Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Parceria entre Estado e Prefeitura está relacionada à infraestrutura da Rua das Hortênsias, no loteamento Novo Horizonte, bairro Costa do Morro; novo prazo de vigência é de 12 meses, a partir de 22 de setembro de 2026

ADAMO BAZANI

O Governo do Rio Grande do Sul prorrogou por mais 12 meses um convênio com a Prefeitura de Sapucaia do Sul, na Região Metropolitana de Porto Alegre, relacionado a obras de pavimentação e drenagem urbana. A continuidade da parceria e envolve o projeto de infraestrutura da Rua das Hortênsias, no loteamento Novo Horizonte, bairro Costa do Morro, cujo orçamento de referência apresentado pela administração municipal é de R$ 7.483.640,63.

O novo prazo de vigência é contado a partir de 22 de setembro de 2026, mantendo as demais condições do convênio firmado entre a Secretaria Estadual de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano e o município. O projeto contempla intervenções destinadas a melhorar as condições de circulação, drenagem das águas das chuvas e acessibilidade dos moradores, com serviços de pavimentação e construção de passeios públicos.

Projeto prevê pavimentação, drenagem e passeios para pedestres

O convênio nº 5088/2023 está relacionado a um projeto de infraestrutura viária elaborado pela Prefeitura de Sapucaia do Sul.

De acordo com o termo de referência municipal, as intervenções abrangem a Rua das Hortênsias, localizada no loteamento Novo Horizonte, bairro Costa do Morro.

O projeto prevê serviços de drenagem pluvial, pavimentação e execução de passeios públicos.

Entre as soluções técnicas descritas estão pavimentação com blocos de concreto pré-moldados, implantação de passeios em concreto e construção de estruturas de drenagem, incluindo bocas de lobo e poços de visita.

A Prefeitura aponta a necessidade de melhorar as condições de circulação e enfrentar problemas associados à exposição das vias às chuvas.

O documento técnico menciona erosões, acúmulo de água, poeira e desgaste provocado pelas condições do pavimento.

A drenagem é um componente importante desse tipo de intervenção porque o escoamento inadequado das águas pluviais pode comprometer a conservação das ruas e dificultar o deslocamento de veículos e pedestres.

Orçamento de referência é de R$ 7,48 milhões

O projeto básico municipal apresenta valor total estimado de R$ 7.483.640,63 para a contratação das obras.

O documento foi elaborado para orientar a seleção de empresa de engenharia responsável pela execução dos serviços.

A contratação foi estruturada na modalidade de concorrência, com julgamento pelo menor preço global e execução por empreitada a preço global.

O projeto também estabelece prazo previsto de 12 meses para a execução das obras, contado da ordem de início dos serviços.

O valor apresentado corresponde ao orçamento de referência do projeto básico e não representa, por si só, um novo repasse financeiro autorizado pela prorrogação publicada nesta terça-feira.

O extrato do aditivo também não informa o estágio atual das intervenções, o percentual de execução física ou os pagamentos já realizados.

Prorrogação mantém parceria entre Estado e município

A Secretaria Estadual de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano formalizou a extensão da vigência do convênio por 12 meses, a partir de 22 de setembro de 2026.

O documento foi assinado pelo secretário estadual de Desenvolvimento Urbano e Metropolitano, Davi Keller Severgnini.

A publicação determina que as demais cláusulas e condições do convênio original permaneçam inalteradas.

A prorrogação permite a continuidade da vigência do instrumento de cooperação entre o Estado e a Prefeitura, observadas as obrigações estabelecidas no acordo.

A efetiva conclusão das intervenções dependerá do andamento da contratação e da execução das obras previstas.

Obras têm relação com circulação urbana e acessibilidade

A melhoria da pavimentação e da drenagem pode trazer efeitos para a circulação cotidiana de moradores, motoristas e pedestres, especialmente em períodos de chuva.

A implantação de passeios públicos também integra as condições de acessibilidade urbana e de deslocamento a pé.

A obra está inserida em Sapucaia do Sul, município da Região Metropolitana de Porto Alegre, onde as condições da infraestrutura viária têm importância para o acesso de moradores a serviços, atividades econômicas e deslocamentos locais.

O projeto divulgado não identifica intervenções específicas em corredores de ônibus, terminais ou linhas metropolitanas. Por isso, os efeitos diretos sobre a operação do transporte coletivo dependerão das características dos trechos efetivamente executados.

A parceria prorrogada faz parte da atuação estadual em infraestrutura urbana e metropolitana, com participação do município na execução das intervenções previstas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamento mostra o peso dos automóveis na emissão de poluentes, recupera estudos sobre a restrição de circulação e apresenta cenários para avaliar seus efeitos. Com mais de 2 mil ônibus elétricos, capital leva à discussão climática experiências que vão além da limitação de placas

ADAMO BAZANI

Quase três décadas depois da implantação do rodízio municipal de veículos, uma pergunta continua importante para São Paulo: quais seriam os níveis de poluição se todos os automóveis pudessem circular livremente nos horários de pico, independentemente do final da placa? A resposta envolve mais do que retirar uma restrição de trânsito. Estudos históricos indicam que programas de limitação da circulação podem reduzir emissões, mas os resultados dependem da quantidade de viagens efetivamente evitadas, da idade dos veículos, dos combustíveis utilizados, das condições do trânsito e até da temperatura e dos ventos. Um levantamento do Diário do Transporte, com base em dados da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), da SPTrans e de pesquisas científicas, mostra o tamanho desse desafio e o que é possível estimar com os números disponíveis.

A discussão ganha importância durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia. A Eletra, fabricante brasileira de ônibus elétricos sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa do evento apresentando experiências de eletrificação e implantação de sistemas de transporte público, incluindo São Paulo, São José dos Campos (SP) e Belém (PA). O Diário do Transporte acompanha presencialmente a conferência, colocando em debate duas estratégias complementares: restringir a circulação de veículos para diminuir congestionamentos e emissões e investir em transportes coletivos de menor impacto ambiental para reduzir a dependência dos automóveis.

A comparação ganha relevância diante do avanço da eletrificação paulistana.

Em outubro de 2026, a Prefeitura de São Paulo informou que a frota municipal havia alcançado 2.009 ônibus elétricos, entre veículos a bateria e trólebus.

Segundo a SPTrans, esse conjunto representa uma economia estimada de 70 milhões de litros de óleo diesel por ano, evitando a emissão de aproximadamente 174 mil toneladas anuais de dióxido de carbono.

São números de naturezas diferentes dos utilizados para avaliar o rodízio: enquanto a restrição pode alterar a quantidade e os horários das viagens de automóvel, a eletrificação modifica diretamente a tecnologia empregada no transporte coletivo.

Ambas as estratégias podem contribuir para a qualidade ambiental, mas seus efeitos precisam ser medidos de maneira distinta.

Rodízio nasceu de duas preocupações: poluição e congestionamentos

A história do rodízio paulistano envolve duas experiências com objetivos diferentes.

Na década de 1990, a Região Metropolitana de São Paulo enfrentava episódios importantes de poluição atmosférica, especialmente durante o inverno, quando determinadas condições meteorológicas dificultavam a dispersão de poluentes.

Entre 1996 e 1998, o Governo do Estado adotou operações de rodízio ambiental, com abrangência metropolitana e restrições mais prolongadas durante os períodos de vigência.

O objetivo principal era reduzir emissões e prevenir episódios críticos de poluição.

Em 1997, a Prefeitura de São Paulo instituiu o rodízio municipal, voltado principalmente à redução dos congestionamentos no Centro Expandido.

Esse modelo permanece em funcionamento, com regulamentações posteriores e adaptações às características do trânsito.

Atualmente, a restrição ocorre de segunda a sexta-feira, exceto feriados, das 7h às 10h e das 17h às 20h.

A cada dia útil, dois finais de placa ficam impedidos de circular na área abrangida, incluindo as vias que delimitam o Minianel Viário.

A organização é conhecida dos motoristas: placas terminadas em 1 e 2 nas segundas-feiras; 3 e 4 nas terças; 5 e 6 nas quartas; 7 e 8 nas quintas; e 9 e 0 nas sextas.

O transporte coletivo está entre as modalidades dispensadas da restrição, assim como outras categorias previstas na legislação.

Essa diferença histórica precisa ser considerada.

O rodízio ambiental estadual buscava diretamente controlar emissões durante períodos críticos.

O municipal foi concebido principalmente como instrumento de gestão do tráfego, embora a redução de congestionamentos e da circulação de automóveis também possa produzir efeitos ambientais.

A restrição de 20% das placas significa 20% menos poluição?

Esse é um dos pontos mais importantes para compreender os resultados do programa.

Em cada dia útil, o rodízio restringe duas das dez terminações possíveis de placa, o equivalente a 20% das combinações numéricas.

Entretanto, isso não significa que 20% de todos os veículos que circulariam pela cidade deixem efetivamente de fazer suas viagens.

Parte dos automóveis está estacionada, pertence a pessoas que não precisam se deslocar naquele horário ou circula fora da área abrangida.

Outros motoristas podem utilizar transporte público, alterar o horário de saída, reorganizar compromissos ou recorrer a outro veículo.

Também existem categorias dispensadas da restrição.

Além disso, a quantidade de poluentes emitidos não depende apenas do número de veículos.

A distância percorrida, a velocidade média, os congestionamentos, o combustível e as condições mecânicas influenciam o resultado.

Portanto, não é tecnicamente correto afirmar que a eliminação do rodízio provocaria automaticamente um aumento de 20% na poluição.

A própria CET possui estudos históricos que ajudam a compreender a diferença entre restrição legal e comportamento efetivo dos motoristas.

Na pesquisa referente a 2019, divulgada em 2020, o índice de obediência ao rodízio foi de 90% no período da manhã e de 85% no período da tarde.

Esses percentuais mediam o cumprimento da restrição entre os veículos abrangidos pela pesquisa, e não a redução total da circulação ou das emissões.

O estudo também considerava o comportamento dos motoristas que antecipavam ou adiavam suas viagens.

Essas informações demonstram que a análise ambiental precisa considerar o deslocamento efetivamente realizado, e não apenas a placa que estaria proibida de circular.

Quanto os veículos poluem São Paulo?

Os levantamentos da Cetesb oferecem uma referência importante para dimensionar a participação do transporte rodoviário na poluição da Região Metropolitana de São Paulo.

No Relatório de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo de 2024, publicado em 2025, a companhia apresentou estimativas de emissões relativas à frota circulante de 2023.

Naquele ano, a frota circulante estimada da região metropolitana era de aproximadamente 7,1 milhões de veículos.

Segundo a Cetesb, o conjunto das fontes móveis e fixas respondia por cerca de 106,3 mil toneladas anuais de monóxido de carbono, 64,3 mil toneladas de óxidos de nitrogênio e 4,5 mil toneladas de material particulado, entre outros poluentes.

As fontes veiculares tinham participação predominante em alguns desses indicadores.

Fonte: Cetesb, Relatório de Qualidade do Ar de 2024. As estimativas de emissão veicular utilizam dados de 2023. A participação relativa de material particulado se apoia também em estudos de composição das fontes poluidoras.

Os percentuais mostram que as fontes veiculares continuam importantes na composição da poluição metropolitana, mesmo depois de décadas de evolução tecnológica dos motores e combustíveis.

Também revelam que diferentes poluentes possuem origens e comportamentos distintos.

Os automóveis e veículos leves têm participação expressiva nas emissões de monóxido de carbono e hidrocarbonetos.

Caminhões e ônibus a diesel contribuem de maneira relevante para as emissões de óxidos de nitrogênio e material particulado, embora os motores mais recentes estejam sujeitos a normas progressivamente mais rigorosas.

As motocicletas também precisam ser consideradas, sobretudo nas emissões de determinados compostos associados à combustão.

A concentração de cada poluente no ar que a população respira, contudo, não corresponde diretamente ao percentual de participação de sua fonte de emissão.

Ela depende de processos químicos e meteorológicos, além da localização e da intensidade das fontes.

Afinal, quais seriam os níveis de poluição sem o rodízio?

Para responder numericamente, seria necessário desenvolver uma simulação específica, considerando a circulação de veículos sem a restrição e comparando seus resultados com a situação atual.

Esse tipo de levantamento exigiria estimativas de viagens adicionais, velocidades, trajetos, composição da frota, consumo de combustíveis e condições atmosféricas.

As medições de qualidade do ar não permitem, isoladamente, calcular quanto a concentração de cada poluente aumentaria caso o rodízio fosse eliminado.

Entretanto, os inventários existentes permitem realizar exercícios para compreender a dimensão das emissões envolvidas.

Na base utilizada pela Cetesb, os automóveis da Região Metropolitana de São Paulo emitiram, em 2023, aproximadamente 69,4 mil toneladas de monóxido de carbono e 7,4 mil toneladas de óxidos de nitrogênio.

Esses valores resultam da soma das categorias de automóveis a gasolina, etanol e flex, considerando os combustíveis efetivamente utilizados nas estimativas.

Se as emissões dos automóveis crescessem proporcionalmente em relação a essa referência, seria possível obter os seguintes resultados ilustrativos:

Simulação aritmética do Diário do Transporte, elaborada a partir das emissões estimadas pela Cetesb para os automóveis da Região Metropolitana de São Paulo em 2023. Os percentuais de 5% e 10% são hipóteses utilizadas exclusivamente para demonstrar a sensibilidade das emissões. Não representam previsões de aumento do tráfego sem o rodízio nem valores projetados para 2026.

A conta ajuda a dimensionar o problema, mas possui limites importantes.

Os dados abrangem a Região Metropolitana de São Paulo, enquanto o rodízio municipal se aplica a uma área específica da capital e apenas em determinados horários.

Além disso, a circulação adicional não necessariamente produziria aumento proporcional das emissões: congestionamentos, mudanças de velocidade, trajetos e tipos de veículos podem modificar o resultado.

É possível que parte dos deslocamentos hoje realizados fora do horário de restrição seja transferida para os períodos de pico caso o rodízio deixe de existir.

Nesse caso, o aumento das emissões diárias poderia ser diferente daquele observado nas horas de maior movimento.

Se houver viagens adicionais em automóveis movidos a combustíveis fósseis, a tendência é de aumento do consumo de combustível e das emissões correspondentes.

O efeito sobre a concentração de poluentes, entretanto, dependerá das condições atmosféricas e da distribuição espacial dessas emissões.

Assim, a pergunta sobre quais seriam os níveis de poluição sem o rodízio tem uma resposta tecnicamente delimitada: os dados disponíveis permitem identificar riscos e construir cenários, mas não estabelecem uma concentração exata de poluentes para essa situação hipotética.

Estudos antigos já encontraram reduções, mas o cenário mudou

Pesquisas realizadas durante a implantação dos programas de rodízio nos anos 1990 registraram efeitos ambientais.

Um estudo publicado na Revista Brasileira de Epidemiologia, que analisou a relação entre poluição atmosférica, atendimentos de idosos e períodos de rodízio, identificou redução nos níveis médios dos poluentes durante a vigência das restrições avaliadas.

Entretanto, o trabalho não observou redução correspondente nos atendimentos por infecções das vias aéreas superiores no grupo pesquisado.

Os resultados mostram a importância de distinguir diferentes indicadores.

Reduzir emissões, melhorar a concentração de poluentes no ar e diminuir determinados problemas de saúde são objetivos relacionados, mas os efeitos não necessariamente aparecem na mesma proporção ou no mesmo período.

Também é necessário considerar o intervalo de quase três décadas desde aqueles estudos.

Os automóveis fabricados nos anos 1990 possuíam características tecnológicas diferentes das dos veículos mais recentes.

A expansão da injeção eletrônica, dos catalisadores e das exigências do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) contribuiu para diminuir as emissões por veículo em diversas categorias.

Ao mesmo tempo, houve crescimento da frota, mudanças nos padrões de deslocamento, expansão do transporte por aplicativos e aumento da atividade de entregas urbanas.

Isso significa que os efeitos observados no passado não podem ser simplesmente transferidos para 2026.

Pesquisa recente mostra que veículos antigos ainda representam um problema

Um levantamento divulgado em novembro de 2025 pela iniciativa internacional The Real Urban Emissions (TRUE), desenvolvido com participação da Cetesb, trouxe novos elementos para o debate.

A pesquisa utilizou tecnologia de sensoriamento remoto para realizar mais de 320 mil medições de emissões reais de veículos na Região Metropolitana de São Paulo.

Os resultados identificaram diferenças importantes entre as categorias e as gerações de motores.

Automóveis de tecnologias mais antigas apresentaram emissões significativamente superiores às referências utilizadas nas avaliações, especialmente em determinados compostos.

Entre os veículos analisados, modelos enquadrados na fase L3 do Proconve chegaram a apresentar, em algumas comparações, emissões de óxidos de nitrogênio até duas vezes superiores aos limites, de monóxido de carbono até quatro vezes e de hidrocarbonetos até 19 vezes.

Embora esse grupo representasse apenas 5,5% da amostra da frota, sua contribuição para as emissões era desproporcional.

A pesquisa também identificou problemas nas emissões reais de algumas categorias de caminhões e veículos utilizados em serviços urbanos.

Os resultados reforçam a necessidade de combinar políticas de circulação com renovação da frota, fiscalização ambiental e melhorias tecnológicas.

Do ponto de vista ambiental, restringir uma viagem de um automóvel antigo e altamente poluente pode produzir efeitos diferentes de restringir uma viagem equivalente de um veículo mais moderno.

Esse é um dos argumentos técnicos para discutir como as políticas públicas podem evoluir, considerando não apenas a quantidade de veículos em circulação, mas também suas características ambientais.

CO, CO₂, material particulado e ozônio: por que não são a mesma coisa?

A comparação entre rodízio e ônibus elétricos exige outra distinção fundamental.

A poluição atmosférica urbana envolve diversos compostos, com efeitos distintos sobre a saúde e o meio ambiente.

O monóxido de carbono (CO) é produzido pela combustão incompleta e pode prejudicar a capacidade do sangue de transportar oxigênio.

Os óxidos de nitrogênio (NOx) estão relacionados a processos de combustão e participam de reações que contribuem para a formação de outros poluentes.

O material particulado inclui pequenas partículas capazes de penetrar no sistema respiratório. As partículas mais finas podem alcançar regiões profundas dos pulmões e estão associadas a diferentes riscos à saúde.

O ozônio próximo ao solo (O₃) é formado por reações químicas envolvendo substâncias precursoras, como óxidos de nitrogênio e compostos orgânicos voláteis, na presença de luz solar.

Seu comportamento é complexo, e a redução isolada de um precursor pode produzir resultados diferentes conforme as condições atmosféricas e a composição das emissões.

Já o dióxido de carbono (CO₂) é um dos principais gases responsáveis pelo aquecimento global.

Embora sua emissão pelo transporte esteja associada à queima de combustíveis, o CO₂ não deve ser confundido com os poluentes locais utilizados para avaliar diretamente a qualidade do ar respirado nas ruas.

Essa diferença é essencial para a análise das políticas de mobilidade.

Uma medida pode contribuir para reduzir gases de efeito estufa sem provocar, necessariamente, uma melhoria proporcional nos indicadores locais de qualidade do ar.

Da mesma forma, a diminuição de determinado poluente local não representa automaticamente redução equivalente das emissões responsáveis pelas mudanças climáticas.

Mais de 2 mil ônibus elétricos: quanto São Paulo está deixando de emitir?

A eletrificação do transporte coletivo oferece um exemplo de estratégia que atua diretamente sobre a tecnologia dos veículos.

Em 30 de setembro de 2026, a Prefeitura de São Paulo anunciou a marca de 2.009 ônibus elétricos no sistema municipal, incluindo 1.821 veículos movidos a bateria e 188 trólebus, conforme os dados divulgados pela SPTrans em outubro.

O número representa aproximadamente 15% de uma frota municipal superior a 13 mil ônibus.

De acordo com a administração municipal, a operação desses veículos permite evitar o consumo estimado de 70 milhões de litros de óleo diesel por ano e a emissão de 174 mil toneladas anuais de dióxido de carbono.

O cálculo representa uma estimativa institucional de combustível e emissões evitados pela substituição tecnológica. A redução efetiva ao longo do ciclo de vida depende de fatores como a origem da eletricidade, a fabricação dos veículos e a produção dos componentes.

Os ônibus elétricos possuem ainda benefícios locais importantes.

Como dispensam a combustão de diesel durante a operação, deixam de emitir pelo escapamento os poluentes associados a esse combustível.

Também oferecem redução do ruído do sistema de propulsão e podem melhorar as condições de trabalho dos motoristas e o conforto dos passageiros.

Isso não elimina todas as fontes de partículas associadas à circulação, como o desgaste de pneus e a ressuspensão de poeira das vias.

Entretanto, representa uma mudança significativa em relação aos veículos movidos exclusivamente a combustíveis fósseis.

A comparação com o rodízio mostra a importância de utilizar diferentes instrumentos de política pública.

A restrição de circulação busca administrar a quantidade de veículos em determinados horários e locais.

A eletrificação modifica as características ambientais de uma parte do transporte oferecido à população.

O transporte coletivo também possui uma vantagem relacionada à capacidade.

Ônibus padron, articulados e superarticulados podem transportar grandes quantidades de passageiros utilizando menos espaço viário por pessoa do que os deslocamentos realizados individualmente em automóveis.

Quando há boa ocupação, frequência adequada e operação eficiente, a melhoria do transporte coletivo também pode contribuir para reduzir a necessidade de viagens de automóvel.

Eletra apresenta na COP31 experiências brasileiras de eletrificação

A transformação do transporte coletivo paulistano é um dos exemplos brasileiros apresentados pela Eletra durante a COP31, em Antalya.

A fabricante de São Bernardo do Campo possui atuação no desenvolvimento de sistemas de tração elétrica e participa da renovação de frotas com ônibus de diferentes capacidades e configurações.

Em levantamento divulgado pelo Diário do Transporte em 4 de novembro de 2026, a empresa informou uma programação comercial de 713 ônibus elétricos para diferentes cidades, com fabricação e entregas previstas entre 2026 e 2027.

Desse conjunto, 168 veículos estão destinados ao sistema de São Paulo, incluindo ônibus básicos, padron e articulados.

Os números representam encomendas e programação de entregas, e não a quantidade de unidades já em circulação.

Além da capital paulista, a Eletra apresenta experiências como as de São José dos Campos e Belém.

Em São José dos Campos, está em desenvolvimento um projeto para disponibilizar 400 ônibus elétricos, com financiamento aprovado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e um modelo de contratação que separa a disponibilização da frota da operação das linhas.

O financiamento de R$ 879,4 milhões aprovado pelo BNDES representa uma das principais operações relacionadas ao projeto.

Em Belém, ônibus da Eletra integram o BRT Metropolitano, sistema que ganhou projeção durante a COP30, realizada em novembro de 2025.

A experiência paraense também demonstra a necessidade de combinar renovação de frota, integração dos serviços, corredores e melhoria das condições de deslocamento.

Outro componente da participação internacional é a EletraConsult, estrutura de consultoria voltada ao desenvolvimento de projetos de eletrificação.

A proposta envolve estudos operacionais, planejamento de frota, infraestrutura de recarga, financiamento e acompanhamento da implantação.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, participa dos debates internacionais, apresentando experiências brasileiras e discutindo alternativas para ampliar a eletromobilidade.

A presença da fabricante na conferência também permite discutir um aspecto industrial da transição energética: a capacidade de empresas brasileiras desenvolverem tecnologias, produzirem veículos e participarem de projetos internacionais de descarbonização.

A COP31 representa, portanto, uma oportunidade para que a experiência brasileira seja apresentada ao mundo, ao mesmo tempo em que o País conhece iniciativas adotadas em outras regiões.

Os desafios de São Paulo, com congestionamentos, elevada circulação de automóveis e necessidade de reduzir emissões, também estão presentes em outras grandes cidades.

A análise das alternativas utilizadas internacionalmente pode contribuir para o aperfeiçoamento das políticas brasileiras de mobilidade.

O rodízio deveria mudar com o avanço dos veículos elétricos?

A expansão da eletrificação também coloca uma questão sobre os critérios utilizados nas restrições de circulação.

São Paulo possui regras de incentivo à utilização de automóveis elétricos, híbridos e movidos a hidrogênio, incluindo hipóteses de dispensa do rodízio municipal.

O incentivo procura favorecer tecnologias de menor emissão.

Entretanto, é necessário distinguir os efeitos ambientais dos efeitos sobre o trânsito.

Um automóvel totalmente elétrico não emite poluentes pelo escapamento durante a circulação, mas continua ocupando espaço nas ruas.

Se muitos automóveis forem substituídos por modelos elétricos, poderá ocorrer redução de determinadas emissões locais, mesmo que a quantidade de veículos permaneça elevada.

Por outro lado, congestionamentos e disputas pelo espaço viário continuarão exigindo medidas de gestão.

Essa é uma das razões pelas quais a eletrificação dos ônibus possui relevância adicional.

Ao combinar propulsão elétrica e transporte de elevada capacidade, o sistema coletivo pode contribuir tanto para a redução de emissões quanto para o uso mais eficiente da infraestrutura urbana.

Isso exige, entretanto, uma oferta de transporte suficientemente atraente para que parte da população opte por deixar o automóvel em casa.

Corredores exclusivos, prioridades semafóricas, integração tarifária, regularidade e conforto são instrumentos importantes nesse processo.

A substituição tecnológica, por si só, não resolve problemas como intervalos longos, superlotação, trajetos inadequados ou falta de informação aos passageiros.

O que seria necessário medir para saber quanto o rodízio realmente evita de poluição?

Uma avaliação atualizada poderia reunir dados da CET, da Cetesb, da SPTrans e de instituições de pesquisa.

O levantamento teria de considerar, entre outros elementos, os volumes de tráfego no Centro Expandido, as velocidades médias, as viagens realizadas nos horários próximos às restrições e o perfil tecnológico dos veículos.

Também seria necessário comparar informações sobre o uso de ônibus, trens e metrôs, verificando quais deslocamentos deixam de ser realizados de automóvel e quais apenas mudam de horário.

Os resultados poderiam ser associados aos dados das estações de monitoramento da qualidade do ar, com tratamento das variáveis meteorológicas.

A análise dos períodos em que o rodízio é suspenso também pode contribuir, desde que os resultados sejam ajustados às diferenças de demanda, às férias escolares, aos feriados, às condições do tempo e a outros fatores que alteram o trânsito.

Um estudo desse tipo permitiria comparar diferentes possibilidades: manutenção das regras atuais, mudanças nos horários, renovação tecnológica da frota, ampliação de transporte coletivo e outras políticas de redução das emissões.

A questão principal seria compreender quais medidas produzem resultados mensuráveis para a saúde, o trânsito, a economia e o meio ambiente.

Da restrição de placas à mobilidade sustentável: o debate da COP31

A experiência paulistana ajuda a demonstrar como as políticas de transportes evoluíram ao longo das últimas décadas.

Nos anos 1990, a limitação da circulação de veículos foi uma das respostas adotadas diante dos congestionamentos e dos episódios de poluição atmosférica.

Posteriormente, ganharam força as exigências de controle de emissões dos motores, a melhoria dos combustíveis, a expansão dos sistemas de alta capacidade e as discussões sobre eficiência energética.

Agora, a eletrificação dos ônibus amplia as possibilidades de reduzir emissões sem depender exclusivamente da restrição da circulação.

Entretanto, o debate climático exige considerar o sistema de transporte como um todo.

Ônibus elétricos, metrôs, trens, corredores exclusivos, calçadas adequadas e políticas de organização urbana possuem papéis complementares.

Também é necessário avaliar os custos de implantação, o financiamento das frotas, a disponibilidade de energia e as condições de operação.

Esse conjunto de questões está presente na cobertura do Diário do Transporte na COP31, em Antalya, onde experiências brasileiras e internacionais estão sendo apresentadas e comparadas.

A conferência também permite observar como diferentes países procuram combinar políticas de restrição à circulação de automóveis, ampliação do transporte coletivo e eletrificação das frotas para enfrentar os desafios ambientais das grandes cidades.

No caso de São Paulo, a pergunta sobre os níveis de poluição sem o rodízio continua pertinente.

Os dados mostram a importância dos veículos nas emissões metropolitanas e indicam que mudanças na circulação podem produzir consequências ambientais relevantes.

A dimensão exata desses efeitos, em 2026, depende de uma avaliação específica capaz de construir um cenário confiável sem a restrição.

Já a eletrificação dos ônibus apresenta resultados estimados de redução do consumo de diesel e das emissões associadas à operação da frota.

São estratégias distintas, que podem ser avaliadas em conjunto.

Depois de quase 30 anos de rodízio, a discussão ambiental em São Paulo envolve não apenas quantos automóveis devem deixar de circular, mas quantas pessoas podem ser transportadas com eficiência, segurança e menores emissões.

É nesse ponto que o futuro do rodízio, a modernização dos transportes coletivos e os debates da COP31 se encontram.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fabricante alemã revela protótipo com plataforma desenvolvida exclusivamente para propulsão elétrica, recarga mais potente, mudanças no espaço interno e redução de até 750 kg no peso em comparação apresentada pela empresa; estreia mundial será na Busworld 2027

ADAMO BAZANI

A Mercedes-Benz apresentou nesta terça-feira, 10 de novembro de 2026, em Munique, na Alemanha, o primeiro protótipo próximo da produção em série da nova geração do ônibus urbano elétrico eCitaro. Com lançamento comercial previsto para 2028, o veículo representa uma mudança na estratégia de desenvolvimento da fabricante: em vez de utilizar uma estrutura originalmente projetada para ônibus a diesel, a nova geração foi concebida desde o início para funcionar exclusivamente com propulsão elétrica. Entre as novidades estão baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP), novos sistemas de tração e frenagem, alterações na carroceria e maior flexibilidade para transportar passageiros.

A transformação é significativa em relação ao eCitaro apresentado pela Mercedes-Benz na Busworld Europe 2025, em Bruxelas, na Bélgica, evento acompanhado presencialmente pelo Diário do Transporte. Na ocasião, a fabricante destacou a quarta geração das baterias de níquel-manganês-cobalto (NMC4), desenvolvidas para oferecer maior densidade energética e vida útil prolongada. Pouco mais de um ano depois, a Daimler Buses anuncia a adoção de outra composição química, uma reorganização dos componentes elétricos e mudanças que, segundo a empresa, devem permitir maior eficiência operacional, redução de custos de manutenção e melhor aproveitamento do espaço interno.

A apresentação ocorreu durante a terceira edição dos Daimler Buses eMobility Days. O lançamento mundial definitivo está previsto para outubro de 2027, na próxima Busworld Europe, novamente em Bruxelas. As vendas deverão começar em 2028, quando o eCitaro completará dez anos desde sua estreia, em 2018.

A nova geração será desenvolvida sob a liderança da unidade de Mannheim, na Alemanha, com produção planejada também para instalações na França e na República Tcheca.

A principal mudança: de um ônibus adaptado para eletricidade a um veículo totalmente elétrico desde o projeto

O eCitaro atual deriva da plataforma utilizada pelo Citaro convencional, originalmente desenvolvido para motores de combustão.

Embora a fabricante tenha realizado sucessivas adaptações para a eletrificação, parte da organização estrutural permanecia associada ao projeto original.

A nova geração elimina essa limitação.

A Mercedes-Benz desenvolveu uma plataforma modular exclusivamente elétrica, com possibilidade de integrar baterias sob o piso, componentes de alta tensão em áreas específicas e diferentes configurações de carroceria.

A arquitetura utiliza módulos dianteiros e traseiros padronizados, combinados com seções centrais de diferentes comprimentos.

Essa solução permite ampliar a utilização de componentes comuns entre as versões, o que pode simplificar a fabricação, o estoque de peças e os serviços de manutenção.

Outra consequência é a possibilidade de utilizar melhor o espaço anteriormente ocupado pelo compartimento traseiro destinado ao motor e a outros equipamentos.

Na nova geração, dependendo da configuração, o piso poderá permanecer completamente baixo até a traseira do veículo.

Baterias LFP substituem tecnologia NMC4 apresentada em 2025

Uma das diferenças mais importantes está no armazenamento de energia.

Na Busworld 2025, a Mercedes-Benz apresentou o eCitaro equipado com a quarta geração de baterias NMC, que passou a integrar a linha em 2026.

Cada conjunto NMC4 possui capacidade nominal de 111 kWh, contra 98 kWh da geração NMC3.

O ganho de densidade energética, próximo de 13%, permitiu aumentar a capacidade instalada sem modificar as dimensões externas dos conjuntos.

Com essa tecnologia, o eCitaro convencional pode receber até 666 kWh, enquanto a versão articulada chega a 777 kWh.

Segundo a fabricante, dependendo das condições de operação, a autonomia pode alcançar 600 quilômetros nos modelos convencionais e 450 quilômetros nos articulados. São referências obtidas em condições específicas, que podem variar conforme lotação, relevo, temperatura e operação.

Outra característica destacada em 2025 foi a durabilidade das baterias NMC4, com garantia de dez anos e possibilidade de extensão contratual para até 15 anos.

Agora, a nova geração abandona a composição NMC e adota células de fosfato de ferro-lítio (LFP).

Essa tecnologia dispensa níquel e cobalto na composição do material ativo do cátodo e apresenta características favoráveis à durabilidade e à estabilidade térmica, embora tenha densidade energética geralmente inferior à das baterias NMC.

Para compensar essa diferença, a Mercedes-Benz redesenhou a distribuição dos conjuntos de armazenamento.

Cada módulo compacto terá aproximadamente 50 kWh de capacidade nominal bruta.

Nos ônibus convencionais de aproximadamente 12 metros, serão oferecidas configurações com seis, oito, dez ou doze módulos, equivalentes a capacidades de 300, 400, 500 e 600 kWh.

Nos articulados, serão possíveis combinações com oito, dez, doze ou quatorze módulos, totalizando de 400 a 700 kWh.

Quatro módulos poderão ser instalados sob o piso, entre os eixos. Os demais ficarão no teto, com distribuição adaptada ao comprimento do veículo.

A mudança permite que os operadores escolham a quantidade de baterias de acordo com a extensão das linhas, o relevo e a disponibilidade de pontos de recarga.

Em determinadas aplicações, a fabricante calcula que uma configuração com menos baterias pode aumentar em mais de 10% a capacidade de transporte de passageiros, em comparação com outra configuração que carregue maior peso de baterias.

Embora os valores máximos de capacidade instalada sejam inferiores aos das atuais versões NMC4, a Mercedes-Benz afirma que o novo conjunto terá melhor eficiência energética.

A autonomia definitiva da nova geração ainda depende da divulgação dos resultados de homologação e das condições de operação consideradas pela fabricante.

Recarga mais potente: até 450 kW e três interfaces no mesmo ônibus

Outra evolução importante envolve a infraestrutura de recarga.

No eCitaro com baterias NMC4 apresentado em 2025, a fabricante informava capacidade de recarga de até 150 kW por conectores convencionais, com possibilidade de chegar a 300 kW nos sistemas de recarga por pantógrafo ou trilhos de contato.

No novo modelo, a recarga pelo padrão CCS2 poderá alcançar 400 kW.

Já os sistemas de pantógrafo ou trilhos de contato instalados no teto poderão operar com potência de até 450 kW.

A capacidade máxima por meio dos conectores convencionais, portanto, passa de 150 kW para 400 kW, considerando as especificações divulgadas para as duas gerações.

Além disso, a nova plataforma permitirá combinar até três interfaces de recarga no mesmo ônibus.

Entre as possibilidades estão três conectores CCS2 ou dois conectores convencionais associados a um pantógrafo.

Para as empresas operadoras, isso representa maior flexibilidade para utilizar diferentes estruturas de carregamento nas garagens, terminais e pontos intermediários.

O tempo efetivo de recarga dependerá da capacidade das baterias, da potência disponível na instalação e das condições de gerenciamento térmico e elétrico.

Nova motorização de 360 kW e sistema que integra frenagem e recuperação de energia

A nova geração utilizará, nas versões urbanas de piso baixo, o eixo elétrico portal ZF AxTrax 2 LF, com motores posicionados próximos às rodas.

A Daimler Buses anuncia potência de sistema de até 360 kW para o conjunto.

Segundo a fabricante, a nova configuração foi desenvolvida para melhorar a capacidade de vencer aclives, a aceleração com o veículo carregado e a eficiência energética nas operações urbanas, caracterizadas por constantes partidas e paradas.

Nos ônibus articulados, o projeto prevê apenas um eixo motriz, simplificando a transmissão e contribuindo para a redução de peso.

Também foi anunciado o Modular Multi Torque Interface (MMTI), sistema que integra o controle da tração e da frenagem.

A tecnologia gerencia individualmente a recuperação de energia e a atuação dos freios mecânicos conforme as condições de cada roda.

A proposta é ampliar o aproveitamento da energia recuperada nas desacelerações, reduzir o desgaste dos componentes de frenagem e melhorar a estabilidade.

A suspensão dianteira continuará independente, característica já presente no eCitaro atual, com possibilidade de amortecimento controlado eletronicamente.

Ônibus pode pesar 750 kg a menos e oferecer mais espaço aos passageiros

A reestruturação da carroceria também está entre os principais diferenciais.

Em um comparativo técnico divulgado pela Mercedes-Benz, o novo veículo equipado com oito módulos compactos de bateria apresenta peso vazio aproximado de 13.050 kg.

O eCitaro atual utilizado como referência, equipado com cinco conjuntos NMC4, pesa aproximadamente 13.800 kg.

A diferença é de 750 kg, embora as duas configurações comparadas tenham capacidades diferentes de armazenamento de energia.

A fabricante afirma que a redução de peso e a reorganização dos componentes permitirão alcançar capacidades de passageiros semelhantes às dos ônibus Citaro movidos a diesel.

Parte da economia está na estrutura do teto.

A nova carroceria utiliza um teto do tipo sanduíche, formado por duas camadas externas de alumínio, com aproximadamente um milímetro de espessura cada, e uma camada central de espuma isolante de cerca de 40 milímetros.

O conjunto possui aproximadamente 42 milímetros de espessura, contra cerca de 70 milímetros da estrutura anterior.

Segundo a Mercedes-Benz, a alteração reduz o peso em aproximadamente 100 kg nos ônibus convencionais de 12 metros e 150 kg nos articulados de 18 metros.

O isolamento térmico também pode diminuir a necessidade de energia para climatização.

A altura externa das versões urbanas de piso baixo será de aproximadamente 3,22 metros, redução de cerca de 18 centímetros em relação à geração atual.

Internamente, a retirada da antiga estrutura traseira permite diferentes arranjos de bancos e áreas de circulação.

Dependendo da configuração escolhida pelo operador, o piso baixo poderá se estender até o fundo do ônibus, ampliando as possibilidades de utilização por passageiros com mobilidade reduzida, pessoas com carrinhos de bebê e usuários que transportam bagagens.

O espaço destinado às cadeiras de rodas continuará próximo da segunda porta.

Ar-condicionado também muda e passa a utilizar propano

Uma inovação menos visível, mas importante para o desempenho energético, está no sistema de climatização.

A Mercedes-Benz desenvolveu o ThexMO, um conjunto integrado de gerenciamento térmico destinado às baterias, aos componentes elétricos, ao motorista e aos passageiros.

O sistema utiliza bomba de calor com refrigerante R290, à base de propano.

A tecnologia também aproveita parte do calor gerado pela propulsão e por equipamentos auxiliares.

A proposta é reduzir a energia necessária para aquecer ou resfriar o interior, especialmente em condições climáticas mais exigentes.

O propano apresenta potencial de aquecimento global significativamente inferior ao de diversos fluidos refrigerantes sintéticos utilizados em sistemas convencionais.

Segundo a fabricante, o novo gerenciamento térmico foi dimensionado para operar com maior eficiência em uma faixa aproximada de temperaturas externas entre 10 graus negativos e 40 graus positivos, permanecendo funcional também fora desses limites, com estratégias de operação adaptadas.

A economia de energia na climatização pode contribuir para preservar a autonomia, especialmente em regiões sujeitas a temperaturas extremas.

Novo painel, mudanças no desenho e atualizações pela internet

A transformação também alcança o posto de direção.

O novo eCitaro terá painel redesenhado, com integração de telas digitais e sistemas de informação destinados à operação e à manutenção.

A arquitetura eletrônica permitirá atualizações de programas e ativação posterior de determinadas funções por meio de conexão móvel, sem necessidade de intervenção presencial na oficina para todas as operações.

Os recursos estarão associados ao ecossistema de serviços Omniplus, que também disponibiliza ferramentas de diagnóstico remoto e gerenciamento de frotas.

Entre os dispositivos de segurança previstos estão assistentes de frenagem, monitoramento de áreas laterais, detecção de obstáculos dianteiros, câmeras e recursos de atenção do motorista, sistemas que já integram, em diferentes configurações, o portfólio atual da Daimler Buses.

No desenho externo, a Mercedes-Benz abandonou parte dos elementos característicos da geração anterior e adotou uma frente com superfícies mais limpas, nova disposição dos faróis e assinatura luminosa formada por três barras horizontais.

Segundo a fabricante, o projeto recupera referências de modelos históricos da marca, como o ônibus O 321 e o automóvel W123.

Sete configurações, incluindo ônibus intermunicipais

A plataforma foi planejada para abranger diferentes tamanhos e aplicações.

Inicialmente, a nova geração terá três configurações de piso baixo:

– 10,63 metros, convencional curto;
– 12,13 metros, convencional;
– 18,13 metros, articulado.

Posteriormente, serão introduzidas quatro versões low-entry, com piso baixo na parte dianteira e elevação na seção traseira:

– 10,63 metros;
– 12,34 metros;
– 13,08 metros;
– 14,68 metros.

Nas versões low-entry, a propulsão utilizará motor elétrico central associado ao eixo traseiro Mercedes-Benz RO 440.

Essa configuração permitirá velocidade máxima de até 100 km/h e aplicações tanto em linhas urbanas quanto intermunicipais, de acordo com a homologação.

A ampliação do portfólio representa uma estratégia de utilização da mesma plataforma em diferentes segmentos de transporte coletivo.

Comparativo: eCitaro apresentado na Busworld 2025 e nova geração anunciada em 2026

Característica| eCitaro NMC4 — Busworld 2025| Nova geração — lançamento em 2028
Plataforma| Derivada do Citaro convencional| Desenvolvida exclusivamente para propulsão elétrica
Baterias| NMC4| LFP
Capacidade por módulo| 111 kWh| Aproximadamente 50 kWh
Capacidade máxima convencional| 666 kWh| 600 kWh
Capacidade máxima articulado| 777 kWh| 700 kWh
Recarga por conector| Até 150 kW| Até 400 kW
Recarga por pantógrafo ou trilhos| Até 300 kW| Até 450 kW
Interfaces de recarga| Até duas posições| Até três interfaces combináveis
Tração| Eixo elétrico portal| AxTrax 2 LF, com sistema anunciado de 360 kW e controle integrado MMTI
Estrutura| Derivada do projeto anterior| Carroceria modular e teto sanduíche
Interior traseiro| Compartimento técnico ocupa parte da região| Possibilidade de piso baixo contínuo até a traseira
Gerenciamento térmico| Sistemas da geração anterior| Sistema integrado ThexMO, com R290
Conectividade| Serviços digitais Omniplus| Nova arquitetura com atualizações remotas de software
Disponibilidade comercial| Geração atual| Prevista a partir de 2028

As capacidades indicadas correspondem aos valores nominais brutos dos sistemas de baterias. A quantidade de energia efetivamente utilizável e a autonomia dependem das configurações e das condições de operação.

O que muda para o mercado brasileiro

Apesar de compartilhar a marca Mercedes-Benz, o eCitaro europeu possui características industriais diferentes das soluções produzidas pela Mercedes-Benz do Brasil.

No mercado brasileiro, a fabricante atua principalmente com o fornecimento de chassis para carrocerias produzidas por empresas especializadas, enquanto o eCitaro é comercializado na Europa como um ônibus integral.

Na Busworld 2025, o Diário do Transporte também acompanhou anúncios da Mercedes-Benz do Brasil sobre a expansão das vendas do chassi elétrico eO500U e o desenvolvimento de serviços de monitoramento de baterias e consultoria para empresas de transporte.

Na ocasião, a fabricante informou ter alcançado 400 unidades entregues do eO500U, além de destacar soluções desenvolvidas em parceria com outras empresas do setor brasileiro.

O novo eCitaro europeu não representa, por si só, um anúncio de lançamento desse mesmo veículo no Brasil.

Entretanto, as mudanças em sua arquitetura ajudam a mostrar algumas das prioridades tecnológicas da indústria mundial de ônibus elétricos: redução do peso, melhor aproveitamento do espaço, flexibilidade de baterias, gestão da energia e integração dos veículos com os sistemas de recarga.

Para os operadores brasileiros, essas características são relevantes porque a eletrificação depende não apenas da autonomia dos ônibus, mas também de fatores como capacidade de passageiros, custos de aquisição, infraestrutura elétrica, disponibilidade operacional e despesas durante a vida útil dos veículos.

Mercedes-Benz já entregou mais de 4.600 eCitaro na Europa

Desde o início da produção em série, em 2018, a Daimler Buses informa ter entregue mais de 4.600 ônibus eCitaro a clientes europeus.

O número representa avanço em relação às mais de 3.000 unidades contabilizadas quando a empresa participou da Busworld 2025.

Segundo a fabricante, aproximadamente dois terços dos ônibus urbanos comercializados na Europa em 2025 já utilizavam propulsão elétrica, considerando sua análise do mercado.

A Mercedes-Benz pretende oferecer somente ônibus urbanos com propulsão elétrica em seu negócio de veículos novos na Europa a partir de 2030.

A companhia também defende a continuidade de programas públicos de financiamento para eletrificação e a ampliação da infraestrutura de recarga.

Para o presidente mundial da Daimler Buses, Till Oberwörder, a permanência do desenvolvimento e da produção da nova geração na Europa é parte da estratégia industrial do grupo, mas depende de condições regulatórias e econômicas que preservem a competitividade das fábricas.

O novo eCitaro será uma das principais novidades da próxima Busworld Europe, em outubro de 2027.

A chegada comercial em 2028 marcará uma década de evolução do modelo e uma mudança importante na trajetória da Mercedes-Benz: a passagem de um ônibus originalmente desenvolvido sobre uma arquitetura convencional para uma nova plataforma projetada especificamente para o transporte urbano elétrico.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Parceria prevê integração das instituições, troca de informações e procedimentos de fiscalização nas rodovias federais; objetivo é reforçar o acompanhamento dos serviços de ônibus e demais modalidades de transporte intermunicipal sob regulação estadual

ADAMO BAZANI

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) e a Agência Reguladora de Serviços Públicos do Estado de Alagoas (Arsal) formalizaram um acordo de cooperação técnica com duração de dez anos para a fiscalização do transporte intermunicipal de passageiros nas rodovias federais que atravessam o estado. A medida foi publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, e prevê integração entre os órgãos, intercâmbio de informações e execução de procedimentos relacionados à fiscalização dos serviços.

A parceria busca fortalecer o acompanhamento das operações de transporte intermunicipal que utilizam rodovias federais, permitindo a atuação articulada entre a PRF e a agência estadual responsável pela regulação das linhas. A cooperação pode contribuir para a identificação de irregularidades, o controle dos serviços autorizados e o enfrentamento do transporte clandestino, respeitadas as atribuições de cada instituição. O novo acordo não altera, por si só, as linhas, tarifas ou autorizações existentes, nem transfere à PRF a competência estadual de regulamentar o transporte intermunicipal.

O extrato foi publicado pela Superintendência da Polícia Rodoviária Federal em Alagoas, por meio do Núcleo de Gestão Administrativa e Contratações Públicas.

O documento identifica o Acordo de Cooperação Técnica nº 1/2026/SPRF-AL.

O instrumento foi firmado entre a União, representada pela PRF, e o Estado de Alagoas, por intermédio da Arsal.

Constam como signatários o superintendente da PRF em Alagoas, Juliano Quintella Malta Lessa, e a diretora-presidente da Arsal, Camilla da Silva Ferraz.

A vigência estabelecida é de 120 meses, contados da assinatura, com possibilidade de prorrogação mediante entendimento entre os participantes e formalização de aditivo.

O extrato não apresenta um cronograma de operações, a relação das rodovias ou os pontos específicos que receberão fiscalização.

Fiscalização envolve diferentes responsabilidades

O transporte rodoviário intermunicipal de passageiros é um serviço público de competência estadual, mesmo quando os ônibus e demais veículos utilizam rodovias federais.

Em Alagoas, a Arsal possui atribuições relacionadas à organização, regulação e fiscalização dos serviços intermunicipais, observadas as modalidades previstas na legislação estadual.

Já a Polícia Rodoviária Federal exerce suas competências de policiamento e fiscalização nas rodovias federais.

A cooperação permite que os órgãos compartilhem informações e coordenem procedimentos dentro dessas respectivas atribuições.

Na prática, essa integração é importante porque determinadas linhas de transporte intermunicipal circulam por trechos de rodovias federais, embora o serviço de transporte de passageiros seja regulamentado pelo Estado.

O fato de o ônibus trafegar em uma BR não transforma automaticamente uma linha intermunicipal em serviço interestadual fiscalizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Da mesma forma, o acordo entre PRF e Arsal não modifica as competências federais relacionadas ao transporte interestadual e internacional de passageiros.

Sistema de Alagoas reúne modalidades convencionais, complementares e fretamento

A legislação estadual estabelece diferentes modalidades de transporte intermunicipal de passageiros, cada uma com características e requisitos próprios.

O serviço convencional compreende operações regulares em linhas com itinerários, horários e condições estabelecidos pelo poder público, utilizando ônibus.

O transporte complementar também atende deslocamentos intermunicipais regulares, com regras específicas e utilização de veículos como ônibus e micro-ônibus.

A regulamentação estadual contempla ainda serviços especiais de fretamento contínuo, eventual e turístico, sujeitos às condições de cadastramento e autorização correspondentes.

Essas distinções são relevantes para a fiscalização porque as exigências documentais e operacionais não são necessariamente iguais em todos os serviços.

O transporte regular realiza o atendimento ao público em linhas estabelecidas, com cobrança individual de passagens.

Já o fretamento possui características próprias, como contratação para o transporte de grupos e condições específicas para a realização das viagens.

A verificação da regularidade de cada operação precisa considerar a modalidade do serviço e a regulamentação aplicável.

Parceria também interessa ao combate ao transporte clandestino

A fiscalização do transporte intermunicipal envolve tanto o acompanhamento dos operadores regularizados quanto a identificação de serviços realizados em desacordo com as exigências legais.

O transporte clandestino pode assumir diferentes formas e precisa ser distinguido de atividades expressamente autorizadas pelas normas de transporte e trânsito.

Para as empresas que operam regularmente, o controle das autorizações é importante para a organização do mercado e para o cumprimento das obrigações estabelecidas pelo poder público.

Para os passageiros, a fiscalização pode contribuir para verificar condições de prestação do serviço, regularidade da operação e atendimento aos requisitos aplicáveis aos veículos e transportadores.

É importante, entretanto, distinguir a identificação de uma irregularidade administrativa de situações que configurem infrações de trânsito ou ilícitos de outra natureza.

Cada ocorrência deve ser analisada conforme as competências e os procedimentos previstos na legislação.

O acordo publicado nesta sexta-feira não apresenta um novo conjunto de multas nem cria, por si só, penalidades específicas para empresas ou motoristas.

PRF e Arsal já mantinham cooperação anterior

A integração entre as duas instituições possui antecedentes.

Em registros oficiais da PRF consta um acordo de cooperação técnica firmado em 2020 com a Arsal, identificado como nº 04/2020.

Esse instrumento tratava de procedimentos relacionados à sinalização e à fiscalização do transporte intermunicipal de passageiros nas rodovias federais, incluindo intercâmbio de informações e possibilidade de operações conjuntas.

O acordo de 2026 representa uma nova formalização da cooperação entre as instituições, agora com prazo de vigência de dez anos.

O extrato publicado não esclarece se o novo instrumento substitui integralmente o anterior ou quais procedimentos específicos foram modificados.

A Arsal também mantém cooperação com o Batalhão de Polícia Rodoviária da Polícia Militar de Alagoas (BPRv), em uma parceria voltada especialmente à fiscalização nas rodovias estaduais.

Em setembro de 2025, as instituições anunciaram a renovação desse convênio por mais dois anos, com previsão de ações conjuntas e atividades de capacitação.

São parcerias distintas, envolvendo órgãos policiais com competências próprias e diferentes espaços de atuação.

O novo acordo com a PRF amplia o horizonte institucional da cooperação relacionada às rodovias federais.

Passageiros e empresas deverão acompanhar os resultados da cooperação

A formalização do acordo não significa, necessariamente, aumento imediato do número de operações de fiscalização.

A intensidade das ações dependerá do planejamento conjunto, dos recursos disponíveis e dos procedimentos estabelecidos pelas instituições.

Para os usuários do transporte intermunicipal de Alagoas, os principais efeitos esperados estão no acompanhamento da regularidade dos serviços e no aprimoramento do controle das operações.

Já para as empresas, permissionários e autorizatários, a cooperação reforça a importância do cumprimento das exigências legais relativas à prestação dos serviços.

Os resultados da parceria poderão ser avaliados a partir das operações realizadas, das irregularidades identificadas e das medidas adotadas pelas autoridades competentes ao longo de sua vigência.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões publicadas nesta terça-feira (10) envolvem 155 seções interestaduais, habilitação de empresa de Goiás e reorganização do transporte entre Paraná e Santa Catarina; autorizações têm condições diferentes

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou nesta terça-feira, 10 de novembro de 2026, decisões que envolvem quatro empresas de ônibus e a organização dos serviços de transporte de passageiros em diferentes regiões do Brasil. A Viação Sete recebeu autorização para operar uma linha entre Bertolínia (PI) e Brasília (DF), com 45 seções interestaduais, enquanto a Gadotti teve autorizada judicialmente a operação de uma linha entre Ampére (PR) e Itapema (SC), com 110 seções. A agência também indeferiu um pedido de habilitação da empresa que utiliza o nome fantasia Expresso Viação, sediada em Goiânia (GO).

Na mesma edição do Diário Oficial da União, a diretoria da ANTT aprovou alterações nos prazos do convênio que permite ao Consórcio Intermunicipal de Mobilidade Urbana de Mafra e Rio Negro (CIMU) administrar o transporte semiurbano entre os dois municípios, localizados em Santa Catarina e no Paraná. A ligação, atualmente atendida pela Expresso Presidente, é utilizada diariamente por trabalhadores, estudantes e moradores da região e passa por um processo de reorganização contratual.

Viação Sete recebe autorização para linha entre Piauí e Distrito Federal, com 45 seções

A Viação Sete, nome fantasia e também identificação comercial da empresa cuja razão social é Viação Sete Ltda., CNPJ 15.474.486/0001-77, recebeu o Termo de Autorização (TAR) PIDF0183028 para explorar o serviço regular interestadual entre Bertolínia (PI) e Brasília (DF).

A empresa tem sede em Timon (MA) e atua no transporte rodoviário de passageiros.

A autorização foi concedida pela Diretoria Colegiada da ANTT, por meio da Deliberação nº 312, de 6 de novembro de 2026, considerando que os mercados solicitados já estavam autorizados à transportadora, conforme as regras estabelecidas pela Resolução nº 6.033/2023.

As 45 seções relacionadas ao TAR abrangem diferentes possibilidades de embarque e desembarque ao longo do percurso, envolvendo localidades do Piauí, Bahia, Goiás e Distrito Federal.

Entre os municípios mencionados estão Bertolínia, Bom Jesus, Gilbués, Manoel Emídio, Cristino Castro, Eliseu Martins, Colônia do Gurguéia, Monte Alegre do Piauí e Redenção do Gurguéia, no Piauí; Barreiras, Luís Eduardo Magalhães, Riachão das Neves e Formosa do Rio Preto, na Bahia; Formosa, em Goiás; e Brasília, no Distrito Federal.

A autorização estabelece que a empresa deverá iniciar a prestação dos serviços em até 30 dias contados do início da vigência do TAR. O prazo poderá ser prorrogado uma única vez, por igual período, mediante justificativa.

O descumprimento das condições estabelecidas poderá resultar na revogação da autorização.

É importante diferenciar as 45 seções de 45 linhas independentes. As seções representam mercados de passageiros, definidos por pares de localidades autorizadas para embarque e desembarque dentro da operação.

Gadotti Turismo recebe autorização judicial para 110 seções entre Paraná e Santa Catarina

A ANTT também autorizou a operação da linha Ampére (PR)–Itapema (SC), com 110 seções interestaduais, pela empresa conhecida comercialmente como Gadotti ou Gadotti Turismo.

A razão social é Auto Viação Gadotti Ltda., CNPJ 02.659.207/0001-06, com sede em Blumenau (SC). O nome fantasia cadastrado na matriz é Gadotti Turismo.

A Decisão SUPAS nº 1.488, de 3 de novembro de 2026, foi publicada em cumprimento a uma determinação judicial relacionada a um procedimento administrativo iniciado em 2020.

A autorização foi concedida na condição sub judice, ficando seus efeitos sujeitos aos desdobramentos da ação judicial.

As seções contemplam importantes cidades do Sudoeste e Sul do Paraná, como Ampére, Francisco Beltrão, Pato Branco, Palmas, Clevelândia, Marmeleiro, Salto do Lontra, Santa Izabel do Oeste, General Carneiro e União da Vitória.

Em Santa Catarina, a relação inclui destinos como Itapema, Balneário Camboriú, Itajaí, Brusque, Blumenau, Jaraguá do Sul, Mafra e Porto União.

A decisão amplia as possibilidades de atendimento formalmente autorizadas à empresa dentro da linha, incluindo deslocamentos entre cidades paranaenses e municípios catarinenses de forte atividade econômica e turística.

O número de seções não corresponde à quantidade de ônibus, horários ou viagens diárias. A oferta efetiva dos serviços depende da programação operacional da transportadora.

O caráter judicial da decisão também deve ser considerado na análise regulatória, uma vez que a autorização foi concedida para cumprimento provisório de sentença.

Expresso Viação tem pedido de habilitação indeferido; empresa já havia recebido autorização para fretamento

Outra decisão da ANTT envolve a Viação Souza Transporte Rodoviário Ltda., CNPJ 13.231.544/0001-06, sediada em Goiânia (GO), que possui o nome fantasia cadastrado Expresso Viação.

A Decisão SUPAS nº 1.513, de 9 de novembro de 2026, indeferiu o requerimento de habilitação apresentado pela empresa para solicitar Termos de Autorização destinados à prestação de serviços regulares de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

Segundo a agência, o pedido deixou de atender às exigências da Resolução nº 6.033/2023, que estabelece regras para o regime de autorização.

A publicação não detalha quais requisitos motivaram o indeferimento.

A decisão trata especificamente da habilitação para solicitar autorizações de linhas regulares.

Em setembro de 2026, conforme noticiou o Diário do Transporte, a mesma empresa constou de uma relação de transportadoras autorizadas pela ANTT a prestar serviços de fretamento interestadual e internacional.

A autorização de fretamento foi publicada por meio da Decisão SUPAS nº 1.374, de 22 de setembro de 2026, com registro no Termo de Autorização de Fretamento (TAF) nº 011854.

São modalidades com exigências diferentes. O fretamento atende viagens contratadas previamente, enquanto o serviço regular envolve linhas e mercados autorizados, com venda individual de passagens ao público.

Assim, o indeferimento publicado nesta terça-feira diz respeito à habilitação da empresa para o transporte regular, e não representa, por si só, o cancelamento da autorização de fretamento anteriormente concedida.

Mafra e Rio Negro: ANTT modifica prazos do convênio do transporte semiurbano em meio à reorganização dos serviços

A Diretoria Colegiada da ANTT também aprovou o terceiro termo aditivo ao convênio firmado com o Consórcio Intermunicipal de Mobilidade Urbana de Mafra e Rio Negro (CIMU), responsável pela gestão do transporte coletivo semiurbano interestadual entre Mafra (SC) e Rio Negro (PR).

A Deliberação nº 313, de 6 de novembro de 2026, modifica três prazos previstos no plano de trabalho do convênio de delegação firmado em 2020.

O prazo do item 5 passa de 40 para 80 meses; o do item 6, de três para seis meses; e o do item 8, anteriormente estabelecido em dez anos e oito meses, passa para seis anos e dez meses.

A decisão se refere ao cronograma de responsabilidades estabelecido entre a ANTT e o consórcio. As atividades correspondentes a cada item são definidas no plano de trabalho original.

O convênio permite que os dois municípios organizem conjuntamente o serviço interestadual semiurbano, respeitando as competências delegadas pela agência federal.

Embora Mafra e Rio Negro estejam em estados diferentes, as cidades formam uma área urbana integrada, conhecida como Riomafra, com deslocamentos frequentes de moradores para trabalho, estudo, comércio e atendimento de serviços.

O transporte semiurbano tem características semelhantes às de sistemas municipais de ônibus, com atendimento a deslocamentos cotidianos, mas envolve a travessia de uma divisa estadual e, por isso, está sujeito à regulação federal.

A história do sistema reúne diferentes empresas e mudanças operacionais.

A Viação Santa Clara, que havia prestado os serviços por décadas, deixou a operação em junho de 2020, durante a crise provocada pela pandemia. Posteriormente, a Viação Norte Sul, cuja razão social era Agência de Transportes Litoral Norte/Sul Eireli, recebeu autorização para atender a região em 2021.

Em agosto de 2022, a Expresso Presidente passou a participar da operação regional.

A marca Expresso Presidente é utilizada pela empresa de razão social Expresso Presidente Getúlio Ltda., CNPJ da matriz 82.648.742/0001-92, sediada em Presidente Getúlio (SC).

A operadora aparece nos registros municipais de Mafra e Rio Negro como responsável pelo atendimento e pela comercialização de passagens, inclusive para estudantes.

Em outubro de 2026, o CIMU abriu um novo chamamento público para escolher uma empresa que prestaria o serviço semiurbano interestadual em caráter temporário, até a conclusão de uma licitação definitiva.

A ANTT divulgou o procedimento em 5 de outubro, com previsão inicial de recebimento de documentos até o dia 15 e sessão pública em 19 de outubro.

Posteriormente, o chamamento foi suspenso para ajustes no edital, conforme comunicado do consórcio divulgado pela imprensa local. A seleção temporária integra o processo de reorganização do sistema, cujo contrato com a Expresso Presidente tem encerramento previsto para 2026.

A alteração dos prazos do convênio aprovada agora pela ANTT é mais um desdobramento administrativo desse processo, que envolve planejamento, contratação e continuidade dos serviços para a população.

O histórico também demonstra a importância dos consórcios públicos na administração de sistemas de transporte que ultrapassam limites municipais e estaduais, especialmente em regiões nas quais as necessidades cotidianas dos passageiros são integradas.

Decisões ocorrem durante a primeira Janela Extraordinária de autorizações interestaduais

As publicações também ocorrem em um período de reorganização do mercado nacional de transporte rodoviário de passageiros.

A ANTT está conduzindo a primeira Janela Extraordinária de autorizações, procedimento destinado à disputa de mercados interestaduais em condições previstas na regulamentação federal.

O período de apresentação de lances, inicialmente previsto para terminar em 6 de novembro, foi prorrogado até 13 de novembro de 2026.

A Viação Sete teve emitido um TAR referente a mercados já autorizados, enquanto a Gadotti obteve autorização em cumprimento a uma decisão judicial relacionada a procedimento anterior. No caso da Viação Souza, a agência analisou um requerimento de habilitação.

Essas situações possuem fundamentos administrativos diferentes. A emissão de um TAR, a habilitação de uma empresa e o cumprimento de uma ordem judicial são etapas distintas do sistema de autorizações.

A identificação de eventual vínculo específico desses procedimentos com os resultados da primeira Janela Extraordinária depende do histórico de cada mercado e das respectivas decisões da agência.

O transporte entre Mafra e Rio Negro, por sua vez, pertence à modalidade semiurbana interestadual e está organizado por convênio de delegação ao consórcio dos municípios, com características distintas das linhas rodoviárias de longa distância.

As decisões publicadas nesta terça-feira mostram diferentes frentes de atuação da ANTT: a autorização de mercados regulares, a verificação dos requisitos exigidos das transportadoras, o cumprimento de determinações judiciais e a coordenação de serviços semiurbanos que atendem deslocamentos cotidianos entre estados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ANTT aceita requerimento inicial da empresa, que seguirá em análise administrativa antes de eventual autorização para implantação e exploração da infraestrutura ferroviária

ARTHUR FERRARI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) deu andamento ao requerimento apresentado pela Ferrovia Brasil Central S.A. para construir e explorar uma nova estrada de ferro com aproximadamente 155 quilômetros de extensão, localizada entre o Distrito Federal e Goiás.

O pedido prevê que a empresa tenha o direito de implantar e operar a infraestrutura ferroviária pelo prazo de 99 anos. A ANTT comunicou o recebimento e o conhecimento do requerimento por meio de aviso publicado pela Superintendência de Transporte Ferroviário.

Com a aceitação inicial, o processo seguirá para a continuidade da instrução administrativa, etapa em que a agência dará prosseguimento à análise da documentação e dos requisitos relacionados ao projeto.

O procedimento tramita sob o Processo Administrativo SEI nº 50505.100865/2026-18 e está fundamentado na Lei nº 14.273, de 23 de dezembro de 2021, conhecida como Marco Legal das Ferrovias, além da Resolução ANTT nº 6.088, de 27 de agosto de 2026.

O aviso publicado pela agência representa o andamento do pedido apresentado pela companhia, mas não significa que a autorização definitiva para a construção e exploração da ferrovia já tenha sido concedida. A proposta ainda depende da continuidade da análise administrativa.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Usuários podem efetuar a transação pelo celular, através do aplicativo KIM

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

As linhas convencionais de ônibus de Salvador (BA) passam a aceitar pagamento da tarifa por QR Code a partir desta terça-feira, 10 de novembro de 2026. Anteriormente, a modalidade já estava disponível no sistema BRT.

O pagamento é realizado pelo aplicativo KIM, não sendo necessária a utilização do cartão físico SalvadorCard. Para acessar o serviço, o passageiro deve fazer o cadastro na plataforma, criar um cartão virtual, adicionar créditos via Pix e selecionar a linha desejada para gerar o código de embarque.

O QR Code tem validade de 30 minutos e permite apenas uma viagem, sendo vinculado à linha escolhida no aplicativo. No ônibus, basta aproximar a tela do celular do validador para efetuar o pagamento.

A nova modalidade, entretanto, não permite integração tarifária com outras linhas de ônibus ou com o metrô. Além disso, os créditos adquiridos pelo aplicativo funcionam separadamente do saldo do cartão físico SalvadorCard.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Acidente ocorreu no quilômetro 125 da rodovia, em Sooretama, no Norte do Espírito Santo; entre as vítimas estão os motoristas dos dois veículos e dois passageiros do coletivo

YURI SENA

Um acidente envolvendo um caminhão carregado de tijolos, um ônibus e um automóvel deixou quatro pessoas feridas na BR-101, em Sooretama, no Norte do Espírito Santo, na manhã desta terça-feira (10).

A colisão aconteceu por volta das 11h36, na altura do quilômetro 125 da rodovia. De acordo com o Corpo de Bombeiros, precisaram de atendimento o motorista do caminhão, o condutor do ônibus e dois passageiros do transporte coletivo.

O ônibus envolvido pertence à Viação Joana D’Arc e operava a linha entre Araçá e Sooretama. O terceiro veículo atingido foi um Fiat Uno.

Em nota, a Viação Joana D’Arc informou que, conforme os primeiros levantamentos, o motorista do caminhão teria avançado o sinal vermelho, provocando a colisão. A empresa acrescentou que o motorista do coletivo e os passageiros envolvidos receberam socorro e passam bem.

A Ecovias Capixaba, concessionária responsável pela administração da BR-101, informou que mobilizou equipes de atendimento, guincho e inspeção para a ocorrência. Também foram acionados a Polícia Rodoviária Federal (PRF), o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu 192) e o Corpo de Bombeiros.

Confira a nota da Viação Joana D´Arc

A Viação Joana D´Arc informa que, de acordo com informações preliminares, o motorista do caminhão teria avançado o sinal vermelho, ocasionando a colisão com o ônibus. O motorista e os passageiros envolvidos foram socorridos e passam bem. A empresa acompanha a ocorrência e permanece à disposição para prestar os esclarecimentos necessários.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Veículo será incorporado à frota da Marlim Azul Turismo para serviços de fretamento e viagens na Grande Vitória; empresa já adquiriu cinco unidades da marca

YURI SENA

A Volare realizou a entrega de um novo micro-ônibus Fly 10 Executivo para a Marlim Azul Turismo, empresa especializada em fretamento e turismo com sede em Serra, no Espírito Santo. O veículo será utilizado nas operações da companhia na região da Grande Vitória.

A negociação foi intermediada pela concessionária Drosdsky Ônibus e amplia a presença da fabricante na frota da operadora capixaba. Nos últimos anos, a Marlim Azul Turismo já havia adquirido outras cinco unidades da marca.

Segundo Sidnei Vargas, gerente executivo da Volare, o fornecimento representa a continuidade da parceria comercial entre as empresas. O executivo destacou características do modelo, como conforto, desempenho e custos de operação e manutenção.

Configuração do Fly 10 Executivo

Desenvolvido para aplicações de fretamento e turismo, o Fly 10 Executivo possui 10,14 metros de comprimento e capacidade para transportar 31 passageiros. As poltronas são do tipo semileito, reclináveis e equipadas com entradas USB individuais e suportes para celulares.

Entre os equipamentos disponíveis estão suspensão pneumática, ar-condicionado, vidros colados e Dispositivo de Transposição Acessível (DTA). O micro-ônibus também conta com sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré e sistema de áudio e vídeo com rádio, DVD, microfone e três monitores.

O modelo possui ainda preparação para conectividade via Starlink e duas tomadas de 110 volts para utilização dos passageiros.

Na parte mecânica, o veículo é equipado com motor Cummins ISF 3.8, com potência de 162 cavalos, associado a uma transmissão de seis marchas.

De acordo com a fabricante, a configuração busca atender às necessidades de empresas que operam com fretamento e turismo, combinando capacidade de transporte, recursos de conforto e disponibilidade para diferentes tipos de operação.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte