Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Licitações marcadas para 30 de setembro e 1º de outubro envolvem infraestrutura eletromecânica e componentes Mercedes-Benz; Mobi-Rio também prorrogou por R$ 6,25 milhões contrato de apoio operacional dos quatro corredores

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio prepara duas licitações que serão realizadas nos próximos dias e terão consequências para a manutenção dos ônibus e das estações do BRT do Rio de Janeiro. A primeira disputa, marcada para quarta-feira, 30 de setembro de 2026, será destinada à aquisição de equipamentos eletromecânicos para as estações. A segunda ocorrerá na quinta-feira, 1º de outubro, e contemplará peças e acessórios para ônibus equipados com chassis Mercedes-Benz e motores Euro 5 e Euro 6.

As contratações fazem parte de um conjunto de medidas de conservação do sistema, que também inclui a prorrogação, por R$ 6,25 milhões, do contrato de apoio à gestão e à operação de tráfego nos corredores Transoeste, Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil. A continuidade desse serviço foi autorizada por seis meses, com possibilidade de encerramento antecipado quando for concluída uma nova licitação. Paralelamente, a companhia mantém contratos específicos para portas automáticas das estações, componentes dos ônibus e conservação das instalações.

Estações do BRT terão nova licitação para equipamentos eletromecânicos

A primeira disputa está marcada para as 10h de quarta-feira, 30 de setembro.

O procedimento será realizado por pregão eletrônico, com julgamento pelo critério de menor preço por item.

A Mobi-Rio pretende adquirir equipamentos eletromecânicos destinados às estações sob sua responsabilidade.

O orçamento estimado foi classificado como sigiloso.

A contratação precisa ser diferenciada de outro procedimento já formalizado pela companhia, destinado especificamente à manutenção das portas automáticas das estações.

Nesse caso, a Mobi-Rio assinou um contrato de R$ 490.129,24 com a Laguardia Importação, Comércio e Serviços de Automatismo.

A contratação contempla o fornecimento de materiais eletromecânicos utilizados na manutenção desses equipamentos.

O contrato foi assinado em 8 de setembro, com vigência até 7 de outubro de 2026.

As duas contratações possuem objetos descritos de maneira distinta nas publicações consultadas.

Enquanto o contrato com a Laguardia está relacionado às portas automáticas, a nova licitação apresenta uma descrição mais abrangente, envolvendo equipamentos eletromecânicos das estações.

A relação exata dos materiais, suas especificações e quantidades deverá ser observada no edital e nos respectivos anexos.

Portas automáticas também fazem parte da infraestrutura de segurança

A manutenção das estações constitui uma atividade permanente nos sistemas de transporte de alta capacidade.

No caso do BRT, as estruturas utilizadas pelos passageiros precisam funcionar de maneira integrada aos ônibus e aos procedimentos de embarque e desembarque.

As portas automáticas fazem parte dessa infraestrutura.

O funcionamento adequado dos mecanismos depende de componentes elétricos, mecânicos e dispositivos de controle.

Falhas podem exigir intervenções das equipes de manutenção e alterações temporárias nos procedimentos de atendimento.

A conservação desses equipamentos também está relacionada à acessibilidade e à segurança dos usuários.

Por isso, a compra de materiais específicos precisa estar acompanhada de procedimentos adequados de inspeção, manutenção preventiva e atendimento às ocorrências.

A aquisição das peças representa uma etapa desse processo.

A disponibilidade efetiva dos equipamentos depende da instalação, da manutenção e do acompanhamento operacional.

Nova licitação atenderá aos ônibus Mercedes-Benz

A segunda disputa será realizada às 10h de quinta-feira, 1º de outubro.

Nesse procedimento, a Mobi-Rio pretende formar um registro de preços destinado ao fornecimento de peças e acessórios novos e originais para ônibus Mercedes-Benz.

A relação contempla componentes de eixos, embreagem, sistemas elétricos, direção, caixas de marchas, suspensão e transmissão diferencial.

Os materiais serão utilizados na manutenção preventiva e corretiva dos veículos que integram a frota municipal.

Assim como na contratação dos equipamentos eletromecânicos, a companhia optou por manter sigiloso o orçamento estimado.

O julgamento ocorrerá pelo menor preço por item.

A realização dessa concorrência faz parte de uma série de procedimentos relacionados aos ônibus Mercedes-Benz.

A companhia também possui contratos específicos para chassis O500 equipados com motores OM457, além de outros registros de preços que abrangem diferentes sistemas mecânicos e elétricos.

As contratações possuem objetos e etapas administrativas próprias.

A organização dos estoques e a aquisição dos componentes estão diretamente relacionadas à capacidade de realizar intervenções preventivas e corretivas, preservando a disponibilidade dos veículos.

Contrato de R$ 6,25 milhões mantém apoio operacional nos quatro corredores

Além das licitações de manutenção, a Mobi-Rio autorizou a continuidade dos serviços prestados pela Ecomix Gestão e Planejamentos.

O contrato, no valor de R$ 6.246.765,28, será prorrogado por mais seis meses.

A contratação abrange atividades de gestão e apoio à operação de tráfego nos corredores Transoeste, Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil, incluindo suas áreas adjacentes.

Também contempla a locação de veículos necessários à execução das atividades contratadas.

O despacho estabelece uma condição específica: a prorrogação poderá ser encerrada antecipadamente caso seja concluída a nova licitação em andamento.

Na prática, a medida permite manter a prestação dos serviços durante a realização do novo procedimento.

É importante distinguir essa contratação da operação integral do BRT.

O contrato com a Ecomix trata de atividades específicas de apoio à gestão e ao tráfego. A administração e a operação do sistema permanecem sob responsabilidade da Mobi-Rio, conforme suas atribuições legais.

A nova licitação mencionada na autorização deverá estabelecer as condições para a contratação dos serviços após a transição.

O que envolve a gestão do tráfego de um sistema BRT

A operação de um sistema de ônibus de alta capacidade exige coordenação permanente entre veículos, corredores, estações e terminais.

Diferentemente das linhas que circulam exclusivamente em vias compartilhadas com o trânsito geral, os sistemas BRT contam com infraestrutura específica e características operacionais próprias.

Entretanto, isso não significa que estejam completamente isolados das condições de circulação da cidade.

Interseções, acessos, áreas de manobra e trechos próximos às estações precisam ser considerados no planejamento.

As atividades de apoio ao tráfego integram esse conjunto de serviços necessários ao funcionamento cotidiano.

O contrato prorrogado pela Mobi-Rio abrange os quatro corredores e suas áreas adjacentes.

A Transoeste atende deslocamentos entre regiões da Zona Oeste e a Barra da Tijuca.

A Transcarioca estabelece ligações entre diferentes áreas da cidade, conectando regiões importantes para os deslocamentos transversais.

A Transolímpica integra áreas da Zona Oeste, enquanto a Transbrasil constitui um eixo de transporte de alta capacidade ao longo da Avenida Brasil.

As características de cada corredor exigem planejamento operacional específico.

Da recuperação da infraestrutura à conservação permanente

A manutenção das estações e dos equipamentos integra uma etapa que precisa acompanhar continuamente os investimentos realizados na recuperação e na modernização do BRT.

A renovação dos ônibus e as intervenções na infraestrutura física representam investimentos importantes, mas sua preservação exige despesas permanentes.

Portas automáticas, sistemas elétricos, equipamentos de controle, instalações prediais e estruturas de atendimento estão sujeitos ao desgaste decorrente da utilização cotidiana.

O mesmo ocorre com os ônibus.

Por isso, a Mobi-Rio administra diferentes procedimentos de contratação destinados a garantir o fornecimento de materiais e serviços.

A companhia também prorrogou contratos de conservação, incluindo a coleta de resíduos das instalações do BRT.

Nesse caso, o contrato de R$ 1.244.920,32 com a Kioto Ambiental foi estendido por mais 12 meses, com vigência até setembro de 2027.

Os serviços abrangem coleta, manejo, transporte e destinação ambientalmente adequada dos resíduos provenientes das instalações prediais.

A execução está prevista para os sete dias da semana, em período noturno.

A contratação é específica para o gerenciamento dos resíduos e não corresponde à totalidade dos serviços de limpeza do sistema.

Próximas etapas

As duas licitações programadas para 30 de setembro e 1º de outubro ainda precisarão cumprir as etapas previstas nos respectivos procedimentos.

A realização das sessões públicas permitirá conhecer as propostas apresentadas e iniciar as etapas seguintes de julgamento e habilitação, conforme as regras dos editais.

No caso da contratação dos serviços de apoio operacional, a continuidade do contrato existente está relacionada à conclusão da nova licitação.

Os resultados desses procedimentos poderão ser acompanhados pelas publicações posteriores da Mobi-Rio.

Para os passageiros, os efeitos esperados das contratações estão relacionados à disponibilidade dos ônibus, à conservação das estações e à continuidade dos serviços prestados nos quatro corredores do BRT carioca.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviços do Consórcio Mobilidade SIS seguem por mais 12 meses; valor acumulado do contrato chega a R$ 70,21 milhões

ADAMO BAZANI

A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo prorrogou por mais 12 meses o contrato de locação de painéis móveis de mensagens e equipamentos educativos de velocidade usados na operação do trânsito. A renovação com o Consórcio Mobilidade SIS tem valor de R$ 18.421.785 e cobre o período de 26 de setembro de 2026 a 26 de setembro de 2027.

Com a prorrogação, o valor acumulado informado pela CET para os 48 meses do contrato passa de R$ 51.797.190 para R$ 70.218.975. O aditamento, formalizado em 24 de setembro, foi publicado no Diário Oficial da Cidade nesta segunda-feira, 28 de setembro.

O que o contrato fornece

O ajuste abrange a locação de painéis de mensagens variáveis móveis, usados para transmitir orientações aos motoristas, e de dispositivos móveis descritos pela CET como delimitadores de velocidade eletrônica educativa. Também estão incluídos sistema remoto de controle, operação assistida, manutenção e suporte.

A publicação vincula os equipamentos à operação do trânsito. O extrato não apresenta uma distribuição por via ou região da cidade. Os dispositivos de velocidade são descritos no contrato como educativos.

O Consórcio Mobilidade SIS é formado por Shempo Indústria e Comércio Ltda., Innovia Soluções Inteligentes Ltda. e Soliton Eletrônica Ltda. O contrato original é o de nº 038/2023.

Condição para encerramento antecipado

A CET incluiu no aditamento a possibilidade de encerrar antecipadamente o contrato caso assine outro para o mesmo serviço. Nessa hipótese, a companhia deverá comunicar a contratada com 30 dias de antecedência, conforme a condição registrada no documento.

A renovação garante a continuidade contratual dos equipamentos e serviços durante o novo período previsto, enquanto a CET mantém a possibilidade de substituição do ajuste nas condições publicadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão ocorreu na rodovia que liga Ribeirão Pires a Paranapiacaba; circunstâncias da ocorrência ainda serão apuradas pelas autoridades

YURI SENA

Um acidente envolvendo um ônibus do transporte coletivo, operado pela Next Mobilidade, e uma carreta deixou cinco pessoas feridas na tarde desta segunda-feira, 28 de setembro de 2026, na Rodovia Antonio Adib Chammas (SP-122), que liga Ribeirão Pires à região de Paranapiacaba, em Santo André.

Segundo informações do Corpo de Bombeiros, cinco vítimas foram avaliadas no local após a colisão. Quatro delas dispensaram atendimento da corporação. Uma mulher, que sofreu contusão na face, foi socorrida e encaminhada ao Hospital NotreDame de Ribeirão Pires.

Equipes do Corpo de Bombeiros foram mobilizadas para o atendimento da ocorrência. As circunstâncias da colisão ainda serão apuradas pelas autoridades.

O acidente ocorreu no trecho da rodovia que liga Ribeirão Pires à região de Paranapiacaba. 

No momento da ocorrência, havia registro de neblina na região, o que pode ter reduzido a visibilidade dos motoristas.

Em nota ao Diário do Transporte, a Next Mobilidade informou que mobilizou sua equipe para prestar o suporte necessário à ocorrência.

“A ABC Sistema de Transporte SPE S.A. (Next Mobilidade) informa que, nesta data, por volta das 13h30, foi registrada uma ocorrência de trânsito envolvendo um veículo da empresa que realizava seu itinerário regular na Rodovia Adib Chammas (SP 122), altura do Km 46.

Tão logo tomou conhecimento do ocorrido, a empresa mobilizou sua equipe para prestar o suporte necessário à ocorrência, acompanhando o atendimento às vítimas e colaborando integralmente com os órgãos competentes responsáveis pelas providências cabíveis e pela apuração das circunstâncias do acidente.

A ocorrência envolveu um caminhão Mercedes Axor que, ao sair do pátio de uma empresa de logística, por circunstâncias que serão devidamente esclarecidas pela autoridade policial competente, invadiu a faixa de rolamento ocupada pelo veículo coletivo e interceptou sua trajetória.

Em razão da dinâmica dos fatos, a motorista do ônibus foi surpreendida pela manobra, não dispondo de tempo hábil para adotar qualquer medida de direção defensiva apta a evitar o sinistro.

A Next Mobilidade permanece acompanhando o caso e seguirá cooperando com as autoridades competentes, reafirmando seu compromisso permanente com a segurança operacional, a prestação responsável do serviço de transporte coletivo e o respeito aos passageiros, colaboradores e à comunidade.

Em respeito à privacidade dos envolvidos e em observância à Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (Lei nº 13.709/2018), não serão divulgados dados pessoais ou quaisquer informações que possibilitem sua identificação.”

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Usina planejada em Carambeí reforça oferta potencial de gás renovável em meio a testes e planos para ônibus no Brasil

ADAMO BAZANI

O Ministério de Minas e Energia enquadrou no regime federal de incentivos à infraestrutura um projeto de usina de biometano em Carambeí, no Paraná. A instalação, denominada Projeto Tulipa, prevê investimento estimado em R$ 116 milhões, capacidade de processar até 400 toneladas de resíduos agroindustriais por dia e produção de até 31.440 metros cúbicos diários de biometano. O combustível projetado poderá atender consumidores industriais e o abastecimento de veículos.

A publicação não destina a produção a empresas de ônibus. Ainda assim, a ampliação da oferta de biometano tem relação com a possibilidade de aumentar frotas que usam esse combustível: a região metropolitana de Curitiba já testa um ônibus apto a operar com GNV e biometano, enquanto Goiás autorizou a incorporação gradual de 501 ônibus movidos a esses combustíveis até o fim de 2027. Entre o projeto industrial e uma frota abastecida por ele, serão necessários produção efetiva, logística, contratos de fornecimento e infraestrutura de abastecimento.

Usina usará resíduos agroindustriais e tem execução prevista até janeiro de 2028

O projeto aprovado pertence à Lurean S.A., identificada pelo CNPJ 18.544.878/0001-53. No Diário Oficial, recebe o nome de Projeto Tulipa – Projeto de Usina de Biometano Energisa Carambeí. A denominação do projeto e o nome da pessoa jurídica titular devem ser lidos separadamente: o documento atribui a titularidade à Lurean.

A previsão técnica é receber até 400 toneladas diárias de resíduos orgânicos agroindustriais. O material passará por biodigestão anaeróbica, processo em que microrganismos decompõem resíduos sem a presença de oxigênio. O biogás resultante poderá ser purificado para produzir biometano, combustível de composição adequada ao uso previsto para o gás renovável.

O cronograma apresentado ao ministério vai de janeiro de 2026 a janeiro de 2028. Trata-se do período de execução informado para o empreendimento, e não de uma confirmação de que a usina já esteja fornecendo sua capacidade máxima.

Enquadramento no REIDI abre caminho para incentivo tributário na implantação

O ministério aprovou o enquadramento do projeto no Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura, o REIDI. Esse regime permite, após os procedimentos de habilitação exigidos perante a Receita Federal, a suspensão de PIS/Pasep e Cofins em aquisições de bens e serviços vinculados à implantação do projeto, observadas as regras aplicáveis.

Os valores apresentados distinguem estimativas de aquisições com incidência dessas contribuições, que totalizam R$ 116.053.120,29, e estimativas sem essa incidência, de R$ 104.895.026,56. Essa diferença entre bases estimadas não deve ser tratada automaticamente como imposto já economizado: o enquadramento é uma etapa, enquanto habilitação, compras efetivas e cumprimento das condições ocorrerão nos procedimentos seguintes.

Na composição da estimativa com incidência das contribuições, os bens representam R$ 76,4 milhões; os serviços, R$ 30,2 milhões; e os demais itens, R$ 9,4 milhões. O ministério ressalta que os valores foram informados pela titular do projeto e que sua razoabilidade foi examinada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis.

Por que a oferta de biometano importa para a frota de ônibus

Um ônibus com motor desenvolvido para gás pode usar biometano quando o combustível atende às especificações técnicas exigidas. O gás natural veicular convencional tem origem fóssil; o biometano é produzido a partir de resíduos. Essa distinção importa nas avaliações ambientais de uma frota, assim como a origem da matéria-prima, o tratamento dos resíduos e as condições de produção e distribuição.

No transporte coletivo, produzir o combustível é apenas parte da solução. Uma frota maior exige fornecimento regular em volume compatível com a quilometragem diária, pontos de abastecimento acessíveis às garagens, preço contratual viável, manutenção e veículos adequados. Por isso, a capacidade anunciada para Carambeí sinaliza uma possível contribuição à oferta de gás renovável, mas ainda não permite calcular quantos ônibus serão atendidos.

No próprio Paraná, a Agência de Assuntos Metropolitanos iniciou em maio um teste com um ônibus apto a operar com GNV e biometano na linha E12 – Afonso Pena/Centenário, entre São José dos Pinhais e Curitiba. A avaliação observa consumo, autonomia, desempenho e viabilidade operacional. O teste demonstra interesse na tecnologia perto do mercado regional, sem estabelecer ligação comercial com a futura usina de Carambeí.

Em Goiás, o planejamento tem escala maior: uma deliberação estadual autorizou a incorporação gradual de 501 ônibus a biometano e/ou GNV à rede metropolitana de Goiânia, com prazo de entrega até dezembro de 2027. Os veículos foram distribuídos em lotes de diferentes portes, incluindo 79 articulados. A combinação “biometano e/ou GNV” indica que a autorização da frota, por si só, não assegura uso exclusivo de combustível renovável.

Produção industrial e circulação de ônibus são etapas distintas

A possibilidade de abastecimento veicular prevista para Carambeí coloca o transporte entre os mercados potenciais do Projeto Tulipa. Sua contribuição concreta à expansão de ônibus a biometano dependerá da implantação da usina e de acordos de distribuição e compra do combustível.

Para operadores e gestores públicos, uma nova fonte de produção pode ampliar as alternativas de suprimento ao planejar garagens e renovação de frota. Para os passageiros, qualquer mudança dependerá de veículos contratados, abastecidos e colocados em circulação nos sistemas de transporte.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência afirma que decisões da Justiça de São Paulo interferem em suas atribuições e pede suspensão do arrendamento judicial. Disputa envolve Suzantur e Águia Branca e afeta serviços que transportam aproximadamente 93 mil passageiros por mês

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apresentou ao Superior Tribunal de Justiça (STJ) um novo pedido para suspender os efeitos das decisões judiciais que determinaram o arrendamento das linhas de ônibus interestaduais das empresas falidas Viação Itapemirim e Viação Caiçara. A iniciativa, protocolada na sexta-feira, 25 de setembro de 2026, busca devolver à agência o controle regulatório de 769 mercados de transporte rodoviário, distribuídos por 233 municípios de 19 unidades da Federação. A disputa envolve diretamente a Suzantur, atual operadora, e a Viação Águia Branca, que obteve decisão judicial favorável à transferência das operações.

Segundo a própria ANTT, a operação envolve 126 linhas de ônibus e atende aproximadamente 93 mil passageiros por mês. Dos 769 mercados abrangidos pelo arrendamento, 443, equivalentes a 57,6%, não possuem outro operador regular, circunstância que exige cuidados para evitar a interrupção dos serviços. A agência argumenta que a manutenção do arrendamento judicial, inicialmente autorizado em 2022 como solução emergencial, impede o pleno exercício de suas atribuições e mantém parte da malha interestadual fora do atual modelo regulatório.

O novo pedido foi registrado como Suspensão de Liminar e de Sentença nº 3.819/SP e encaminhado à Presidência do STJ em 26 de setembro.

É importante distinguir que o documento analisado pelo Diário do Transporte contém o pedido apresentado pela ANTT, além de decisões judiciais anteriores anexadas ao processo. Até a última movimentação registrada na documentação, o novo pedido havia sido distribuído à Presidência do tribunal, sem decisão sobre a suspensão solicitada.

ANTT pretende recuperar controle de mercados que movimentaram 1,2 milhão de passageiros em um ano

Um dos principais argumentos apresentados pela agência é a dimensão dos serviços envolvidos na disputa judicial.

De acordo com os dados encaminhados ao STJ, entre 1º de setembro de 2025 e 31 de agosto de 2026, a operação registrou aproximadamente 1,2 milhão de bilhetes emitidos, com média mensal de 92,8 mil passageiros e 40.070 viagens realizadas.

A estrutura operacional informada pela ANTT compreende 189 ônibus próprios habilitados, 526 motoristas cadastrados e 327 instalações operacionais.

Os números demonstram a dimensão da operação atualmente vinculada ao arrendamento judicial e ajudam a explicar por que a agência defende uma transição planejada, caso consiga recuperar o controle regulatório desses mercados.

O dado considerado especialmente relevante pela ANTT é que 443 mercados dependem exclusivamente da operação abrangida pelo arrendamento, sem a presença de outra empresa regular autorizada.

Isso significa que uma eventual alteração na situação jurídica das linhas, sem providências operacionais correspondentes, poderá comprometer o deslocamento de passageiros que dependem dos ônibus para trabalhar, estudar, realizar tratamentos de saúde e desenvolver outras atividades.

A agência sustenta que o encerramento do atual modelo precisa ser acompanhado de medidas administrativas que assegurem a continuidade dos serviços.

Agência contesta interferência da Justiça na administração das linhas interestaduais

O principal questionamento jurídico apresentado ao STJ envolve a competência para determinar quais empresas podem explorar os mercados anteriormente atendidos pela Itapemirim e pela Caiçara.

A ANTT argumenta que as autorizações para operar serviços interestaduais possuem natureza regulatória e, portanto, não podem ser tratadas como patrimônio empresarial sujeito à livre negociação ou transferência em processos de falência.

Segundo a interpretação defendida pela agência, a falência das empresas implica a perda das condições necessárias à manutenção das autorizações, cabendo ao órgão regulador promover os procedimentos administrativos previstos na legislação.

A agência fundamenta sua argumentação na Lei Federal nº 10.233/2001, que disciplina suas competências, e nas alterações introduzidas pela Lei nº 12.996/2014.

A controvérsia surgiu porque a Justiça responsável pela falência autorizou o arrendamento da operação como alternativa para preservar receitas destinadas ao pagamento dos credores e impedir uma interrupção abrupta do transporte interestadual.

A ANTT reconhece que a medida foi concebida como solução temporária e emergencial, mas sustenta que sua manutenção por aproximadamente quatro anos criou uma situação incompatível com o atual modelo regulatório.

Na avaliação apresentada pela agência, a Justiça falimentar possui competência para administrar os bens e interesses econômicos da massa falida, mas não para substituir o órgão federal responsável pela regulamentação dos serviços interestaduais.

A questão central submetida ao STJ é justamente a definição dos limites entre essas duas competências.

Disputa entre Suzantur e Águia Branca acrescenta outra controvérsia ao processo

Além do questionamento sobre as atribuições regulatórias, a ANTT menciona a disputa empresarial envolvendo a Suzantur e a Viação Águia Branca.

O arrendamento das operações da Itapemirim e da Caiçara à Suzantur foi homologado judicialmente em 29 de setembro de 2022.

Posteriormente, decisões judiciais determinaram a transferência do arrendamento para a Águia Branca.

A controvérsia chegou ao STJ por meio da Tutela Cautelar Antecedente nº 1.103.

Inicialmente, houve decisão que assegurou a permanência da Suzantur na operação. Entretanto, em julgamento colegiado posterior, prevaleceu o entendimento favorável à transferência dos serviços para a Águia Branca.

Conforme o histórico apresentado pela ANTT, a Águia Branca comunicou à Justiça falimentar que permanece apta e disponível para assumir a operação, de acordo com o contrato homologado.

A empresa, contudo, condicionou a efetiva transferência à definição de questões relacionadas ao leilão definitivo dos ativos.

Paralelamente, a Suzantur solicitou a prorrogação do arrendamento até a conclusão do procedimento judicial, incluindo a expedição da carta de arrematação, a obtenção das autorizações regulatórias e o período necessário para uma eventual transição.

Assim, a documentação apresentada pela ANTT registra que a Suzantur permanece na operação enquanto a transferência determinada judicialmente depende de outros desdobramentos do processo falimentar.

O novo pedido da agência acrescenta uma questão que ultrapassa a disputa entre as duas transportadoras: a própria validade da manutenção dos mercados sob o regime de arrendamento judicial.

Novo pedido pode interferir também no leilão das linhas da Itapemirim

Outra consequência possível da iniciativa envolve o procedimento de alienação dos ativos da massa falida.

A ANTT questiona a possibilidade de as autorizações para exploração dos mercados interestaduais integrarem o patrimônio sujeito ao leilão judicial.

Segundo a agência, a exploração desses mercados depende de autorização administrativa e do cumprimento das exigências regulatórias.

Por essa interpretação, a venda de ativos empresariais não asseguraria automaticamente ao comprador o direito de operar as linhas anteriormente autorizadas às empresas falidas.

A discussão possui consequências tanto para os interessados na aquisição dos ativos quanto para os credores da massa falida, incluindo antigos trabalhadores que aguardam o recebimento de valores.

O eventual acolhimento dos argumentos da ANTT poderá modificar as condições jurídicas consideradas para a exploração futura dos mercados.

Entretanto, o pedido de suspensão não representa, por si só, o cancelamento do leilão ou uma decisão definitiva sobre a titularidade das autorizações.

Essas questões permanecem vinculadas aos processos judiciais e administrativos correspondentes.

ANTT relaciona disputa ao novo marco regulatório e à Janela Extraordinária

A agência também argumenta que a continuidade do arrendamento precisa ser analisada diante das mudanças introduzidas pela Resolução nº 6.033/2023.

A regulamentação estabeleceu novas condições para a exploração dos serviços regulares de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

A ANTT menciona especificamente a Janela Extraordinária nº 01/2024, procedimento destinado à análise de solicitações de mercados interestaduais.

Segundo a argumentação encaminhada ao STJ, a manutenção dos mercados da Itapemirim sob decisões do processo falimentar dificulta sua integração ao modelo regulatório atualmente aplicado ao setor.

A agência sustenta que a situação também produz insegurança para investimentos em frota e infraestrutura, uma vez que os operadores enfrentam indefinições relacionadas à continuidade dos serviços.

O pedido apresentado pretende permitir que a própria ANTT organize os procedimentos de transição e de outorga, observando a legislação federal e os atos administrativos aplicáveis.

ANTT pede suspensão das decisões e impedimento de novas restrições judiciais

Na petição, a agência solicita que o STJ suspenda os efeitos da decisão que determina o cumprimento do contrato de arrendamento judicial dos mercados da Itapemirim e da Caiçara.

O pedido também abrange decisões posteriores fundamentadas no mesmo entendimento e que, segundo a ANTT, impeçam o exercício de suas competências regulatórias.

Além disso, a agência pretende que o juízo responsável pela falência fique impedido de adotar novas decisões que restrinjam suas atribuições administrativas relacionadas aos mercados envolvidos.

A solicitação inclui autorização para que a ANTT retome integralmente a gestão regulatória dos 769 mercados e organize os procedimentos necessários à transição, preservando o atendimento aos passageiros.

A autarquia pede ainda que os efeitos da suspensão permaneçam até o trânsito em julgado da sentença de encerramento da falência e do recurso especial que discute a controvérsia.

O recurso especial nº 2.214.576/SP, apresentado pela ANTT em 2024, também está no STJ.

Entretanto, sua tramitação foi afetada por um conflito de competência que discute qual órgão do tribunal deverá apreciar a matéria.

Esse conflito, registrado sob o nº 216.552, está sob a relatoria da ministra Maria Isabel Gallotti.

Enquanto permanece pendente a definição, o ministro Sérgio Kukina foi designado para apreciar questões urgentes relacionadas ao recurso.

A ANTT utiliza justamente a demora na solução definitiva da controvérsia como um dos fundamentos para justificar seu novo pedido de suspensão.

STJ deverá analisar pedido que pode alterar os rumos da disputa

O procedimento apresentado pela ANTT possui natureza excepcional.

Diferentemente de um recurso destinado a discutir integralmente o mérito de determinada controvérsia, o pedido de suspensão busca interromper os efeitos de decisões judiciais quando demonstrado risco de grave prejuízo à ordem, à saúde, à segurança ou à economia públicas.

No caso da Itapemirim, a agência argumenta que a manutenção das decisões compromete suas atribuições legais e produz insegurança na organização de uma operação que atende centenas de mercados interestaduais.

Para fundamentar sua solicitação, a ANTT também apresenta precedentes judiciais envolvendo conflitos entre processos de recuperação empresarial e competências de agências reguladoras.

Entre os exemplos mencionados está uma disputa relacionada à antiga Pantanal Linhas Aéreas, na qual foram discutidos os limites da atuação da Justiça sobre direitos operacionais administrados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A agência considera que o precedente apresenta semelhanças institucionais com a controvérsia envolvendo a Itapemirim, embora reconheça as diferenças entre os regimes jurídicos dos transportes aéreo e rodoviário.

A Presidência do STJ deverá examinar o novo pedido e decidir sobre a suspensão solicitada.

Até que haja uma determinação judicial ou administrativa que modifique a situação atual, a apresentação da petição não altera automaticamente a operação das linhas.

O desfecho poderá produzir consequências para a Suzantur, a Águia Branca, os credores da massa falida e, principalmente, os passageiros que dependem dos serviços interestaduais abrangidos pela disputa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pichações, chicletes em tomadas USB e adesivos de campanha eleitoral estão entre os registros encontrados nos veículos

YURI SENA

Ônibus que começaram a circular recentemente na frota regular de Salvador já foram alvo de atos de vandalismo. Os registros foram identificados menos de uma semana após a entrega dos primeiros veículos à população.

Entre as ocorrências estão pichações, chicletes colocados nas tomadas USB disponíveis aos passageiros e adesivos relacionados a campanhas eleitorais instalados no interior dos coletivos.

Os veículos fazem parte do primeiro lote de 700 ônibus adquiridos para a renovação da frota do transporte público de Salvador. A entrega ocorreu em 19 de setembro, e os coletivos já foram incorporados à operação de diferentes linhas da cidade.

Os atos de vandalismo podem exigir a retirada dos veículos de circulação para realização de limpeza e reparos, além de gerar custos adicionais de manutenção para o sistema de transporte.

Relembre: 

Prefeitura de Salvador (BA) apresenta mais de 300 novos ônibus para a renovação do transporte público neste sábado (19)

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Publicações envolvem as rodovias SP-123, SP-255, SP-276, SP-310 e SP-333. Homologação não significa necessariamente início imediato da aplicação de multas

ADAMO BAZANI

O Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP) publicou nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, a homologação de 15 equipamentos fixos destinados à fiscalização eletrônica de velocidade em diferentes rodovias estaduais. As publicações abrangem trechos das rodovias SP-123, SP-255, SP-276, SP-310 e SP-333, com equipamentos posicionados em sentidos específicos de circulação.

Os documentos identificam as localizações, os modelos e os registros dos equipamentos, que passaram pelo procedimento administrativo de homologação. A publicação permite conhecer os pontos destinados à fiscalização, mas não estabelece, isoladamente, a data de início da aplicação de multas em cada local. Para os motoristas de ônibus, caminhões, automóveis e motocicletas, as informações também permitem identificar trechos sujeitos ao controle eletrônico de velocidade.

Confira todos os locais relacionados nas publicações

A conferência dos despachos publicados nas páginas 55 e 56 identificou os seguintes equipamentos:

Fonte: Diário Oficial do Estado de São Paulo, Caderno Executivo, Atos Normativos, páginas 55 e 56, edição de 25 de setembro de 2026.

SP-333 concentra oito equipamentos relacionados nos despachos

A rodovia SP-333 aparece em oito registros.

Os equipamentos estão distribuídos em diferentes quilômetros e sentidos de circulação.

Os locais relacionados abrangem os quilômetros 145,200, 147,800, 150,300, 168,170, 168,710, 173,320, 173,650 e 180,250.

Os registros incluem equipamentos instalados nos sentidos leste e oeste.

As publicações apresentam as informações técnicas de identificação de cada aparelho.

A homologação foi realizada pelo DER-SP, considerando as normas do Conselho Nacional de Trânsito e os registros dos equipamentos perante o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

SP-123 e SP-276 possuem equipamentos nos dois sentidos

Os despachos também apresentam equipamentos posicionados nos dois sentidos de circulação de determinados trechos.

Na SP-123, foram relacionados aparelhos no km 31,350, tanto no sentido norte quanto no sentido sul.

Na SP-276, os dois registros correspondem ao km 363,175, também nos sentidos norte e sul.

Essa identificação é importante porque a existência de equipamentos nos dois sentidos permite a fiscalização dos veículos conforme sua direção de circulação.

A publicação não informa os volumes de tráfego registrados nesses pontos nem apresenta dados sobre a quantidade de infrações constatadas.

Homologação é uma das etapas necessárias à fiscalização eletrônica

Os equipamentos de fiscalização eletrônica de velocidade estão sujeitos a exigências técnicas e administrativas.

Entre elas estão os procedimentos de aprovação, registro e verificação metrológica previstos na regulamentação aplicável.

Os despachos publicados pelo DER-SP identificam os aparelhos homologados, incluindo seus modelos e números de série.

Entretanto, a homologação não equivale necessariamente à entrada imediata em operação.

A efetiva fiscalização depende do cumprimento das demais condições regulamentares, incluindo as exigências de sinalização e os procedimentos operacionais correspondentes.

Os documentos analisados não especificam uma data única para o início da aplicação de multas nesses 15 pontos.

Também não apresentam, de forma consolidada, os limites de velocidade aplicáveis a cada local.

Essas informações devem ser verificadas conforme a sinalização existente nos respectivos trechos.

Controle de velocidade também possui consequências para a segurança do transporte coletivo

A velocidade é um dos fatores que influenciam a gravidade dos acidentes de trânsito.

No transporte coletivo rodoviário, o respeito aos limites estabelecidos é particularmente importante em razão das características dos veículos e da quantidade de passageiros transportados.

Ônibus e caminhões possuem dimensões, massas e características de frenagem diferentes das dos automóveis.

Essas condições exigem atenção dos condutores, especialmente em trechos com curvas, acessos, mudanças de faixa e aproximações de áreas urbanizadas.

A fiscalização eletrônica integra os instrumentos utilizados pelas autoridades de trânsito para verificar o cumprimento das regras de circulação.

A identificação dos pontos de fiscalização também deve ser acompanhada das condições de sinalização, conservação e segurança das rodovias.

A publicação desta sexta-feira formaliza a homologação dos equipamentos relacionados, conforme os procedimentos administrativos do DER-SP.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Benefício mantém apoio tributário à implantação do sistema que substituiu o VLT inacabado; história inclui mudança de projeto para a Copa de 2014 e investigação da Polícia Federal

ADAMO BAZANI

Mato Grosso poderá conceder até 31 de dezembro de 2028 isenção de ICMS em compras de bens e mercadorias destinados às obras do BRT de Cuiabá e Várzea Grande. A prorrogação foi ratificada pelo Conselho Nacional de Política Fazendária, o Confaz, no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 28 de setembro de 2026. O prazo anterior terminaria no fim deste ano.

A decisão tributária está ligada a uma história que começou antes da Copa de 2014. O planejamento inicial para os corredores previa ônibus rápidos, mas o governo estadual escolheu construir um Veículo Leve sobre Trilhos, o VLT. A obra consumiu recursos públicos, não entrou em operação e foi alvo da Operação Descarrilho, da Polícia Federal. Anos depois, o estado retomou a opção pelo BRT. A isenção pode ajudar nas compras necessárias à implantação do sistema, mas a abertura do corredor aos passageiros depende da conclusão das obras, dos terminais e da organização da operação.

O que foi prorrogado e quais compras podem receber a isenção

O Convênio ICMS 106/2026 altera a autorização concedida ao Estado de Mato Grosso para isentar aquisições de bens e mercadorias destinadas à implantação de um modal de mobilidade urbana em Cuiabá e Várzea Grande. A regra abrange operações realizadas dentro do estado e o diferencial entre as alíquotas interna e interestadual em compras feitas de fornecedores de outras unidades da Federação.

Embora o texto do convênio use a expressão geral “modal de mobilidade urbana”, o sistema que o governo estadual executa atualmente nos corredores é o BRT, sigla em inglês para ônibus de trânsito rápido. O benefício tem uma finalidade delimitada: compras vinculadas à implantação do transporte entre as duas cidades em decorrência das obras inacabadas da Copa do Mundo de 2014.

O Confaz autoriza Mato Grosso a conceder a isenção. Para uma compra específica usufruir do benefício, devem ser observadas as exigências tributárias aplicáveis, incluindo a identificação da obra beneficiária e a comprovação do emprego dos bens e mercadorias no projeto. A ratificação não corresponde a um novo repasse de recursos para as obras nem à liberação de uma quantia determinada de ICMS.

Em 2011, o BRT previsto no planejamento deu lugar ao VLT

A trajetória do empreendimento ajuda a explicar por que uma autorização tributária para obras da Copa continua sendo prorrogada mais de 12 anos após o torneio. O planejamento metropolitano considerava corredores de BRT para ligar Cuiabá e Várzea Grande. Em 2011, durante a preparação para o Mundial, a solução escolhida foi alterada para o VLT.

A substituição colocou um projeto ferroviário no lugar do sistema de ônibus anteriormente estudado. A obra foi contratada em 2012 para atender os deslocamentos da Copa de 2014, mas não ficou pronta para o evento. Trilhos, intervenções viárias e composições foram adquiridos sem que a população recebesse o serviço prometido.

O resultado expôs um erro grave de planejamento e execução: a troca do modal foi feita sob um prazo apertado para a Copa, e o empreendimento permaneceu incompleto. É preciso distinguir essa avaliação do desfecho das investigações. O Tribunal de Contas da União examinou a mudança original de BRT para VLT sem concluir que a simples escolha do modal, isoladamente, constituísse uma irregularidade. Órgãos de controle apontaram, porém, problemas nos estudos de viabilidade econômica e tarifária apresentados para o projeto e no acompanhamento de sua implantação.

Também seria incorreto afirmar que o VLT, como tecnologia de transporte, foi considerado inviável em qualquer circunstância. O problema concreto de Cuiabá e Várzea Grande foi a combinação da decisão tomada para aquele projeto, dos estudos questionados, dos custos, das suspeitas de irregularidades e, sobretudo, da falta de entrega do sistema aos passageiros.

Operação Descarrilho investigou suspeitas na contratação e nas obras

Em agosto de 2017, a Polícia Federal deflagrou a Operação Descarrilho para investigar suspeitas relacionadas à licitação, à contratação, à compra de bens e à execução do VLT. A apuração, conduzida com o Ministério Público Federal, examinou indícios de fraude, corrupção, peculato, associação criminosa e lavagem de dinheiro, além de suspeitas de pagamento de propina e desvio de recursos por meio de empresas subcontratadas.

A investigação marcou o histórico do empreendimento e ocorreu quando a obra já estava paralisada. A existência da operação e dos indícios examinados deve ser relatada como investigação, sem transformar automaticamente cada suspeita em condenação definitiva dos envolvidos.

O governo estadual registra em seus documentos que interrompeu negociações para a retomada das obras com o consórcio do VLT após a operação. Em dezembro de 2017, rescindiu unilateralmente o contrato, decisão que também passou a ser discutida judicialmente.

Em 2020, o estado anunciou a volta ao BRT; a nova troca gerou disputa

Em dezembro de 2020, o Governo de Mato Grosso anunciou que substituiria o VLT inacabado por um BRT. A decisão procurava entregar transporte coletivo nos eixos que continuavam sem o serviço estruturador prometido para a Copa. Nesse sentido, a volta aos ônibus rápidos foi apresentada pelo estado como uma maneira de corrigir o impasse deixado pelo projeto anterior.

A mudança, entretanto, abriu outra controvérsia. Defensores da conclusão do VLT argumentaram que abandonar a estrutura já construída e as composições adquiridas desperdiçaria investimentos. O estado sustentou a escolha do BRT como alternativa para implantar o transporte. O TCU cobrou estudos técnicos, econômicos e ambientais suficientes para fundamentar a nova troca de modal e examinou as condições para o uso de recursos federais originalmente ligados ao projeto ferroviário.

Assim, há duas mudanças diferentes nessa história: primeiro, do BRT planejado para o VLT escolhido antes da Copa; depois, do VLT inacabado para o BRT em implantação. A prorrogação tributária publicada agora se aplica à etapa atual, sem encerrar as discussões sobre os custos e as responsabilidades da etapa anterior.

Corredores, estações, terminais e controle da operação integram o projeto atual

O BRT exige mais do que a construção de pistas para ônibus. O projeto estadual compreende intervenções nos corredores de Cuiabá e Várzea Grande, estações de embarque, terminais e um centro de controle operacional. Também será necessário definir a integração com as demais linhas de transporte coletivo, a frota e as condições de operação.

Em 2025 e 2026, o estado dividiu serviços remanescentes em frentes de contratação. Uma delas trata da infraestrutura e da urbanização dos corredores; outra, das estações; e uma terceira, dos terminais e do centro de controle. Em abril de 2026, o governo anunciou a homologação da contratação para os terminais de Várzea Grande, do CPA e do Porto, com o centro de controle previsto junto a este último.

Essa divisão mostra por que a conclusão de um trecho de pista não equivale à inauguração de todo o BRT. Para oferecer viagens regulares, o sistema precisa reunir infraestrutura pronta, locais de embarque, veículos, gestão operacional e integração com a rede existente. Enquanto as intervenções prosseguem, obras e interdições afetam o trânsito e os deslocamentos cotidianos nas duas cidades.

O que a decisão de hoje muda para o passageiro

A publicação do Confaz preserva por mais dois anos uma possibilidade de desoneração tributária para compras vinculadas à implantação do BRT. Ela pode influenciar os custos de aquisição de materiais e equipamentos enquadrados nas regras, conforme a aplicação do benefício pelo estado.

O ganho esperado pelo passageiro continua sendo a entrega de um transporte de maior capacidade e regularidade entre Cuiabá e Várzea Grande. Esse resultado será medido pela circulação dos ônibus e pela qualidade das viagens, depois de uma sequência iniciada com o BRT planejado, alterada para um VLT que não operou e retomada com a construção do sistema de ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto de R$ 3,9 bilhões prevê cinco lotes, integração entre linhas fora dos terminais e 250 ônibus elétricos até 2031; Justiça permitiu o andamento da licitação, mas manteve a determinação de continuidade de estudos sobre os contratos atuais

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Curitiba e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) apresentaram a empresas e investidores, na última semana, a nova concessão dos ônibus da capital paranaense. O projeto prevê R$ 3,9 bilhões em investimentos ao longo de 15 anos, divide a operação em cinco lotes e estabelece a incorporação de 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031. Para os passageiros, uma das principais mudanças previstas é a possibilidade de trocar de linha fora dos terminais e estações-tubo sem pagar outra passagem, dentro de um período determinado.

O encontro ocorreu com o edital já publicado e o calendário da concorrência em vigor: as propostas devem ser entregues em 17 de novembro, e a sessão pública está marcada para 26 de novembro, na B3, em São Paulo. O processo, porém, atravessou mudanças de cronograma e disputas judiciais entre a prefeitura e as atuais operadoras. A Justiça afastou a proibição temporária de publicar o edital, mas manteve a determinação de continuidade de estudos que examinam os contratos vigentes. A apresentação aos investidores é uma etapa de divulgação do projeto; a escolha das empresas dependerá da licitação.

Segundo a Urbanização de Curitiba (Urbs), mais de cem pessoas participaram do encontro virtual, entre representantes de empresas de transporte, do setor de eletromobilidade e das equipes responsáveis pela estruturação da concessão. O BNDES também prevê reuniões individuais com interessados. Os pedidos de agenda poderão ser enviados até 23 de outubro.

O que pode mudar para quem usa os ônibus

O edital cria o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), que deverá substituir os contratos atuais e dar continuidade à Rede Integrada de Transporte (RIT). A mudança mais perceptível para o passageiro tende a ser a integração temporal ampliada.

Pelo modelo apresentado, quem utilizar o cartão-transporte da Urbs poderá fazer determinadas trocas de ônibus em pontos comuns da cidade, durante um intervalo de tempo definido, sem precisar passar por um terminal ou estação-tubo e sem pagar uma nova tarifa. A aplicação da medida dependerá da implantação da nova rede e das regras operacionais do sistema.

A concessão também prevê alterações de linhas, renovação da frota, infraestrutura para recarga elétrica e indicadores de qualidade. Entre os critérios que deverão influenciar a remuneração das futuras operadoras estão as condições dos veículos, o cumprimento da operação e a avaliação dos passageiros. Assim, o valor recebido pelas concessionárias poderá sofrer descontos conforme o desempenho previsto em contrato.

A tarifa cobrada do usuário continuará sendo definida pelo município. Ela é distinta dos valores de referência usados para calcular a remuneração das empresas e comparar as propostas apresentadas na licitação.

Cinco lotes e ônibus elétricos nas linhas de maior capacidade

Os dois lotes estruturais, BRT1 e BRT2, concentram principalmente serviços expressos, Linhas Diretas e Ligeirões. Os vencedores também terão responsabilidades sobre a conservação de estações-tubo e plataformas elevadas dos terminais e sobre a infraestrutura de recarga prevista para esses serviços.

Os outros três lotes são regionais e abrangem linhas alimentadoras, convencionais e serviços de atendimento aos bairros. A divisão busca permitir a disputa separada por diferentes partes da rede, embora as operações continuem integradas sob planejamento e gestão da Urbs.

A prefeitura prevê 250 ônibus elétricos entre 2027 e 2031, dos quais 90 deverão estar disponíveis no início da nova operação, conforme o cronograma divulgado. A intenção é concentrar parte dos veículos elétricos em linhas de grande demanda. A estimativa municipal é que, até 2031, eles ofereçam aproximadamente um terço dos lugares disponibilizados pelo sistema.

Também estão previstos dois eletropostos públicos, no Capão Raso e no Capão da Imbuia. Dos R$ 3,9 bilhões em investimentos estimados para a concessão, a maior parte corresponde à frota. O projeto inclui ainda subvenção municipal estimada em R$ 893,6 milhões, destinada principalmente à compra de ônibus elétricos e à implantação da infraestrutura de recarga.

Esse montante de investimentos é diferente do custo total estimado para prestar o serviço durante os 15 anos. Segundo a Urbs, a operação, os investimentos e a remuneração das concessionárias representam, juntos, aproximadamente R$ 18,75 bilhões ao longo do contrato.

Por que a licitação foi parar na Justiça

O principal conflito envolve a relação entre a nova concorrência e os contratos assinados com os consórcios que já operam os ônibus municipais. Essas concessões começaram em 2010, após licitação realizada em 2009, e tinham prazo original de 15 anos. Em agosto de 2025, foram estendidas até 31 de dezembro de 2026 para assegurar a continuidade do serviço durante a transição.

Enquanto a prefeitura trabalhava com o BNDES na modelagem da nova concessão, as atuais operadoras defendiam a análise de outra possibilidade: renegociar os contratos existentes, com novos investimentos e apuração de um eventual desequilíbrio econômico-financeiro acumulado. Para comparar os caminhos, foram iniciados trabalhos técnicos com a Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais e Financeiras (Fipecafi).

O primeiro estudo apontou um valor potencial máximo de R$ 584,5 milhões relacionado ao chamado passivo regulatório. As concessionárias defendem a conclusão dos trabalhos para apurar os valores e verificar se a renegociação seria mais vantajosa. A Urbs contesta a interpretação de que esse número represente uma dívida já reconhecida: segundo a empresa municipal, o valor depende da comprovação de premissas jurídicas, operacionais e financeiras.

O trabalho da Fipecafi foi organizado em três etapas: avaliação do possível passivo, análise do plano de negócios proposto pelas operadoras e comparação da vantajosidade das alternativas. A divergência sobre a continuidade e o custeio dessas etapas chegou ao Judiciário.

Em junho, uma decisão do Tribunal de Justiça do Paraná determinou a retomada dos estudos e impediu temporariamente a publicação do edital. Em julho, o Superior Tribunal de Justiça retirou a proibição fixa de 180 dias, mas manteve a determinação relativa aos estudos e orientou que a concorrência e os trabalhos técnicos fossem compatibilizados. Após nova análise no tribunal estadual, a prefeitura publicou o edital em 19 de agosto.

Uma ação popular ajuizada no fim de agosto abriu outra frente de questionamento. Seu autor contesta a escolha administrativa de publicar o edital antes da conclusão dos estudos comparativos e pede a suspensão de etapas da concorrência. Essas alegações devem ser distinguidas das decisões já proferidas: até a situação documentada nesta apuração, o calendário divulgado pela Urbs permanecia em vigor.

Linha do tempo da concessão e das disputas

2009 e 2010 — Licitação e início dos contratos atuais. A concorrência que deu origem às concessões em vigor foi realizada em 2009. Os contratos com os consórcios Pioneiro, Transbus e Pontual começaram em setembro de 2010, com prazo inicial de 15 anos.

Maio e outubro de 2023 — Início da nova modelagem. A prefeitura anunciou o BNDES como parceiro para estudar a reorganização do sistema. Em outubro, a Urbs e o banco formalizaram o contrato de estruturação da nova concessão.

2024 e primeiro semestre de 2025 — Surge a alternativa de renegociação. As atuais operadoras passaram a defender estudos sobre os contratos existentes, possíveis novos investimentos e eventual passivo regulatório. Ao mesmo tempo, a prefeitura e o BNDES avançavam no projeto de uma nova licitação.

Agosto de 2025 — Contratos atuais são estendidos. Um aditivo prorrogou as concessões existentes até 31 de dezembro de 2026 para permitir a continuidade dos ônibus enquanto o futuro do sistema era definido.

Setembro a novembro de 2025 — Consulta à população. A prefeitura apresentou a modelagem em setembro. Foram realizadas audiências públicas em 1º e 15 de outubro, além de consulta pública, posteriormente prorrogada até novembro. Naquele momento, a expectativa era publicar o edital ainda em 2025 e realizar o leilão em janeiro de 2026; o calendário não se concretizou.

Março de 2026 — Estudo acirra divergência. A Fipecafi entregou a primeira etapa da avaliação, com valor potencial máximo de R$ 584,5 milhões. Operadoras e Urbs passaram a divergir sobre o significado da quantia e sobre os trabalhos seguintes.

Abril de 2026 — Empresas recorrem à Justiça. O sindicato das operadoras e os consórcios ajuizaram ação para exigir a conclusão dos estudos e impedir que a licitação prosseguisse antes da comparação entre as alternativas. A prefeitura havia anunciado a intenção de publicar o edital naquele mês, mas adiou o lançamento.

Junho de 2026 — Decisões em sentidos diferentes. O pedido das empresas para paralisar a futura concorrência foi inicialmente negado. Em recurso, uma decisão do Tribunal de Justiça do Paraná determinou a retomada dos estudos e bloqueou temporariamente a publicação do edital.

Julho de 2026 — Superior Tribunal de Justiça libera o andamento da concorrência. O STJ afastou a proibição fixa de 180 dias, preservou a determinação de continuidade dos estudos e indicou a necessidade de compatibilizar os dois procedimentos.

Agosto de 2026 — Edital publicado. Depois de nova apreciação no tribunal estadual, a Prefeitura de Curitiba publicou o aviso da concorrência em 19 de agosto, com propostas previstas para novembro. No dia 31, uma ação popular questionou a decisão de fazer a licitação avançar enquanto persistia a discussão sobre os estudos.

Setembro de 2026 — Concorrência segue em andamento. O Tribunal de Justiça voltou a examinar a disputa em 1º de setembro, sem restabelecer a suspensão do edital. No dia 24, prefeitura e BNDES apresentaram o projeto a possíveis participantes da licitação.

Novembro de 2026 — Próximas etapas previstas. O calendário divulgado estabelece a entrega de propostas em 17 de novembro e a sessão pública na B3 em 26 de novembro. As datas ainda estão sujeitas aos atos da licitação e a eventuais novas decisões judiciais.

A concessão municipal de Curitiba tratada nesta reportagem é distinta da licitação do transporte metropolitano da Grande Curitiba, conduzida pelo Governo do Paraná. Embora os dois sistemas mantenham relações de integração, possuem responsáveis, editais e disputas próprios.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato com a Bentley Systems Brasil refere-se ao programa Enterprise Public Sector 365

ADAMO BAZANI

A CPTM publicou um contrato de R$ 1.641.549,54 com a Bentley Systems Brasil Ltda. para manutenção e suporte técnico do programa Enterprise Public Sector 365. A vigência prevista é de 24 meses, segundo o extrato divulgado no Diário Oficial do Estado desta segunda-feira, 28 de setembro de 2026.

O documento classifica a contratação como inexigibilidade de licitação e identifica o programa atendido. Não descreve uma intervenção em linha ou estação nem atribui ao software, no texto publicado, o controle da circulação dos trens.

Qual é o alcance da informação publicada

O contrato foi datado de 24 de setembro de 2026 e registra abril deste ano como base do valor. A contratada aparece com o CNPJ 01.712.235/0001-79.

Sistemas digitais utilizados por uma companhia ferroviária podem apoiar diferentes atividades técnicas e administrativas. Neste caso, porém, o extrato informa somente manutenção e suporte do Enterprise Public Sector 365. Para detalhar quais equipes o utilizam, quais dados são gerenciados e quais entregas são exigidas, é preciso consultar o contrato e sua documentação técnica.

A separação é relevante para o passageiro: a publicação confirma uma despesa de tecnologia da CPTM, mas não anuncia mudança de horário, reforma de estação ou alteração na operação dos trens.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes