Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Alteração no atendimento exigirá troca de composição na estação São Mateus

ARTHUR FERRARI

Os passageiros da Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo terão mudanças na operação neste fim de semana por causa dos testes das novas composições da chamada frota S. A alteração será aplicada no sábado, 23 de maio de 2026, e no domingo, 24 de maio de 2026, no trecho entre as estações São Mateus e Jardim Colonial.

Segundo o Metrô, a circulação seguirá normalmente entre Vila Prudente e São Mateus. Já no trecho final da linha, os trens passarão a operar em apenas uma via, enquanto a outra será utilizada para avaliações técnicas dos novos veículos.

Com isso, os passageiros que embarcarem ou tiverem como destino a estação Jardim Colonial precisarão trocar de trem em São Mateus para continuar a viagem.

De acordo com a companhia, a operação especial permitirá analisar o desempenho das novas composições em condições reais de circulação, incluindo testes de integração com os sistemas já existentes na Linha 15-Prata.

O modelo de operação poderá ser repetido futuramente para a continuidade das avaliações dos demais trens da nova frota.

Os novos veículos fazem parte da frota S, composta por 19 composições fabricadas na China para reforçar a operação da linha e atender a futura expansão do monotrilho.

Antes de entrarem em operação comercial, os trens passam por etapas de testes estáticos e dinâmicos, procedimento necessário para validação de segurança e desempenho operacional.

A previsão do Metrô é que o primeiro trem da nova frota comece a transportar passageiros no segundo semestre de 2026.

Durante o período de alteração operacional, os usuários receberão orientações por meio de avisos sonoros nas estações e nos trens. Funcionários também estarão posicionados para auxiliar os passageiros durante as trocas de composição no trecho afetado.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

O Maio Amarelo de 2026 começa com projeção de alta nos acidentes. Entender por
que exige olhar além dos cartazes — e dentro da operação.

O Brasil registrou 72.483 sinistros de trânsito nas rodovias federais em 2025, com 6.044 mortes e 83.483 feridos, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal. Os números caíram em relação ao ano anterior. O Maio Amarelo de 2025 foi recebido com cautela, como sinal de que as políticas de prevenção podiam funcionar.

Maio de 2026 começa diferente. Mantido o ritmo observado nos dois primeiros meses do
ano, as mortes nas rodovias federais podem encerrar 2026 com alta de 13,13% em relação a 2025, segundo projeção do SOS Estradas. O alerta ganha ainda mais peso quando observado ao lado das infrações: em 2025, mesmo com queda nos sinistros, mortes e feridos, o número de autuações cresceu 7,79%. A redução, portanto, não parece indicar, sozinha, uma mudança estrutural de comportamento, mas a força de ações específicas de prevenção, fiscalização e controle.

A mais relevante delas foi a Operação Descanso Legal. Nas duas primeiras etapas,
realizadas em janeiro e fevereiro de 2025, a PRF fiscalizou mais de 25 mil veículos de carga e aplicou mais de 6.500 autuações por descumprimento do tempo de descanso. O resultado não ficou apenas no discurso: a operação levou a jornada do motorista para o centro da fiscalização e mostrou, na prática, que o descanso também é uma variável de segurança viária. Em 2026, até o início do Maio Amarelo, essa agenda não teve a mesma visibilidade pública de uma operação nacional nos moldes divulgados no ano anterior. O alerta, portanto, já estava posto antes mesmo do Maio Amarelo começar.

Ao observar os sinistros com vítimas fatais envolvendo veículos pesados no transporte rodoviário, um padrão se repete com frequência incômoda: o motorista profissional dirigindo além do limite seguro. Não por descuido isolado, mas por uma combinação de pressão operacional, jornada mal controlada e ausência de monitoramento efetivo do comportamento ao volante.

Um levantamento do próprio SOS Estradas mostra que, em sinistros envolvendo caminhões e automóveis, a fatalidade recai predominantemente sobre os ocupantes dos veículos menores. Pela massa e pelo porte, veículos pesados impõem consequências desproporcionais quando o risco se concretiza. Entre os 363 acidentes envolvendo caminhão e automóvel analisados, essa diferença ficou evidente: foram 17 mortes nos
caminhões e 605 nos automóveis. O dado desloca a discussão do campo individual para o campo operacional. Controlar a conduta do motorista profissional não é apenas proteger a frota — é reduzir um risco que se espalha por toda a rodovia.

Esse risco também revela um custo que a sinistralidade muitas vezes esconde. Empresas de transporte tendem a medir o problema pelo dano imediato: reparo do veículo, afastamento do motorista e acionamento do seguro.

No Brasil, o Ipea estima que os acidentes de trânsito gerem custos superiores a R$ 50 bilhões por ano. Para uma empresa de transporte, esse impacto se desdobra em passivos trabalhistas, processos judiciais, seguro, interrupção de operação e pressão sobre indicadores de governança. Uma frota com histórico de acidentes recorrentes não representa apenas um risco operacional — representa um sinal de gestão.

O que está menos discutido é que boa parte desse custo é previsível. Não no sentido de inevitável, mas no sentido oposto: é possível antecipá-lo, porque ele nasce de padrões de comportamento que se repetem antes de virarem acidente. O motorista que dirige com fadiga não muda de perfil de um dia para o outro. A jornada que está no limite hoje estava no limite na semana passada. O sinal estava lá — faltou quem o lesse.

O Maio Amarelo é um movimento legítimo e necessário. Conscientização tem valor, especialmente em um setor onde o risco costuma ser naturalizado pela rotina. Mas uma campanha só consegue colocar o tema em pauta. A gestão precisa mantê-lo visível quando a campanha termina.

No transporte rodoviário, o risco raramente nasce de um único evento. Ele se forma na repetição: jornada estendida, excesso de velocidade, sonolência identificada por videotelemetria, tempo de direção ultrapassando o limiar seguro e comportamento de condução fora do padrão. É por isso que o dado importa: não como relatório posterior ao acidente, mas como leitura contínua do que ainda pode ser corrigido. Consolidados em uma visão de operação, esses sinais revelam padrões — e padrões podem ser corrigidos antes de virarem custo, risco ou notícia.

É nesse ponto que a tecnologia deixa de ser uma camada de apoio à operação e passa a ser parte da estrutura de gestão de segurança. Não porque elimina o erro humano, mas porque torna o erro visível antes que ele se torne irreversível.

Diante disso, o que o setor ainda precisa fazer não cabe apenas no calendário do Maio Amarelo. Campanhas educam, regulação orienta e fiscalização coíbe, mas a segurança só se sustenta quando vira gestão estruturada — com dados, monitoramento e decisão. Quando a fiscalização perde visibilidade, o risco não freia junto: ele apenas volta para dentro da operação e passa a depender do que cada empresa decide monitorar, corrigir e sustentar como prática.

Para empresas que operam transporte de passageiros, essa decisão tem peso duplo: a falha do motorista não é apenas um risco de acidente externo, mas um risco operacional que envolve diretamente a vida de quem confiou o deslocamento à empresa. A operação não existe sem o motorista, e o passageiro não existe sem segurança. Monitorar o motorista de forma contínua — jornada, comportamento ao volante, perfil de condução, eventos em rota — não é garantia de que acidentes não acontecem. É garantia de que a empresa fez o que estava ao seu alcance para evitá-los. E, no plano regulatório e reputacional, essa diferença já começa a importar.

Para a Tryvia, que acompanha a operação de transporte rodoviário de dentro — com telemetria, videotelemetria, gestão de motoristas e monitoramento em tempo real —, o Maio Amarelo é o momento em que o setor fala sobre o que a tecnologia deveria entregar todos os meses. Segurança operacional não nasce de compromisso declarado. Nasce de gestão estruturada sobre dados reais, tomados no momento certo.

Resolução prevista para entrar em vigor em agosto de 2026 cria sistema baseado em análise de risco, histórico das empresas e monitoramento digital de viagens irregulares

ARTHUR FERRARI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apresentou nesta quinta-feira, 21 de maio de 2026, em Brasília (DF), um novo modelo de fiscalização e penalidades para o transporte rodoviário interestadual de passageiros. A proposta altera a lógica aplicada pela agência nas últimas décadas e passa a priorizar critérios como histórico operacional das empresas, inteligência de dados e análise de risco.

As mudanças foram detalhadas durante workshop promovido pela Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (Supas/ANTT), com participação de representantes do setor e dirigentes da agência reguladora. A nova sistemática está prevista na Resolução 6.074 e deve começar a valer efetivamente em 18 de agosto de 2026.

O novo modelo foi apresentado por Guilherme Frederico Nunes de Queiroz, chefe de gabinete substituto da Supas. Segundo ele, a ANTT pretende abandonar parte da lógica tradicional baseada apenas em fiscalização ostensiva e aplicação automática de multas.

Durante a exposição, o representante afirmou que a proposta busca diferenciar operadores que mantêm conformidade regulatória daqueles que acumulam irregularidades recorrentes.

“Não faz sentido tratar igualmente empresas que tentam cumprir as regras e operadores reiteradamente irregulares”, afirmou Guilherme Frederico Nunes de Queiroz. “A ideia da regulação responsiva é justamente adaptar a intensidade da atuação regulatória conforme o comportamento do regulado”, completou.

O sistema passará a utilizar monitoramento remoto, cruzamento de bancos de dados, denúncias, indicadores operacionais e ferramentas informatizadas para direcionar as ações da fiscalização. A ANTT também pretende concentrar as operações presenciais em situações consideradas de maior risco.

Pela nova estrutura, a fiscalização será dividida em três níveis. O primeiro será feito de forma remota, com acompanhamento eletrônico das operações e identificação de padrões suspeitos. O segundo envolverá análises aprofundadas e pedidos de esclarecimentos às empresas. Já o terceiro continuará sendo realizado presencialmente, principalmente em casos considerados críticos.

Outro eixo da reformulação será a criação do Índice de Qualidade do Transporte (IQT), que servirá para classificar as empresas conforme desempenho operacional e cumprimento das regras regulatórias.

Entre os critérios avaliados estarão pontualidade, realização das viagens programadas, transmissão correta de informações à ANTT e concessão adequada de gratuidades e benefícios tarifários.

Empresas com melhor desempenho poderão ter redução de penalidades e tratamento regulatório menos rigoroso. Já operadores com baixo índice de conformidade estarão sujeitos a sanções mais severas e maior intensidade de fiscalização.

A resolução também cria mecanismos considerados pedagógicos pela agência. Infrações de menor potencial poderão resultar apenas em advertências ou em Termos de Registro de Ocorrência (TRO), desde que a irregularidade seja corrigida imediatamente.

Entre os exemplos citados pela agência estão problemas em bilhetes emitidos, ausência de identificação funcional e falhas de higiene detectadas antes do início das viagens.

Além disso, fiscais terão novos instrumentos administrativos à disposição, como retenção de veículos, bloqueio temporário de operações, recolhimento ao pátio, suspensão de motoristas e determinação de transbordo de passageiros.

Em determinadas ocorrências, as empresas poderão ter até três horas para solucionar a irregularidade apontada. Caso não adotem providências, a própria ANTT poderá providenciar transporte alternativo aos passageiros e posteriormente cobrar os custos da operadora.

Outro tema que ganhou destaque durante o workshop foi o endurecimento do discurso da agência contra operações interestaduais consideradas clandestinas, especialmente aquelas comercializadas por aplicativos, redes sociais e plataformas digitais.

Questionado sobre o uso de plataformas tecnológicas para oferta de viagens sem autorização, Anderson Lousan do Nascimento Poubel, gerente de Estudos e Regulação do Transporte de Passageiros da Supas, afirmou que a ANTT não analisa especificamente o nome das plataformas, mas sim a forma como o serviço é prestado.

“O transportador que utilizar qualquer plataforma tecnológica para prestar um serviço que não é autorizado, ou que desvirtue completamente a autorização que possui, é considerado clandestino. Isso consta na definição da ANTT”, declarou Anderson Lousan do Nascimento Poubel.

Segundo o representante, as análises serão feitas individualmente para identificar possíveis desvios das autorizações concedidas às empresas e transportadores.

A agência também informou que pontos físicos e plataformas virtuais que comercializem passagens para operações irregulares poderão sofrer penalidades.

A declaração foi feita por Guilherme Frederico Nunes de Queiroz, que afirmou que a responsabilização poderá atingir intermediadores envolvidos na venda de viagens sem autorização regulatória.

As discussões ocorrem em meio ao aumento das reclamações de empresas autorizadas sobre concorrência desleal provocada pelo avanço de operações clandestinas no transporte rodoviário interestadual.

Segundo a ANTT, o serviço regular exige cumprimento de normas relacionadas à manutenção da frota, seguros obrigatórios, regras trabalhistas e fiscalização permanente das operações.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Recursos são para financiar compra de ônibus dos sistemas do litoral e interior de São Paulo, Guarapuava, Rio de Janeiro, Distrito Federal, Belo Horizonte, São Gonçalo, Porto Alegre e Região Metropolitana de Curitiba

ADAMO BAZANI E ARTHUR FERRARI

O Ministério das Cidades publicou nesta sexta-feira, 22 de maio de 2026, mais liberações de recursos para empresas de ônibus comprarem coletivos novos pelo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da Mobilidade para a inciativa privada.

Ao todo são mais de R$ 348.346.272,00 em recursos para empresas como Piracicabana, do Grupo Comporte, MobiBrasil, Jacareí, Pérola do Oeste, Alpha, Via BH, Rio Ouro, Euclásio, Sudeste, Araucária Piraquara e Milênio.

Os veículos são para operar nos sistemas do litoral e interior de São Paulo, Guarapuava, Rio de Janeiro, Distrito Federal, Belo Horizonte, São Gonçalo, Porto Alegre e Região Metropolitana de Curitiba.

Nessa semana, o Diário do Transporte já havia noticiado a liberação de mais R$ 1,15 bilhão,

Relembre

Novo PAC libera mais de R$ 1,15 bilhão para compra de ônibus urbanos em diversas regiões do país

BR Mobilidade Baixada Santista S.A. (Grupo Comporte)
Santos, Praia Grande, São Vicente, Guarujá, Itanhaém, Cubatão, Peruíbe, Bertioga e Mongaguá (SP)
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES
R$ 62.481.880,00

Viação Piracicabana S.A. (Grupo Comporte)
Santos (SP)
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES
R$ 38.097.490,90

Viação Piracicabana S.A. (Grupo Comporte)
Santos (SP)
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES
38.535.990,00

Viação Piracicabana S.A. (Grupo Comporte)
Distrito Federal
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES
R$ 89.890.922,80

Jacareí Transporte Urbano Ltda.
Jacareí
Banco Mercedes-Benz
R$ R$ 3.780.000,00

Transportes Coletivos Pérola do Oeste Ltda.
Guarapuava (PR)
Banco Mercedes-Benz
R$ 12.240.000,00

Auto Viação Alpha S/A
Rio de Janeiro (RJ)
Banco Mercedes-Benz
R$ 18.050.000,00

MobiBrasil Expresso Ltda.
Recife, Camaragibe e São Lourenço da Mata (PE)
Banco Mercedes-Benz
R$ 5.031.390,00

Via BH Coletivos Ltda.
Belo Horizonte
Banco Mercedes Benz
R$ 14.250.000,00

Viação Euclasio Ltda.
Belo Horizonte
Banco Bradesco S/A
R$ 3.000.000,00

Viação Rio Ouro Ltda.
São Gonçalo (RJ)
Banco Mercedes Benz
R$ 12.635.000,00

Sudeste Transportes Coletivos Ltda
Porto Alegre
Banco Mercedes Benz do Brasil
R$ 22.184.400,00

Araucária Transporte Coletivo Ltda.
Araucária e Curitiba
Banco Mercedes Benz do Brasil
R$ 4.601.600,00

Viação Piraquara Ltda.
Piraquara, Pinhais e Curitiba
Banco Mercedes Benz do Brasil
R$ 7.417.600,00

Milênio Transportes Ltda.
Belo Horizonte
Banco Mercedes Benz do Brasil
R$ 16.150.000,00

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Rodoviários descumpriram decisão do TRT que determina circulação mínima e SEMOB inicia operação emergencial; coletivos começaram a deixas as garagens por volta das 7h

ARTHUR FERRARI

Os usuários do transporte coletivo municipal de Salvador (BA) enfrentam dificuldades desde as primeiras horas desta sexta-feira, 22 de maio de 2026, devido à greve de rodoviários na capital.

A categoria, que descumpriu determinação do Tribunal Regional do Trabalho da Bahia (TRT-BA) para circulação de no mínimo 60% dos ônibus nos horários de pico e de 40% nos demais períodos, com multa diária de R$ 50 mil, reivindica correção salarial de 4,18%, referente a inflação, enquanto os empresários do sistema oferecem um reajuste de 4,11%.

De acordo com representantes do sindicato, os coletivos começariam a sair das garagens somente após a realização de uma assembleia às 8h, mas os veículos começaram a tomar as ruas por volta das 7h, com apoio da Polícia Militar.

Sem ônibus como alternativas, pontos e estações do metrô ficaram superlotadas. A procura por veículos de aplicativo também aumentou drasticamente.

Tentando reduzir o impacto causado aos usuários, a SEMOB anunciou a implementação de 180 coletivos do transporte complementar nas ruas de forma emergencial.

Os trabalhadores da categoria devem se reunir com os empresários no TRT-BA após a assembleia para tentativa de acordo.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Norma estabelece locais permitidos para trânsito e veta uso em calçadas e vias rápidas

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de São Paulo (SP) prepara uma regulamentação para controlar a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas da capital paulista. A proposta consta em minuta de portaria da Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito e estabelece limites de velocidade, locais permitidos para circulação e restrições para determinados tipos de vias.

O texto regulamenta, no município, a Resolução nº 996/2023 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que trata do uso desses equipamentos em espaços urbanos.

Pela proposta, bicicletas convencionais e elétricas poderão circular em ciclovias e ciclofaixas implantadas na pista com velocidade máxima de até 20 km/h. Já em áreas compartilhadas com pedestres, como ciclofaixas em calçadas, canteiros e vias exclusivas para pedestres, o limite será reduzido para 6 km/h.

O documento também prevê que bicicletas e bicicletas elétricas poderão trafegar junto ao bordo da pista em vias com limite de velocidade de até 50 km/h, desde que não exista estrutura cicloviária e que o deslocamento ocorra no mesmo sentido do fluxo de veículos.

A minuta proíbe a circulação desses veículos em vias de trânsito rápido e rodovias sem acostamento ou faixa destinada ao tráfego cicloviário. A exceção será para bicicletas esportivas, desde que não exista sinalização proibitiva.

No caso dos equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, como patinetes elétricos, a circulação será autorizada em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas com velocidade máxima de 20 km/h. Também será permitido o uso em vias com limite regulamentado de até 40 km/h, respeitando a mesma velocidade máxima.

Por outro lado, os equipamentos ficarão proibidos de circular em calçadas, áreas compartilhadas entre pedestres e bicicletas e vias destinadas exclusivamente a pedestres.

A consulta pública para sugestões será aberta neste domingo (24) e ficará aberta por 15 dias, com as sugestões podendo ser enviadas pela plataforma Participe Mais da Prefeitura de São Paulo.

Vale ressaltar que a proposta abre exceção apenas para equipamentos similares a cadeiras de rodas utilizados por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

Segundo o texto da portaria, a regulamentação passará a valer a partir da publicação oficial da norma.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

De acordo com o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, proposta de financiamentos já cobriria 85% dos custos, sobrando 15% para as prefeituras que teriam fôlego para subsidiar este residual

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

É possível realmente chegar à realização do “sonho de uma tarifa zero nacional nas principais cidades brasileiras” quando o assunto é transporte público?

Tecnicamente sim, principalmente com a definição das fontes permanentes de custeio e não apenas subsídios pontuais e que no longo prazo não se sustentam. São várias as propostas para se chegar a uma solução consensual. Uma delas foi apresentada preliminarmente pela NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, chamada Transportes para Todos.

O Diário do Transporte já havia revelado em primeira mão que a associação, que reúne cerca de mil empresas de transportes em todo o Brasil, apresentou preliminarmente os estudos. A reportagem agora traz os detalhes para uma fórmula desenvolvida pelas próprias companhias de ônibus, que pode ser o início da implementação de uma tarifa zero real e que se sustente, diferentemente de algumas outras localidades no Brasil, como São Caetano do Sul (SP), que teve de recuar no benefício e vai restringir a gratuidade apenas para moradores cadastrados. 

De acordo com o diretor-presidente da associação, Francisco Christovam, ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, são quatro pilares fundamentais que fariam com que as cidades arcassem apenas com 15% dos custos totais de transporte. O que significaria uma redução de gastos já em relação aos atuais subsídios. Muitos sistemas já têm cobertura do poder público que ultrapassa o dobro dos custos cobertos pelas tarifas pagas pelos passageiros.

Em São Paulo é 50%, mas na Região Metropolitana de Goiânia, por exemplo, o passageiro desembolsa R$4,30, mais o governo do estado, já que a gestão é metropolitana, tem um custo de serviço por passageiro de R$12,05, ou seja, a diferença é coberta pelos cofres públicos. 

De acordo com a proposta da NTU, chamada Programa Transportes para Todos, com a modernização e reformulação do sistema de vale-transporte pago pelo trabalhador, inclusive com a eliminação da contrapartida de 6%, em torno de 50% dos custos das tarifas e transportes já seriam cobertos. Outros 20% teriam a cobertura de dinheiro público federal, mas não distribuído aleatoriamente.

Seria vinculado a verba do Bolsa Família e a gratuidade seria destinada apenas aos beneficiários do programa, ou seja, em tese, para as pessoas que mais necessitam de transportes públicos, porque têm uma renda menor. São pessoas que, às vezes, podem até ter veículos próprios, mas que a renda familiar, proporcionalmente, é mais comprometida nos deslocamentos. 

Outros 15%, aproximadamente, seriam cobertos pelas gratuidades com fins específicos, só que bancadas pelas pastas correspondentes aos passageiros que são beneficiários.

Por exemplo, gratuidade para estudantes, quem bancaria não seria o transporte público ou passageiro pagante, mas o Ministério da Educação e as respectivas Secretarias de Educação. Gratuidade para idosos, haveria uma cobertura vinculada a fins previdenciários. Gratuidade para pessoas com deficiência ou em tratamento médico, iria esse custeio para as pastas relacionadas à saúde, Ministério da Saúde ou as respectivas secretarias.

Na entrevista a Adamo Bazani, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam detalha:

ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte está aqui numa cobertura especial da ZURB, que é o evento, workshop de mobilidade promovido pelas empresas de ônibus de Recife e região metropolitana e nosso contato é com o Francisco Christovam, diretor-presidente da NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, a gente já deu um flash no Diário do Transporte, mas a gente vai detalhar um furo, que é um estudo, é um levantamento que a associação está realizando sobre sugestões de novas formas de financiamento até já na esteira do marco legal, o marco legal seria um facilitador até dessa questão. Francisco, quais seriam os pilares dessas formas de financiamento?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Então, Adamo, a gente vinha estudando o seguinte, nós queríamos a aprovação do marco legal porque ele, do nosso ponto de vista, era a base, era o ponto de partida para sair da situação em que nós nos encontramos, se eu posso usar uma expressão bem popular, nós tínhamos batido no fundo do poço, mas precisávamos dar a volta por cima, começar a desenvolver um projeto novo de recuperação do setor e esse projeto passa pela financiabilidade do setor com novas fontes de financiamento para o custeio da operação e os estudos que nós estamos conduzindo na NTU partem do seguinte princípio, primeiro, a revisão e modernização do vale-transporte, nós estamos até chamando esse estudo do vale-transporte do trabalhador, que nada mais é do que o resgate da importância que o vale-transporte já teve, o vale-transporte já foi responsável por mais de 50% da arrecadação do sistema, ele representou 55% da arrecadação, da receita do sistema ao longo de alguns anos, o vale-transporte já comemorou 40 anos de existência, mas foi perdendo com o passar do tempo a sua relevância, hoje, muitas empresas não dão o vale-transporte, algumas dão o vale-transporte, mas em dinheiro, para você ter uma ideia, o próprio governo federal não dá o vale-transporte, mas repassa esse valor como se fosse um acréscimo do salário e assim por diante.

ADAMO BAZANI: E essa polêmica nas cidades que tem que parar até na justiça do vale-transporte ser mais caro que a passagem comum?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Pois é, em alguns casos, algumas prefeituras tentaram calcular duas tarifas, uma tarifa pública e depois uma tarifa técnica e calcular o vale-transporte, o valor do vale-transporte com base na tarifa técnica e as empresas, as indústrias, por exemplo, entravam na justiça questionando isso. Não, o vale-transporte, o seu valor tem que ser baseado na tarifa pública e não na tarifa técnica. Bom, mas isso já está superado. Nosso programa leva em conta, então, a modernização, uma série de questões, de negociações que nós temos que fazer, nós vamos começar a trabalhar esse assunto, mas o importante é o conceito, nós queremos modernizar o vale-transporte e trazê-lo à importância que ele já teve no passado, ele já foi responsável, como eu disse, por mais de 50% da arrecadação do sistema, da remuneração do serviço. Bom, a outra coisa que nós precisamos discutir, e é uma expressão também que a gente está usando, que é dar responsabilidade finalística às gratuidades. Em outras palavras, quem deve ser responsável pelo deslocamento do estudante é algum fundo educacional, por exemplo, o Fundeb. Quem deve ser responsável pelo deslocamento do deficiente, do doente é algum fundo ligado ao SUS, na questão da saúde. Quem deve ser responsável pelo deslocamento do idoso é algum fundo ligado à assistência social. Então, nós não queremos entrar nos méritos das gratuidades, as gratuidades existem e para nós, nós queremos ser responsáveis pela viagem do passageiro gratuito. Agora, quem é que vai bancar esse deslocamento? As fontes de recursos específicas, do estudante é alguma fonte ligada à educação, do deficiente e do doente, alguma fonte ligada ao SUS, por exemplo, e do idoso, assistência social. Então, com isso, nós equacionamos também alguma coisa como 15, 20% da arrecadação. Então, se o Vale Transporte responde por 50% mais ou menos, eu já resolvi o problema das gratuidades com 20%, eu já estou assegurando 70% do custeio da operação. Bom, nós estamos também analisando a possibilidade da criação de um Vale Transporte Social, que seria nada mais do que usar o próprio sistema do Bolsa Família, que já destina cerca de R$ 180 bilhões anualmente para o benefício às famílias de baixíssima renda, desassistidas, para garantir a subsistência dessas famílias, que esse montante de recursos, parte dele, e o governo federal é que pode discutir qual é esse montante, se nós estamos falando de 10%, de 15%, de 20%, enfim, o governo federal é que vai discutir isso, seja destinado ao deslocamento dessas famílias, dos membros dessas famílias, para buscar emprego, para poder comercializar algum produto que seja desenvolvido nas suas residências e assim por diante. Então, com isso, nós também estamos ali assegurando alguma coisa como mais 10% a 15%. Então, 50% com mais 20%, 70% com mais 15%, estamos com 85% de cobertura. O discricionário, como fonte de discricionário, para o prefeito garantir via subsídio. Então, se o prefeito tem espaço orçamentário, ou decide criar alguma fonte extra tarifária, pode fazê-lo, e praticar uma tarifa simbólica, ou até uma tarifa zero.

ADAMO BAZANI: É isso que a gente estava falando, que 85% das outras fontes, vale transporte, a questão social, a questão das gratuidades, 15%, uma cidade pode, porque hoje é mais de 15%.

FRANCISCO CHRISTOVAM: Sim. Aí continua sendo o ato discricionário do prefeito, discutir o valor da tarifa pública. E aí ele vai lá no orçamento e diz, olha, eu tenho espaço orçamentário, vou pegar parte do recurso no orçamento como subsídio e vou fixar uma tarifa simbólica, R$2,00, por exemplo. Não, eu tenho uma atividade econômica no meu município que me gera recurso suficiente para eu poder praticar a tarifa zero, nada contra. Então, a gente cita exemplos de cidades que têm atividade portuária, cidades que têm royalties de petróleo, cidades que estão localizadas ali no agronegócio, no centro-oeste, por exemplo, e que têm arrecadação suficiente para garantir saúde pública, educação pública, segurança pública e transporte público para toda a sua população. Simples assim. Então, é uma discussão que nós iniciamos na NTU, ainda não temos um projeto pronto e acabado, mas as coisas caminham para que a gente possa começar a equacionar essa questão das fontes de recurso para garantir o custeio da operação.

ADAMO BAZANI: Agora, isso já estava mais ou menos engatilhado na discussão no marco regulatório do transporte, se teve fake news em cima disso, polêmica em cima disso, mas os aplicativos de transporte eles lucram horrores, estão lucrando cada vez mais, eles afetam diretamente na mobilidade urbana, eles não contribuem em nada?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Então, o artigo 30 do marco legal, o artigo 30 original, previa que o titular do serviço pudesse criar recursos a partir de taxa de congestionamento, os aplicativos contribuírem de alguma forma ou criar outras formas de contribuição.

ADAMO BAZANI: O titular do serviço que é a prefeitura?

FRANCISCO CHRISTOVAM: É a prefeitura, o prefeito pudesse criar. O que aconteceu? Houve uma reação muito forte por alguns parlamentares e o relator, o deputado Priante, optou por retirar o artigo 30 do marco regulatório, mas isso não modificou tanto, porque o artigo 23 da lei de mobilidade existente contempla essas receitas extraordinárias. Então, o artigo 30 do marco legal dava uma nova redação, melhor, mais adequada, mais direta, mas o fato de ter sido retirado do marco legal não eliminou o artigo 22 da lei de mobilidade, permanece lá. Portanto, continua sendo possível o prefeito criar essas fontes, essas receitas extra-tarifárias a partir, por exemplo, de algumas contribuições do seu município, todas elas, obviamente, tendo que passar em discussão pela Câmara Municipal, nem o prefeito criaria isso através de decreto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Agência ainda invalidou TAF para a Mltt – Transportes e Turismo

ADAMO BAZANI

A Viação Novo Horizonte, da Bahia, teve um conjunto de mercados de linhas de ônibus regulares interestaduais entre o Nordeste e Sudeste negados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) depois de uma batalha judicial em que a agência saiu vitoriosa.

A decisão vale para todos os mercados nos quais, na justificativa da ANTT, a Novo Horizonte não cumpriu as regras do novo Marco Regulatório das linhas regulares, em especial os artigos 230 e 231:

Os artigos 230 e 231 da Resolução ANTT nº 6.033/2023 tratam das regras de transição para o requerimento de Licença Operacional pelas empresas de transporte rodoviário interestadual de passageiros (TRIP). Eles estabelecem os seguintes procedimentos para processos que estavam em andamento:

• Artigo 230: Determina que todos os requerimentos de Licença Operacional que estavam pendentes de análise ou decisão devem ser obrigatoriamente adequados às novas disposições trazidas pelo marco regulatório.
• Artigo 231: Exige que as transportadoras informem à ANTT os mercados em que pretendem operar após notificação. O § 3º deste artigo estipula que os requerimentos pendentes que não cumprirem as exigências de adequação dentro do prazo serão sumariamente arquivados pela Agência.

Em relação ao setor de fretamento, entre as decisões da ANTT oficializadas também nesta sexta-feira, 22 de maio de 2026, estão a cassação das autorizações (TAF – Termo de Autorização de Fretamento) da Rio Transporte Locadora, do Rio de Janeiro (RJ); e da Mltt (Mário da Silva Lima Filho Ltda), de Maceió (AL)

NOVO HORIZONTE:

DECISÃO SUPAS Nº 824, DE 15 DE MAIO DE 2026

O Superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no uso de suas atribuições, em conformidade com o art. 3º e o inciso X do art. 8º, ambos do Anexo da Resolução nº 5.818, de 3 de maio de 2018, e com o inciso IV do art. 29, e inciso VIII do art. 105, ambos da Resolução nº 5.976, de 7 de abril de 2022, em cumprimento à decisão judicial proferida nos autos do AGRAVO DE INSTRUMENTO Nº 1023677-03.2025.4.01.0000 (Processo de Origem: Mandado de Segurança n. 1061005-49.2025.4.01.3400), processo administrativo nº 00672.149450/2026-34, e considerando o que consta no processo nº 50500.293952/2023-07, decide:

Art. 1º Indeferir o pedido de autorização para operar os mercados pleiteados pela VIACAO NOVO HORIZONTE LTDA., CNPJ nº 60.829.264/0001-84, por inobservância ao disposto nos artigos 230 e 231, da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023.

Art. 2º Esta Decisão entra em vigor na data de sua publicação.

JOSE AIRES AMARAL FILHO

————————————————

RIO TRANSPORTE:

DELIBERAÇÃO ANTT Nº 150, DE 21 DE MAIO DE 2026

A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no uso de suas atribuições, fundamentada no Voto DAA – 021, de 11 de maio de 2026, e no que consta do processo nº 50500.042948/2025-36, delibera:

Art. 1º Fica aplicada à empresa Rio Transporte Terrestre Locadora Ltda, CNPJ nº 31.688.343/0001-14, a sanção de cassação de sua autorização em regime de fretamento, nos termos do art. 36, § 5º, do Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, com fulcro no artigo 78-H da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001.

Art. 2º Fica determinada à Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros – Sufis a notificação da interessada acerca dos termos da decisão adotada.

Art. 3º Esta Deliberação entra em vigor na data de sua publicação.

GUILHERME THEO SAMPAIO

Diretor-Geral

Mário da Silva Lima Filho Ltda., Mltt

DELIBERAÇÃO ANTT Nº 146, DE 21 DE MAIO DE 2026

A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no uso de suas atribuições, fundamentada no Voto DLA – 046, de 21 de maio de 2026, e no que consta do processo nº 50500.042952/2025-02, delibera:

Art. 1º Fica aplicada à empresa Mário da Silva Lima Filho Ltda., CNPJ nº 02.533.033/0001-22, a sanção de cassação de sua autorização em regime de fretamento, nos termos do art. 36, § 5º, do Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, com fulcro no art. 78-H da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001.

Art. 2º Fica determinada à Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros – Sufis que notifique a interessada acerca dos termos da decisão adotada.

Art. 3º Esta Deliberação entra em vigor na data de sua publicação.

GUILHERME THEO SAMPAIO

Diretor-Geral

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Procedimento administrativo vai analisar intervenção municipal, qualidade da operação e possível descumprimento contratual pela empresa responsável pelos ônibus da cidade

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de Picos (PI) instaurou um processo administrativo para apurar possíveis irregularidades na prestação do transporte coletivo urbano do município. A medida foi oficializada por meio do Edital de Notificação nº 001/2026, publicado pela administração municipal.

O procedimento é conduzido pela Comissão Processante criada pelo Decreto Municipal nº 069/2026 e tem como alvo a empresa L. D. L. Turismo e Transportes LTDA, concessionária responsável pela operação dos ônibus urbanos na cidade desde o contrato firmado em 2017.

Segundo o edital, a investigação vai analisar as razões que levaram à intervenção decretada pela prefeitura em março deste ano, além do cumprimento das obrigações legais e contratuais assumidas pela empresa durante a execução da concessão.

Entre os pontos previstos na apuração também estão a avaliação da qualidade do serviço prestado à população, possíveis irregularidades relacionadas ao contrato de concessão nº 002/2017 e eventual responsabilidade administrativa da operadora.

Outro item incluído no processo envolve a interrupção unilateral do serviço anunciada pela concessionária. Inicialmente, a paralisação estava prevista para 15 de março de 2026, mas posteriormente foi prorrogada para o dia 20 do mesmo mês.

A administração municipal informou que a empresa terá prazo de 15 dias úteis, contados a partir da publicação oficial do edital, para apresentar defesa administrativa. A concessionária poderá anexar documentos, solicitar produção de provas, indicar testemunhas e requerer diligências durante o andamento do processo.

Os autos estão disponíveis para consulta na Procuradoria Geral do Município de Picos (PI), localizada na Rua Marcos Parente, nº 155, na região central da cidade.

Ainda de acordo com o edital publicado pela prefeitura, o não atendimento à notificação dentro do prazo estipulado poderá resultar no prosseguimento do processo à revelia da empresa, com julgamento baseado nos elementos já presentes nos autos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

TRT-BA determina circulação mínima da frota durante paralisação; Prefeitura vai reforçar atendimento com 180 ônibus do sistema complementar

YURI SENA

Os rodoviários do transporte coletivo de Salvador decidiram entrar em greve por tempo indeterminado a partir da 0h desta sexta-feira (22). A paralisação foi aprovada em assembleia realizada na tarde desta quinta-feira (21) pela categoria.

Diante da decisão, o Tribunal Regional do Trabalho da Bahia (TRT-BA) determinou que o movimento mantenha pelo menos 60% da frota em circulação nos horários de pico, entre 4h30 e 8h30 e das 17h às 20h. Nos demais períodos do dia, a operação mínima deverá ser de 40% dos ônibus.

A decisão judicial também prevê multa diária de R$ 50 mil ao sindicato da categoria em caso de descumprimento da determinação.

Para reduzir os impactos da paralisação aos passageiros, a Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob) informou que irá colocar em operação 180 veículos do Sistema de Transporte Especial Complementar (STEC), conhecidos como “amarelinhos”.

Segundo a prefeitura, também foi protocolado pedido judicial solicitando o cumprimento da frota mínima durante a greve.

A CCR Metrô Bahia informou que manterá equipes mobilizadas para garantir a operação do sistema metroviário e orientar os passageiros ao longo do dia. A concessionária orientou ainda que os usuários programem seus deslocamentos com antecedência e acompanhem os canais oficiais para atualizações.

Uma nova assembleia dos rodoviários está prevista para a manhã de sexta-feira, seguida de reunião no TRT-BA entre representantes da categoria e das empresas de ônibus na tentativa de avançar nas negociações.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte