibus, mas disputa novo mercado com a China

Durante décadas, o Brasil construiu uma das mais importantes indústrias de ônibus do mundo.

O país desenvolveu uma cadeia produtiva que reúne fabricantes de chassis, motores, transmissões, carrocerias, componentes e equipamentos especializados.

Empresas brasileiras passaram a fornecer veículos e tecnologia para diferentes mercados internacionais.

A tradição industrial, entretanto, não garante automaticamente uma posição de liderança na eletrificação.

A China consolidou uma grande vantagem de escala na fabricação de ônibus elétricos, no desenvolvimento de baterias e na expansão de sua cadeia de fornecedores.

Fabricantes chineses ampliaram sua presença internacional e passaram a competir com empresas tradicionais de diversos países.

O Brasil, que desenvolveu expressiva capacidade produtiva no segmento de ônibus a diesel, enfrenta agora o desafio de preservar e ampliar sua participação no mercado mundial com veículos de emissão zero.

A produção nacional de ônibus elétricos representa, portanto, uma oportunidade industrial e uma necessidade estratégica.

Sem investimentos em pesquisa, engenharia, formação profissional e capacidade produtiva, existe o risco de o país aumentar sua dependência de produtos e tecnologias importados.

Por outro lado, o desenvolvimento de veículos brasileiros pode favorecer a exportação de produtos com maior valor agregado.

A Eletra é uma das empresas que buscam ocupar esse espaço.

Sua trajetória na eletrificação, somada à nova organização industrial, permite ampliar o desenvolvimento e a produção de chassis destinados a diferentes aplicações.

A concorrência internacional, contudo, também exige preços competitivos, produtividade, financiamento, rede de assistência técnica, confiabilidade operacional e capacidade de entrega.

Por isso, a redução dos prazos de fabricação observada na unidade de São Bernardo do Campo ganha uma dimensão que vai além do funcionamento interno da fábrica.

Ela representa uma etapa da tentativa brasileira de competir em escala em uma nova geração de veículos.

Pesquisas mostram aprovação dos ônibus elétricos pelos passageiros

A ampliação dos ônibus elétricos também encontra respaldo em levantamentos realizados com usuários do transporte coletivo.

Em São Paulo, pesquisa da SPTrans, divulgada em janeiro de 2026 em primeira mão pelo Diário do Transporte, revelou aprovação de 100% da escolha de ônibus elétricos pelos passageiros entrevistados nas linhas Parques e Lazer do serviço Paulistar.

Na Linha Cultura, a aprovação da tecnologia chegou a 97,32%.

O levantamento ouviu 252 passageiros entre os dias 9 e 16 de novembro de 2025.

Os resultados são específicos dessas linhas especiais, mas mostram uma avaliação bastante favorável da tecnologia entre os entrevistados.

Em Curitiba (PR), pesquisa QualiÔnibus realizada pela Urbs, em parceria com o World Resources Institute (WRI), identificou apoio de 81,7% dos entrevistados à adoção de ônibus elétricos.

O levantamento ouviu 958 passageiros em 106 linhas, entre 15 e 26 de setembro de 2025.

A pesquisa também identificou problemas relacionados ao barulho e à poluição, fatores que ajudam a compreender a receptividade aos veículos elétricos.

Em Salvador (BA), pesquisa divulgada pela prefeitura em dezembro de 2025 apontou que 80% dos passageiros consultados aprovavam a ampliação da frota de ônibus elétricos.

Os percentuais não devem ser tratados como uma pesquisa nacional única, já que os levantamentos possuem diferentes públicos, metodologias e abrangências.

Mesmo assim, os resultados indicam uma tendência de avaliação positiva da tecnologia em diferentes realidades urbanas.

Para os passageiros, os benefícios mais perceptíveis incluem a redução do ruído do motor, a ausência de emissão local de gases de escapamento, a diminuição de vibrações e características de aceleração dos veículos elétricos.

A qualidade efetiva da viagem, entretanto, continua dependendo de fatores como frequência, lotação, pontualidade, acessibilidade, conservação e conforto.

Um ônibus elétrico não resolve, isoladamente, os problemas de um sistema de transporte coletivo.

Mas pode contribuir para tornar a experiência de deslocamento mais confortável, especialmente quando acompanhado de melhorias operacionais.

Prefeituras e governos estaduais podem combinar mobilidade, desenvolvimento econômico e reconhecimento público

A adoção dos ônibus elétricos também deve ser analisada do ponto de vista das políticas públicas.

Prefeituras e governos estaduais que estimulam a modernização das frotas podem reunir diferentes objetivos em um mesmo programa de investimentos.

A redução da poluição local, a melhoria das condições de viagem e a diminuição dos ruídos representam benefícios diretos para os passageiros e para a população das regiões atendidas.

Quando existe produção nacional, os investimentos também podem fortalecer a indústria, gerar empregos, estimular fornecedores e movimentar atividades econômicas em diferentes municípios.

Para os gestores públicos, há ainda a possibilidade de reconhecimento positivo da população.

As pesquisas de satisfação indicam que a tecnologia tem boa receptividade entre passageiros entrevistados, o que pode contribuir para a avaliação das políticas de transporte.

Isso, porém, não significa que a aprovação dos ônibus elétricos se traduza automaticamente em aprovação de determinada administração municipal ou estadual.

A percepção da população depende também dos resultados concretos do sistema.

A implantação precisa considerar as condições financeiras dos municípios, a preparação das garagens, a disponibilidade de energia, a infraestrutura de recarga, os custos de manutenção e o planejamento da operação.

A eletrificação também deve ser acompanhada de investimentos na qualidade do serviço, na acessibilidade e na frequência dos ônibus.

É nesse conjunto de medidas que a tecnologia pode oferecer benefícios mais amplos.

O financiamento é outro ponto decisivo.

O BNDES e organismos internacionais de fomento têm ampliado sua participação em programas de modernização e descarbonização das frotas.

Em seu Relatório Anual Integrado de 2025, o banco informou que operações apoiadas desde 2023 haviam viabilizado aproximadamente R$ 5,8 bilhões em investimentos na eletrificação, associados à incorporação de mais de 1.800 ônibus elétricos.

A combinação entre financiamento, planejamento público e capacidade industrial brasileira pode permitir que novas cidades adotem a tecnologia.

A ampliação da produção também tende a favorecer ganhos de escala, embora a redução do preço final dependa de fatores como custo das baterias, componentes, financiamento, volumes contratados e concorrência entre fabricantes.

Mercado brasileiro cresceu mais de 4.000% entre 2021 e 2025

Os números de emplacamentos mostram a velocidade de crescimento do segmento de ônibus elétricos no Brasil.

Em 2021, foram registrados 20 ônibus elétricos, segundo a série da Anfavea reproduzida em estudo do BNDES.

Em 2025, o mercado brasileiro alcançou 849 emplacamentos, de acordo com a Fenabrave.

A comparação representa crescimento acumulado de 4.145% em quatro anos, equivalente a uma taxa média composta de aproximadamente 155% ao ano.

Entre 2024 e 2025, os emplacamentos aumentaram de 314 para 849 veículos, avanço de 170,38%.

A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) também acompanha a expansão da frota com uma série própria de dados.

Embora os números absolutos ainda sejam reduzidos diante da dimensão da frota nacional de ônibus, o crescimento demonstra que a eletrificação deixou de se limitar a experiências isoladas.

A tecnologia passou a fazer parte dos programas de renovação de frota de diferentes cidades.

O desafio agora é ampliar esse mercado sem perder a capacidade brasileira de desenvolver e fabricar os veículos.

Da linha de produção de São Bernardo do Campo para as cidades brasileiras e o mercado internacional

A visita exclusiva do Diário do Transporte à fábrica da Eletra permitiu acompanhar uma transformação industrial que havia sido anunciada oficialmente durante a Lat.Bus 2026, mas que agora pode ser observada na prática.

Os novos chassis já estão em produção, as encomendas somam 232 unidades para o encerramento de 2026 e a fabricante prepara uma nova etapa de expansão.

A redução do tempo de eletrificação, a integração dos sistemas antes do encarroçamento e o desenvolvimento de uma arquitetura eletroeletrônica própria são os elementos centrais desse processo.

Para os operadores de ônibus, a mudança pode representar maior disponibilidade de produtos nacionais, previsibilidade na fabricação e novas alternativas para a renovação das frotas.

Para os gestores públicos, significa a possibilidade de associar a modernização dos transportes a uma cadeia industrial instalada no Brasil.

Para engenheiros, estudantes e trabalhadores, representa a ampliação de atividades relacionadas a tecnologias que tendem a ganhar importância nos próximos anos.

E, para o país, a expansão pode contribuir para que a transição energética do transporte coletivo também seja uma oportunidade de desenvolvimento econômico e tecnológico.

O desafio será transformar as metas industriais, comerciais e de exportação em resultados concretos, preservando competitividade, qualidade e capacidade de atendimento ao mercado.

Em São Bernardo do Campo, a nova linha de produção mostra que parte dessa transformação já começou.

youtube.com/watch?is=EUz6d9CnPioKQW7Z&v=wcmaC-Jsrkk&feature=youtu.be

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes