Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Governo confirma representantes das entidades do transporte em colegiado que participa das discussões sobre a política energética brasileira; em Antalya, indústria, operadores e autoridades debatem financiamento, eletrificação, biometano e infraestrutura para reduzir emissões

ADAMO BAZANI

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e a Confederação Nacional do Transporte (CNT) tiveram seus representantes confirmados na composição do Fórum Nacional de Transição Energética (Fonte), coordenado pelo Ministério de Minas e Energia. A atualização foi publicada no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 9 de novembro de 2026, data de abertura da COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, em Antalya, na Turquia. A participação das entidades amplia a presença institucional do setor de transportes nas discussões sobre o futuro da matriz energética brasileira, incluindo eletrificação de frotas, utilização de biocombustíveis, financiamento, infraestrutura e políticas para reduzir emissões de poluentes e gases de efeito estufa.

A movimentação ocorre no mesmo momento em que a fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra participa da conferência internacional, levando experiências de cidades como São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA), que adotaram diferentes caminhos para implantar sistemas eletrificados. A diretora-presidente da empresa, Milena Braga Romano, participa da programação internacional, enquanto a CNT organiza debates sobre soluções ambientais e econômicas para o transporte. O Diário do Transporte, que acompanhou presencialmente a COP30 em Belém, realizará cobertura jornalística em Antalya para mostrar como as decisões e tecnologias discutidas internacionalmente podem contribuir para melhorar a mobilidade, a saúde pública, as condições de trabalho e a qualidade dos serviços oferecidos aos passageiros.

A presença das entidades no Fonte está formalizada na Resolução CEFONTE nº 11, de 5 de novembro de 2026, publicada pelo Ministério de Minas e Energia.

Pela NTU, foram designados Matteus de Paula Freitas, como titular, e Ana Caroline Lima Silva Tomaz, como suplente.

Pela CNT, a representação será exercida por Danielle Silva Bernardes, como titular, e Raflem Christian Matos dos Santos, como suplente.

Ambas as entidades integram o segmento de biocombustíveis e transporte dentro da representação do setor produtivo.

A atualização também contempla organizações ligadas ao biogás, combustíveis renováveis, hidrogênio, indústria, energia elétrica, trabalhadores e instituições acadêmicas.

A participação ocorre em um momento de maior necessidade de articulação entre a política energética e a organização dos serviços de transporte coletivo.

A compra de veículos menos poluentes é apenas uma das etapas desse processo. A transformação também envolve contratos, financiamento, abastecimento, distribuição de energia, infraestrutura de carregamento, manutenção, capacitação e condições econômicas para que as empresas mantenham a operação.

BNDES E ELETRA TERÃO NOVIDADES NA COP31 E ADAMO BAZANI VAI PARA A TURQUIA PARA ACOMPANHAR –

https://diariodotransporte.com.br/2026/11/09/cop31-bndes-prepara-lancamento-de-fundo-para-transportes-com-comando-em-painel-de-milena-romano-da-eletra-financiamento-de-eletrificacao-tera-destaque-na-turquia/

O que é o Fórum Nacional de Transição Energética e como o transporte participa

O Fórum Nacional de Transição Energética, conhecido pela sigla Fonte, é um colegiado permanente de caráter consultivo criado no âmbito da Política Nacional de Transição Energética.

Sua função é reunir representantes do poder público, do setor produtivo e da sociedade civil para discutir e formular recomendações sobre as mudanças necessárias na produção e no consumo de energia no Brasil.

O plenário foi estruturado com 87 integrantes, distribuídos em três grupos de 29 representantes: governo, sociedade civil e setor produtivo.

As propostas discutidas no fórum podem subsidiar as políticas federais e são consolidadas em recomendações encaminhadas ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE).

Os representantes têm mandato de dois anos, com possibilidade de recondução. A resolução agora publicada atualiza a relação de titulares e suplentes, tendo como referência o mandato estabelecido anteriormente, em outubro de 2025.

Além da NTU e da CNT, o setor de biocombustíveis e transportes conta com representantes de entidades como a Associação Brasileira do Biogás (ABiogás), a União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Única), a Associação Brasileira do Hidrogênio (ABH2) e a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).

A presença de organizações de diferentes segmentos é importante porque o transporte brasileiro apresenta necessidades energéticas variadas.

Enquanto os ônibus urbanos possuem condições técnicas favoráveis à expansão da eletrificação, determinadas operações rodoviárias, especialmente aquelas de longa distância, podem exigir estratégias diferentes, considerando autonomia, tempo de abastecimento, infraestrutura e disponibilidade de energia.

Também participam do fórum representantes dos ministérios das Cidades, dos Transportes, da Fazenda, do Meio Ambiente e de Minas e Energia, entre outros órgãos.

No segmento dos trabalhadores, a composição inclui o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, região que concentra fabricantes e fornecedores da indústria automobilística brasileira.

Governo aprova Plano Nacional de Transição Energética e abre nova etapa de implementação

A atualização do fórum coincide com outra decisão importante para a política ambiental e energética brasileira.

Na sexta-feira, 6 de novembro de 2026, o Conselho Nacional de Política Energética aprovou o Plano Nacional de Transição Energética, conhecido como Plante.

O documento reúne estratégias e ações do Governo Federal para orientar a transformação da matriz energética brasileira, considerando segurança no abastecimento, desenvolvimento econômico, redução de emissões e inclusão social.

O plano foi organizado em dois volumes.

O primeiro apresenta uma visão estratégica de longo prazo. O segundo reúne ações de implementação, com ciclos de quatro anos e acompanhamento periódico.

A elaboração contou com contribuições de diferentes instituições, inclusive do Fórum Nacional de Transição Energética.

Segundo o Ministério de Minas e Energia, a consulta pública recebeu mais de 1.400 contribuições, que resultaram em mais de 400 ajustes nos documentos. Outras 60 sugestões foram selecionadas para avaliações futuras.

O CNPE também estabeleceu um grupo técnico permanente para acompanhar a execução, o monitoramento e as futuras revisões do plano.

A participação do setor de transportes nesse processo é relevante porque a transformação energética depende não apenas de decisões relacionadas à produção de combustíveis e eletricidade, mas também de como essa energia será utilizada por ônibus, caminhões, trens, metrôs e outros veículos.

A expansão das frotas elétricas, por exemplo, exige planejamento conjunto com concessionárias de distribuição de energia, fabricantes de carregadores, operadores e instituições financeiras.

O desenvolvimento de novos combustíveis também requer disponibilidade de produção, redes de abastecimento, regulamentação técnica e contratos capazes de viabilizar investimentos.

NTU representa um setor que precisa renovar frotas e recuperar passageiros

A presença da NTU no fórum ocorre em um período de dificuldades estruturais para o transporte coletivo urbano brasileiro.

O Anuário NTU 2025-2026, divulgado em agosto e analisado pelo Diário do Transporte, mostrou que a demanda transportada pelos sistemas de ônibus caiu 3,7% em 2025, na comparação com 2024.

O número de passageiros permaneceu 22,5% abaixo do patamar registrado em 2019, último ano anterior à pandemia de Covid-19.

O levantamento também apontou idade média da frota de 6,38 anos nos sistemas acompanhados pela entidade.

Ao mesmo tempo, o financiamento público passou a ter participação crescente na manutenção dos serviços.

Segundo o anuário, 294 municípios já destinavam recursos públicos para complementar o custeio do transporte coletivo em junho de 2026. Outros 146 adotavam a Tarifa Zero universal.

Esses indicadores ajudam a compreender por que a renovação dos veículos precisa ser discutida juntamente com o financiamento da operação.

Ônibus elétricos, veículos movidos a biometano e outras tecnologias de menor emissão exigem investimentos que precisam ser compatíveis com os contratos e com a capacidade financeira dos sistemas.

Além do valor inicial de aquisição, as decisões precisam considerar manutenção, consumo energético, vida útil, infraestrutura, disponibilidade dos equipamentos e custos durante todo o período de operação.

A NTU, presidida pelo empresário Edmundo Pinheiro, também dirigente do Grupo HP Mobilidade, vem defendendo mudanças no modelo de financiamento do transporte público, com fontes de recursos capazes de reduzir a dependência exclusiva da arrecadação tarifária.

Essa discussão tem relação direta com a agenda ambiental.

Um sistema com oferta insuficiente, viagens irregulares e dificuldades para manter seus veículos tende a perder atratividade, comprometendo também o objetivo de ampliar a participação do transporte coletivo nos deslocamentos urbanos.

A descarbonização depende, portanto, tanto da tecnologia utilizada nos ônibus quanto da capacidade de oferecer serviços regulares e acessíveis.

CNT participa da COP31 com debates sobre financiamento, empregos e combustíveis de menor emissão

A Confederação Nacional do Transporte também estará presente nas discussões internacionais da COP31.

O Sistema Transporte, formado pela CNT, SEST SENAT e Instituto de Transporte e Logística (ITL), participa da organização do Pavilhão Internacional do Transporte, desenvolvido em parceria com a SLOCAT Partnership, organização internacional voltada à mobilidade sustentável.

O espaço integra a área oficial da conferência e reúne representantes de governos, empresas, instituições financeiras, pesquisadores e organizações internacionais.

A programação contempla debates sobre diferentes aspectos da transição energética, incluindo financiamento climático, infraestrutura, novas tecnologias e formação profissional.

Em 11 de novembro, está previsto um painel sobre empregos verdes e as novas competências necessárias para transformar o transporte.

No dia 12, a programação inclui o Diálogo de Lideranças do Transporte, além de discussões sobre corredores verdes e a integração entre infraestrutura, energia e sistemas logísticos.

No dia 13, a CNT tem previsto o lançamento de um estudo sobre combustíveis sintéticos, conhecidos como e-fuels, e um debate sobre inclusão e condições de trabalho durante a transição energética.

As atividades fazem parte de uma agenda mais ampla de estudos desenvolvidos pela Confederação sobre alternativas energéticas, incluindo biometano, eletromobilidade, hidrogênio renovável e outros combustíveis.

O Pavilhão Internacional do Transporte conta com a Eletra como patrocinadora master, além da participação de outras empresas e instituições parceiras.

A aproximação entre fabricantes, operadores, entidades representativas e agentes financeiros pode contribuir para transformar propostas ambientais em projetos que considerem as condições reais de operação.

Eletra apresenta na COP31 experiências brasileiras de eletrificação e financiamento de ônibus

A participação da Eletra na COP31 ocorre em um momento de expansão dos projetos brasileiros de eletromobilidade.

A fabricante, sediada em São Bernardo do Campo (SP), desenvolve tecnologias de tração elétrica, sistemas de gerenciamento de energia e chassis para ônibus.

Na conferência de Antalya, a empresa apresenta experiências que mostram diferentes alternativas para a implantação de frotas eletrificadas.

São Paulo representa a experiência de uma metrópole com um sistema de ônibus de grande porte, que combina investimentos das operadoras, financiamento e instrumentos públicos de apoio à renovação da frota.

A capital paulista ultrapassou a marca de 2 mil ônibus elétricos em 2026, em um processo que também enfrenta desafios relacionados à infraestrutura de energia, aos contratos e ao ritmo de substituição dos veículos a diesel.

São José dos Campos apresenta um modelo diferente.

O município desenvolveu um projeto para implantação de 400 ônibus elétricos, com financiamento do BNDES e contratação baseada na locação dos veículos.

Nesse modelo, a propriedade e o fornecimento da frota podem ser organizados separadamente da prestação do serviço de transporte, permitindo distribuir responsabilidades e riscos entre diferentes agentes.

O projeto também passou por discussões sobre custos, licitação e condições contratuais.

Em agosto de 2026, o Ministério Público do Estado de São Paulo arquivou o inquérito civil relacionado à contratação, após informar que não encontrou elementos suficientes para comprovar irregularidades.

Belém, por sua vez, apresenta uma experiência em que a renovação tecnológica dos ônibus está associada à implantação do BRT Metropolitano.

O sistema, que utiliza veículos elétricos da Eletra, foi um dos destaques da COP30, realizada na capital paraense em novembro de 2025.

A experiência envolve corredores de transporte, estações, terminais, integração e investimentos destinados a melhorar os deslocamentos metropolitanos.

O projeto também enfrentou atrasos de obras e dificuldades de implantação, aspectos relevantes para avaliar os desafios da modernização dos sistemas de transporte.

Esses três exemplos demonstram que a adoção de ônibus elétricos pode seguir diferentes modelos de financiamento e organização operacional, de acordo com a realidade de cada cidade.

A Eletra também pretende apresentar sua estrutura de consultoria técnica, a EletraConsult, voltada ao planejamento e à implantação da eletromobilidade.

O trabalho envolve análise de linhas, dimensionamento dos veículos, condições das garagens, infraestrutura energética, recarga e alternativas de financiamento.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, destaca a importância de o Brasil participar das discussões internacionais como desenvolvedor de tecnologia, conhecimento e capacidade industrial.

A companhia vem ampliando sua estrutura de produção no ABC Paulista e anunciou investimentos destinados a triplicar sua capacidade industrial.

A agenda internacional está associada a essa expansão e à possibilidade de estabelecer parcerias tecnológicas e comerciais.

Ônibus elétricos, biometano e outros combustíveis devem ser avaliados conforme a operação

Um dos pontos centrais da transição energética do transporte é a escolha de tecnologias adequadas às diferentes características dos serviços.

Os ônibus elétricos a bateria eliminam as emissões pelo escapamento durante a circulação e podem contribuir para reduzir a exposição de passageiros, trabalhadores e moradores a poluentes locais, especialmente em corredores movimentados e regiões de grande concentração urbana.

Esses veículos também apresentam características de operação relacionadas à menor emissão de ruído do conjunto de propulsão e à redução de vibrações, fatores que podem melhorar as condições de conforto, dependendo do projeto e da manutenção dos ônibus.

Os benefícios ambientais totais, entretanto, também precisam considerar a origem da energia elétrica, a fabricação das baterias, a vida útil dos equipamentos e sua destinação ao final da utilização.

O biometano constitui outra alternativa em desenvolvimento no Brasil.

Produzido a partir da purificação do biogás gerado pela decomposição de resíduos orgânicos, pode substituir combustíveis fósseis em motores compatíveis e contribuir para reduzir emissões de gases de efeito estufa, conforme as condições de produção e utilização.

A tecnologia tem recebido investimentos em operações como as da região metropolitana de Goiânia.

Em março de 2026, o Diário do Transporte acompanhou a apresentação de ônibus articulados movidos a biometano no sistema metropolitano da capital goiana, em iniciativa envolvendo o Grupo HP, Scania e Marcopolo.

Outras soluções, como biocombustíveis líquidos e hidrogênio, também integram as discussões sobre descarbonização.

A avaliação de cada alternativa depende das características do percurso, da demanda de passageiros, da infraestrutura disponível, dos custos e dos resultados ambientais ao longo do ciclo de vida.

Para os gestores públicos e operadores, o desafio é transformar os objetivos ambientais em investimentos tecnicamente viáveis e economicamente sustentáveis.

Financiamento precisa contemplar ônibus, carregadores e a infraestrutura de energia

A disponibilidade de linhas de financiamento é outro tema que ganha importância tanto nas discussões do Fonte quanto na programação internacional da COP31.

O Brasil possui instrumentos públicos de apoio à modernização do transporte, incluindo operações financiadas pelo BNDES e programas vinculados ao Ministério das Cidades, como o Pró-Transporte e o Refrota.

Entretanto, a implantação de frotas eletrificadas envolve custos que ultrapassam a aquisição dos veículos.

É necessário preparar as garagens, instalar carregadores, realizar adequações elétricas, assegurar a capacidade de fornecimento de energia e organizar a manutenção dos equipamentos.

Dependendo da dimensão do projeto, podem ser necessários investimentos adicionais em sistemas de distribuição e em infraestrutura de conexão à rede.

Também é preciso estabelecer quem será responsável pelos carregadores, pelos contratos de energia e pela disponibilidade dos equipamentos durante a operação.

Essas condições influenciam o custo total do projeto e a distribuição dos riscos entre fabricantes, operadores, proprietários de frota, empresas de energia e poder público.

O financiamento da infraestrutura precisa acompanhar a expansão dos veículos, permitindo que os investimentos sejam realizados de forma coordenada.

É uma discussão que envolve tanto a indústria de ônibus quanto fabricantes de baterias, empresas de carregadores, distribuidoras de energia e instituições financeiras.

Da COP30 à COP31, descarbonização também precisa significar transporte melhor para a população

A agenda ambiental dos transportes ganhou destaque na COP30, realizada em Belém, e continua na COP31, na Turquia.

Em novembro de 2026, a Presidência brasileira da COP30 divulgou o Mapa do Caminho para a Transição para o Afastamento dos Combustíveis Fósseis nos Sistemas Energéticos.

O estudo apresenta os ônibus elétricos urbanos como uma tecnologia comercialmente madura, com condições de contribuir imediatamente para a redução da dependência do diesel.

O documento também identifica desafios relacionados à infraestrutura de carregamento, ao financiamento e ao planejamento dos sistemas.

A transição energética do transporte coletivo, entretanto, está associada a uma transformação mais ampla da mobilidade.

A redução de emissões depende de veículos menos poluentes, mas também de corredores de ônibus, BRTs, redes ferroviárias, terminais, integração entre linhas e condições para que mais pessoas utilizem o transporte público.

A qualidade do atendimento, a acessibilidade, a segurança, os tempos de deslocamento e as condições de trabalho dos profissionais fazem parte dessa discussão.

O Diário do Transporte acompanhou presencialmente a COP30 em Belém e mostrou como a adoção de ônibus elétricos pode integrar projetos mais amplos de modernização urbana.

Na COP31, a cobertura jornalística dará continuidade ao acompanhamento das tecnologias brasileiras e internacionais, das políticas de financiamento e dos desafios para transformar compromissos climáticos em melhorias concretas.

A presença de entidades como NTU e CNT no Fórum Nacional de Transição Energética, a atuação da CNT na conferência e a participação industrial da Eletra mostram diferentes dimensões de uma mesma transformação.

O Brasil tem experiências que podem contribuir para o debate internacional, ao mesmo tempo que precisa conhecer modelos de financiamento, gestão e implantação utilizados em outros países.

Para os passageiros, o resultado esperado dessa agenda é um transporte mais eficiente, confiável, acessível e de menor impacto ambiental. Para os trabalhadores, melhores condições de operação. Para a indústria e as empresas transportadoras, investimentos que permitam modernizar os serviços com segurança econômica e tecnológica.

A discussão que começa nos fóruns nacionais e internacionais precisará chegar às ruas, aos ônibus, às garagens e aos corredores de transporte das cidades brasileiras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Diretora-presidente da fabricante brasileira participará de apresentação ao lado de representante do banco e comandará debate com ministro dos Transportes e dirigentes de instituições financeiras. Agenda internacional também inclui discussões sobre investimentos de US$ 18 bilhões anunciados pelo CAF para a América Latina e o Caribe

ADAMO BAZANI

O financiamento da transformação dos transportes será um dos principais assuntos da COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, que começa nesta segunda-feira, 9 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia. Entre os destaques da programação está o lançamento anunciado de um fundo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para o setor de transportes, com atenção especial à eletrificação dos ônibus urbanos. A apresentação está prevista para quinta-feira, 12 de novembro, com a participação da diretora de Infraestrutura do banco, Luciana Costa, e da diretora-presidente da fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra, Milena Braga Romano.

A executiva também terá papel de destaque no dia seguinte, sexta-feira, 13 de novembro, quando será responsável pela moderação de um encontro sobre financiamento da transição energética do transporte brasileiro. Estão previstos representantes do Governo Federal, do BNDES, do Banco da Amazônia e das empresas de transportes. A programação faz parte de uma agenda internacional que pretende aproximar fabricantes, operadores, governos e instituições financeiras para transformar compromissos ambientais em investimentos efetivos. O Diário do Transporte acompanhará presencialmente os debates na Turquia, dando continuidade à cobertura iniciada na COP30, realizada em Belém (PA), em novembro de 2025.

BNDES e Eletra: lançamento de fundo para os transportes em 12 de novembro

A apresentação do BNDES está inserida no encontro Conversa de Líderes Globais de Transporte na COP31, programado para quinta-feira, 12 de novembro, das 9h às 10h20.

O evento é organizado pelo Sistema Transporte, que reúne CNT, SEST SENAT e ITL, em parceria com a SLOCAT, organização internacional dedicada à mobilidade sustentável e de baixo carbono. A correalização é do Conselho Nacional para as Mudanças Climáticas da República Dominicana, responsável pela presidência do Global Transport Effort.

Segundo o roteiro do encontro, representantes de governos, organismos internacionais e entidades do setor discutirão os principais desafios para acelerar a transformação dos transportes.

Entre os assuntos estão a fragmentação das políticas públicas, a necessidade de financiamento, a integração das estratégias nacionais e a capacidade de executar projetos de mobilidade sustentável.

Um dos momentos centrais está identificado na programação como “Lançamento do Fundo do BNDES para o Setor de Transportes”, com duração prevista de 15 minutos.

A diretora de Infraestrutura do BNDES, Luciana Costa, e a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, apresentarão o financiamento previsto no âmbito do Programa BNDES Pró-Transporte, seus objetivos e os impactos esperados na transição para sistemas de transporte mais sustentáveis.

A participação conjunta de uma representante da instituição financeira e de uma fabricante nacional coloca em discussão a relação entre disponibilidade de crédito, capacidade industrial e implantação efetiva dos projetos de ônibus elétricos.

O roteiro denomina a apresentação como lançamento de um fundo, mas também a descreve como uma operação de financiamento vinculada ao BNDES Pró-Transporte, programa já existente. O documento ainda não apresenta o volume de recursos, as condições específicas da iniciativa ou sua eventual diferenciação em relação às modalidades atuais. Esses detalhes deverão ser esclarecidos no anúncio.

A distinção é importante porque o BNDES já possui instrumentos de financiamento para a renovação de frotas e para projetos de mobilidade urbana, inclusive por meio de recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS).

Na modalidade Refrota do BNDES Pró-Transporte, atualmente podem ser financiados veículos, sistemas embarcados e equipamentos para a operação dos transportes coletivos, incluindo pontos de recarga.

Pelas regras divulgadas pelo banco, o programa admite participação de até 95% no investimento financiável, mediante enquadramento, aprovação de crédito e cumprimento das exigências aplicáveis.

A ampliação dos recursos, a simplificação do acesso e a possibilidade de reunir veículos, infraestrutura de energia e equipamentos em projetos financeiramente viáveis estão entre os desafios enfrentados por gestores públicos e empresas operadoras.

Uma das questões centrais é permitir que os projetos sejam estruturados com segurança financeira, evitando que a aquisição de ônibus avance sem que a infraestrutura necessária à operação acompanhe o mesmo ritmo.

São José dos Campos mostra a aplicação do financiamento e da tecnologia Eletra

A participação da Eletra na apresentação do BNDES ocorre poucos dias depois de o banco anunciar a aprovação de R$ 879,4 milhões para a aquisição de 400 ônibus elétricos destinados a São José dos Campos (SP).

O projeto, com investimento total estimado em R$ 1,139 bilhão, utiliza recursos do FGTS no âmbito do BNDES Pró-Transporte e do Refrota, vinculado ao Novo PAC.

Os veículos serão fornecidos pela Eletra, fabricante sediada em São Bernardo do Campo (SP), no ABC Paulista.

A operação possui uma característica diferente dos modelos tradicionais de aquisição de ônibus pelas concessionárias.

A empresa Green Energy, responsável pela compra dos veículos, venceu a licitação para disponibilizar a frota por locação à Urbanizadora Municipal (Urbam), sociedade de economia mista controlada pela Prefeitura.

Dessa forma, a contratação dos ônibus fica separada da operação das linhas, permitindo uma distribuição específica das responsabilidades e dos investimentos.

O empreendimento também envolve uma ampla estrutura de recarga, sob responsabilidade municipal, com previsão de 156 carregadores distribuídos em nove pátios.

Segundo o BNDES, esse é o primeiro projeto aprovado pela instituição para a substituição integral da frota de ônibus urbanos de um município por veículos elétricos produzidos no Brasil.

A execução ainda depende do cumprimento do cronograma de entrega dos veículos e da implantação progressiva da infraestrutura de carregamento.

A experiência representa um exemplo concreto da relação entre indústria, instituições financeiras, empresas de locação e poder público que deverá ocupar espaço nas discussões internacionais.

Além de São José dos Campos, a Eletra pretende apresentar experiências brasileiras de eletrificação do transporte coletivo, como as de São Paulo (SP) e Belém (PA).

Na capital paulista, o desafio envolve ampliar uma frota elétrica de grande porte e assegurar condições de financiamento, fornecimento de energia e infraestrutura para a continuidade da renovação.

Em Belém, o BRT Metropolitano reúne investimentos em ônibus elétricos, corredores, estações e integração regional, demonstrando a importância de associar a tecnologia veicular à infraestrutura de transporte.

São experiências distintas, com resultados, dificuldades e modelos de contratação que poderão contribuir para os debates sobre a ampliação da mobilidade sustentável em outros países.

Milena Romano comandará debate com ministro e representantes de bancos em 13 de novembro

A segunda participação de destaque da diretora-presidente da Eletra está prevista para sexta-feira, 13 de novembro, das 12h45 às 13h45, no Pavilhão Brasil.

O encontro terá como tema “Financiando a Transição: Como Viabilizar a Transformação do Transporte Brasileiro”.

Milena Braga Romano será a moderadora do debate. Além de comandar a Eletra, ela preside o Sindicato das Empresas de Transportes Coletivos do ABC (SETCABC).

A programação prevê a participação de Vander Costa, presidente do Sistema Transporte; George Santoro, ministro dos Transportes; Luiz Cláudio Moreira Lessa, presidente do Banco da Amazônia; e Leonardo Botelho, representante da área de Relações Internacionais e com Investidores do BNDES.

A proposta é realizar uma conversa entre diferentes setores, em vez de apresentações institucionais isoladas.

O primeiro bloco abordará como transformar necessidades de investimento em projetos capazes de receber financiamento.

O presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, deverá apresentar a perspectiva das empresas transportadoras, considerando as prioridades do setor e os obstáculos que dificultam a execução dos investimentos.

O ministro dos Transportes, George Santoro, será convidado a discutir o papel do planejamento público, da regulamentação e das políticas governamentais na construção de um ambiente mais previsível para investidores e operadores.

Na sequência, representantes do BNDES e do Banco da Amazônia abordarão as condições necessárias para que um projeto seja efetivamente financiável.

A discussão tratará de aspectos como organização financeira, escala dos empreendimentos, riscos, garantias e diferenças regionais.

Esse último ponto possui importância particular para o Brasil, onde municípios apresentam realidades muito distintas de capacidade de investimento, demanda por transporte e disponibilidade de infraestrutura.

Uma solução financeira adequada a uma grande capital pode não atender às necessidades de uma cidade de menor porte ou de uma região com limitações na rede de energia e na arrecadação municipal.

O terceiro bloco será dedicado aos instrumentos capazes de reduzir riscos e mobilizar capital em escala.

Os participantes deverão discutir como combinar financiamento público e privado, aumentar a previsibilidade dos investimentos e estruturar mecanismos que possam ser utilizados em diferentes projetos.

Ao final, cada representante será convidado a apontar uma medida concreta capaz de destravar investimentos na transformação dos transportes brasileiros nos próximos anos.

Milena Romano fará a síntese das principais convergências e encerrará o encontro.

A discussão também permite aproximar as necessidades de quem fabrica veículos, de quem presta o serviço de transporte e de quem fornece os recursos financeiros.

Para os operadores, a modernização envolve custos de aquisição, manutenção, adaptação de garagens e treinamento de trabalhadores.

Para os fabricantes, exige planejamento de produção, desenvolvimento tecnológico, aquisição de componentes e capacidade para atender contratos de grande escala.

Já as instituições financeiras precisam avaliar o retorno dos investimentos, a segurança dos contratos, o risco de crédito e a capacidade de pagamento dos tomadores.

É justamente a articulação entre essas diferentes responsabilidades que poderá determinar o ritmo da eletrificação e de outras transformações tecnológicas.

América Latina: CAF discutirá investimentos e compromisso de US$ 18 bilhões

A agenda financeira da COP31 também contempla um encontro organizado pelo CAF, Banco de Desenvolvimento da América Latina e do Caribe, previsto para terça-feira, 10 de novembro, das 11h às 12h, no Pavilhão do International Development Finance Club (IDFC).

Com o tema “Das metas climáticas às carteiras de investimento: ampliando a transição energética e dos transportes na América Latina e no Caribe”, o evento pretende discutir como transformar compromissos ambientais em projetos estruturados e aptos a receber financiamento.

A proposta apresentada pelo CAF parte de uma dificuldade comum aos países da região: a existência de metas de redução de emissões e de tecnologias disponíveis não significa, necessariamente, que os investimentos consigam ser realizados na velocidade necessária.

O encontro deverá abordar quatro questões principais: quais investimentos devem ser priorizados, quais são os obstáculos mais relevantes, como associar a transição energética ao desenvolvimento econômico e quais decisões precisam ser tomadas até 2030 para produzir resultados duradouros.

A discussão ocorre em um contexto de ampliação dos compromissos financeiros do banco multilateral.

Em dezembro de 2025, o CAF anunciou a intenção de mobilizar US$ 18 bilhões para transportes e logística na América Latina e no Caribe até 2035, no âmbito da Década do Transporte Sustentável das Nações Unidas.

A proposta do encontro também menciona uma meta indicativa de US$ 10 bilhões em aprovações de projetos de transporte até 2031, além de uma referência de US$ 12 bilhões em aprovações para o setor de energia entre 2026 e 2031.

Esses valores representam compromissos e metas de financiamento, e não desembolsos já realizados.

Uma das abordagens previstas é a necessidade de tratar energia e transportes como partes de um mesmo sistema de investimento.

No caso dos ônibus elétricos, essa integração significa considerar não apenas os veículos, mas também a capacidade das redes de distribuição, as subestações, os carregadores, as garagens, os sistemas de gestão e a formação de profissionais.

O mesmo princípio se aplica aos sistemas ferroviários, corredores de transporte coletivo, terminais e infraestrutura logística.

A proposta reconhece que bancos públicos e multilaterais podem desempenhar um papel importante na preparação dos projetos, na redução dos riscos e na combinação de recursos de diferentes origens.

O encontro do CAF consta de uma nota conceitual com participantes e parcerias ainda em definição. A presença de Milena Romano não está indicada nessa sessão, diferentemente dos compromissos dos dias 12 e 13.

Lideranças internacionais discutirão os obstáculos para mudar os transportes

O encontro de quinta-feira, 12 de novembro, que receberá a apresentação do BNDES e da Eletra, também reunirá representantes de importantes organizações internacionais.

Entre os participantes indicados como confirmados na proposta de programação estão Pamela Abreu, representante da República Dominicana e presidente do Global Transport Effort da COP30; Rob de Jong, chefe de Mobilidade Sustentável do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente; Heather Thompson, diretora-executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP); Felipe Ramirez, diretor de Mobilidade Urbana do WRI Ross Center for Sustainable Cities; e Juan Carlos Muñoz, ex-ministro dos Transportes e Telecomunicações do Chile e integrante do conselho da SLOCAT.

Também estão previstas participações de representantes governamentais brasileiros e turcos, com algumas indicações ainda sujeitas a confirmação.

A abertura será conduzida pelo presidente do Sistema Transporte, Vander Costa. A facilitação do encontro ficará a cargo de Vinícius Ladeira, diretor do Sistema Transporte, e Carly Gilbert-Patrick, secretária-geral da SLOCAT.

A proposta é identificar barreiras que impedem a ampliação das políticas de transporte sustentável e discutir ações práticas para enfrentá-las.

Após o momento dedicado ao BNDES, a programação prevê o encaminhamento dos participantes para o lançamento do Catálogo CNT de Práticas Sustentáveis – Reciclagem Automotiva.

A inclusão desse tema amplia a discussão para o ciclo de vida dos veículos, abrangendo o aproveitamento de materiais, a redução de resíduos e a destinação adequada de componentes.

Da COP30 para a COP31: o Brasil leva experiências, mas também precisa ampliar o acesso ao crédito

A realização desses encontros durante a COP31 reforça uma mudança de enfoque nas discussões sobre mobilidade sustentável.

Além de anunciar tecnologias e estabelecer metas de redução de emissões, governos, fabricantes e instituições financeiras terão de demonstrar como os investimentos podem sair do planejamento e chegar às ruas.

O Brasil possui experiências que podem contribuir para essa discussão.

A indústria nacional desenvolve ônibus elétricos e componentes tecnológicos, enquanto cidades brasileiras já acumulam conhecimento sobre operação, financiamento, recarga, manutenção e implantação de sistemas de transporte de baixa emissão.

A Eletra participa desse processo como fabricante e integradora de tecnologias, com projetos em diferentes regiões do País.

A empresa também desenvolve, por meio da EletraConsult, serviços de orientação para a implantação de sistemas eletrificados, incluindo avaliação operacional, infraestrutura e planejamento dos investimentos.

Ao mesmo tempo, a ampliação da frota elétrica exige superar dificuldades de financiamento, infraestrutura energética, previsibilidade contratual e capacidade de execução.

Esses desafios não são exclusivos do Brasil.

A COP31 permitirá comparar experiências nacionais e internacionais, discutir modelos de financiamento e identificar instrumentos capazes de ampliar os investimentos sem comprometer a continuidade dos serviços de transporte.

Para passageiros, os resultados dessas decisões poderão se refletir na qualidade dos ônibus, no conforto das viagens, na redução de ruídos e emissões e na melhoria da oferta de transporte coletivo.

Para trabalhadores e empresas, a transição também envolve qualificação profissional, novas atividades industriais, mudanças nos processos de manutenção e adequação dos modelos de negócio.

A presença de Milena Braga Romano em encontros com representantes do BNDES, do Governo Federal, de instituições financeiras e de organizações internacionais amplia o espaço para a apresentação das experiências brasileiras de eletrificação e produção industrial.

O Diário do Transporte fará a cobertura presencial da COP31 em Antalya, acompanhando os anúncios financeiros, os debates sobre mobilidade e as experiências internacionais que possam contribuir para a modernização dos transportes brasileiros.

A conferência, realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, também marca o primeiro ano da Década do Transporte Sustentável das Nações Unidas, estabelecida para o período de 2026 a 2035.

A questão que estará presente nos encontros é como transformar metas, recursos financeiros e tecnologias em projetos efetivamente implantados, com resultados para a sociedade.

DIÁRIO DO TRANSPORTE NA TURQUIA – Da COP30 à COP31: vamos para aprender, compartilhar e, acima de tudo, fazer jornalismo próximo da vida das pessoas

Depois da experiência em Belém (PA), em 2025, o Diário do Transporte estará em Antalya, entre 10 e 14 de novembro de 2026, com a convicção de que o Brasil tem muito a aprender e também a ensinar ao mundo. Cobertura internacional terá a mesma essência do jornalismo que acompanha diariamente a realidade dos passageiros, trabalhadores e empresas

ADAMO BAZANI

Entre os dias 10 e 14 de novembro de 2026, o Diário do Transporte estará em Antalya, na Turquia, para acompanhar presencialmente a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas. Será a segunda participação consecutiva deste veículo de comunicação em uma conferência climática mundial. Em novembro de 2025, estivemos em Belém (PA), na COP30, e voltamos daquela experiência com uma sensação que talvez resuma muito do que o jornalismo deve proporcionar: surpresa, aprendizado e a percepção de que temos muito mais a conhecer, mesmo sobre aquilo que acompanhamos todos os dias.

As duas viagens ocorrem a convite da fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra Industrial, com uma condição expressamente estabelecida pelo Diário do Transporte: liberdade editorial absoluta. O convite viabiliza a presença, mas as decisões sobre o que investigar, perguntar, publicar, elogiar ou criticar pertencem exclusivamente ao jornal. Vamos à Turquia com a mesma independência, responsabilidade e compromisso com os fatos que orientam nossa cobertura cotidiana. E vamos, sobretudo, com humildade. Porque uma das maiores riquezas do jornalismo é compreender que sempre existe algo novo a aprender e alguém que pode nos ensinar.

O que Belém nos ensinou

Quando o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve na COP30, em novembro de 2025, a expectativa era conhecer tecnologias, acompanhar debates e compreender melhor as possibilidades de descarbonização dos transportes.

Tudo isso aconteceu. Mas a experiência foi muito além.

O que mais surpreendeu foi perceber, de maneira tão concreta, o potencial que o Brasil tem para liderar uma agenda de sustentabilidade que ultrapassa a questão ambiental.

Sustentabilidade também é bem-estar, felicidade, empregabilidade, acesso à educação, desenvolvimento econômico, oportunidade e qualidade de vida.

Em Belém, ao conhecermos o BRT Metropolitano e conversarmos com autoridades, técnicos e pessoas envolvidas na implantação do sistema, ficou ainda mais evidente que um transporte melhor pode transformar profundamente uma região.

Um ônibus elétrico transporta passageiros com menos ruído e sem emissões de poluentes pelo escapamento. Isso é importante. Mas o alcance de uma transformação no transporte coletivo é muito maior.

O trabalhador que passa a ter uma ligação mais eficiente com o emprego, o estudante que consegue chegar à escola com maior facilidade, a pessoa que passa a acessar um atendimento médico com mais dignidade, o comércio que se desenvolve porque as pessoas conseguem circular melhor: tudo isso também faz parte da sustentabilidade.

O transporte coletivo tem a capacidade de transformar vidas.

Essa constatação deveria orientar qualquer discussão sobre mobilidade, seja em uma conferência internacional, em um gabinete de governo, em uma fábrica de ônibus ou em uma garagem de empresa operadora.

A experiência de Belém também mostrou que é preciso olhar a realidade por inteiro. Houve avanços, dificuldades, atrasos e problemas. A riqueza de uma cobertura jornalística está justamente em conhecer e relatar essas diferentes dimensões.

Não se trata de procurar exemplos perfeitos. Trata-se de compreender experiências reais, que possam ajudar outras cidades a acertar mais e enfrentar melhor seus desafios.

O Brasil que vai ensinar e o mundo com o qual queremos aprender

Diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano

A COP31 será uma oportunidade de troca.

Queremos conhecer o que outros países estão fazendo, quais tecnologias estão desenvolvendo, como financiam seus sistemas de transporte, como enfrentam problemas de infraestrutura e como associam desenvolvimento econômico e responsabilidade ambiental.

Mas também queremos observar como o conhecimento brasileiro pode contribuir com essas discussões.

Um exemplo é a própria Eletra.

A fabricante brasileira estará na conferência internacional justamente porque desenvolveu tecnologia, acumulou conhecimento e participou de experiências que despertam interesse além de nossas fronteiras.

São Paulo, que possui a maior frota de ônibus elétricos do Brasil e uma das maiores do mundo, tem muito a mostrar.

A cidade já ultrapassou a marca de 2 mil ônibus elétricos, apesar das dificuldades relacionadas ao financiamento, à infraestrutura de recarga, à disponibilidade de energia e aos desafios da operação.

Há lições tanto nas conquistas quanto nos obstáculos.

Belém apresenta outra realidade. A implantação do BRT Metropolitano, com ônibus elétricos, corredores, estações e integração, mostra como investimentos em mobilidade podem ter repercussões ambientais, econômicas e sociais.

São José dos Campos, por sua vez, desenvolve um modelo de eletrificação associado à locação de veículos e à separação entre o fornecimento da frota e a operação das linhas.

É uma experiência que pode oferecer alternativas para reestruturar sistemas de transporte coletivo e organizar os investimentos necessários à modernização dos serviços.

São modelos diferentes, desenvolvidos para realidades diferentes.

E essa diversidade é uma das grandes riquezas brasileiras.

Temos cidades com necessidades distintas, condições geográficas variadas, desafios sociais e econômicos complexos e uma indústria que aprendeu a desenvolver soluções para esse ambiente.

Há conhecimento acumulado nas fábricas, nas universidades, nos órgãos públicos, nas empresas operadoras e, principalmente, na experiência de quem lida diariamente com o transporte.

Temos muito a aprender com o mundo. Mas o mundo também pode aprender conosco.

É com orgulho desse potencial brasileiro, mas sem qualquer pretensão de superioridade, que estaremos na Turquia.

O jornalismo que chega à Turquia é o mesmo que acompanha um ônibus quebrado ou um trem parado

Adamo Bazani, criador e editor-chefe do Diário do Transporte

Há uma questão que consideramos fundamental explicar aos nossos leitores.

Estar em uma conferência mundial, acompanhar debates internacionais e conversar com algumas das principais autoridades e especialistas do planeta representa uma oportunidade extraordinária.

Para o Diário do Transporte, e especialmente para este jornalista, será uma experiência única de aprendizado.

Mas existe algo que jamais podemos perder de vista: o valor do jornalismo não está na distância percorrida pelo repórter, na importância do evento ou no cargo da pessoa entrevistada.

Está na relevância dos fatos para a vida das pessoas.

Uma falha de cinco minutos em uma linha de trem pode parecer pequena diante de um grande debate internacional sobre o futuro da mobilidade.

Mas aqueles cinco minutos podem ter feito uma pessoa perder uma entrevista de emprego.

Podem ter impedido um trabalhador de chegar no horário.

Podem ter feito um paciente perder uma consulta médica pela qual esperou meses.

Para essas pessoas, aqueles minutos têm consequências imensas.

E é por isso que a notícia sobre essa falha tem tanto valor jornalístico quanto uma cobertura internacional.

Da mesma forma, um incêndio em um ônibus pode revelar um problema técnico recorrente que precisa ser investigado, identificado e corrigido pelo fabricante em parceria com o operador.

Uma reclamação sobre a falta de ônibus em determinado bairro pode apontar falhas de planejamento que prejudicam milhares de passageiros.

Uma alteração aparentemente simples de itinerário pode representar um enorme transtorno para quem depende daquela linha.

Uma decisão administrativa, que à primeira vista parece distante da realidade das ruas, pode definir quem vai operar um serviço essencial, quanto o passageiro pagará e quais condições de transporte serão oferecidas.

É aí que está o jornalismo.

Na capacidade de perceber a importância de fatos que, muitas vezes, passam despercebidos.

O factual, para nós, é uma das maiores escolas do jornalismo.

É nele que aprendemos todos os dias, porque a realidade muda todos os dias.

A experiência de uma cobertura internacional deve ampliar nosso conhecimento, nossa capacidade de análise e nossa compreensão do mundo. E esse aprendizado precisa voltar ao cotidiano, ajudando a explicar melhor os problemas e as soluções que afetam as pessoas.

A humildade de ouvir, conhecer e reportar

O jornalismo exige conhecimento técnico, estudo, experiência, capacidade de investigação e responsabilidade.

Mas também exige humildade.

Humildade para perguntar, inclusive quando a pergunta parece simples.

Humildade para ouvir um passageiro que enfrenta uma dificuldade todos os dias e conhece aspectos do sistema que talvez nunca tenham chegado à mesa de um gestor.

Humildade para aprender com um motorista, um mecânico, um engenheiro, um empresário, um pesquisador ou um funcionário público.

Humildade para reconhecer avanços e também identificar problemas.

E, principalmente, humildade para compreender que a realidade é sempre maior do que qualquer opinião pessoal.

O jornalista não precisa se colocar acima das pessoas para exercer sua profissão. Precisa estar perto delas.

Uma cobertura internacional tem o poder de abrir horizontes. Mas o verdadeiro sentido dessa experiência está naquilo que conseguimos trazer de volta para nossos leitores.

Queremos conhecer soluções que possam melhorar o transporte no Brasil.

Queremos compreender tecnologias que possam tornar os veículos mais seguros, confortáveis e eficientes.

Queremos descobrir modelos de financiamento que permitam renovar frotas sem comprometer a sustentabilidade econômica dos serviços.

Queremos aprender como diferentes países enfrentam problemas de congestionamento, infraestrutura, poluição, acessibilidade e integração.

E queremos compartilhar essas experiências com passageiros, gestores públicos, fabricantes, empresários, trabalhadores e todos aqueles que participam do setor.

É essa a essência do trabalho que pretendemos desenvolver na COP31.

Reportar os fatos, contextualizá-los, ouvir diferentes fontes, fazer perguntas e transformar informações técnicas em conhecimento acessível.

A informação precisa chegar às pessoas de forma clara, porque é a partir dela que a sociedade pode compreender sua realidade e participar das decisões que afetam sua vida.

O convite, a confiança e a independência

Agradecemos à Eletra Industrial pelo convite e pela oportunidade de acompanhar novamente uma conferência internacional.

É importante registrar que a empresa tem valorizado o conhecimento e o trabalho jornalístico desenvolvido ao longo dos anos pelo Diário do Transporte.

O reconhecimento é motivo de satisfação, assim como a presença de uma indústria brasileira em discussões internacionais sobre mobilidade sustentável.

A mesma clareza com que agradecemos o convite nos leva a reafirmar nossa independência editorial.

A Eletra não determina pautas, perguntas, abordagens ou conclusões. Essa condição foi estabelecida pelo jornal para as duas coberturas.

A independência é indispensável para que possamos reconhecer os avanços da indústria nacional, acompanhar seus desafios e tratar com responsabilidade tanto os resultados positivos quanto as dificuldades.

Esse compromisso vale para qualquer empresa, autoridade, entidade ou instituição.

O jornalismo precisa manter sua capacidade de observar, questionar, investigar e informar.

E essa liberdade também é uma forma de respeito às fontes, aos leitores e às empresas que compreendem o papel de uma imprensa independente.

Da COP30 à COP31, levamos nossa maior bagagem: a experiência das ruas

Antalya, Turquia

Ao embarcarmos para a Turquia, levaremos a experiência de anos acompanhando diariamente o transporte coletivo brasileiro.

Levaremos as histórias dos passageiros, as dificuldades dos operadores, os avanços da indústria, os desafios das administrações públicas e a realidade de cidades grandes e pequenas.

Levaremos o conhecimento adquirido nas garagens, nos terminais, nos pontos de ônibus, nas estações de trem e metrô, nas fábricas, nos corredores de transporte e nas conversas com quem vive a mobilidade todos os dias.

Essa é a nossa bagagem mais importante.

Voltaremos de Antalya com novas informações, novas experiências e, certamente, novas perguntas.

Esperamos retornar com exemplos que possam contribuir para melhorar os transportes, ampliar o debate público e mostrar as possibilidades que a tecnologia e o planejamento oferecem ao Brasil.

A COP31 será realizada entre 9 e 20 de novembro de 2026. Nossa cobertura presencial ocorrerá de 10 a 14 de novembro.

Durante esse período, o compromisso com as notícias do cotidiano continuará sendo o mesmo.

Porque, para nós, o grande debate mundial sobre o futuro da mobilidade e a dificuldade enfrentada por um passageiro em uma manhã comum fazem parte de uma mesma realidade.

O futuro dos transportes só terá sentido se melhorar a vida das pessoas.

E o jornalismo só cumprirá plenamente sua função se conseguir mostrar essa relação.

Vamos à Turquia com orgulho de sermos brasileiros, com vontade de aprender e com o compromisso de compartilhar conhecimento.

Mas, acima de tudo, vamos com os pés no chão.

Porque podemos atravessar oceanos para conhecer o mundo, mas nunca podemos nos distanciar da realidade de quem espera um ônibus no ponto.

É para essas pessoas que fazemos jornalismo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Aquisição das quatro viações de Campo Grande (MS), estruturada pela Maas, passou por questionamentos sobre intervenção municipal, situação financeira e disputas judiciais; negociação foi revelada em primeira mão pelo Diário do Transporte em julho

ADAMO BAZANI

A compra das quatro empresas de ônibus que integram o Consórcio Guaicurus, responsável pelo transporte coletivo de Campo Grande (MS), pelo Grupo HP Mobilidade, de Goiânia (GO), comandado pelo empresário Edmundo Pinheiro, teve novos desdobramentos no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). O órgão federal publicou nesta segunda-feira, 9 de novembro de 2026, o resultado de deliberações sobre a negociação realizada por meio da Maas Administração e Participações Ltda., empresa pertencente à estrutura do grupo comprador. O processo voltou ao debate no órgão antitruste depois da aprovação sem restrições concedida em outubro e de questionamentos envolvendo as condições econômicas, administrativas e judiciais das concessionárias.

A movimentação acrescenta uma nova etapa à negociação anunciada em primeira mão pelo Diário do Transporte em julho. A possível mudança do controle das empresas ocorre durante a intervenção da Prefeitura de Campo Grande no sistema de ônibus, marcada por discussões sobre a situação financeira da concessão, cumprimento de viagens, idade dos veículos e investimentos. Além da avaliação concorrencial, a transferência depende das exigências da administração municipal, que já cobrou renovação da frota, ônibus com ar-condicionado e melhorias nos terminais. O Tribunal de Contas do Estado de Mato Grosso do Sul (TCE-MS) também acompanha as condições da operação e as obrigações das concessionárias.

A publicação do Cade registra que o plenário homologou por unanimidade o Despacho Decisório 151 e, por maioria, o Despacho Decisório 57, ambos relacionados à aquisição. A votação foi concluída em 3 de novembro.

No segundo despacho, a conselheira Camila Cabral Pires Alves apresentou voto divergente. Os demais integrantes acompanharam o entendimento submetido à deliberação.

O processo também foi distribuído ao conselheiro Carlos Jacques Vieira Gomes, conforme publicação referente à sessão de distribuição de 4 de novembro.

Os documentos tornam pública a movimentação colegiada de uma operação que havia recebido aprovação inicial da Superintendência-Geral do Cade em outubro. Para compreender integralmente o alcance jurídico dessa nova etapa, é necessário considerar os fundamentos dos despachos, incluindo a versão pública disponibilizada pelo órgão federal.

Maas é a empresa do Grupo HP responsável pela aquisição das quatro viações

Uma das informações fundamentais para entender a negociação é a identidade da compradora.

Embora os documentos do Cade apresentem o nome Maas Administração e Participações Ltda., a empresa pertence à estrutura societária do Grupo HP Mobilidade.

Conforme informações divulgadas pelo grupo e acompanhadas pelo Diário do Transporte desde julho, a Maas foi constituída especificamente para concentrar as participações nas quatro operadoras de Campo Grande.

A sociedade é integralmente controlada pela HP Investimentos, integrante da estrutura empresarial do grupo de Goiânia.

O contrato de compra e venda foi celebrado em 18 de julho de 2026 e envolve quatro empresas:

• Viação Cidade Morena Ltda.
• Jaguar Transportes Urbanos Ltda.
• Viação Campo Grande Ltda.
• Viação São Francisco Ltda.

Essas companhias integram o Consórcio Guaicurus, concessionário do sistema de transporte coletivo da capital sul-mato-grossense.

A constituição de uma empresa específica para realizar uma aquisição é uma prática utilizada em operações societárias e projetos de investimento. Permite concentrar participações, organizar responsabilidades e estruturar a entrada de um novo controlador.

No caso de Campo Grande, a Maas representa a estrutura de aquisição do Grupo HP. A operação, portanto, faz parte da expansão do conglomerado comandado por Edmundo Pinheiro.

Diário do Transporte revelou negócio em julho; Cade aprovou inicialmente em outubro

A negociação entre o Grupo HP e as empresas de Campo Grande vem sendo acompanhada pelo Diário do Transporte desde julho de 2026.

Em 21 de julho, o jornal revelou em primeira mão a confirmação da venda do Consórcio Guaicurus ao grupo de Goiânia, anunciada pela prefeita Adriane Lopes.

Naquela ocasião, a administração municipal esclareceu que a conclusão da mudança empresarial dependeria de condições relacionadas à prestação do transporte coletivo.

Entre os compromissos mencionados estavam a aquisição de novos ônibus, a implantação de veículos com ar-condicionado e a reforma dos terminais utilizados pela população.

Em 30 de setembro, o Diário do Transporte voltou ao assunto ao informar a publicação oficial da operação pelo Cade.

O órgão havia recebido a notificação da aquisição, identificando a Maas como compradora das quatro viações.

O negócio foi registrado como ato de concentração econômica, procedimento pelo qual a autoridade concorrencial avalia os possíveis efeitos de aquisições, fusões e outras operações empresariais sobre a concorrência.

Posteriormente, em 7 de outubro, a Superintendência-Geral do Cade decidiu aprovar a aquisição sem restrições, com publicação no Diário Oficial da União no dia seguinte.

A análise inicial considerou a estrutura dos mercados envolvidos, uma vez que os grupos atuam em regiões geográficas distintas.

O Diário do Transporte detalhou essa aprovação em reportagem publicada em 13 de outubro, ressaltando que a decisão concorrencial representava uma etapa da negociação e que a transferência das concessionárias dependia também das condições estabelecidas pelo poder público municipal.

Na segunda quinzena de outubro, surgiram questionamentos sobre as informações apresentadas ao órgão federal.

Um advogado que questionou a negociação também tentou participar do processo como terceiro interessado. Inicialmente, a Presidência do Cade rejeitou o pedido, apontando insuficiência de fundamentação e problemas formais.

A controvérsia teve novos desdobramentos com a atuação do conselheiro Carlos Jacques Vieira Gomes e as deliberações posteriormente submetidas ao plenário.

É essa sequência que resulta na publicação de 9 de novembro.

Intervenção, situação financeira e imóvel utilizado como garagem entraram nos questionamentos

O principal debate levantado durante a reavaliação envolve informações relacionadas à situação das concessionárias de Campo Grande.

Entre os aspectos questionados estão a intervenção decretada pela Prefeitura, a existência de procedimento administrativo que pode resultar na caducidade da concessão e as disputas judiciais envolvendo recursos e bens relacionados às empresas.

Também ganhou atenção o imóvel utilizado como garagem da Viação Cidade Morena.

Segundo informações sobre o procedimento, a aquisição contempla um imóvel pertencente à Pauma Empreendimentos Imobiliários Ltda., vinculada ao Grupo Constantino, por uma sociedade ligada à compradora.

Foram levantados questionamentos sobre uma controvérsia judicial relacionada à situação patrimonial desse imóvel e sobre as informações apresentadas ao Cade.

Esses elementos são relevantes porque uma garagem faz parte da infraestrutura necessária para manter a operação de ônibus, reunindo estacionamento, manutenção, abastecimento e outros serviços.

A discussão envolve saber se as informações sobre a situação administrativa, financeira e patrimonial das empresas estavam suficientemente esclarecidas no procedimento de análise concorrencial.

Os questionamentos precisam ser diferenciados de uma conclusão definitiva sobre irregularidades. A eventual insuficiência de informações, a caracterização de omissões e seus efeitos jurídicos dependem da avaliação do órgão competente.

Há ainda uma separação entre duas responsabilidades: a do Cade, relacionada à concorrência, e a da Prefeitura de Campo Grande, responsável pela concessão e pelas condições de prestação do serviço público.

Edmundo Pinheiro e a estratégia do Grupo HP de ampliar operações pelo Brasil

A possível entrada em Campo Grande está relacionada à estratégia de expansão do Grupo HP Mobilidade, comandado pelo empresário Edmundo de Carvalho Pinheiro, também presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

O grupo tem atuação no transporte coletivo de Goiânia e sua região metropolitana, além de presença empresarial no Distrito Federal.

Em março de 2026, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve na sede da HP, em Goiânia, a convite da Scania e da Marcopolo, para acompanhar a apresentação de ônibus articulados movidos a biometano.

Durante a visita, a direção do grupo apresentou a meta empresarial de se tornar, até 2035, o maior conglomerado de transporte urbano do Brasil.

A estratégia anunciada envolve tanto a ampliação das operações existentes quanto a entrada em novos mercados por meio de aquisições.

A negociação com o Consórcio Guaicurus se enquadra nessa perspectiva de crescimento.

O grupo também vem desenvolvendo projetos de modernização e transição energética no transporte metropolitano de Goiânia.

Entre as iniciativas acompanhadas pelo Diário do Transporte estão a incorporação de ônibus elétricos articulados e biarticulados, a utilização de veículos movidos a biometano e investimentos em infraestrutura de recarga.

Em entrevistas ao jornal, Edmundo Pinheiro apresentou a estruturação de financiamentos vinculados à própria operação dos transportes, em um modelo conhecido como project finance.

Na experiência de Goiânia, o Grupo HP constituiu a GreenMob para estruturar projetos de financiamento e investimento.

Nesse modelo, os fluxos de receitas e os direitos relacionados aos contratos de operação são utilizados na estruturação financeira, de acordo com as condições estabelecidas com os financiadores.

A experiência mostra uma das alternativas empresariais em discussão para permitir grandes investimentos na renovação das frotas.

No caso de Campo Grande, entretanto, os compromissos financeiros, as garantias e as condições específicas da aquisição precisam ser analisados de acordo com os documentos e as exigências próprias daquela concessão.

Crise do transporte de Campo Grande envolve contrato de 2012, intervenção e disputa financeira

O Consórcio Guaicurus assumiu a concessão do transporte coletivo de Campo Grande em contrato firmado em 25 de outubro de 2012, após concorrência pública.

O prazo inicial é de 20 anos, com possibilidade contratual de prorrogação por mais dez anos.

Nos últimos anos, o sistema passou a acumular discussões sobre qualidade dos serviços, custos de operação, tarifas e cumprimento das obrigações contratuais.

Em 2020, foi firmado um Termo de Ajustamento de Gestão (TAG), envolvendo o TCE-MS, a Prefeitura e os órgãos municipais responsáveis pelo transporte, com compromissos destinados a melhorar a fiscalização e a execução da concessão.

Em 16 de junho de 2026, a Prefeitura decretou intervenção no Consórcio Guaicurus, inicialmente prevista para durar até 180 dias.

Segundo a administração municipal, a medida foi motivada por problemas operacionais, financeiros e contratuais identificados nas fiscalizações.

Em julho, foi instaurado procedimento administrativo para apurar responsabilidades e definir os possíveis encaminhamentos para a concessão, incluindo a hipótese de caducidade, mediante o cumprimento das exigências legais e do direito de defesa.

Em setembro, o Diário do Transporte divulgou dados de um relatório preliminar dos primeiros 90 dias da intervenção.

O levantamento apontou que apenas 74,5% das viagens programadas para 2025 haviam sido cumpridas, o equivalente a aproximadamente uma em cada quatro viagens previstas que deixou de ser realizada.

A frota foi contabilizada em 460 ônibus, com idade média de 10,4 anos. O relatório também registrou mais de 21 mil autuações relacionadas à operação entre 2021 e 2025.

As informações foram apresentadas pela equipe interventora e fazem parte de um procedimento administrativo contestado pelas concessionárias.

O Consórcio Guaicurus sustenta que os problemas também precisam ser analisados diante do desequilíbrio econômico-financeiro que, segundo as empresas, se acumulou durante a execução do contrato.

Em setembro, as concessionárias cobraram da intervenção documentos, esclarecimentos sobre pagamentos, contratos celebrados e a gestão de obrigações financeiras.

A discussão alcançou também o Tribunal de Justiça de Mato Grosso do Sul, que, em julho, limitou parte dos poderes anteriormente concedidos aos interventores para movimentar recursos bloqueados judicialmente.

Esse conjunto de questões ajuda a compreender por que a possível mudança de controle passou a receber atenção de diferentes órgãos públicos.

Tribunal de Contas cobra garantias de investimentos e fiscalização da Prefeitura

A negociação com o Grupo HP também provocou a atuação do Tribunal de Contas do Estado de Mato Grosso do Sul.

Em 24 de julho, o conselheiro Waldir Neves Barbosa determinou que a Prefeitura de Campo Grande prestasse esclarecimentos sobre as condições estabelecidas para a transferência do controle das concessionárias.

O Tribunal retomou o acompanhamento de compromissos anteriores relacionados à fiscalização e à melhoria do transporte.

Entre os pontos cobrados estavam os prazos para renovação da frota, a solução de problemas operacionais, a definição das responsabilidades das empresas e os mecanismos de fiscalização municipal.

A Corte também destacou a necessidade de acompanhar o equilíbrio econômico-financeiro do contrato e fortalecer a atuação da Agência Municipal de Regulação dos Serviços Públicos (Agereg).

A questão central é que a entrada de um novo grupo empresarial precisa ser acompanhada de condições verificáveis para assegurar o cumprimento das obrigações da concessão.

A Prefeitura continua responsável por fiscalizar o transporte coletivo, independentemente de quem controle as empresas operadoras.

Passageiros aguardam definição sobre renovação dos ônibus e qualidade dos serviços

A negociação entre o Grupo HP e as empresas do Consórcio Guaicurus envolve uma decisão empresarial de grande porte, mas seus efeitos concretos dependerão das condições estabelecidas para o transporte coletivo de Campo Grande.

A renovação dos ônibus, a implantação de ar-condicionado, a recuperação dos terminais e a regularidade das viagens estão entre as principais questões relacionadas ao futuro do sistema.

Também será necessário definir as condições econômicas e contratuais que permitam financiar os investimentos e manter os serviços.

A nova movimentação do Cade acrescenta um capítulo à operação iniciada em julho e acompanhada pelo Diário do Transporte desde o primeiro anúncio.

A sequência de decisões federais, exigências municipais, acompanhamento do Tribunal de Contas e discussões judiciais mostra que a transferência de controle das viações envolve diferentes etapas.

Para os passageiros, o resultado mais importante será a capacidade de transformar os compromissos apresentados durante a negociação em ônibus disponíveis, viagens cumpridas, terminais adequados e melhores condições de deslocamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

País que receberá a conferência mundial do clima possui fabricantes tradicionais, grandes fábricas de monoblocos e forte presença exportadora; indústria brasileira tem mercado interno maior e experiência própria em chassis, carrocerias e tecnologias de eletrificação. Diário do Transporte fará cobertura presencial em Antalya, de 10 a 14 de novembro, a convite da Eletra Industrial

ADAMO BAZANI

A Turquia, país que sediará a 31ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP31), entre 9 e 20 de novembro de 2026, em Antalya, é também um dos importantes centros mundiais de fabricação de ônibus. Em 2025, suas montadoras produziram 12.425 ônibus, segundo dados da associação da indústria automotiva turca, além de milhares de veículos menores destinados ao transporte de passageiros. O país reúne fabricantes de origem turca, como Otokar, Karsan e Bozankaya, empresas com participação internacional, como TEMSA e Anadolu Isuzu, e unidades industriais de grupos alemães, como Mercedes-Benz e MAN. O Brasil, por sua vez, produziu 28.191 chassis de ônibus e veículos integrais no mesmo período, demonstrando a dimensão de dois parques industriais que apresentam características bastante diferentes.

É nesse ambiente de indústria, tecnologia, negócios e discussão sobre o futuro da mobilidade que o Diário do Transporte realizará, de 10 a 14 de novembro, sua cobertura presencial da COP31, a convite da Eletra Industrial, fabricante genuinamente brasileira de ônibus elétricos. A participação permitirá acompanhar debates internacionais sobre sustentabilidade e apresentar ao público brasileiro experiências de outros países, ao mesmo tempo em que o Brasil leva à conferência soluções desenvolvidas para condições complexas de operação. Entre os destaques estão as tecnologias da Eletra, a experiência de uma fabricante que pertence a um grupo também operador de transportes e a atuação de lideranças como a diretora-presidente Milena Braga Romano e a diretora comercial Ieda Oliveira.

A presença da indústria nacional e de um veículo de comunicação especializado nesse debate tem uma importância que vai além da exposição de produtos.

Sustentabilidade envolve emissões, mas também financiamento, qualidade do serviço, acessibilidade, produtividade, formação profissional, durabilidade dos veículos e capacidade de atender passageiros de diferentes realidades econômicas e sociais.

E a Turquia oferece um cenário especialmente interessante para essa discussão.

Situada entre a Europa e a Ásia, com grandes centros urbanos, regiões industriais, cidades turísticas, áreas montanhosas e diferenças climáticas expressivas, a Turquia desenvolveu um parque industrial que produz ônibus para suas próprias cidades e para mercados externos.

A indústria instalada no país combina tradição nos veículos convencionais, desenvolvimento de modelos elétricos, aplicações autônomas, trólebus, ônibus movidos a hidrogênio e soluções para transporte urbano e rodoviário.

Há também uma diferença industrial importante em relação ao Brasil. Enquanto o mercado brasileiro consolidou o modelo de fabricantes de chassis e encarroçadoras independentes, na Turquia predomina, entre as grandes montadoras de ônibus, a fabricação de veículos completos, frequentemente com estruturas integrais ou monoblocos.

Para o Brasil, conhecer essa estrutura permite observar tanto potenciais concorrentes quanto possíveis parceiros tecnológicos e comerciais.

Turquia e Brasil: dois mercados de ônibus com características diferentes

A primeira curiosidade está na relação entre a quantidade de ônibus produzidos e o tamanho do mercado consumidor.

Em 2025, conforme dados da associação turca OSD, foram produzidos na Turquia 12.425 ônibus e aproximadamente 4.800 midibus, categoria intermediária entre os ônibus convencionais e os veículos menores.

A produção de minibuses chegou a 104.721 unidades. Entretanto, esse último segmento é formado predominantemente por veículos comerciais leves e derivados de vans. A Ford Otosan, por exemplo, respondeu por aproximadamente 104.473 unidades dessa classificação.

Por isso, somar todos esses veículos e apresentar o resultado como produção de ônibus urbanos ou rodoviários provocaria uma distorção importante.

No mesmo ano, o mercado interno turco registrou 1.843 ônibus e 2.830 midibus novos, totalizando 4.673 veículos dessas duas categorias.

O volume revela uma característica relevante: a indústria turca tem forte orientação exportadora, produzindo ônibus para um mercado internacional muito maior do que o número de unidades comercializadas internamente.

No Brasil, foram produzidos 28.191 chassis de ônibus e veículos integrais em 2025, de acordo com dados da Anfavea. Os emplacamentos somaram 23.954 unidades no levantamento da entidade.

É necessário considerar, entretanto, que as estatísticas brasileiras contabilizam predominantemente chassis e veículos integrais, enquanto a classificação turca de ônibus se refere à produção de veículos completos. Além disso, cada país possui critérios próprios para separar micro-ônibus, minibuses e midibus.

Assim, a comparação permite dimensionar os mercados, mas não estabelecer uma equivalência industrial exata entre todas as categorias.

O tamanho dos mercados em números

Os números correspondem a categorias estatísticas diferentes e não devem ser interpretados como comparação direta de veículos equivalentes.

Outra informação ajuda a compreender a importância econômica desse setor.

Em 2025, as exportações turcas do conjunto formado por ônibus, midibus e minibuses atingiram aproximadamente US$ 3,33 bilhões, segundo dados da indústria exportadora do país. Esse valor engloba diferentes classes de veículos e não corresponde exclusivamente aos ônibus convencionais. Ainda assim, demonstra a relevância do transporte de passageiros para as vendas externas da indústria automotiva turca.Para as fabricantes, exportar não é uma atividade marginal. É uma parte importante do modelo de negócios.

A estrutura produtiva também impressiona.A capacidade anual de fabricação de ônibus das montadoras acompanhadas pela OSD era de 16.942 unidades em 2025, com utilização de aproximadamente 73,3%.Havia ainda capacidade instalada para 8.460 midibus.

O levantamento não inclui todas as empresas estabelecidas no país. Fabricantes como Bozankaya e BMC, por exemplo, não integram os dados de produção utilizados pela associação.Essa ressalva significa que os 12.425 ônibus representam a produção das montadoras abrangidas pela OSD, e não necessariamente a totalidade dos veículos fabricados em todas as instalações industriais turcas.

Monoblocos ou encarroçados? A diferença entre a indústria turca e a brasileira

Uma das características mais interessantes da fabricação de ônibus na Turquia está na maneira como os veículos são construídos.

Enquanto no Brasil predomina historicamente a fabricação separada de chassis e carrocerias, na Turquia é mais comum encontrar ônibus completos desenvolvidos e montados por uma mesma fabricante, muitos deles com estrutura integral ou monobloco.

Isso significa que empresas como Mercedes-Benz Türk, MAN Türkiye, Otokar, TEMSA e Karsan possuem instalações industriais preparadas para produzir o veículo completo, reunindo estrutura, carroceria, componentes mecânicos, sistemas eletrônicos e acabamento.

É necessário distinguir, entretanto, dois conceitos.

Um ônibus pode sair completo de uma única fábrica sem possuir necessariamente uma estrutura monobloco.

A designação monobloco se refere especificamente à construção estrutural do veículo, na qual carroceria e elementos de sustentação formam um conjunto integrado, sem depender de um chassi convencional independente.

Na Turquia, a Otokar oferece um exemplo bastante claro dessa tecnologia.Em sua fábrica de Sakarya, a empresa produz estruturas de ônibus de grande porte a partir da união de elementos inferiores, laterais e superiores, formando um conjunto integral.

O processo combina soldagem robotizada, fabricação de componentes e montagem estrutural.Uma reportagem técnica internacional publicada em maio de 2026 detalhou essa organização industrial, mostrando a preparação de compartimentos dos eixos, estruturas inferiores e laterais até a formação da carroceria integral.

A TEMSA também utiliza essa concepção em diferentes produtos. Modelos rodoviários como TS30 e TS35 possuem estrutura monobloco integral, conforme especificações técnicas divulgadas pela fabricante.Já a Karsan mantém em Bursa instalações próprias para fabricação das estruturas e carrocerias de veículos das famílias JEST, ATAK e ATA, que posteriormente seguem pelas etapas de pintura e montagem dos demais sistemas.

Mercedes-Benz Türk e MAN Türkiye também possuem linhas de produção de ônibus completos, com engenharia estrutural, montagem e integração de conjuntos.

A fabricação de veículos integrais está presente tanto em ônibus rodoviários quanto em modelos urbanos, inclusive elétricos.

No Brasil, chassis e carrocerias movimentam diferentes indústrias

O modelo brasileiro desenvolveu uma cadeia produtiva com características próprias.

Fabricantes de chassis, como Mercedes-Benz, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Scania, Volvo e Agrale, fornecem plataformas que podem receber carrocerias de empresas como Caio, Marcopolo, Mascarello, Busscar, Irizar e Comil.Essa divisão permite que empresas operadoras escolham diferentes combinações de chassis e carrocerias conforme as necessidades de cada sistema.

Um mesmo fabricante de chassis pode atender operadores que utilizam carrocerias de marcas distintas, enquanto uma encarroçadora pode produzir veículos montados sobre plataformas de diferentes fabricantes.A organização também cria oportunidades de especialização industrial e permite adaptações relacionadas ao comprimento, à capacidade, à acessibilidade e à aplicação dos ônibus.O Brasil já teve uma presença importante de monoblocos, especialmente com modelos Mercedes-Benz que marcaram diferentes gerações do transporte urbano e rodoviário.

Ao longo das décadas, entretanto, o sistema de chassis e carrocerias independentes consolidou sua predominância no mercado nacional.A própria indústria brasileira também desenvolveu experiências de veículos integrais, principalmente em aplicações rodoviárias e projetos específicos.A diferença não representa necessariamente uma superioridade técnica de um sistema sobre o outro.Cada arquitetura apresenta características próprias relacionadas à fabricação, ao peso, à manutenção, à flexibilidade de configuração, ao custo e à segurança estrutural.

A eletrificação torna essa diferença ainda mais interessante

Nos ônibus elétricos, a maneira como o veículo é construído pode ter consequências importantes.

A localização das baterias, a distribuição de peso entre os eixos, a resistência estrutural, o espaço interno e a disposição dos componentes elétricos precisam ser considerados desde as etapas de engenharia. Em ônibus integrais, o fabricante possui controle direto sobre o desenvolvimento e a montagem do conjunto.

No modelo de chassis e carrocerias independentes, a integração precisa considerar as especificações das diferentes empresas participantes.A arquitetura brasileira oferece possibilidades de adaptação e combinação de produtos, mas também exige coordenação técnica entre fabricantes de chassis, encarroçadoras e fornecedores dos sistemas elétricos.

É nesse ponto que a experiência da Eletra se torna particularmente relevante.

Eletra avança na fabricação própria de chassis elétricos e amplia possibilidades de parceria internacional

A fabricante brasileira desenvolveu uma especialização na integração de sistemas de propulsão elétrica a plataformas mecânicas, trabalhando em conjunto com fornecedores de componentes e encarroçadoras. Mais recentemente, passou a assumir a fabricação do chassi elétrico completo a partir de estruturas mecânicas fornecidas por parceiros industriais.

Na Lat.Bus 2026, a empresa apresentou sua nova geração de chassis inteligentes, com arquitetura eletroeletrônica própria.

Em novembro, o Diário do Transporte acompanhou em São Bernardo do Campo (SP) o novo processo industrial da Eletra, no qual as plataformas recebem os sistemas elétricos e eletrônicos antes de seguirem para o encarroçamento.A mudança reduziu de nove para quatro dias o tempo necessário à etapa de eletrificação dos articulados e de sete para três dias o dos ônibus convencionais analisados pela fabricante.

A redução corresponde a aproximadamente 55,6% no primeiro caso e 57,1% no segundo.

Esses períodos se referem à etapa de eletrificação e integração industrial, e não ao tempo total de fabricação do ônibus completo, que também depende da montagem da carroceria, dos acabamentos e dos testes.

Na ocasião, o diretor industrial Pedro Botejara explicou à reportagem como a reorganização das etapas permitiu reduzir movimentações e melhorar a produtividade.

A empresa também revelou estar com 232 chassis elétricos em produção pelo novo método para entregas até dezembro de 2026, sendo 122 articulados e 110 modelos padron.

A diretora-presidente Milena Braga Romano confirmou o programa de expansão da capacidade industrial, com investimentos superiores a R$ 270 milhões e a meta de alcançar até 2.800 ônibus elétricos por ano.

A estratégia envolve ampliação das instalações, desenvolvimento tecnológico e estudos para novos produtos, inclusive veículos destinados aos segmentos rodoviário e de fretamento.

Essa experiência permite que a indústria brasileira apresente uma alternativa ao modelo de fabricação integral predominante nas grandes montadoras turcas.

Para a Eletra, a cooperação internacional pode ocorrer tanto no fornecimento de sistemas elétricos e eletrônicos quanto na integração de tecnologias a veículos desenvolvidos por outras fabricantes.

Ao mesmo tempo, a experiência das empresas turcas com estruturas integrais oferece possibilidades de intercâmbio sobre engenharia, distribuição de peso, resistência estrutural, segurança e acomodação de baterias.

Mais do que uma disputa entre monoblocos e veículos encarroçados, o debate envolve diferentes formas de organizar a indústria e desenvolver soluções adequadas às necessidades dos operadores.

A Turquia demonstra a força de fabricantes especializadas na produção do ônibus completo. O Brasil apresenta uma cadeia industrial em que empresas de chassis, carrocerias e tecnologias de propulsão podem atuar de maneira complementar.

O raio X das fabricantes: quem produz os ônibus turcos

A Turquia possui um conjunto diversificado de fabricantes. Algumas são empresas nacionais independentes ou pertencentes a grupos locais. Outras têm acionistas estrangeiros ou são unidades industriais de marcas internacionais.

Entre as fabricantes participantes do levantamento da OSD, Mercedes-Benz Türk e MAN Türkiye responderam juntas por aproximadamente 68% dos ônibus produzidos em 2025.

Mas o cenário é mais amplo e inclui empresas particularmente ativas na eletrificação.

1. Otokar: de ônibus compactos e urbanos a articulados elétricos

A Otokar é uma das principais fabricantes turcas de veículos comerciais e especiais. Pertence ao grupo industrial Koç e possui instalações em Sakarya.

A empresa atua tanto no setor de ônibus quanto no de veículos de defesa, uma característica importante para compreender sua dimensão empresarial e capacidade de engenharia.

Em 2025, produziu aproximadamente 1.880 ônibus e 1.798 midibus, segundo a OSD.

A capacidade industrial de referência informada para o segmento de ônibus é de cerca de 3.000 unidades anuais.

O quadro de pessoal da companhia era de 3.659 trabalhadores ao encerramento de 2025, considerando suas diferentes atividades, e não exclusivamente a produção de ônibus.

Entre os principais modelos de transporte de passageiros aparecem os urbanos Kent, os compactos Centro, os modelos Sultan e Navigo, além de veículos para aplicações intermunicipais e rodoviárias, como Ulyso T e Territo.

A eletrificação ocupa espaço crescente nesse portfólio.

O e-Centro, com aproximadamente seis metros, é destinado a linhas de menor demanda, áreas centrais e serviços que exigem veículos compactos.

O e-Kent, oferecido em configurações urbanas convencionais e articuladas, destina-se ao transporte coletivo de maior capacidade.

Já o e-Territo amplia a aplicação da motorização elétrica para serviços suburbanos e intermunicipais, nos quais a operação envolve trajetos mais extensos e velocidades diferentes das encontradas nas linhas urbanas convencionais.

A Otokar utiliza processos industriais de fabricação de estruturas integrais e veículos completos.

Sua fábrica de Sakarya também passou a produzir, em setembro de 2026, ônibus urbanos Mercedes-Benz Conecto, resultado de uma cooperação industrial com a Daimler Buses e a Mercedes-Benz Türk.

O acordo demonstra como uma montadora turca pode fabricar produtos de outra marca para atender mercados externos, aproveitando sua estrutura industrial e capacidade de produção.

2. Karsan: ônibus elétricos pequenos, grandes e até autônomos

A Karsan é uma das fabricantes turcas que mais investiram na construção de uma identidade internacional associada à eletromobilidade.

Com sede industrial em Bursa, a empresa produz veículos de diferentes dimensões e desenvolve ônibus elétricos e sistemas de condução autônoma.

Em 2025, registrou produção de 272 ônibus, 261 midibus e 248 minibuses nas categorias da OSD.

Esses números representam as classificações utilizadas pela entidade e não o total de todas as atividades industriais da empresa.

A capacidade nominal informada para ônibus é de aproximadamente 1.890 unidades anuais. O parque industrial da Karsan possui estrutura flexível para diferentes veículos e aplicações.

O grupo informou média de 2.308 empregados em 2025.

Entre seus produtos mais conhecidos estão o e-JEST, micro-ônibus elétrico de aproximadamente seis metros, e o e-ATAK, de cerca de oito metros.

A família e-ATA atende aplicações de maior capacidade, com versões de aproximadamente 10, 12 e 18 metros.

Esses veículos são direcionados principalmente ao transporte coletivo urbano.

A Karsan também desenvolveu versões autônomas, com destaque para o Autonomous e-ATAK, voltado a operações com sistemas avançados de direção automatizada em ambientes e condições específicos.

Outra frente é o e-ATA Hydrogen, que utiliza célula de combustível alimentada por hidrogênio.

Trata-se de uma tecnologia elétrica de propulsão, mas diferente dos ônibus exclusivamente alimentados por baterias recarregadas na rede.

A fabricante possui instalações próprias para produção de estruturas e carrocerias, pintura e montagem, permitindo desenvolver o ônibus como um conjunto integrado.

A diversidade da Karsan evidencia como a transição energética envolve diferentes dimensões de veículos, sistemas de propulsão e tecnologias embarcadas.

3. TEMSA: fabricante de ônibus rodoviários, urbanos e elétricos

A TEMSA está entre as tradicionais fabricantes de ônibus da Turquia, com instalações industriais em Adana.

A companhia possui uma estrutura acionária que reúne o grupo turco Sabancı Holding e o grupo internacional PPF.

Seu parque industrial ocupa aproximadamente 510 mil metros quadrados, e o quadro de pessoal informado pela empresa é de cerca de 1.900 colaboradores, considerando suas operações.

A fabricante informa capacidade, em regime de um turno, para aproximadamente 2.000 ônibus, 2.000 midibus e 6.000 veículos comerciais leves por ano.

A OSD utiliza referência de capacidade de aproximadamente 2.500 ônibus anuais, diferença relacionada aos critérios de levantamento e operação industrial.

Em 2025, a TEMSA produziu cerca de 1.307 ônibus e 1.015 midibus.

A gama tradicional reúne modelos como Maraton, Safir e Prestij, destinados a serviços rodoviários, turismo, fretamento e transporte de menor capacidade.

No segmento urbano, a empresa desenvolveu a família Avenue.

A linha elétrica inclui o MD9 electriCITY, de aproximadamente 9,5 metros, indicado para operações urbanas, e o Avenue Electron, ônibus elétrico de aproximadamente 12 metros.

Outro produto importante é o LD SB E, desenvolvido para transporte intermunicipal, escolar e aplicações em trajetos mais longos.

A TEMSA também trabalha com desenvolvimento e integração de baterias, além da produção de veículos completos.

A estrutura monobloco está presente em diferentes produtos da fabricante, inclusive em veículos rodoviários como TS30 e TS35.

Para o Brasil, a experiência dessa empresa chama atenção pela tentativa de levar a eletrificação para além dos ônibus urbanos convencionais.

4. Anadolu Isuzu: parceria turco-japonesa e especialização em veículos médios

A Anadolu Isuzu representa uma combinação entre a indústria turca e a experiência japonesa da Isuzu.

A empresa possui instalações em Çayırova, na região de Kocaeli, e fabrica ônibus, midibus e caminhões.

Em 2025, produziu 481 ônibus e 1.726 midibus nas categorias acompanhadas pela OSD.

A capacidade nominal do segmento de ônibus é de aproximadamente 1.152 veículos anuais, além da estrutura dedicada aos midibus e demais veículos comerciais.

O quadro de pessoal divulgado para 2025 era de aproximadamente 2.968 trabalhadores, considerando o conjunto das atividades e operações empresariais da companhia.

Entre os modelos destinados ao transporte de passageiros estão Novo, NovoCiti Life, Grand Toro, Citiport e Kendo, que atendem desde serviços urbanos compactos até aplicações intermunicipais e de fretamento.

Na eletrificação, um dos produtos de destaque é o NovoCiti VOLT, ônibus elétrico de aproximadamente oito metros, desenvolvido para operações urbanas.

Outro modelo é o CitiVOLT, de aproximadamente 12 metros, destinado a aplicações de maior capacidade.

A Anadolu Isuzu mostra a importância de combinar veículos compactos, especialmente úteis em determinadas cidades, com ônibus de dimensões convencionais.

Também demonstra o papel das associações internacionais no desenvolvimento de produtos e na ampliação de mercados.

5. Bozankaya: ônibus elétricos, trólebus e veículos sobre trilhos

A Bozankaya ocupa uma posição particular na indústria turca.

A empresa desenvolve não apenas ônibus elétricos, mas também bondes modernos, sistemas de transporte sobre trilhos, trólebus e veículos de grande capacidade.

Com produção na região de Ankara, possui uma estrutura industrial voltada a diferentes modalidades de transporte coletivo.

As referências institucionais e empresariais disponíveis situam seu quadro de pessoal na faixa de 1.400 colaboradores, incluindo profissionais especializados em pesquisa e desenvolvimento. Esse número é uma referência de dimensão, e não um indicador de emprego exclusivo na produção de ônibus em 2025.

Entre os ônibus elétricos divulgados pela fabricante estão versões de aproximadamente 10, 12 e 18 metros, além de projetos de grande capacidade que chegam à faixa dos 25 metros.

Esses veículos se destinam a aplicações urbanas, com diferentes capacidades de transporte conforme a configuração.

A Bozankaya também trabalha com trólebus, cuja alimentação elétrica pode utilizar uma infraestrutura de rede aérea.

É uma diferença relevante: ônibus elétricos a bateria, trólebus e veículos com recarga em movimento pertencem ao universo da eletromobilidade, mas possuem arquiteturas operacionais e necessidades de infraestrutura distintas.

A fabricante não apresenta, nas fontes consultadas, um indicador de capacidade anual exclusiva de ônibus que possa ser comparado diretamente às capacidades das montadoras da OSD.

Para a Eletra, que possui experiência brasileira em diferentes sistemas de tração e também em tecnologias de alimentação elétrica, a atuação da Bozankaya representa um possível campo de intercâmbio técnico, especialmente na integração entre veículos, redes de energia e sistemas de transporte de maior capacidade.

6. BMC: fabricante de ônibus e veículos comerciais com presença histórica

A BMC é uma empresa de origem turca, fundada na década de 1960, que produz ônibus, caminhões e veículos para outras aplicações.

Sua estrutura industrial e tecnológica inclui atividades em diferentes regiões do país.

A fabricante apresenta referências de mais de 3.500 trabalhadores em suas operações, número que abrange atividades além dos ônibus.

Há informações institucionais sobre capacidade industrial de aproximadamente 12.500 veículos por ano, mas o indicador se refere ao conjunto de produtos da empresa e não deve ser apresentado como capacidade exclusiva de fabricação de ônibus.

Na linha de transporte coletivo, estão modelos como o Procity, voltado ao transporte urbano convencional, e o Neocity, de menor dimensão.

A fabricante trabalha com diferentes motorizações, incluindo diesel, gás natural e eletricidade.

Entre os produtos e projetos elétricos divulgados estão o Neocity Electric, na faixa de 8,5 metros, e o Procity Electric, de aproximadamente 12 metros.

A disponibilidade comercial e o estágio de produção desses modelos devem ser considerados conforme o mercado e a versão.

O conjunto de produtos mostra que a BMC participa da transição energética sem abandonar sua atuação nos veículos convencionais e em outras formas de propulsão.

7. Güleryüz: uma indústria menor, mas com participação no transporte urbano

A Güleryüz é uma fabricante de origem turca instalada na região de Bursa.

Entre os produtos mais conhecidos estão ônibus urbanos da família Cobra, além de veículos destinados ao transporte intermunicipal e a aplicações específicas, como modelos de dois andares para turismo e passeios.

O site institucional da empresa apresenta referências a aproximadamente 250 empregados e capacidade para 600 ônibus anuais.

Esses números devem ser interpretados como referências divulgadas pela fabricante, pois não foi possível estabelecer uma data-base recente que permita compará-los diretamente aos balanços de 2025 das grandes montadoras.

A Güleryüz também desenvolve iniciativas relacionadas à mobilidade elétrica, mas a documentação consultada não permite apontar, com o mesmo nível de confirmação das demais empresas, uma família atual de ônibus elétricos produzidos em série.

Sua presença é importante para mostrar que o setor turco não se limita às montadoras de maior escala.

8. Mercedes-Benz Türk: uma fabricante alemã com produção profundamente estabelecida na Turquia

A Mercedes-Benz Türk é uma das maiores fabricantes de ônibus instaladas no país.

Embora pertença a um grupo de origem alemã, possui longa história industrial na Turquia e uma produção destinada a diferentes mercados internacionais.

A fábrica de Hoşdere, em Istambul, é uma das principais instalações de ônibus da marca.

Em 2025, produziu aproximadamente 4.460 ônibus, segundo dados da OSD, volume próximo da capacidade nominal anual de referência de 4.500 unidades.

A operação turca possui milhares de empregados no conjunto de suas atividades, incluindo operações relacionadas a caminhões, engenharia e outras estruturas.

Entre os produtos tradicionalmente ligados à produção turca estão ônibus rodoviários como Tourismo e Travego, além de diferentes veículos destinados aos mercados internacionais.

A indústria turca participa também da produção de modelos da marca Setra e da cadeia de suprimentos de ônibus do grupo.

Em setembro de 2026, a produção de ônibus urbanos Conecto passou a envolver uma cooperação industrial com a Otokar.

A nova produção em Sakarya utiliza componentes principais fornecidos pela Daimler Buses, demonstrando a integração entre fabricantes instaladas no país.

A Mercedes-Benz possui uma família global de ônibus elétricos, com destaque para o eCitaro.

Entretanto, a existência desse modelo no catálogo internacional da marca não significa que sua fabricação ocorra necessariamente na Turquia.

A unidade industrial turca também avança em investimentos e preparação tecnológica relacionados à eletrificação.

O exemplo da Mercedes-Benz Türk revela uma característica fundamental da indústria local: empresas internacionais utilizam a Turquia como importante base de produção, engenharia e exportação.

9. MAN Türkiye: ônibus rodoviários, urbanos e produção de elétricos

A MAN, outra empresa de origem alemã, mantém uma de suas principais estruturas industriais de ônibus na região de Ankara.

A MAN Türkiye produziu aproximadamente 4.025 ônibus em 2025, conforme o levantamento da OSD.

A capacidade nominal anual apresentada pela entidade é de cerca de 3.900 unidades.

Como esses indicadores dependem de turnos, calendários e condições operacionais, a produção efetiva pode superar uma capacidade de referência.

O quadro de pessoal da operação turca é de aproximadamente 4.400 trabalhadores, incluindo atividades industriais e de desenvolvimento.

Entre os modelos associados à produção e às famílias comerciais do grupo estão MAN Lion’s Coach, Lion’s Intercity e diferentes ônibus NEOPLAN, como Tourliner, Skyliner e Cityliner.

A novidade importante para a eletrificação é a produção de ônibus urbanos da família MAN Lion’s City E em Ankara, iniciada em 2026.

A gama elétrica da MAN possui diferentes comprimentos e configurações, destinados a linhas urbanas e sistemas de maior demanda.

O ingresso desses veículos na estrutura produtiva turca amplia a participação do país na fabricação de ônibus elétricos de marcas internacionais.

A empresa também possui um centro de desenvolvimento de produtos em Ankara, com estrutura de engenharia, laboratórios e pista de testes.

Isso demonstra que a indústria instalada na Turquia não se restringe à montagem de veículos.

Também participa do desenvolvimento de soluções e de tecnologias aplicadas aos ônibus destinados a diferentes países.

Quais são os ônibus elétricos encontrados no portfólio da indústria instalada na Turquia?

A diversidade de modelos permite observar que a eletromobilidade turca não está concentrada em uma única categoria de veículo.

O quadro reúne modelos apresentados comercialmente, linhas industriais e desenvolvimentos anunciados até novembro de 2026.

A fase de comercialização, a disponibilidade e o local exato de produção podem variar conforme o modelo.

Há ainda tecnologias que merecem atenção específica.

A HABAŞ, grupo industrial turco também presente na fabricação de veículos, apresentou o ComfortCity-e, ônibus elétrico de aproximadamente 12 metros, e o ComfortCity-H2, equipado com célula de combustível alimentada por hidrogênio.

A AKIA também participa do mercado de ônibus urbanos e foi associada, em 2026, ao fornecimento de 50 ônibus elétricos de aproximadamente 12 metros para Istambul, com entregas previstas a partir de 2027.

Esses movimentos indicam uma ampliação do número de empresas interessadas no transporte coletivo de emissão local zero.

É importante distinguir veículos que já possuem produção comercial consolidada, modelos recém-lançados e projetos em desenvolvimento.

A apresentação de um ônibus em uma exposição internacional não significa, necessariamente, que ele já esteja circulando em grandes frotas.

O papel das marcas estrangeiras: Alemanha, Japão, Itália e China

A indústria turca se desenvolveu a partir de relações internacionais que envolvem investimentos, tecnologia, fabricação local e exportação.

Mercedes-Benz e MAN são exemplos particularmente expressivos, pois transformaram instalações turcas em unidades industriais relevantes para suas operações mundiais.

A Anadolu Isuzu combina participação turca e japonesa.

A TEMSA, por sua vez, reúne capital turco e internacional.

Outra marca presente no mercado é a italiana Iveco Bus, que atua no fornecimento de veículos para diferentes aplicações.

Em 2026, a empresa anunciou fornecimentos de ônibus articulados Streetway para a Turquia, além de manter presença em segmentos como o rodoviário e o intermunicipal.

Há também uma cadeia de transformação de veículos comerciais leves, incluindo chassis Iveco Daily adaptados por empresas locais para transporte de passageiros.

Isso demonstra como a participação de uma marca estrangeira pode ocorrer de diversas maneiras: importação, montagem, fabricação completa, transformação de chassis ou associação com fornecedores locais.

A presença internacional também é observada na cadeia de componentes.

Motores, transmissões, baterias, sistemas eletrônicos, equipamentos de segurança e tecnologias de recarga podem envolver empresas de diferentes países, mesmo quando o ônibus completo é produzido na Turquia.

Essa característica aproxima a indústria turca de uma realidade presente em todo o setor automotivo: a fabricação de um veículo depende de uma rede internacional de fornecedores.

E as fabricantes chinesas?

A China ocupa uma posição importante na indústria mundial de ônibus elétricos, com empresas como BYD, Yutong, King Long e Higer atuando em mercados internacionais.

Na Turquia, entretanto, é necessário diferenciar três situações: a presença comercial de fabricantes de ônibus completos, a participação de fornecedores chineses de componentes e os investimentos de empresas chinesas em outros segmentos automotivos.

Na Busworld Türkiye 2026, realizada em Istambul, houve participação de fornecedores internacionais de componentes e tecnologias, incluindo empresas chinesas ligadas a câmeras, eletrônica embarcada, sistemas de monitoramento e equipamentos para veículos.

Entre os nomes presentes nos registros do evento estão companhias como Stonkam e outros fornecedores de equipamentos eletrônicos.

Isso não equivale a afirmar que essas empresas produzam ônibus completos na Turquia.

A BYD, conhecida internacionalmente por veículos elétricos, também anunciou investimentos na indústria automotiva turca, especialmente no segmento de automóveis.

Esse projeto não pode ser confundido com a existência de uma fábrica turca de ônibus elétricos da BYD.

A presença chinesa deve ser analisada também pelo fornecimento de baterias, componentes eletrônicos e tecnologias que fazem parte da cadeia global de eletromobilidade.

O avanço dessa indústria representa, para fabricantes de diferentes países, novas possibilidades de aquisição de componentes, cooperação e competição comercial.

A relevância das empresas chinesas nesse mercado é um dado econômico e industrial, e não uma característica que deva ser tratada com desdém ou como ameaça por definição.

Em um setor que depende de tecnologia, escala industrial e investimentos, a disputa comercial pode coexistir com relações de fornecimento e desenvolvimento conjunto.

A eletrificação na Turquia vai além das exposições: cidades começam a ampliar encomendas

A transição energética também alcança os sistemas de transporte público turcos.

Istambul, maior centro urbano do país, possui uma rede de transporte coletivo que combina ônibus, transporte sobre trilhos, serviços marítimos e diferentes modalidades rodoviárias.

Em 2026, a autoridade de transportes IETT promoveu processo de aquisição de ônibus elétricos, com contratação de 50 veículos de aproximadamente 12 metros e entregas projetadas para 2027.

Em outras cidades, como Gaziantep, projetos de mobilidade sustentável e renovação de frota envolvem recursos internacionais, melhorias de infraestrutura e alternativas de transporte de menor emissão.

Essas iniciativas ainda precisam ser avaliadas dentro do conjunto da frota existente e do ritmo de substituição dos veículos convencionais.

Mas revelam que a eletromobilidade está deixando de ser apenas uma demonstração tecnológica para integrar decisões de investimento e operação.

Para uma fabricante brasileira interessada em atuar no país, isso significa acompanhar licitações, exigências técnicas, modelos de financiamento e necessidades de infraestrutura.

Em um dos procedimentos de aquisição de ônibus elétricos de Istambul, por exemplo, foi prevista vantagem de avaliação de 15% para ofertas enquadradas nas condições de produção doméstica.

O dispositivo é específico daquele procedimento e não representa, por si só, uma regra geral para todo o mercado turco.

Mesmo assim, ajuda a mostrar que a participação de empresas estrangeiras pode depender de estratégias que envolvam conteúdo local, cooperação com fabricantes instalados no país e atendimento às condições de contratação.

O que a indústria turca pode ensinar à Eletra?

A experiência turca permite observar diferentes caminhos de crescimento industrial.

Um deles é a capacidade de desenvolver produtos para exportação.

As empresas instaladas na Turquia aprenderam a atender operadores de países distintos, com exigências de homologação, padrões de conforto, configurações veiculares e condições comerciais variadas.

O país possui ainda fábricas que trabalham com grandes volumes e cadeias internacionais de fornecimento.

Outro aprendizado envolve a diversificação.

A mesma estrutura industrial pode reunir ônibus rodoviários, urbanos convencionais, modelos compactos, articulados, sistemas elétricos e veículos de diferentes aplicações.

Fabricantes como Karsan e Otokar mostram a importância de desenvolver produtos para necessidades que vão além dos corredores urbanos tradicionais.

A TEMSA oferece exemplos de eletrificação em aplicações intermunicipais e outras modalidades de transporte.

Já a Bozankaya evidencia o potencial de integração entre ônibus elétricos, trólebus e transporte sobre trilhos.

Essas experiências podem contribuir para discussões técnicas envolvendo autonomia, escolha de baterias, padronização, produção em escala, manutenção e adaptação de veículos a diferentes países.

A forte presença de ônibus integrais e monoblocos também oferece possibilidades de intercâmbio industrial.

A Eletra pode observar processos de construção estrutural, instalação de componentes e integração entre carroceria e sistemas de tração.

Em contrapartida, a organização brasileira de chassis e encarroçadoras permite trabalhar com maior diversidade de combinações industriais e adaptar veículos a diferentes necessidades dos operadores.

O desafio é entender quais soluções fazem sentido para a operação brasileira, considerando custos, infraestrutura, topografia, clima e características dos sistemas de transporte.

O que a Eletra pode ensinar à indústria turca?

A fabricante brasileira também possui experiências relevantes para apresentar.

A Eletra nasceu em um grupo empresarial com mais de 125 anos de história nos transportes e que também possui experiência na operação de ônibus.

Essa origem permite uma aproximação particular entre o desenvolvimento tecnológico e a rotina do transporte coletivo.

Um ônibus precisa atender às condições dos passageiros e dos trabalhadores, mas também aos desafios enfrentados diariamente pelas empresas operadoras.

Consumo de energia, disponibilidade da frota, manutenção, percurso das linhas, aclives, declives, temperatura, quantidade de passageiros e capacidade de recarga não são questões isoladas.

Elas se relacionam diretamente com a qualidade do serviço e o custo de operação.

A Eletra possui experiência na integração de sistemas de tração elétrica, na combinação de componentes e no desenvolvimento de soluções adaptadas a diferentes aplicações.

Um dos exemplos recentes são os chamados chassis inteligentes, apresentados durante a Lat.Bus 2026, em cobertura realizada pelo Diário do Transporte.

A proposta envolve o uso de tecnologia embarcada e estratégias de gerenciamento da tração elétrica para adaptar o desempenho e o consumo de energia às condições de operação dos veículos.

Inclui a consideração de fatores como características dos trajetos, esforço exigido do conjunto de tração, velocidade e carga transportada.

Trata-se de um campo no qual a eletrificação deixa de ser apenas a substituição do motor a diesel por outro elétrico.

A eficiência passa a depender da integração entre componentes, software, operação e infraestrutura.

A empresa também possui experiência em tecnologias de recarga em movimento, conhecidas pela sigla IMC.

Nessas aplicações, os veículos podem receber energia da rede aérea e continuar circulando com baterias em trechos sem alimentação externa.

Essa flexibilidade pode oferecer alternativas para sistemas que já possuem parte da infraestrutura elétrica instalada ou que pretendem ampliar gradualmente sua rede de transportes de emissão local zero.

A diversidade brasileira como laboratório de soluções

O Brasil oferece condições particularmente variadas para o desenvolvimento de ônibus.

Há sistemas de grande capacidade em regiões metropolitanas, redes convencionais com linhas longas, cidades de relevo acidentado, localidades de altas temperaturas e regiões que enfrentam frio intenso.

Também existem diferenças significativas de renda, capacidade de investimento e condições de infraestrutura.

Uma solução adequada a uma linha plana e curta pode não apresentar o mesmo desempenho em um percurso com subidas, lotação elevada e longos períodos de operação.

A experiência da Eletra em adaptar tecnologias a realidades diferentes é, portanto, um aspecto que pode despertar interesse em outros mercados.

Na Turquia, essa discussão encontra situações igualmente variadas.

Istambul possui condições metropolitanas complexas e elevada demanda de transporte.

Antalya apresenta características de cidade turística e clima mediterrâneo.

Regiões do interior da Anatólia enfrentam condições continentais, enquanto outras localidades registram inverno rigoroso, neve e diferenças expressivas de temperatura.

A adaptação de baterias, sistemas de climatização, gerenciamento térmico e estratégias de recarga pode se tornar uma área de troca de conhecimentos entre os fabricantes.

Os exemplos de São Paulo, São José dos Campos e Belém na COP31

A experiência brasileira que a Eletra levará à conferência não se resume aos ônibus em si.

Os casos de São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA) representam alternativas de implantação e financiamento que possuem características distintas.

Na capital paulista, a eletrificação avança dentro de um sistema de transporte coletivo de grande porte, com operadores privados, participação do poder público e mecanismos específicos de financiamento.

A cidade reúne experiências com veículos convencionais, superarticulados e diferentes configurações operacionais.

Em São José dos Campos, o programa de implantação de 400 ônibus elétricos conta com estrutura de financiamento que envolve recursos do BNDES e um modelo de disponibilização dos veículos para operação, permitindo discutir a separação entre a aquisição dos bens e a prestação do serviço.

O financiamento aprovado pelo banco alcança aproximadamente R$ 879,4 milhões dentro de um programa de investimentos mais amplo.

O projeto também envolve infraestrutura de recarga, elemento essencial para a implantação de uma frota elétrica em grande escala.

Belém, que sediou a COP30 em 2025, também representa uma experiência relevante.

O clima quente e úmido da região amazônica, as características da mobilidade local e as necessidades de infraestrutura permitem discutir como a eletromobilidade pode ser implantada em condições ambientais e urbanas diferentes das encontradas em centros industriais mais tradicionais.

Esses exemplos mostram que a eletrificação não deve ser analisada exclusivamente a partir do preço de compra do ônibus.

É preciso considerar o custo total de operação, a disponibilidade dos veículos, a infraestrutura energética, a durabilidade dos componentes e a capacidade de financiamento.

Também é fundamental observar a realidade dos passageiros, que precisam de transportes confiáveis, acessíveis e regulares.

Liderança feminina e indústria: Milena Braga Romano e Ieda Oliveira levam outra dimensão ao debate

A presença da Eletra na COP31 também chama atenção por sua estrutura de liderança.

Milena Braga Romano ocupa a presidência da fabricante brasileira, enquanto Ieda Oliveira atua na direção comercial.

Em um setor industrial historicamente marcado pela predominância masculina em funções técnicas e executivas, a atuação das duas profissionais amplia a visibilidade de mulheres em posições estratégicas relacionadas à tecnologia e à mobilidade.

A relevância dessa participação vai além da representatividade.

A presidência de uma fabricante de ônibus elétricos envolve decisões de investimentos, desenvolvimento tecnológico, planejamento industrial e relacionamento com operadores e governos.

A área comercial, por sua vez, precisa compreender as necessidades dos clientes, as alternativas de financiamento e as particularidades de cada projeto.

Na eletromobilidade, essas funções se conectam diretamente à viabilidade dos empreendimentos.

Um veículo tecnologicamente avançado precisa ser economicamente acessível, operacionalmente adequado e acompanhado das condições necessárias para seu funcionamento.

A presença de Milena e Ieda nesse debate internacional também oferece a oportunidade de apresentar uma experiência brasileira em que indústria, engenharia, operação e comercialização estão integradas.

Onde estão as oportunidades da Turquia para a indústria brasileira de ônibus elétricos?

O mercado turco apresenta oportunidades, mas elas precisam ser analisadas considerando as características da indústria local.

A produção é relevante, a concorrência é estruturada e há empresas com décadas de experiência exportadora.

Isso significa que a simples intenção de vender um ônibus brasileiro na Turquia não é suficiente para garantir espaço comercial.

As possibilidades incluem diferentes modalidades de cooperação.

Desenvolvimento conjunto e transferência de conhecimentos

Fabricantes brasileiras e turcas podem identificar interesses comuns em eletrônica de potência, gerenciamento de energia, integração de sistemas e adaptação de veículos.

A Eletra possui experiência com soluções flexíveis de tração elétrica e integração de diferentes componentes.

Fabricantes turcas, por sua vez, contam com estruturas de produção de carrocerias completas, redes internacionais e experiência em mercados europeus.

Uma cooperação desse tipo poderia envolver engenharia, fornecimento de sistemas e desenvolvimento de veículos para aplicações específicas.

As arquiteturas industriais distintas também oferecem possibilidades interessantes.

O conhecimento brasileiro em integração de chassis elétricos pode ser combinado a experiências turcas de fabricação de estruturas integrais, desde que existam compatibilidade técnica e condições comerciais.

Trata-se de oportunidades potenciais, e não de negociações ou acordos anunciados entre a Eletra e as fabricantes citadas.

Componentes e tecnologias brasileiras

A internacionalização de uma fabricante não precisa ocorrer apenas por meio da exportação do ônibus completo.

Sistemas de tração, controle eletrônico, gerenciamento energético, softwares e outros componentes podem representar alternativas comerciais.

Esse caminho dependeria da compatibilidade técnica, das condições de certificação, da estrutura de fornecimento e da competitividade dos produtos.

A integração de sistemas desenvolvida no Brasil pode ser uma competência relevante nesse tipo de relação.

Projetos específicos de transporte

Outra possibilidade seria a participação em projetos que exigem soluções particulares.

Há operações turísticas, linhas urbanas de menor demanda, serviços com grandes variações de lotação e trajetos que impõem exigências específicas de autonomia e desempenho.

A experiência brasileira com veículos de diferentes portes e configurações pode contribuir para a análise dessas aplicações.

Entretanto, cada projeto exige estudo técnico e econômico próprio.

Financiamento e estruturação dos investimentos

Um campo especialmente relevante é o desenvolvimento de modelos de financiamento.

A compra de ônibus elétricos representa apenas uma parte dos investimentos necessários para transformar um sistema.

Garagens, carregadores, conexão com a rede elétrica, adequação das instalações, treinamento, manutenção e gestão energética também exigem recursos.

A Eletra vem apresentando experiências brasileiras que envolvem diferentes modelos de implantação e estruturação financeira.

Essas soluções podem contribuir para os debates internacionais, inclusive quando não resultam diretamente na venda de veículos.

Acesso a mercados internacionais

A Turquia possui conexões industriais e comerciais com a Europa e outras regiões.

Parcerias com fabricantes locais podem, em determinadas condições, contribuir para ampliar o conhecimento sobre exigências técnicas, cadeias de fornecedores e canais comerciais.

Isso não significa acesso automático aos mercados europeus.

Homologações, normas técnicas, regras de origem, exigências contratuais e legislação comercial precisam ser atendidas conforme cada país e produto.

Para uma indústria brasileira interessada em crescer internacionalmente, compreender essas exigências faz parte do processo.

Uma questão fundamental: a infraestrutura precisa avançar junto com os ônibus

O debate sobre a eletromobilidade frequentemente destaca a autonomia, a potência e a quantidade de veículos adquiridos.

Mas há um aspecto decisivo para a operação: a infraestrutura.

Uma frota elétrica depende do fornecimento de energia na potência necessária, de equipamentos de recarga adequados, de sistemas de gerenciamento e de instalações capazes de atender os horários operacionais.

Isso exige planejamento conjunto entre operadores, fabricantes de veículos, distribuidoras de energia, fornecedores de carregadores, instituições financeiras e poder público.

A dificuldade se torna ainda maior quando são implantados muitos ônibus em curto intervalo de tempo.

O projeto precisa considerar a demanda de energia, as condições da rede, os horários de recarga e os riscos de indisponibilidade.

Nesse cenário, empresas que dominam a integração entre veículo e operação podem oferecer contribuições importantes.

Também existe espaço para desenvolver modelos de negócio envolvendo fornecedores de energia, prestadores de serviços de recarga e empresas responsáveis pelo gerenciamento da infraestrutura.

O investimento em ônibus e o investimento nos equipamentos necessários ao funcionamento da frota precisam fazer parte de uma mesma estratégia.

É uma discussão que interessa tanto ao Brasil quanto à Turquia.

Uma curiosidade turca: os minibuses têm importância industrial muito maior do que os números de ônibus convencionais sugerem

Há uma característica da mobilidade turca que merece atenção especial.

O país possui tradição de utilização de veículos menores no transporte de passageiros, incluindo minibuses e modalidades de transporte compartilhado, como os chamados dolmuş.

Esses serviços fazem parte da história da mobilidade urbana e regional.

O sistema utiliza veículos de menor capacidade em diferentes tipos de deslocamento.

É uma realidade que ajuda a explicar a relevância industrial dos minibuses, embora a produção dessa categoria também atenda outros usos comerciais e mercados de exportação.

Os números de 2025 deixam clara essa diferença.

Enquanto a fabricação de ônibus convencionais ficou em 12.425 unidades, a produção de minibuses ultrapassou 104 mil.

A maior parte desse volume veio de veículos leves, principalmente associados à produção da Ford Otosan.

A distinção é importante para quem acompanha estatísticas internacionais do setor.

Um mercado que produz grande quantidade de minibuses não necessariamente possui o mesmo número de ônibus urbanos de grande capacidade.

Também não significa que todos esses veículos sejam destinados ao transporte coletivo regular.

Essa diversidade industrial, contudo, abre espaço para discussões sobre a eletrificação de diferentes categorias.

Cidades que utilizam veículos menores precisam de soluções energéticas, financeiras e operacionais distintas das exigidas por grandes corredores de ônibus articulados.

A experiência de fabricantes turcas como Karsan e Anadolu Isuzu demonstra a existência de produtos especialmente desenvolvidos para esse segmento.

A indústria brasileira pode aprender e também ensinar

A presença da Eletra na COP31 ocorre em um momento no qual a indústria brasileira procura ampliar sua participação na transição energética.

O país possui fabricantes tradicionais de chassis e carrocerias, fornecedores de componentes, empresas de tecnologia e operadores com experiências desenvolvidas ao longo de décadas.

Também enfrenta dificuldades relacionadas ao financiamento, à infraestrutura, ao custo dos veículos e à velocidade de implantação dos projetos.

A experiência turca demonstra a importância de construir uma indústria capaz de exportar, adaptar produtos e estabelecer parcerias internacionais.

A experiência brasileira, por sua vez, permite contribuir com conhecimentos sobre operação em grandes sistemas urbanos, integração de tecnologias e desenvolvimento de soluções para realidades econômicas e climáticas diversas.

O contraste entre a fabricação de ônibus completos na Turquia e a tradição brasileira de chassis e encarroçadoras independentes torna esse intercâmbio ainda mais interessante.

São modelos industriais que desenvolveram competências próprias e podem encontrar pontos de complementaridade.

A Eletra representa uma dessas possibilidades ao combinar experiência em operação de transportes, integração de tecnologias elétricas, desenvolvimento de sistemas eletrônicos e ampliação da fabricação nacional de chassis.

Nesse intercâmbio, não se trata de determinar qual país possui a melhor tecnologia ou o melhor modelo de negócios.

A eletrificação de ônibus apresenta necessidades diferentes conforme o sistema de transporte.

Uma grande metrópole, uma cidade turística, um município de menor porte e um serviço intermunicipal podem exigir soluções completamente distintas.

Por isso, fabricantes que compreendem a operação e conseguem adaptar seus produtos podem contribuir de maneira relevante para a transição energética.

A COP31 cria um ambiente propício para que essas experiências sejam apresentadas e debatidas.

Diário do Transporte na COP31: cobertura especializada para compreender os transportes do futuro

A participação do Diário do Transporte na conferência, a convite da Eletra Industrial, representa a oportunidade de acompanhar presencialmente discussões internacionais que terão consequências para o transporte público brasileiro.

Entre 10 e 14 de novembro, em Antalya, a cobertura buscará relacionar os debates sobre mudanças climáticas aos desafios concretos enfrentados por passageiros, operadores, fabricantes, trabalhadores e gestores públicos.

A atenção estará voltada não apenas aos lançamentos tecnológicos, mas também aos resultados operacionais, às condições econômicas, aos modelos de financiamento e à infraestrutura necessária para transformar os projetos em serviços de transporte.

A indústria turca oferece um ponto de partida especialmente interessante.

De um lado, há fábricas que produzem milhares de ônibus destinados ao mercado internacional. De outro, fabricantes que desenvolvem veículos compactos, articulados, elétricos, autônomos e movidos por diferentes fontes de energia.

Há também duas experiências industriais que merecem ser observadas: a produção integrada de ônibus completos, bastante presente entre as montadoras turcas, e o modelo brasileiro de chassis, carrocerias e sistemas de propulsão desenvolvidos por empresas especializadas.

O Brasil chega a esse encontro com suas próprias experiências e com uma indústria que tem conhecimento acumulado na operação de transportes em condições muito diversas.

A Eletra levará à COP31 exemplos de soluções brasileiras, com destaque para os projetos de São Paulo, São José dos Campos e Belém.

A presença da fabricante e do jornal especializado permite ampliar a circulação de informações, apresentar experiências nacionais e acompanhar as novidades que poderão influenciar os transportes brasileiros nos próximos anos.

A sustentabilidade depende da redução dos impactos ambientais, mas também de sistemas viáveis, seguros, acessíveis e capazes de transportar pessoas com qualidade.

É nessa combinação de tecnologia, indústria e serviço público que estará uma das principais discussões sobre o futuro da mobilidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fabricante brasileira apresentará em Antalya experiências de eletrificação, financiamento e implantação de sistemas de ônibus; entre avanços e dificuldades, projetos mostram que o Brasil tem tecnologia e conhecimento para ensinar ao mundo, além de aprender com outras nações

ADAMO BAZANI

O Brasil terá muito a aprender com as experiências internacionais de mobilidade sustentável durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, que será realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia. Mas também terá muito a ensinar. Os exemplos de São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA), que adotaram modelos diferentes de implantação e financiamento de ônibus elétricos, estarão entre as experiências brasileiras apresentadas pela Eletra, fabricante nacional de veículos e tecnologias de tração elétrica. A diretora-presidente da companhia, Milena Braga Romano, participará de debates internacionais para mostrar como a indústria, os operadores, os governos e as instituições financeiras podem atuar na transição energética do transporte coletivo.

O Diário do Transporte realizará cobertura jornalística presencial da COP31, acompanhando os debates, as novas tecnologias e as propostas de financiamento da mobilidade sustentável. A presença da Eletra representa uma oportunidade para o Brasil apresentar não apenas ônibus fabricados no País, mas também soluções desenvolvidas a partir da realidade das cidades brasileiras, com seus diferentes desafios de infraestrutura, topografia, clima, demanda de passageiros e capacidade de investimento. A participação ganha importância em um momento de expansão da indústria nacional, mas também de dificuldades que precisam ser enfrentadas para que a eletrificação avance, como atrasos em projetos, limitações das redes de energia, custos iniciais elevados e necessidade de melhorar a infraestrutura para os transportes.

A conferência ocorrerá um ano depois da COP30, realizada em Belém, quando a eletrificação do transporte coletivo brasileiro ganhou projeção internacional, inclusive com ônibus da Eletra utilizados nos deslocamentos de participantes do evento.

Na ocasião, o Diário do Transporte acompanhou presencialmente a operação do BRT Metropolitano, conheceu veículos e sistemas de transporte e entrevistou autoridades, fabricantes e representantes de instituições nacionais e estrangeiras.

A experiência demonstrou que a descarbonização precisa estar associada à melhoria concreta dos deslocamentos. Um ônibus pode utilizar uma tecnologia ambientalmente avançada, mas a qualidade do transporte também depende das condições das vias, das estações, da frequência dos serviços, da integração tarifária e da capacidade de atender pessoas que precisam chegar ao trabalho, à escola e aos serviços de saúde.

Para Milena Braga Romano, o Brasil já possui condições de participar desse debate internacional como fornecedor de conhecimento e tecnologia.

“Não é só uma oportunidade para a Eletra, mas para o Brasil. Para o País mostrar ao mundo do que é capaz. Temos experiência, qualidade e tecnologia que pode nos colocar lado a lado de qualquer nação desenvolvida. A eletromobilidade é mais que redução de poluição, é oportunidade de geração de emprego qualificado, de destaque internacional do Brasil e de neoindustrialização”, afirma.

São Paulo: mais de 2 mil ônibus elétricos, financiamento público e desafios com a rede de energia

A cidade de São Paulo representa um dos principais exemplos de eletrificação em grande escala que a Eletra poderá apresentar na COP31.

Em 30 de setembro de 2026, a Prefeitura anunciou a marca de 2.009 ônibus elétricos na frota municipal, incluindo 189 trólebus. O número corresponde a aproximadamente 15% dos mais de 13 mil veículos do sistema, que realiza milhões de viagens diariamente.

A capital paulista possui uma relação histórica com o transporte elétrico. Os primeiros trólebus começaram a circular em 1949, e a cidade manteve essa modalidade mesmo quando outras capitais brasileiras desativaram seus sistemas.

Nas últimas décadas, entretanto, a principal transformação passou a ser a substituição dos ônibus a diesel por modelos elétricos a bateria, que permitem a operação sem a necessidade de redes aéreas de alimentação ao longo dos trajetos.

A experiência paulistana é relevante porque mostra uma solução para um dos principais obstáculos à eletrificação: o custo de aquisição dos veículos.

Os ônibus elétricos possuem preços iniciais superiores aos modelos equivalentes a diesel. Para enfrentar essa diferença, a Prefeitura estruturou um mecanismo de subvenção aos investimentos das concessionárias.

Pelas regras municipais, o poder público pode custear, por meio de recursos financeiros e linhas de crédito nacionais e internacionais, a diferença entre os valores referenciais de aquisição dos ônibus elétricos e dos correspondentes a diesel.

As empresas operadoras continuam responsáveis pelas obrigações previstas nos contratos, incluindo sua participação nos investimentos e a preparação da infraestrutura de carregamento.

A estrutura permite distribuir os custos da transição ao longo do tempo, em vez de exigir que as concessionárias assumam integralmente o investimento inicial.

A participação de instituições como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e de agentes financeiros internacionais foi fundamental para ampliar as possibilidades de aquisição.

Mas São Paulo também tem dificuldades importantes que precisam ser consideradas na apresentação internacional.

A Prefeitura havia estabelecido anteriormente a meta de alcançar 2.600 ônibus elétricos até dezembro de 2024. Mesmo com o avanço da frota em 2026, a cidade ainda estava 591 veículos abaixo daquele objetivo.

A atual administração trabalha com a perspectiva de chegar a 3.300 ônibus elétricos até o encerramento da gestão, em 2028.

Em outubro, conforme mostrou o Diário do Transporte, a própria Prefeitura reconheceu que a implantação enfrentou uma redução temporária de ritmo por dificuldades relacionadas à infraestrutura de recarga e à capacidade da rede de distribuição de energia.

Posteriormente, a administração municipal esclareceu que considera essa fase de desaceleração superada e que mantém o planejamento de substituição da frota, incluindo a avaliação de alternativas como o biometano.

A situação evidencia uma das principais lições para outros países: comprar ônibus elétricos é apenas uma etapa do processo.

É necessário preparar garagens, instalar carregadores, reforçar redes elétricas, dimensionar a potência disponível e programar as recargas de acordo com os horários de circulação.

Outro desafio envolve o financiamento das empresas operadoras, que precisa conciliar a continuidade de um serviço essencial com a segurança dos recursos públicos e privados destinados à renovação da frota.

Para a Eletra, São Paulo demonstra tanto o potencial da tecnologia brasileira em uma metrópole de grande porte quanto a importância de integrar planejamento industrial, financiamento e infraestrutura.

A empresa participa da renovação da frota paulistana com veículos de diferentes capacidades, incluindo modelos padron, articulados e superarticulados, destinados a linhas com características distintas de demanda.

São José dos Campos: 400 ônibus elétricos, R$ 1,139 bilhão e um modelo diferente de contratação

Outro exemplo que ganha destaque internacional é o de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, onde a Prefeitura desenvolve um projeto para substituir a totalidade da frota municipal por ônibus elétricos.

O modelo adotado é diferente do de São Paulo.

Em vez de estabelecer a aquisição dos veículos diretamente pelas empresas que operam as linhas, a administração decidiu separar o fornecimento da frota da prestação do serviço de transporte.

A Green Energy venceu a licitação para fornecer 400 ônibus elétricos, fabricados pela Eletra, por meio de locação à Urbanizadora Municipal (Urbam), empresa controlada pela Prefeitura.

A Urbam disponibilizará os veículos às concessionárias responsáveis pela operação das linhas, enquanto outras atividades, como infraestrutura de recarga e bilhetagem, são organizadas em contratos específicos.

O modelo permite que a propriedade dos veículos e a operação do transporte fiquem sob responsabilidades diferentes.

Em 30 de outubro de 2026, o BNDES anunciou a aprovação de R$ 879,4 milhões para a aquisição dos 400 ônibus elétricos pela Green Energy.

O financiamento faz parte do programa Refrota, do Novo PAC, utiliza recursos do FGTS e integra um investimento total estimado em R$ 1,139 bilhão.

Segundo o banco, trata-se do primeiro projeto financiado pela instituição para a renovação integral da frota de ônibus de uma cidade com veículos elétricos produzidos no Brasil.

A experiência tem potencial para ser replicada em municípios nos quais as operadoras não possuem capacidade financeira suficiente para adquirir diretamente grandes quantidades de veículos elétricos.

São José dos Campos também possui uma experiência anterior que contribui para o novo projeto.

Em outubro de 2022, começou a operação da Linha Verde, sistema que utiliza veículos elétricos articulados conhecidos como VLPs, Veículos Leves sobre Pneus.

Fabricados pela Eletra, esses ônibus circulam em uma estrutura com características de BRT, incluindo prioridade de circulação, estações e soluções tecnológicas para facilitar o embarque.

O sistema permitiu ao município acumular conhecimento sobre autonomia dos veículos, recarga, operação, manutenção, integração e atendimento aos passageiros.

Em 31 de outubro de 2026, o Diário do Transporte percorreu a Linha Verde e acompanhou características como embarque sem catraca no interior dos veículos, presença de agente de bordo e prioridade semafórica.

Mas o processo de implantação de 400 ônibus também enfrentou dificuldades.

A contratação passou por sucessivas tentativas de licitação, questionamentos sobre custos e competitividade e discussões judiciais.

Em 2024, uma concorrência foi considerada fracassada depois que a proposta apresentada superou o valor de referência estabelecido pelo município.

O contrato concluído posteriormente, com a Green Energy, também foi questionado.

Em agosto de 2026, entretanto, o Ministério Público do Estado de São Paulo arquivou o inquérito civil relacionado à contratação, após informar que não encontrou elementos que comprovassem irregularidades. A ação popular que questionava a licitação também foi julgada improcedente.

O cronograma de entrega dos veículos sofreu alterações.

Inicialmente, a previsão era completar a frota até setembro de 2026. Agora, a Prefeitura trabalha com entregas mensais até junho de 2027.

Segundo informações divulgadas pela administração municipal em 3 de novembro, 20 ônibus elétricos do novo contrato já estavam em circulação.

A previsão é receber mais 24 articulados até o fim de novembro e outros 65 veículos até dezembro.

O projeto também exige uma infraestrutura expressiva.

O planejamento prevê nove estações de carregamento, com capacidade para atender os veículos em diferentes regiões da cidade. A rede deverá contar com 156 pontos de recarga.

A Estação Sul já dispõe de 34 pontos para carregamento simultâneo, enquanto outras unidades serão implantadas progressivamente.

O BNDES informa que a conclusão da infraestrutura está prevista para 2028.

Esse calendário demonstra que a eletrificação de uma cidade inteira depende de etapas coordenadas e pode exigir um período de convivência entre veículos convencionais e elétricos.

A expectativa do banco é que a substituição completa da frota permita reduzir aproximadamente 31 mil toneladas de dióxido de carbono por ano.

Assim, São José dos Campos poderá apresentar à comunidade internacional um modelo de financiamento e gestão em desenvolvimento, com potencial de transformação, mas cuja consolidação ainda depende do cumprimento das entregas e da implantação da infraestrutura.

Belém: 40 ônibus Eletra, integração metropolitana e um legado que vai além da COP30

O terceiro exemplo brasileiro tem uma ligação direta com a conferência climática anterior.

O BRT Metropolitano da Grande Belém, no Pará, completou um ano de inauguração em 31 de outubro de 2026, reunindo 265 ônibus, dos quais 40 são elétricos fabricados pela Eletra.

Os outros 225 veículos utilizam motores a diesel com tecnologia Euro 6, de controle mais rigoroso das emissões de poluentes.

O sistema atende deslocamentos entre Belém e municípios como Ananindeua, Marituba, Benevides, Santa Izabel do Pará, Santa Bárbara do Pará e Castanhal.

Uma das características mais relevantes do projeto é a integração entre linhas alimentadoras e serviços troncais.

Os ônibus das linhas alimentadoras levam os passageiros dos bairros e municípios até os terminais, onde podem utilizar os serviços do corredor principal.

A estrutura reúne 13 estações, dois terminais de integração, passarelas, passagens inferiores e intervenções em aproximadamente 11 quilômetros da BR-316.

A implantação também envolveu melhorias de pavimentação, drenagem, iluminação, calçadas e ciclovias.

Para além da redução de emissões, o objetivo é melhorar o acesso de populações que anteriormente enfrentavam dificuldades para chegar à capital paraense.

Durante a cobertura presencial da COP30, em novembro de 2025, o Diário do Transporte conheceu o sistema e entrevistou o diretor-geral da Agência de Regulação e Controle de Serviços Públicos do Pará (Arcon), Eduardo de Castro Ribeiro.

Na ocasião, o dirigente explicou que moradores de municípios da Região Metropolitana dependiam de alternativas de transporte com custos elevados e condições de atendimento limitadas.

O novo sistema passou a oferecer possibilidades de deslocamento integrado, com reflexos no acesso a emprego, serviços públicos, saúde e educação.

A implantação contou com financiamentos e cooperação internacional, incluindo a participação da agência japonesa JICA nas obras e investimentos federais para a renovação da frota.

O conjunto de ônibus foi financiado por meio do Pró-Transporte, com investimentos informados de aproximadamente R$ 389 milhões.

Durante a COP30, parte dos veículos elétricos foi utilizada no transporte das delegações e dos participantes credenciados.

Posteriormente, esses ônibus passaram a atender os passageiros do sistema metropolitano.

O projeto ganhou reconhecimento de autoridades nacionais e estrangeiras.

Em entrevista exclusiva ao Diário do Transporte, durante a COP30, o ministro das Cidades, Jader Filho, defendeu que a experiência de Belém seja considerada para outros projetos de BRT metropolitano pelo Brasil.

A implantação, entretanto, também teve uma trajetória difícil.

As obras do BRT Metropolitano começaram em janeiro de 2019, com uma previsão inicial de conclusão em 2020.

O empreendimento passou por sucessivos adiamentos, provocou alterações no trânsito da BR-316 e recebeu críticas de moradores e motoristas durante o período de construção.

A inauguração ocorreu somente em outubro de 2025, às vésperas da COP30.

O início da operação também foi gradual, com funcionamento assistido e abertura progressiva das estações e dos serviços.

Mesmo depois do encerramento da conferência climática, em novembro de 2025, algumas estações ainda estavam sendo incorporadas ao atendimento regular.

O histórico mostra que um projeto pode trazer benefícios sociais e ambientais importantes, mas enfrentar problemas de execução, planejamento e cronograma.

Também demonstra que um sistema de transporte sustentável não depende exclusivamente da tecnologia dos ônibus.

É necessário garantir infraestrutura adequada, corredores eficientes, integração entre municípios e condições para que os passageiros utilizem o serviço com regularidade.

O exemplo de Belém reúne, portanto, aspectos ambientais, sociais e econômicos que podem contribuir para discussões internacionais sobre mobilidade.

Uma indústria brasileira que avança para competir internacionalmente

A presença da Eletra na COP31 ocorre em um momento de transformação industrial da fabricante de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.

A empresa tem origem em um grupo empresarial com mais de um século de experiência na operação de transportes de passageiros.

Essa trajetória está relacionada ao desenvolvimento de tecnologias que levam em consideração as condições reais de operação dos veículos, como topografia, demanda, pavimentação, clima, necessidade de autonomia e características das linhas.

Para Milena Braga Romano, essas diferenças representam uma vantagem competitiva para o Brasil.

“Nossa origem é de um grupo operador de transportes que atua há mais de 125 anos. Sabemos das necessidades dos operadores de transportes, dos gestores públicos, da indústria e, acima de tudo, dos passageiros. O Brasil tem diferentes realidades de clima, topografia, de desenvolvimento urbano, de renda e até culturais. Essa experiência nos dá a possibilidade de atender a todas essas realidades e posso dizer com propriedade: quem fabrica para o Brasil consegue atender qualquer lugar do mundo”, afirma.

Nos últimos anos, a Eletra ampliou sua presença no mercado de ônibus elétricos e passou a desenvolver uma nova etapa de sua produção industrial.

A fabricante iniciou a montagem de chassis elétricos com identificação própria, integrando componentes mecânicos de parceiros industriais aos sistemas de propulsão, controle eletrônico e gerenciamento de energia.

Entre os fornecedores tecnológicos está a também brasileira WEG, responsável por componentes fundamentais dos sistemas elétricos.

O modelo fortalece a cadeia produtiva nacional e amplia a participação da Eletra na engenharia e no processo industrial.

Em reportagem exclusiva publicada em 3 de novembro de 2026, o Diário do Transporte mostrou a fabricação dos novos chassis na unidade de São Bernardo do Campo.

Na ocasião, a empresa revelou que 232 chassis estavam em produção pelo novo método para entregas até dezembro, sendo 122 articulados e 110 padron.

O processo industrial permite reduzir em mais da metade o tempo necessário para determinadas etapas de fabricação, ao reorganizar a integração dos componentes antes do encarroçamento.

Outra reportagem, publicada em 4 de novembro, mostrou que a Eletra oficializou vendas de 713 ônibus elétricos, com produção e entregas programadas para 2026 e 2027.

Entre as cidades contempladas estão São Paulo, São José dos Campos, Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Montes Claros (MG) e Hortolândia (SP).

A companhia também anunciou investimentos superiores a R$ 270 milhões para ampliar sua capacidade industrial, com planos de triplicar a produção, desenvolver veículos para novas aplicações e buscar mercados internacionais.

Entre os projetos em desenvolvimento estão soluções para ônibus rodoviários elétricos e serviços de fretamento, segmentos que possuem exigências diferentes das operações urbanas.

A ampliação industrial pode representar geração de empregos qualificados, maior demanda para fornecedores nacionais e desenvolvimento de conhecimento técnico no Brasil.

Esse é um dos aspectos que a Eletra pretende destacar na COP31.

A transição energética também oferece oportunidades de política industrial. Países que dominam tecnologias, processos de fabricação e conhecimento operacional podem ocupar posições estratégicas em mercados que estão sendo transformados pela descarbonização.

EletraConsult: conhecimento técnico também pode ser exportado

Além dos ônibus, a Eletra pretende apresentar internacionalmente sua estrutura de consultoria especializada, denominada EletraConsult.

A proposta é apoiar operadores, gestores públicos e outras instituições interessadas em desenvolver projetos de eletrificação do transporte coletivo.

O trabalho começa antes da compra dos ônibus, com avaliações sobre características das linhas, condições das garagens, disponibilidade de energia, tipos de veículos e necessidades de infraestrutura.

O serviço também abrange orientação sobre modelos de financiamento, planejamento de implantação, gestão da recarga e acompanhamento operacional.

Essa abordagem ganha importância porque uma das principais dificuldades da eletromobilidade está justamente na integração das diferentes etapas.

A escolha de um ônibus adequado para determinada operação exige avaliar autonomia, capacidade de transporte, potência disponível, tempo necessário para carregamento e programação de manutenção.

Em uma cidade com grandes aclives, por exemplo, o consumo energético pode ser diferente do encontrado em trajetos planos.

Em corredores de alta capacidade, veículos articulados podem transportar mais passageiros por viagem, mas exigem infraestrutura e dimensionamento compatíveis.

A existência de conhecimento nacional acumulado nessas condições permite que o Brasil desenvolva soluções para realidades também encontradas em outras regiões do mundo.

A Eletra pretende demonstrar que a indústria brasileira pode atuar não apenas como fornecedora de veículos, mas também como parceira técnica na implantação de sistemas eletrificados.

“O bem mais valioso e imensurável é o conhecimento. Quem detém conhecimento, detém uma posição estratégica no mundo. Conhecimento a Eletra tem e muito, a experiência das ruas. Nosso intuito é estabelecer parcerias, criar vínculos. O caminho para o desenvolvimento é a neoindustrialização, e o ônibus elétrico é o veículo”, diz Milena Braga Romano.

COP30 reconhece maturidade dos ônibus elétricos e reforça importância da infraestrutura

A participação brasileira na COP31 também será apoiada em um documento divulgado pela Presidência da COP30 em 3 de novembro de 2026.

O Mapa do Caminho para a Transição para o Afastamento dos Combustíveis Fósseis nos Sistemas Energéticos apresenta propostas para acelerar a substituição dessas fontes de energia e ampliar tecnologias de menor impacto climático.

O documento identifica os ônibus elétricos urbanos como uma tecnologia comercialmente madura, disponível para expansão imediata e com potencial de reduzir o consumo de diesel.

Segundo os dados apresentados no relatório, aproximadamente 94% da energia utilizada mundialmente nos transportes ainda provém de combustíveis fósseis.

O setor representa cerca de 28% do consumo final de energia do planeta e aproximadamente 22% das emissões globais de dióxido de carbono associadas à queima desses combustíveis.

No transporte rodoviário, a participação da eletricidade ainda é inferior a 1% do consumo energético.

O levantamento também reconhece que a expansão da eletromobilidade exige investimentos em infraestrutura de recarga, redes de energia, financiamento e adaptação das operações.

A publicação é uma contribuição técnica e voluntária da Presidência brasileira da COP30 para as discussões internacionais.

Além dos ônibus elétricos, o documento destaca a necessidade de fortalecer sistemas ferroviários, transporte coletivo de alta capacidade e mobilidade ativa, incluindo deslocamentos a pé e de bicicleta.

A abordagem reforça que a descarbonização não pode ser limitada à substituição dos motores dos veículos.

Um sistema de transporte eficiente também depende de corredores, terminais, estações, calçadas, acessibilidade, integração tarifária e oferta suficiente para estimular o uso do transporte coletivo.

Da mesma forma, a avaliação dos impactos ambientais deve considerar o ciclo de vida dos veículos, a origem da eletricidade, a fabricação das baterias e o tratamento dos componentes ao final de sua utilização.

Da COP30 para a COP31: o Brasil tem o que aprender e também o que ensinar

A passagem de Belém para Antalya marca uma nova oportunidade para o Brasil apresentar experiências concretas de mobilidade sustentável.

Os três exemplos que ganham destaque na participação da Eletra representam caminhos diferentes.

São Paulo demonstra como uma metrópole pode estruturar financiamentos e ampliar a presença de ônibus elétricos em um sistema de grande porte, ao mesmo tempo que precisa enfrentar limitações energéticas e desafios contratuais.

São José dos Campos apresenta uma alternativa de locação e separação entre propriedade da frota e operação, com financiamento nacional e um projeto de eletrificação integral ainda em implantação.

Belém demonstra que a modernização da frota pode integrar uma transformação metropolitana mais ampla, reunindo corredores, terminais, integração tarifária e melhoria de acesso ao transporte público.

Nenhum desses modelos está livre de dificuldades, e justamente por isso podem contribuir para o debate internacional.

Os projetos mostram que tecnologias maduras precisam ser acompanhadas de planejamento, investimentos e gestão capazes de assegurar sua utilização no cotidiano.

A presença de uma fabricante nacional nessas discussões também representa uma oportunidade para fortalecer a indústria brasileira e ampliar sua participação em mercados internacionais.

Mais do que oferecer produtos, o Brasil pode compartilhar experiências de engenharia, operação, financiamento e organização de sistemas de transporte coletivo.

Para Milena Braga Romano, a evolução da Eletra desde a COP30 mostra o potencial dessa contribuição.

“A Eletra já foi destaque na COP30, em Belém (PA). Agora, damos um passo importante no orgulho de sermos brasileiros. De novembro de 2025 a novembro de 2026, da COP30 para a COP31, a Eletra avançou tanto. Novos modelos, sua linha própria de chassis, novos mercados brasileiros, mais empregos e agora o início de um ciclo de investimentos que vai triplicar nossa capacidade produtiva. Repito: nossa participação na COP31 é mais que uma empresa, é uma nação”, afirma.

A COP31 reunirá governos, instituições financeiras, fabricantes, pesquisadores e representantes da sociedade civil para discutir os próximos passos das políticas climáticas.

A Turquia sediará a conferência, enquanto a Austrália exercerá a presidência das negociações. A Cúpula de Líderes Mundiais está prevista para os dias 11 e 12 de novembro.

O Diário do Transporte estará em Antalya para acompanhar presencialmente as discussões sobre mobilidade, transportes, infraestrutura, financiamento e tecnologias de descarbonização.

A cobertura dará continuidade ao trabalho realizado em Belém durante a COP30, com atenção às soluções que podem efetivamente melhorar a vida das pessoas e transformar os sistemas de transporte.

A participação brasileira demonstra que a transição energética também pode representar desenvolvimento industrial, geração de conhecimento e oportunidades econômicas.

Na COP31, o Brasil terá a oportunidade de conhecer experiências de outros países, avaliar caminhos e identificar tecnologias que possam contribuir para seus sistemas de transporte. Mas também chegará com experiências próprias que merecem ser compartilhadas.

A presença internacional de empresas como a Eletra mostra que o País pode participar dessa transformação não apenas como consumidor de tecnologia, mas como produtor de soluções, conhecimento e desenvolvimento industrial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Benefício poderá contemplar outros usuários em tratamentos contínuos e periódicos, além de participantes do Conselho Municipal de Saúde; alteração também incorpora reajuste das tarifas de ônibus

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte ampliou o alcance do Bilhete de Transporte Social (BTS), utilizado para permitir deslocamentos de pessoas atendidas pela rede municipal de saúde. A mudança inclui outros pacientes que precisam realizar tratamentos contínuos ou periódicos pelo Sistema Único de Saúde (SUS), além de cidadãos que participam das atividades de controle social por meio do Conselho Municipal de Saúde. A ampliação consta de uma alteração contratual com a Transfácil publicada no Diário Oficial do Município desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026.

O documento também incorpora o reajuste das tarifas dos ônibus municipais que entrou em vigor em 1º de janeiro de 2026, elevando o contrato de R$ 1,74 milhão para R$ 1,88 milhão. O acréscimo financeiro é de R$ 139.775. A medida amplia as possibilidades de utilização do benefício, mas não representa gratuidade automática para todos os pacientes do SUS. A concessão deve observar os critérios de atendimento e as condições do programa municipal.

Quem passa a ser contemplado

O Bilhete de Transporte Social já era previsto para usuários de dispositivos de saúde mental e da Unidade de Referência de Saúde Sagrada Família.

Com a alteração, o alcance do contrato passa a incluir outros usuários que realizam tratamentos contínuos e periódicos na rede pública de saúde.

O texto também contempla cidadãos que participam das atividades de controle social do SUS por intermédio do Conselho Municipal de Saúde.

A ampliação é relevante porque os custos de deslocamento podem representar uma dificuldade adicional para pessoas que precisam comparecer regularmente a consultas, procedimentos, exames e outras etapas de tratamento.

Em muitos casos, o atendimento ocorre em unidades distantes da residência do paciente, exigindo viagens de ônibus e, eventualmente, mais de um deslocamento.

O transporte é um dos elementos necessários para garantir o acesso efetivo à rede pública de saúde, principalmente quando o acompanhamento exige comparecimentos frequentes.

A publicação, entretanto, não detalha todos os procedimentos para solicitação, quantidade de créditos ou critérios individuais de elegibilidade dos novos beneficiários.

Essas condições devem ser observadas conforme as regras do programa e as orientações da Secretaria Municipal de Saúde.

Contrato é atualizado para R$ 1,88 milhão

A alteração envolve o Consórcio Operacional do Transporte Coletivo de Passageiros por Ônibus do Município de Belo Horizonte, conhecido como Transfácil.

O valor originalmente previsto no contrato era de R$ 1.742.235.

Com o acréscimo de R$ 139.775, o total passa a R$ 1.882.010.

O documento vincula a atualização financeira ao reajuste tarifário estabelecido pela Portaria Sumob nº 122/2025, com efeitos a partir de 1º de janeiro de 2026.

Dessa forma, é importante diferenciar dois aspectos: a atualização dos valores unitários dos bilhetes em razão do aumento das tarifas e a ampliação dos grupos contemplados pelo contrato.

A alteração contratual foi assinada em 29 de outubro de 2026 pelo secretário municipal de Saúde, Miguel Paulo Duarte Neto.

Transporte e continuidade dos tratamentos

A ampliação do Bilhete de Transporte Social reforça a relação entre mobilidade urbana e acesso aos serviços públicos de saúde.

Para pessoas submetidas a tratamentos periódicos, o deslocamento pode representar uma despesa recorrente, especialmente quando são necessárias várias viagens durante o mês.

A disponibilidade de um benefício específico contribui para reduzir obstáculos financeiros ao comparecimento às unidades de atendimento, dentro das condições previstas pelo programa.

A medida também envolve a participação social na gestão do SUS, ao contemplar atividades relacionadas ao Conselho Municipal de Saúde.

Para ter acesso ao benefício, os interessados devem observar os critérios estabelecidos pela Secretaria Municipal de Saúde e os procedimentos de concessão aplicáveis a cada situação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Investimento reúne R$ 620,2 mil da União e contrapartida municipal de R$ 31 mil; contrato foi firmado por meio do Ministério do Turismo e da Caixa Econômica Federal

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Barra do Piraí (RJ) firmou um contrato de repasse de R$ 651.248,90 para reforma de um terminal rodoviário do município. O investimento contará com R$ 620.237,00 do Governo Federal, por intermédio do Ministério do Turismo, e R$ 31.011,90 de contrapartida municipal, conforme publicação no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026.

O contrato foi celebrado com participação da Caixa Econômica Federal, responsável pela representação da União no instrumento, e possui vigência de 36 meses a partir de 29 de outubro de 2026. A medida cria a estrutura contratual para execução do projeto, mas não significa que a reforma tenha começado, já que ainda são necessárias as etapas de preparação, contratação e atendimento das condições para liberação dos recursos.

Como serão distribuídos os recursos

O contrato integra o programa federal Turismo, Esse é o Destino, do Ministério do Turismo.

A composição financeira estabelece participação majoritária da União e contrapartida do município.

O valor federal, de R$ 620.237,00, corresponde a aproximadamente 95,24% do investimento total previsto.

A Prefeitura participa com R$ 31.011,90, equivalentes a aproximadamente 4,76%.

O extrato foi publicado pela representação da Caixa Econômica Federal em Volta Redonda (RJ).

O contrato de repasse está identificado pelo número 7AAFRB/2026 e tem como objeto a reforma de terminal rodoviário no município de Barra do Piraí.

A publicação informa a existência de recursos federais vinculados ao exercício de 2026, mas não apresenta um cronograma de desembolsos ou a programação de execução das obras.

O prazo de vigência de 36 meses também não deve ser confundido com o prazo físico da reforma. Ele corresponde à duração prevista do instrumento contratual.

Rodoviárias têm importância para mobilidade e turismo

Os terminais rodoviários desempenham papel importante nos deslocamentos regionais e intermunicipais.

Além de atender passageiros que utilizam ônibus para trabalho, estudo, consultas médicas e outras atividades cotidianas, esses equipamentos também recebem viajantes que se deslocam por motivos turísticos.

Barra do Piraí está localizada na região do Médio Paraíba, no interior do estado do Rio de Janeiro, e integra uma área de circulação regional conectada a municípios como Volta Redonda, Barra Mansa, Vassouras e Valença.

A cidade também faz parte do Vale do Café, região de interesse histórico e turístico.

A melhoria de um terminal rodoviário pode favorecer tanto o uso cotidiano dos serviços quanto a recepção dos visitantes.

Entre os aspectos normalmente considerados em projetos de modernização estão acessibilidade, circulação de pedestres, sinalização, iluminação, condições dos sanitários, áreas de espera, segurança e organização dos espaços de embarque e desembarque.

No entanto, o contrato publicado no Diário Oficial não detalha quais dessas intervenções serão efetivamente executadas em Barra do Piraí.

Município possui estruturas rodoviárias com diferentes características

Barra do Piraí conta com equipamentos de atendimento aos passageiros, incluindo o Terminal Rodoviário Roberto Silveira, localizado na Praça Nilo Peçanha, na região central.

Em julho de 2026, a própria Prefeitura informou a realização de serviços de recuperação do pavimento na área externa desse terminal.

A intervenção foi apresentada pela administração municipal como uma medida de melhoria das condições de circulação e segurança para motoristas, pedestres e passageiros.

O município também possui referência legal ao Terminal Rodoviário Dr. Hélio Speranza Camerano, denominado por legislação municipal de novembro de 2021 e associado a um empreendimento na região do Belvedere.

O contrato de repasse divulgado nesta quinta-feira não identifica expressamente qual terminal receberá os recursos da nova reforma.

Por isso, não é possível atribuir o investimento a um dos equipamentos apenas com base na publicação federal.

Essa identificação dependerá do projeto contratado pelo município.

Reforma não significa mudança imediata no funcionamento dos ônibus

A assinatura de um contrato de repasse é uma etapa importante, mas não equivale à entrega de uma obra nem garante sua execução imediata.

Para que a intervenção avance, são necessárias providências como definição do projeto, elaboração das planilhas orçamentárias, cumprimento das condições contratuais e contratação da empresa responsável, conforme os procedimentos aplicáveis.

Dependendo das características da reforma, também poderão ser necessários ajustes temporários nos locais de embarque e desembarque.

O documento divulgado não estabelece, entretanto, interrupções de serviços ou mudanças no funcionamento das linhas de ônibus.

Também não informa prazo para conclusão da reforma, empresa executora ou início de intervenções físicas.

Investimento federal e necessidades dos passageiros

A reforma de terminais rodoviários é uma das formas pelas quais investimentos públicos podem beneficiar o transporte coletivo sem envolver diretamente a compra de ônibus.

As condições das estações e rodoviárias influenciam a experiência do passageiro durante a espera, o embarque, o desembarque e a conexão entre diferentes serviços.

Acessibilidade, informação ao usuário, limpeza, segurança e conservação dos espaços são aspectos relevantes para a qualidade do atendimento.

No caso de Barra do Piraí, o contrato de R$ 651,2 mil representa a formalização de recursos para intervenção em infraestrutura rodoviária.

A definição do terminal contemplado, das melhorias previstas e do cronograma de execução ainda depende de informações mais detalhadas do projeto municipal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pedestre tentava atravessar a pista na altura do km 47; nenhum passageiro ou ocupante do coletivo ficou ferido

YURI SENA

Um homem morreu após ser atropelado por um ônibus na tarde deste sábado, 7 de novembro de 2006, na Rodovia Castello Branco (SP-280), no trecho de Araçariguama, no interior de São Paulo.

Segundo a concessionária responsável pela administração da rodovia, o acidente ocorreu na altura do quilômetro 47. O motorista do ônibus relatou que não conseguiu frear a tempo e atingiu o pedestre, que tentava atravessar a pista pela faixa 3 de rolamento.

Equipes de resgate da concessionária foram acionadas para prestar atendimento, mas a vítima não resistiu aos ferimentos e morreu ainda no local. Nenhum ocupante do transporte coletivo ficou ferido.

O atendimento da ocorrência e os trabalhos de perícia da Polícia Técnico-Científica provocaram o bloqueio do acostamento por aproximadamente cinco horas. Durante esse período, as faixas principais da rodovia permaneceram liberadas, mas houve lentidão momentânea.

Por volta das 18h40, outro ônibus da empresa responsável pela linha chegou ao local para realizar o transbordo dos passageiros, que puderam seguir viagem.

Após os trabalhos periciais, o corpo da vítima foi recolhido e encaminhado ao Instituto Médico Legal (IML).

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Serviços são executados pelo IMMU para identificar possíveis riscos e evitar acidentes com passageiros e trabalhadores que circulam pelo equipamento.

YURI SENA

A Prefeitura de Manaus realizou, na última quinta-feira (5), serviços de manutenção preventiva na cobertura do Terminal de Integração 1 (T1), localizado na avenida Constantino Nery, na zona Sul da capital amazonense. A intervenção é conduzida pelo Instituto Municipal de Mobilidade Urbana (IMMU) e integra as ações de conservação das estruturas utilizadas pelo transporte coletivo.

Os trabalhos são coordenados pelo setor de Transportes do instituto e têm como finalidade identificar e corrigir possíveis problemas na estrutura, reduzindo os riscos de acidentes e situações que possam comprometer a segurança dos passageiros, funcionários e demais frequentadores do terminal.

De acordo com o vice-presidente de Transportes do IMMU, Uarodi Guedes, as intervenções buscam antecipar possíveis problemas e garantir condições adequadas de utilização do espaço.

A manutenção também tem como objetivo preservar o patrimônio público e contribuir para o funcionamento do terminal, por meio de inspeções e reparos periódicos nas instalações.

Segundo a administração municipal, as ações preventivas fazem parte das medidas adotadas para melhorar as condições de segurança nos equipamentos que atendem diariamente os usuários do transporte coletivo.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Colisão com outros dois veículos ocorreu na Rodovia E-66, na região de Valparaíso, a cerca de 100 quilômetros de Santiago

YURI SENA

Um acidente de trânsito envolvendo um ônibus e outros dois veículos deixou mortos e feridos neste sábado, 7 de novembro de 2026, na região de Valparaíso, no Chile. A ocorrência foi registrada a aproximadamente 100 quilômetros a sudoeste de Santiago, segundo informações do serviço chileno de emergência e prevenção de desastres.

A colisão envolveu um micro-ônibus, um veículo de maior porte e outro de menor tamanho, no quilômetro 122,5 da Rodovia E-66, na região de Atalaya, no município de Santo Domingo.

Após o acidente, o tráfego foi interrompido no trecho para o atendimento da ocorrência e os trabalhos das equipes de emergência.

As pessoas feridas foram socorridas e encaminhadas ao Hospital Claudio Vicuña, localizado no município de San Antonio.

Até o momento, não foram divulgadas informações adicionais sobre as circunstâncias da colisão e a identificação das vítimas.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte