Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Proposta de Luna Zarattini foi publicada um dia depois de comissão da Câmara rejeitar, por cinco votos a dois, denúncia contra o prefeito; controvérsia começou com decisão judicial que determinou operação equivalente à dos dias úteis no segundo turno de outubro de 2026

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo publicou nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, um projeto de lei para obrigar a Prefeitura a manter a frota de referência dos dias úteis e oferecer transporte coletivo gratuito durante as eleições gerais, municipais, suplementares e de conselhos municipais. A proposta, apresentada pela vereadora Luna Zarattini (PT), ocorre após a controvérsia sobre a quantidade de ônibus colocados nas ruas durante o segundo turno das eleições presidenciais, em 25 de outubro, e um dia depois do arquivamento de um pedido de impeachment contra o prefeito Ricardo Nunes (MDB).

Na terça-feira, 3 de novembro, uma comissão especial da Câmara rejeitou, por cinco votos a dois, a denúncia apresentada por parlamentares do PSOL, que acusavam a administração municipal de descumprir determinação da Justiça Eleitoral para operar com frequência equivalente à dos dias úteis. A Prefeitura alegou dificuldades operacionais para ampliar a oferta com menos de um dia de antecedência e afirmou que adotou providências para cumprir a ordem. A proposta legislativa pretende estabelecer previamente as condições de atendimento nos dias de votação, evitando que a programação dos ônibus dependa de decisões tomadas às vésperas das eleições.

Projeto prevê operação durante as 24 horas do dia da eleição

O projeto de lei nº 800/2026 determina que a totalidade da frota de referência previamente estabelecida para os dias úteis seja disponibilizada nas datas de eleições abrangidas pela proposta.

O texto inclui eleições gerais, municipais, suplementares e eleições de conselhos municipais realizadas presencialmente ou em formato híbrido.

Segundo a proposta, a obrigação deverá vigorar da meia-noite às 23h59 do dia da eleição.

A iniciativa também pretende assegurar a gratuidade do transporte coletivo nesses períodos.

A medida busca estabelecer uma regra municipal permanente para a programação dos ônibus e para o deslocamento dos eleitores.

O projeto ainda precisa passar pela tramitação legislativa para eventualmente se transformar em lei.

Decisão judicial de outubro determinou frota equivalente à dos dias úteis

A discussão ganhou intensidade durante a preparação para o segundo turno das eleições presidenciais de 25 de outubro de 2026.

Inicialmente, a Prefeitura programou a circulação dos ônibus em padrão semelhante ao adotado aos sábados.

A oferta foi questionada por parlamentares e representantes políticos, que defenderam uma programação equivalente à dos dias úteis, conforme as regras estabelecidas pela Justiça Eleitoral.

Na véspera da votação, a 1ª Zona Eleitoral de São Paulo determinou que a administração municipal disponibilizasse a frota operacional correspondente aos dias úteis, mantendo a gratuidade.

A decisão estabeleceu multa de R$ 100 mil ao prefeito Ricardo Nunes e ao presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, em caso de descumprimento.

A Prefeitura afirmou que recebeu a notificação às 13h10 de sábado, 24 de outubro, e comunicou as concessionárias às 13h32.

Segundo a administração, o prazo reduzido dificultou a reorganização das escalas de motoristas, cobradores e demais trabalhadores.

A SPTrans informou que a adequação exigiria mobilização adicional de milhares de profissionais, em um período no qual as escalas de trabalho já estavam programadas.

Eleições tiveram divergências sobre quantidade de ônibus

Durante o domingo de votação, representantes da oposição afirmaram que a quantidade de ônibus disponibilizada ficou abaixo da determinada pela Justiça.

Houve registros de passageiros que relataram dificuldades para chegar aos locais de votação.

A administração municipal contestou as acusações e sustentou que o sistema operou com oferta suficiente para a demanda registrada.

Parte das divergências esteve relacionada aos critérios utilizados para calcular a frota, uma vez que a quantidade total de veículos cadastrados, a frota operacional de dias úteis e o número efetivamente em circulação não representam o mesmo indicador.

Os documentos apresentados durante a discussão política mencionaram percentuais diferentes conforme o horário e a base de comparação utilizada.

O parecer divergente publicado na Câmara, por exemplo, citou levantamento do sistema Businfo que apontava 9.892 veículos em circulação às 13h20, diante de uma frota total considerada de 13.790 ônibus, correspondendo a 71,7%.

Esses números não representam, isoladamente, uma avaliação completa do cumprimento da determinação judicial, que também envolvia a frequência das viagens.

A verificação exige considerar a programação por linha, os horários, a distribuição territorial da frota e a operação efetivamente realizada.

Câmara arquivou pedido de impeachment por cinco votos a dois

A controvérsia levou à apresentação de uma denúncia contra Ricardo Nunes, protocolada por parlamentares do PSOL.

Os autores sustentaram que a Prefeitura teria descumprido a determinação judicial sobre os ônibus durante o segundo turno.

A representação também incluiu questionamentos relacionados à suposta utilização de servidores municipais em atividades eleitorais.

Uma comissão especial da Câmara analisou a admissibilidade da denúncia.

O relator, vereador Major Palumbo (PP), manifestou-se pelo arquivamento, considerando insuficientes os elementos apresentados para dar prosseguimento ao pedido de impeachment.

O relatório recebeu cinco votos favoráveis e dois contrários.

Votaram pelo arquivamento Major Palumbo, Rubinho Nunes, Sandra Tadeu, Sandra Santana e Kenji Ito.

Luana Alves e Hélio Rodrigues votaram contra.

O parecer divergente defendeu o prosseguimento da apuração e questionou a avaliação feita pela maioria sobre a oferta de transporte no dia da votação.

O arquivamento encerrou o procedimento político-administrativo na Câmara, mas não representa uma decisão judicial definitiva sobre o cumprimento da ordem eleitoral.

Eventuais procedimentos na Justiça Eleitoral seguem regras próprias e independem da conclusão adotada pelo Legislativo municipal.

Proposta pretende evitar novas divergências sobre a programação

Na justificativa do projeto, Luna Zarattini relaciona a iniciativa diretamente aos acontecimentos das eleições de 2026.

A vereadora defende que a disponibilidade de transporte público com frequência equivalente à dos dias úteis contribui para assegurar condições de acesso aos locais de votação.

O texto também considera a necessidade de atendimento durante as eleições de conselhos municipais.

A proposta é relevante especialmente para os moradores de regiões periféricas, onde as distâncias até os locais de votação e os intervalos entre ônibus podem tornar o deslocamento mais difícil.

A adoção de uma regra permanente também exigirá planejamento de frota, escalas de trabalhadores e definição das condições de custeio da operação.

A discussão envolve, portanto, tanto o direito de deslocamento dos eleitores quanto as responsabilidades operacionais e financeiras do poder público e das empresas concessionárias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fabricante catarinense tem produção em 17 países além do Brasil, onde fornece motores, inversores e conjuntos de baterias para ônibus elétricos em parceria com a Eletra

ADAMO BAZANI

A WEG anunciou nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, a compra de um terreno de 400 mil metros quadrados em Dharmapuri, no estado de Tamil Nadu, no sul da Índia, por US$ 8 milhões, cerca de R$ 44 milhões. A área fica a 95 quilômetros do parque fabril de Hosur e eleva para mais de 625 mil metros quadrados a área total da fabricante brasileira no país, onde a companhia tem cinco unidades e cerca de 2 mil funcionários.

Nos Estados Unidos, a WEG assinou em 26 de outubro um contrato de US$ 11 milhões, cerca de R$ 55 milhões, para adquirir a divisão de sistemas de controle para geração de energia da L&S Electric, em Rothschild, no estado de Wisconsin. Os dois negócios mostram frentes distintas da expansão da multinacional de Jaraguá do Sul (SC). Na Índia, a empresa comprou espaço para ampliar a produção. Nos Estados Unidos, o acordo envolve tecnologia e uma carteira de clientes do setor hidrelétrico. No Brasil, parte da atuação da WEG em equipamentos elétricos chega ao transporte coletivo por meio dos motores, inversores e conjuntos de baterias fornecidos para ônibus com tecnologia da Eletra.

Terreno na Índia amplia espaço para produção

A WEG fabrica na Índia desde 2011. As unidades indianas produzem motores elétricos, geradores, reguladores de tensão, sistemas de excitação e inversores de frequência para aplicações industriais. A proximidade entre Dharmapuri e Hosur permite planejar a expansão em torno de um polo onde o grupo já tem produção e mão de obra.

Os US$ 8 milhões correspondem à compra do terreno. O anúncio trata de uma ampliação gradual da capacidade nos próximos anos. O investimento em instalações e equipamentos e a data de início da produção em Dharmapuri ainda não foram divulgados.

Acordo nos Estados Unidos envolve controles para hidrelétricas

O contrato em Wisconsin abrange a divisão Power Controls Solutions, da L&S Electric. A unidade fornece reguladores de velocidade e sistemas de excitação para geradores, equipamentos que ajudam a controlar a rotação das turbinas e a tensão elétrica na geração. Segundo a WEG, a divisão teve receita operacional líquida de US$ 9,6 milhões em 2025 e tem equipamentos instalados em mais de 1.200 unidades geradoras hidrelétricas. Entre os clientes estão concessionárias dos Estados Unidos e do Canadá.

A operação foi anunciada como contrato assinado. A incorporação do negócio deve complementar a atuação da REIVAX North America, empresa do grupo WEG que já fornece sistemas de controle para usinas na região.

Em setembro, a companhia também anunciou um plano de US$ 165 milhões para ampliar a produção de geradores na América do Norte, com foco em aplicações como o fornecimento de energia para centros de dados. A primeira etapa, de US$ 24 milhões, prevê a montagem de geradores em Atotonilco de Tula, no México, a partir do segundo trimestre de 2027. Outros US$ 141 milhões estão previstos para duas instalações industriais na América do Norte, em local ainda a definir, com conclusão projetada para 2030.

Onde a WEG tem produção fora do Brasil

Uma apresentação da WEG de outubro de 2026, divulgada pela publicação portuguesa EVMag, relaciona 69 parques fabris em 18 países. São 19 no Brasil e 50 distribuídos pelos outros 17 países. O terreno recém-adquirido em Dharmapuri é uma área para expansão futura e fica fora dessa contagem.

A estrutura comercial é mais ampla que a industrial. O perfil corporativo da WEG registra filiais em 44 países no encerramento de 2025. A companhia informa presença comercial em mais de 135 mercados, alcance que inclui vendas e distribuição. Dos R$ 40,8 bilhões de receita líquida de 2025, 59% vieram de vendas realizadas fora do Brasil.

De uma fábrica de motores em Jaraguá do Sul a um grupo industrial brasileiro com produção no exterior

A WEG nasceu em 16 de setembro de 1961, em Jaraguá do Sul (SC), com o nome Eletromotores Jaraguá. Os fundadores reuniram três especialidades. O eletricista Werner Ricardo Voigt desenvolveu o protótipo do motor que deu origem à empresa. O administrador Eggon João da Silva cuidou da gestão, e o mecânico Geraldo Werninghaus assumiu a produção. As iniciais dos três deram origem ao nome WEG.

Em 1964, a empresa começou a produzir no primeiro parque fabril. Quatro anos depois, criou o CentroWEG para formar mão de obra técnica. As exportações começaram em 1970, com vendas para Guatemala, Uruguai, Paraguai, Equador e Bolívia. As ações passaram a ser negociadas em bolsa em 1971 e, em 1973, os motores da fabricante já chegavam a 20 países.

A partir dos anos 1980, a WEG passou a produzir também componentes eletroeletrônicos, equipamentos de automação, transformadores, tintas e vernizes para isolamento elétrico. A diversificação permitiu à companhia fornecer sistemas completos para instalações industriais e de energia, além dos motores que haviam dado origem ao negócio.

Em 1991, a fabricante abriu escritório próprio na Flórida, nos Estados Unidos. A produção fora do Brasil ganhou escala a partir dos anos 2000, com a compra de fábricas no exterior, entre elas a operação mexicana. A WEG instalou-se em Portugal em 2002 e começou a fabricar na Índia em 2011.

Uma das maiores operações dessa trajetória foi anunciada em 2023, com o acordo de US$ 400 milhões pelos negócios de motores industriais e geradores da Regal Rexnord, envolvendo as marcas Marathon, Cemp e Rotor. O pacote abrangia dez fábricas nos Estados Unidos, México, Canadá, China, Índia, Itália e Países Baixos. Em 2024, a WEG anunciou outro acordo, de US$ 88 milhões, pela fabricante de motores Volt Electric Motor, na Turquia.

Assim como Marcopolo e Petrobras, em setores diferentes, a WEG integra o grupo de companhias brasileiras que construíram operações próprias no exterior. Para a fabricante catarinense, essa presença se tornou parte do negócio de origem. A maior parcela das vendas já vem de fora do Brasil, e alguns dos investimentos mais recentes ampliam a capacidade em mercados que a empresa já atendia.

Onde a WEG entra nos ônibus elétricos da Eletra

Em setembro de 2023, o Diário do Transporte acompanhou a apresentação de um lote de 50 ônibus elétricos para o sistema municipal de São Paulo (SP), com carroceria Caio eMillennium, sistema de eletrificação da Eletra e plataforma Mercedes-Benz e Scania. O lote reunia veículos de 12,1 metros para a Transwolff, de 15 metros para a Transppass e a Ambiental, e um articulado de 21,5 metros para a Campo Belo.

Nesse projeto, a WEG ficou responsável pelos motores e inversores dos sistemas de tração e auxiliares, além dos conjuntos de baterias de íons de lítio. A Eletra respondeu pela integração do sistema elétrico ao ônibus. O motor movimenta o veículo, o inversor controla a energia entregue ao motor, e os conjuntos de baterias armazenam a eletricidade usada na operação.

A participação da WEG nesse mercado envolve, portanto, mais do que o fornecimento do motor. Para as empresas de ônibus, o desempenho em serviço depende de como bateria, inversor e motor trabalham juntos em uma jornada com partidas, frenagens e paradas frequentes. Essa integração afeta o consumo de energia e ajuda a determinar quantas viagens o veículo consegue cumprir entre recargas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Modelos N12D e H12 Plus foram apresentados na Euro Bus Expo 2026, no Reino Unido. Diário do Transporte acompanhou no Chile, a convite da TEVX e da fabricante chinesa, o anúncio dos seis primeiros modelos previstos para o Brasil, incluindo um rodoviário elétrico

ADAMO BAZANI

A fabricante chinesa Zhongtong apresentou na Euro Bus Expo 2026, realizada entre os dias 3 e 5 de novembro, em Birmingham, no Reino Unido, um ônibus elétrico de dois andares com autonomia anunciada de até 600 quilômetros por carga. O modelo N12D tem capacidade informada de até 80 passageiros na configuração divulgada para a feira britânica e integra a estratégia da companhia para ampliar sua presença no mercado europeu, principalmente em operações de transporte de maior capacidade.

A apresentação ocorre pouco mais de um mês depois de a Zhongtong anunciar sua entrada no mercado brasileiro por meio da TEVX, com uma linha inicial de seis modelos elétricos e planos de implantação de uma fábrica no País a partir de 2027. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve em Santiago, no Chile, nos dias 1º e 2 de outubro de 2026, a convite da TEVX e da fabricante chinesa, para acompanhar o anúncio da parceria e conhecer veículos e tecnologias da marca. Os modelos apresentados no Reino Unido não devem ser confundidos com os seis veículos inicialmente anunciados para comercialização no Brasil.

A Euro Bus Expo é uma das principais feiras britânicas de ônibus urbanos e rodoviários e reúne fabricantes, operadores e fornecedores de equipamentos e tecnologias para o transporte de passageiros.

Na edição de 2026, a Zhongtong apresentou o N12D e o H12 Plus, ambos configurados com direção do lado direito, adequada à circulação no Reino Unido.

A autonomia de 600 quilômetros anunciada para o N12D é uma informação da fabricante e não representa, necessariamente, a distância que o veículo conseguirá percorrer em todas as condições comerciais.

Em um ônibus elétrico, fatores como lotação, velocidade, relevo, temperatura, utilização do ar-condicionado e estado das baterias influenciam diretamente o consumo de energia e a autonomia efetiva.

N12D: dois andares, até 80 passageiros e autonomia declarada de 600 km

O Zhongtong N12D é um ônibus de dois andares totalmente elétrico, com comprimento de aproximadamente 12 metros e velocidade máxima informada de 80 km/h.

Na configuração apresentada para o mercado britânico, a capacidade anunciada é de até 80 passageiros.

O veículo possui três portas, duas escadas de acesso entre os pavimentos e recursos de acessibilidade, incluindo rampa e piso baixo no primeiro nível.

O modelo também conta com sistemas eletrônicos de gerenciamento da operação e monitoramento do funcionamento dos equipamentos.

A fabricante informa autonomia máxima de 600 quilômetros com uma carga das baterias.

Em seu catálogo internacional, a Zhongtong apresenta o N12D com 11,99 metros de comprimento, 2,55 metros de largura e 4,33 metros de altura. A ficha também contempla configurações de capacidade diferentes da apresentada no evento britânico, o que reforça a necessidade de considerar as especificações de cada mercado.

O desenvolvimento de ônibus elétricos de dois andares tem importância particular para operações que precisam transportar um número elevado de passageiros sem aumentar proporcionalmente a quantidade de veículos nas ruas.

No entanto, a utilização desses modelos depende de fatores como altura disponível nas vias, pontes, viadutos, terminais e garagens, além das características de circulação e dos limites de peso.

Também é necessário considerar que os ônibus de dois andares podem ter aplicações diferentes, desde serviços urbanos de alta capacidade até operações metropolitanas e rodoviárias.

No Brasil, os double-deckers são tradicionais principalmente no transporte rodoviário de média e longa distância, mas a eletrificação desse tipo de veículo ainda representa um segmento pouco explorado comercialmente.

H12 Plus: ônibus de 12 metros para o mercado britânico

Outro modelo apresentado pela Zhongtong na feira é o H12 Plus, com pouco mais de 12 metros de comprimento, capacidade para até 53 passageiros sentados e dois espaços destinados a pessoas em cadeiras de rodas.

Entre os equipamentos divulgados estão tomadas elétricas, conexões USB para carregamento de dispositivos e banheiro a bordo.

O material distribuído pela TEVX Zhongtong informa autonomia elétrica de aproximadamente 400 quilômetros, além da possibilidade de recuperar cerca de 130 quilômetros de alcance com uma recarga de 30 minutos.

Há, entretanto, uma diferença técnica que precisa ser esclarecida.

Uma publicação internacional especializada sobre a apresentação do H12 Plus em Birmingham identifica o veículo com motor DAF MX11 330 H3, de combustão, embora também reproduza uma referência a autonomia por carga elétrica.

Portanto, as informações disponíveis sobre a motorização e a autonomia do H12 Plus não são inteiramente consistentes. É necessário confirmar a configuração efetivamente apresentada no evento e se a ficha de autonomia elétrica se refere a outra versão do modelo.

O H12 Plus já havia sido apresentado internacionalmente na Busworld Europe 2025, em Bruxelas, na Bélgica. A novidade da feira britânica é a configuração adaptada para circulação com direção do lado direito.

Diário do Transporte acompanhou no Chile anúncio da Zhongtong para o Brasil

A presença da Zhongtong na feira britânica ocorre em meio à ampliação da atuação internacional da fabricante, que também prepara sua entrada oficial no Brasil.

Em reportagem publicada em primeira mão em 2 de outubro de 2026, o Diário do Transporte informou que a empresa chinesa passaria a ser representada no País pela TEVX Motors Group.

O anúncio foi acompanhado presencialmente pelo criador e editor-chefe do site, Adamo Bazani, durante visita a Santiago, no Chile, realizada a convite da TEVX e da Zhongtong.

A programação incluiu contato com veículos elétricos da fabricante chinesa e a experiência de eletrificação do sistema de transporte público chileno, que já possui uma frota expressiva de ônibus movidos a bateria.

Durante a cobertura, o CEO da TEVX, Carlos Eduardo Souza, conhecido como Cadu Souza, explicou que a estratégia para o Brasil envolve não apenas a venda dos ônibus, mas também o fornecimento de infraestrutura de recarga, soluções energéticas e alternativas de financiamento.

A proposta contempla a possibilidade de participação de investidores distintos das empresas responsáveis pela operação dos transportes.

Segundo o executivo, a parceria com a Zhongtong foi estruturada para disponibilizar diferentes portes de ônibus elétricos, atendendo tanto sistemas urbanos quanto aplicações metropolitanas e rodoviárias.

A linha inicialmente anunciada para o Brasil compreende seis modelos:

• TZ9: miniônibus elétrico de aproximadamente nove metros.
• TZ10: ônibus elétrico de dez metros, destinado a operações de menor e média demanda.
• TZ12: ônibus urbano básico de 12 metros.
• TZ13: ônibus padron elétrico de 13 metros.
• TZ18: ônibus articulado elétrico de aproximadamente 18,7 metros, voltado a corredores e serviços de maior capacidade.
• TZR: ônibus rodoviário elétrico de 12,6 metros, com capacidade anunciada para 42 ou 46 passageiros, conforme a configuração.

O modelo TZR apresentado na estratégia brasileira tem autonomia declarada de até 350 quilômetros, bateria de 347 kWh e bagageiro de aproximadamente sete metros cúbicos. O banheiro é oferecido como equipamento opcional.

Esses dados mostram que o rodoviário previsto inicialmente para o Brasil possui especificações diferentes das divulgadas para os veículos apresentados em Birmingham.

Até o momento, não há confirmação de que o N12D ou o H12 Plus integrem a primeira etapa de comercialização da Zhongtong no mercado brasileiro.

Fabricante também anunciou teste de 640 km com outro rodoviário elétrico

A autonomia anunciada na Euro Bus Expo também pode ser relacionada a outro desenvolvimento recente da Zhongtong, já noticiado pelo Diário do Transporte.

Em 19 de outubro de 2026, o site mostrou que a fabricante havia divulgado um teste com o ônibus rodoviário elétrico H13E, realizado em 13 de outubro na província de Guangdong, na China.

Segundo a empresa, o modelo percorreu 640 quilômetros sem necessidade de recarga durante o trajeto, com carga completa de passageiros e ar-condicionado ligado.

Ao final do percurso, as baterias ainda apresentavam 32% de carga, conforme os dados informados pela fabricante.

O H13E possui 13 metros de comprimento e baterias com capacidade de 650,19 kWh.

O teste divulgado pela Zhongtong foi realizado em condições específicas e não substitui a avaliação de desempenho em diferentes operações comerciais.

Mesmo assim, a divulgação de ônibus elétricos rodoviários com autonomias superiores a 300, 400 e 600 quilômetros demonstra o esforço das fabricantes para ampliar a aplicação da eletrificação além dos sistemas urbanos.

No transporte rodoviário, a autonomia é um dos elementos mais importantes para definir a viabilidade operacional.

Diferentemente de um ônibus urbano que pode retornar à garagem ao longo do dia ou receber recargas programadas, um veículo rodoviário precisa cumprir viagens entre cidades, muitas vezes em trajetos com longas distâncias e poucas opções de carregamento.

Também é necessário considerar o tempo de parada para recarga, a disponibilidade de energia nos terminais rodoviários, o peso das baterias e os impactos sobre a capacidade de passageiros e bagagens.

O custo de aquisição e a durabilidade dos conjuntos de baterias são outros fatores que influenciam a viabilidade econômica.

Para as empresas, não basta que um ônibus tenha autonomia elevada. É necessário que consiga cumprir os horários, transportar passageiros e bagagens, manter disponibilidade operacional e apresentar custos compatíveis com a receita das viagens.

TEVX prevê fábrica no Brasil a partir de 2027

Durante a apresentação realizada no Chile, a TEVX anunciou a intenção de implantar uma unidade industrial da Zhongtong no Brasil a partir de 2027.

A empresa também apresentou a previsão de colocar dez ônibus da marca em operação comercial no País durante o primeiro trimestre de 2027.

Os projetos dependem da concretização dos investimentos, dos processos de homologação e das condições comerciais dos veículos.

Outra questão importante é o nível de nacionalização da produção.

A instalação de uma unidade de montagem não significa necessariamente a fabricação integral dos veículos no Brasil. O impacto sobre a cadeia industrial dependerá de quais componentes serão produzidos localmente, da participação de fornecedores nacionais e das atividades efetivamente realizadas na futura unidade.

O mercado brasileiro de ônibus elétricos já reúne fabricantes nacionais e estrangeiras, com diferentes estratégias industriais e comerciais.

A entrada de mais fornecedores pode ampliar a concorrência e as alternativas disponíveis para operadores, mas o desempenho dos veículos, a assistência técnica, o fornecimento de peças e os custos de manutenção serão decisivos para a consolidação das marcas.

A Zhongtong foi fundada em 1958, iniciou a produção de ônibus em 1971 e integra o Shandong Heavy Industry Group, conglomerado industrial chinês que reúne empresas dos setores automotivo, de máquinas e equipamentos.

A companhia informa presença comercial em mais de 100 países e regiões.

A apresentação dos novos modelos na Euro Bus Expo amplia o catálogo internacional da fabricante, enquanto a operação brasileira anunciada com a TEVX ainda passa por sua fase inicial de implantação.

A confirmação dos modelos que serão efetivamente vendidos, homologados e eventualmente produzidos no Brasil será fundamental para avaliar o alcance da entrada da Zhongtong no mercado nacional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Frota já chegou à garagem da empresa e recebe preparação final para ir para as ruas

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Allan Santos

O sistema de transporte municipal de Carapicuíba, na Grande São Paulo, vai contar nos próximos dias com uma nova frota de ônibus.

A prestadora de serviços Del Rey Transportes comprou 15 coletivos zero quilômetro. A frota já chegou à garagem da empresa e recebe os ajustes finais para operar nas linhas.

Os veículos possuem ar-condicionado, portas elétricas, que são mais seguras e silenciosas, câmeras de monitoramento, acessibilidade por elevadores e motorização a diesel que polui 75% menos que a geração anterior.

O modelo dos ônibus é o Caio Apache Vip 6, apresentado pela encarroçadora em agosto de 2026 na Lat.Bus, feira especializada do setor de transportes.

Já compraram veículos deste modelo a JTP Transportes, para as operações recém-assumidas em Rio Branco (AC), e a EPT (Empresa Pública de Transportes), da prefeitura, para o “tarifa zero” de Maricá (RJ).

No caso de Carapicuíba, os coletivos são equipados com chassis Mercedes-Benz OF-1726 Euro 6, segundo o fotógrafo Allan Santos, em colaboração ao Diário do Transporte.

Carapicuíba tem quase 400 mil habitantes e transporte com forte integração aos trens

Carapicuíba possui uma população estimada em 398.772 habitantes em 2026, segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Com uma área territorial de aproximadamente 34,2 quilômetros quadrados, é uma das cidades mais densamente povoadas da Região Metropolitana de São Paulo.

Essa característica influencia diretamente a operação dos transportes coletivos, que precisam atender bairros populosos, vias de circulação intensa e deslocamentos diários de trabalhadores e estudantes, tanto dentro do município quanto em direção a outras cidades da Grande São Paulo.

O transporte municipal tem uma função importante de ligação entre os bairros e as estações ferroviárias, especialmente Carapicuíba e General Miguel Costa, anteriormente conhecida como Km 21, ambas da Linha 8-Diamante, operada pela ViaMobilidade.

Entre os principais polos de distribuição das viagens estão o Terminal do Centro de Carapicuíba e o terminal da Estação General Miguel Costa. A partir dessas estruturas, linhas municipais atendem regiões como Vila Dirce, Jardim Ana Estela, Jardim Tonato, Jardim Santa Brígida, Vila Cretti, Vila Veloso, Parque Jandaia, Jardim Angélica, Cohab e outros bairros.

A rede também possui conexões com áreas comerciais, serviços públicos, escolas, unidades de saúde e estabelecimentos de trabalho, além das estações de trem.

O município conta ainda com linhas metropolitanas que fazem ligações com cidades vizinhas, como Barueri, Osasco e Cotia, formando uma rede de deslocamentos que ultrapassa os limites municipais.

A Del Rey atua tanto em serviços municipais quanto em ligações intermunicipais. Entre os trajetos metropolitanos da empresa estão conexões de Carapicuíba com a região da Granja Viana, em Cotia, e com o Trevo de Alphaville, em Barueri.

A chegada dos novos ônibus representa uma etapa de renovação dos veículos utilizados diariamente pelos moradores. Além do conforto térmico proporcionado pelo ar-condicionado, os equipamentos de acessibilidade e as câmeras de monitoramento são recursos importantes para melhorar as condições de viagem.

A renovação, entretanto, precisa ser acompanhada da manutenção dos veículos, do cumprimento dos horários e da oferta adequada de ônibus nos períodos de maior movimento, principalmente nas linhas que alimentam as estações ferroviárias.

Em fevereiro de 2026, o Diário do Transporte já havia mostrado outra renovação promovida pela Del Rey, com a chegada de 13 ônibus novos com carrocerias Caio Apache Vip 5 e chassis Mercedes-Benz OF-1726.

As unidades tinham ar-condicionado, tomadas USB, equipamentos de acessibilidade e motores que atendem às normas atuais de emissões.

Com os 15 Apache Vip 6 anunciados agora, a empresa dá continuidade à modernização da frota municipal, incorporando a geração mais recente da família de carrocerias urbanas da Caio.

Del Rey nasceu em 1978 com a união de 50 proprietários de micro-ônibus

A história da Del Rey está diretamente ligada ao crescimento de Carapicuíba e à expansão dos bairros da cidade.

A empresa surgiu em 1978, a partir da união de aproximadamente 50 proprietários de micro-ônibus que já realizavam o transporte de passageiros no município.

Naquela época, Carapicuíba passava por um processo de crescimento populacional e expansão urbana. Muitos bairros ainda tinham ruas sem pavimentação e infraestrutura limitada, o que tornava o transporte coletivo ainda mais importante para a ligação dos moradores com o centro e outras regiões.

A organização dos operadores deu origem à Del Rey Transportes, que começou suas atividades com cerca de 50 veículos.

Com o passar dos anos, os micro-ônibus foram substituídos gradualmente por ônibus convencionais, acompanhando o crescimento da demanda e as transformações do sistema de transportes.

Em 1985, a empresa passou a contar com sede própria na Avenida Marginal, na região da Cidade Ariston.

O grupo também ampliou suas atividades para outras localidades e segmentos.

Em 1986, incorporou a Empresa Auto Ônibus Moratense, ligada ao transporte de passageiros em Francisco Morato (SP). Em 1988, houve outra etapa de expansão, com a estruturação da Del Rey Empreendimentos e Participações e a incorporação da Viação Tonon, de Sorocaba (SP), posteriormente relacionada às operações de fretamento da Rápido Del Rey.

Um dos personagens dessa trajetória foi o empresário João Batista da Costa, conhecido como João Del Rey, um dos fundadores do grupo.

O empresário morreu em 21 de abril de 2025, aos 80 anos, deixando uma história ligada aos transportes e também à diversificação das atividades econômicas em Carapicuíba.

Entre os empreendimentos associados à sua trajetória está o Shopping Carapicuíba, inaugurado em 2016.

Em junho de 2025, o Diário do Transporte mostrou uma homenagem a João Del Rey durante a 22ª edição da Expominis, exposição de miniaturas de ônibus realizada no shopping.

A história da empresa também acompanha a evolução dos próprios veículos utilizados no transporte urbano.

Nas décadas de 1980 e 1990, a Del Rey operou ônibus de diferentes gerações de carrocerias, como Caio Gabriela, Amélia, Vitória e Alpha.

Posteriormente, vieram as sucessivas gerações do Apache Vip, acompanhadas de mudanças em itens de acessibilidade, acabamento, iluminação, motorização e conforto para passageiros e motoristas.

A chegada do Apache Vip 6 representa, portanto, mais um capítulo de uma história iniciada há quase cinco décadas no transporte coletivo de Carapicuíba.

Apache Vip 6: Diário do Transporte antecipou primeira compra para Rio Branco (AC)

A chegada dos novos ônibus à Del Rey também marca a expansão comercial do Apache Vip 6, apresentado oficialmente pela Caio durante a Lat.Bus 2026, realizada em agosto, em São Paulo.

O Diário do Transporte acompanhou o lançamento do modelo e revelou, em primeira mão, a primeira encomenda comercial da nova geração da carroceria.

Em 2 de setembro de 2026, o site noticiou com exclusividade a aquisição de 20 unidades do Apache Vip 6 pela JTP Transportes para o sistema municipal de Rio Branco (AC).

A encomenda também incluía outros 60 veículos da geração anterior, o Apache Vip 5, totalizando 80 ônibus zero quilômetro.

Posteriormente, em 28 de setembro, o Diário do Transporte mostrou também em primeira mão a imagem do primeiro Apache Vip 6 comercializado no Brasil já concluído para a operadora.

A compra ganhou relevância por representar a estreia comercial de uma nova geração de ônibus urbanos em um sistema que passava por mudanças operacionais.

A JTP assumiu o transporte coletivo de Rio Branco em 2 de outubro de 2026, substituindo a Ricco Transportes, depois de um histórico de dificuldades no atendimento aos passageiros.

Em outubro, a Caio também homenageou a JTP pela aquisição da primeira unidade comercializada do Apache Vip 6 no País.

O novo modelo é a sexta geração da família Apache Vip, cuja trajetória começou em 2001.

Entre as alterações apresentadas pela fabricante estão o redesenho da parte frontal, mudanças nos conjuntos de iluminação, novos materiais de acabamento e soluções destinadas a facilitar a manutenção dos veículos.

O modelo conta com faróis e luzes de circulação diurna em LED, lanternas traseiras modulares e para-choques divididos em partes, características que podem facilitar a substituição de componentes em casos de avarias.

Também foram realizadas alterações na organização da central elétrica, na iluminação do salão e em elementos internos da carroceria.

Uma das soluções oferecidas pela fabricante é a porta denominada “Flor da Pele”, que fica alinhada à lateral da carroceria quando fechada, contribuindo para a vedação do salão e a redução da entrada de ruídos externos.

A presença dos equipamentos e das soluções específicas depende da configuração escolhida por cada empresa.

No caso dos ônibus de Carapicuíba, a combinação entre carroceria Caio Apache Vip 6 e chassi Mercedes-Benz OF-1726 Euro 6 reúne uma geração recente de carroceria com motorização adequada à fase P8 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores).

A tecnologia permite reduzir significativamente as emissões de poluentes em comparação com a geração anterior de motores a diesel, embora não elimine as emissões decorrentes da utilização de combustível fóssil.

Para os passageiros de Carapicuíba, o resultado mais perceptível deverá ser a entrada de ônibus novos, com ar-condicionado, acessibilidade e equipamentos de segurança, em uma rede que desempenha papel essencial no deslocamento diário de milhares de moradores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Terminal será inaugurado no domingo (8), na região central da cidade, e substituirá estrutura provisória que há mais de três anos atende passageiros; Diário do Transporte registrou usuários correndo com malas sob chuva para embarcar no antigo posto

YURI SENA

A Viação Cometa inicia, na próxima segunda-feira, 9 de novembro de 2026, as operações na nova Rodoviária de São Vicente, no litoral de São Paulo. A transferência ocorre um dia após a inauguração oficial do terminal, marcada para domingo (8), e permitirá que os passageiros utilizem uma estrutura definitiva para embarques e desembarques no município.

Localizada na Praça Bernardino de Campos, na região central, a nova rodoviária substituirá o posto provisório utilizado atualmente pelas empresas de transporte rodoviário. A estrutura estava em obras há aproximadamente três anos e foi projetada para oferecer melhores condições de atendimento, acessibilidade e conforto aos passageiros.

Entre as instalações previstas estão áreas cobertas para espera e embarque, espaços climatizados e melhores condições de trabalho para os funcionários das empresas. Segundo a Cometa, a mudança não provocará alterações nos preços das passagens comercializadas pela companhia.

A inauguração do novo terminal ocorre após anos de reclamações sobre as condições oferecidas aos passageiros na estrutura provisória de São Vicente.

Em reportagem publicada em 5 de outubro de 2026, o Diário do Transporte registrou passageiros carregando malas e correndo sob chuva forte para alcançar os ônibus, que realizavam o embarque na rua, na Avenida Capitão-Mor Aguiar, no Centro.

Relembre:

VÍDEO EXCLUSIVO: Passageiros correm com malas sob chuva para embarcar em rodoviária improvisada de São Vicente; situação já passa de três anos – Cenas de descaso

Durante a visita ao local, a reportagem identificou espaço reduzido para espera, ausência de plataformas convencionais, sanitários insuficientes e conflitos entre ônibus rodoviários, táxis e veículos de transporte por aplicativo.

A estrutura provisória começou a funcionar em maio de 2023 e permaneceu em operação por mais de três anos. Na ocasião da reportagem, a Prefeitura informou que as obras da nova rodoviária haviam alcançado 99% de execução.

A nova estrutura foi planejada justamente para oferecer condições diferentes das encontradas no posto provisório, com plataformas de embarque, áreas cobertas e climatizadas, sanitários, acessibilidade e espaços específicos para táxis e veículos de aplicativo.

A principal ligação operada pela Viação Cometa a partir de São Vicente é com o Terminal Rodoviário do Jabaquara, na capital paulista. A empresa também atende destinos no ABC Paulista, interior e outras regiões do estado.

Entre as cidades contempladas pelas conexões estão São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul, Campinas, São José dos Campos, Mogi das Cruzes, Sorocaba, Taubaté, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto e Guarulhos, incluindo viagens para o aeroporto e o terminal rodoviário do município.

A operação também oferece ligações com Belo Horizonte e Juiz de Fora, em Minas Gerais.

De acordo com Anuar Helayel, diretor da Unidade de Transporte de Passageiros do Grupo JCA, a mudança representa uma melhoria nas condições de atendimento aos usuários que utilizam os serviços da companhia na Baixada Santista.

Serviço

Novo Terminal Rodoviário de São Vicente

Endereço: Praça Bernardino de Campos, Centro, São Vicente (SP).

Inauguração: 8 de novembro de 2026.

Início das operações da Viação Cometa: 9 de novembro de 2026.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Ônibus já foram comercializados para diferentes regiões brasileiras e quatro países da América do Sul, com tecnologias voltadas à segurança, ao conforto e à rentabilidade das empresas

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A Marcopolo anunciou nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, que superou a marca de 200 ônibus rodoviários da linha G8 TEC comercializados em menos de três meses após o lançamento na Lat.Bus 2026. Entre as compradoras está a Viação Santa Cruz, que adquiriu 33 unidades com chassis Scania e fará a apresentação dos novos veículos nesta quinta-feira, 5 de novembro, na capital paulista. A nova geração de carrocerias incorpora tecnologias de segurança, melhorias no conforto dos passageiros e soluções que, segundo a fabricante, podem reduzir em até 3,5% o consumo de combustível.

As vendas da G8 TEC abrangem operadores de diferentes regiões brasileiras e de quatro países da América do Sul: Argentina, Chile, Colômbia e Peru. As primeiras entregas estão previstas ainda para 2026. O desempenho comercial ocorre em um momento em que as empresas de transporte rodoviário procuram oferecer viagens mais confortáveis e seguras, sem perder de vista a necessidade de controlar despesas e melhorar a rentabilidade, inclusive diante das oscilações de preços e das incertezas relacionadas à oferta de serviços no setor aéreo.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, jornalista especializado em transportes Adamo Bazani, conheceu o G8 TEC antecipadamente, antes da apresentação oficial realizada durante a Lat.Bus 2026, acompanhando as novidades desenvolvidas pela fabricante de Caxias do Sul (RS).

A evolução da Geração 8 mostra uma tendência que vai além das mudanças visuais das carrocerias. A incorporação de equipamentos eletrônicos, recursos de assistência à condução, melhorias aerodinâmicas e novos padrões de climatização e acomodação dos passageiros passa a fazer parte das estratégias de competitividade das fabricantes e operadoras.

Santa Cruz apresenta 33 novos ônibus Scania/Marcopolo G8 TEC nesta quinta-feira

Uma das compradoras da nova geração é a Viação Santa Cruz, empresa tradicional do transporte rodoviário de passageiros com atuação no estado de São Paulo.

A operadora confirmou a aquisição de 33 ônibus com chassis Scania e carrocerias Marcopolo G8 TEC, que serão apresentados oficialmente nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026.

A aquisição de 33 unidades também representa uma parcela significativa das mais de 200 carrocerias G8 TEC já comercializadas pela Marcopolo.

Considerando o patamar de 200 veículos como referência, a encomenda da Santa Cruz corresponde a 16,5% desse volume. Como a fabricante informa que as vendas já superaram 200 unidades, a participação efetiva é inferior a esse percentual.

Os detalhes serão divulgados pelo Diário do Transporte

Ônibus mais confortáveis precisam ser também mais econômicos e rentáveis

A evolução dos ônibus rodoviários ocorre diante de uma exigência cada vez maior por eficiência econômica.

Para as empresas, não basta adquirir veículos com mais equipamentos e acabamento superior. É necessário que as inovações contribuam para reduzir despesas, aumentar a disponibilidade da frota, melhorar a produtividade e oferecer condições de operação economicamente sustentáveis.

Combustível, manutenção, pneus, peças, mão de obra, financiamento e depreciação dos veículos estão entre os componentes que influenciam diretamente os custos do transporte rodoviário.

Por isso, mesmo reduções percentualmente pequenas no consumo de combustível podem representar economias relevantes ao longo da vida útil de um ônibus que percorre milhares de quilômetros mensalmente.

A Marcopolo informa que as alterações aerodinâmicas e outras soluções aplicadas ao G8 TEC podem proporcionar redução de até 3,5% no consumo de combustível e nas emissões associadas.

O percentual, entretanto, representa um potencial de economia informado pela fabricante, não uma redução necessariamente obtida em todas as operações. Os resultados dependem de fatores como chassi, motorização, percurso, velocidade, relevo, condições de manutenção, ocupação e maneira de conduzir o veículo.

Em uma simulação, um ônibus que consuma 100 mil litros de diesel ao longo de determinado período poderia economizar até 3.500 litros caso atingisse integralmente a redução de 3,5% anunciada.

A economia financeira dependeria do preço efetivamente pago pelo combustível.

Também é necessário considerar o custo de aquisição das novas tecnologias e seu impacto sobre a manutenção para avaliar o retorno do investimento.

A busca por rentabilidade ganha importância especialmente nas operações de longa distância, nas quais a utilização intensiva dos veículos, a disponibilidade para viagens e a redução de períodos de imobilização podem influenciar significativamente os resultados das empresas.

Transporte rodoviário pode aproveitar oportunidades diante das incertezas do setor aéreo

A necessidade de oferecer ônibus melhores também está relacionada às mudanças no comportamento dos passageiros e às condições de concorrência entre os diferentes meios de transporte.

O transporte aéreo continua sendo uma alternativa importante, principalmente nas viagens mais longas. Entretanto, oscilações tarifárias, custos adicionais, deslocamentos até aeroportos, procedimentos de embarque e limitações de conectividade podem tornar o ônibus uma opção competitiva em determinados trajetos.

Essa competitividade não depende apenas do preço da passagem.

Em percursos de média distância, por exemplo, o tempo total da viagem pode ser influenciado pelo deslocamento até o aeroporto, pela antecedência necessária para embarcar e pela localização do terminal aéreo em relação ao destino final.

Já nas viagens rodoviárias mais longas, conforto das poltronas, climatização, silêncio interno, conectividade e segurança tornam-se fatores importantes para a decisão do passageiro.

A ampliação da oferta de ônibus semileito, leito e leito-cama também reflete a tentativa das operadoras de atender públicos com diferentes expectativas de conforto e disposição para pagar.

Há, entretanto, um desafio econômico: veículos com configurações mais espaçosas podem transportar menos passageiros, o que exige planejamento tarifário, índices adequados de ocupação e controle de custos.

Assim, o desenvolvimento de ônibus rodoviários mais sofisticados precisa caminhar junto com a eficiência operacional. Um produto tecnologicamente avançado, mas excessivamente caro para comprar ou manter, pode comprometer a competitividade que pretende ampliar.

A estratégia envolve, portanto, equilibrar conforto, preço da passagem, capacidade de transporte, custos de operação e retorno financeiro.

Câmeras substituem retrovisores e inteligência artificial monitora motoristas

Entre as principais mudanças tecnológicas do G8 TEC está a utilização de sistemas eletrônicos de apoio à condução.

No Paradiso G8 TEC 1800 DD, modelo de dois andares, as câmeras ERV, sigla para Espelho de Reflexão Virtual, passam a integrar os equipamentos de série, substituindo os espelhos retrovisores externos convencionais.

O sistema utiliza câmeras para captar imagens do entorno do ônibus e apresentá-las ao motorista por meio de monitores.

A solução busca melhorar a visualização das laterais do veículo e também pode contribuir para a eficiência aerodinâmica, ao reduzir a presença dos conjuntos externos tradicionais.

Outra possibilidade oferecida pela fabricante é a instalação de câmeras com visão de 360 graus.

O recurso permite acompanhar diferentes áreas ao redor do ônibus, auxiliando especialmente nas manobras em terminais rodoviários, garagens e locais com espaço reduzido.

A linha também incorpora o DMS, sigla em inglês para Driver Monitoring System, sistema de monitoramento do motorista.

A tecnologia utiliza visão computacional e inteligência artificial para identificar sinais de sonolência, fadiga, distração e comportamentos potencialmente perigosos durante a condução.

Quando identifica uma condição de risco, o equipamento pode emitir alertas visuais e sonoros.

O objetivo é auxiliar o profissional e reduzir a possibilidade de acidentes associados à perda de atenção.

Esses recursos, porém, não substituem treinamento, manutenção adequada, fiscalização das jornadas de trabalho e condições apropriadas de descanso dos motoristas.

A eficácia dos sistemas depende também de sua utilização correta e da integração com os procedimentos de segurança das empresas.

Menos calor, climatização mais uniforme e redução de ruídos

Outra frente de desenvolvimento do G8 TEC está relacionada ao ambiente interno dos ônibus.

A Marcopolo apresentou vidros fumês dark, produzidos com escurecimento incorporado à própria matéria-prima.

Segundo a fabricante, a solução pode reduzir em até 35% a incidência de calor proveniente das áreas envidraçadas do veículo.

O recurso pode contribuir para o conforto térmico e para o funcionamento do sistema de climatização, especialmente em regiões de temperaturas elevadas.

A redução de calor que entra pelo envidraçamento, entretanto, não deve ser confundida com uma redução equivalente no consumo de energia do ar-condicionado ou de combustível do ônibus.

Outra novidade é o Duto Smart, sistema desenvolvido para distribuir o ar climatizado de maneira mais uniforme pelo salão de passageiros.

A proposta é reduzir diferenças de temperatura e de intensidade do fluxo de ar entre as poltronas.

No Paradiso G8 TEC 1800 DD, a fabricante também adotou novos evaporadores projetados para produzir menos ruído, mantendo a capacidade de refrigeração.

A diminuição do barulho interno tem importância particular nas viagens noturnas e de longa duração, nas quais os passageiros permanecem várias horas dentro do veículo.

O conforto acústico, juntamente com a climatização, a qualidade das poltronas e as condições de rodagem, influencia diretamente a experiência de viagem.

Nova poltrona Semileito Master amplia espaço para os passageiros

A Marcopolo também modificou o projeto das poltronas, com novos tecidos, acabamentos, padrões visuais e soluções ergonômicas.

Entre as novidades está a Semileito Master, que apresenta maior largura útil de assento e encosto.

A fabricante informa ainda que os novos acabamentos laterais foram desenvolvidos para melhorar a mobilidade no interior do ônibus.

Os comandos de regulagem também foram reposicionados para facilitar o acesso e a utilização pelos passageiros.

A ampliação do conforto das poltronas é um dos pontos mais relevantes para a competitividade do transporte rodoviário, principalmente nos serviços em que o tempo de permanência a bordo é elevado.

Entretanto, o conforto efetivamente oferecido dependerá também da configuração escolhida pela operadora, incluindo quantidade de assentos, distância entre as fileiras e equipamentos opcionais.

Dessa forma, ônibus de uma mesma família podem apresentar experiências de viagem diferentes, conforme as especificações adotadas pelas empresas compradoras.

Vendas alcançam diferentes regiões do Brasil e quatro países

De acordo com a Marcopolo, as vendas já alcançaram empresas do Amazonas, Bahia, Ceará, Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo, além do Distrito Federal.

O comunicado da fabricante menciona 14 estados brasileiros, mas a relação divulgada identifica 12 estados e o Distrito Federal.

No mercado internacional, os pedidos incluem operadores da Argentina, Chile, Colômbia e Peru.

A Marcopolo não informou a distribuição das mais de 200 unidades entre os diferentes modelos da família, os valores dos contratos ou todos os compradores.

Para o diretor Comercial e Marketing da Marcopolo, Ricardo Portolan, o volume de negócios representa a resposta dos operadores às mudanças incorporadas aos produtos.

“A receptividade aos novos modelos G8 TEC foi um dos grandes destaques da nossa participação na Lat.Bus 2026. Desde o lançamento, os veículos despertaram o interesse dos operadores por reunirem soluções inéditas que ampliam a segurança, a eficiência operacional e a experiência de viagem. Os resultados alcançados em tão pouco tempo demonstram que o mercado reconhece o valor das inovações desenvolvidas pela Marcopolo para o transporte rodoviário”, afirma.

A comercialização de mais de 200 unidades em menos de três meses representa um volume relevante para uma nova evolução de produto, especialmente no segmento de carrocerias rodoviárias.

O número, entretanto, não significa necessariamente que haverá 200 ônibus adicionais em circulação.

Parte dos veículos poderá ser destinada à substituição de unidades mais antigas, enquanto outra parcela poderá atender à ampliação de serviços ou à criação de novas operações.

Também é importante distinguir os pedidos comercializados dos veículos efetivamente produzidos, entregues, emplacados e colocados em operação.

A Marcopolo informou que as primeiras entregas ocorrerão ainda em 2026, mas não apresentou um cronograma completo.

A presença de compradores em diferentes regiões brasileiras e em mercados como Argentina, Chile, Colômbia e Peru mostra que a evolução da Geração 8 foi direcionada tanto ao mercado nacional quanto às exportações.

As características das operações variam significativamente entre esses países, incluindo condições de rodovias, distâncias percorridas, exigências regulatórias, padrões de conforto e custos de manutenção.

Para a indústria brasileira de ônibus, a capacidade de atender a diferentes mercados também é importante para manter escala de produção e competitividade internacional.

“O transporte rodoviário passa por uma transformação impulsionada pela busca por mais eficiência, rentabilidade e segurança. Ao mesmo tempo, os passageiros valorizam experiências cada vez mais confortáveis e conectadas. O G8 TEC foi desenvolvido para responder a essas demandas e elevar os ônibus rodoviários a um novo patamar de tecnologia, eficiência e conforto”, afirma Ricardo Portolan.

A evolução dos ônibus rodoviários, portanto, não se limita à incorporação de equipamentos sofisticados.

O desafio para fabricantes e operadores é transformar essas tecnologias em ganhos mensuráveis de segurança, redução de custos e qualidade do serviço.

Em um mercado no qual o passageiro pode comparar diferentes alternativas de deslocamento, o ônibus precisa ser confortável e confiável para quem viaja, adequado às condições de trabalho de quem dirige e economicamente viável para quem opera.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato será destinado ao abastecimento da companhia por dois anos; propostas serão analisadas em sessão pública marcada para 17 de novembro

ADAMO BAZANI

A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) abriu uma licitação para contratar o fornecimento de energia elétrica destinada às suas atividades durante os anos de 2027 e 2028. O processo prevê abastecimento entre 1º de janeiro de 2027 e 31 de dezembro de 2028, conforme aviso publicado no Diário Oficial do Estado nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026.

A sessão pública do pregão eletrônico está marcada para 17 de novembro de 2026, às 9h, e será realizada pelo sistema federal de compras. A contratação envolve um dos principais insumos utilizados na operação metroviária, tanto para a movimentação dos trens quanto para o funcionamento de instalações e equipamentos, e faz parte do planejamento de despesas da companhia para os próximos dois anos.

Energia elétrica é fundamental para a operação dos trens

O funcionamento de um sistema metroviário depende de fornecimento contínuo de eletricidade para diferentes atividades.

A energia é utilizada na tração dos trens, em equipamentos de sinalização e controle, sistemas de ventilação, iluminação, escadas rolantes, elevadores, equipamentos de comunicação e demais instalações.

Essa dependência faz do fornecimento elétrico um componente importante dos custos de operação e manutenção do sistema.

Contratações para períodos mais longos podem permitir planejamento de consumo e de despesas, conforme as condições comerciais e contratuais estabelecidas em cada licitação.

No caso do Metrô de São Paulo, o aviso publicado estabelece um período de fornecimento de 24 meses.

O valor estimado da contratação e as quantidades de energia previstas não foram apresentados no aviso resumido.

Essas informações deverão ser verificadas no edital completo, que estabelece as condições de participação dos interessados e as exigências técnicas e comerciais.

Licitação terá sessão em 17 de novembro

O procedimento será realizado na modalidade pregão eletrônico.

A abertura da sessão pública está programada para as 9h de terça-feira, 17 de novembro de 2026.

O edital foi identificado pela Companhia do Metrô como Pregão Eletrônico nº 10024559, com registro nº 411/2026 no Compras.gov.

A disponibilização do edital completo foi anunciada para 4 de novembro de 2026.

A contratação está prevista para começar em 1º de janeiro de 2027 e se estender até o fim de dezembro de 2028.

A escolha do fornecedor e as condições efetivas do fornecimento dependerão do resultado da licitação e da formalização contratual.

Importância para os custos do transporte público

A energia elétrica está entre os insumos fundamentais dos sistemas de transporte sobre trilhos, ao lado das despesas com pessoal, manutenção, equipamentos, sistemas tecnológicos e infraestrutura.

Seu custo influencia as necessidades financeiras de operação e o planejamento orçamentário das empresas metroferroviárias.

Ao mesmo tempo, o transporte eletrificado possui características operacionais diferentes das modalidades movidas a combustíveis líquidos, especialmente quanto à eficiência energética e às emissões locais.

A contratação anunciada pelo Metrô integra o planejamento de abastecimento de suas instalações para o próximo biênio.

O aviso não especifica, por si só, se haverá exigência de contratação de energia proveniente de fontes renováveis ou outras condições ambientais.

Esses aspectos dependerão da análise das cláusulas do edital.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura mineira utiliza ata de registro de preços da capital baiana para adquirir veículos com motores enquadrados no Proconve P8; contratação foi publicada nesta quarta-feira (28)

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Ponte Nova, na Zona da Mata de Minas Gerais, formalizou uma contratação de R$ 11,43 milhões com a Mercedes-Benz do Brasil para aquisição de ônibus com motorização enquadrada no padrão Proconve P8, correspondente à tecnologia Euro 6. A compra foi divulgada no Diário Oficial de utiliza uma ata de registro de preços originalmente organizada pela Prefeitura de Salvador (BA).

A aquisição representa uma movimentação de mais de R$ 11 milhões no mercado de ônibus e chama a atenção por utilizar uma contratação realizada por outra administração municipal. O mecanismo permite aproveitar preços e condições previamente registrados, desde que sejam cumpridos os requisitos legais. O extrato confirma o valor e o fabricante dos veículos, mas a quantidade de unidades, a configuração das carrocerias e sua destinação operacional específica dependem da consulta ao contrato e aos documentos técnicos da aquisição.

A contratação foi formalizada por meio do contrato nº 199/2026, decorrente de procedimento de adesão à ata de registro de preços nº 001/2025 da Secretaria Municipal de Mobilidade de Salvador.

Como funciona a compra de ônibus por meio de outra cidade

A adesão a uma ata de registro de preços, mecanismo conhecido no setor público como carona, permite que uma administração utilize os preços e as condições estabelecidos em uma contratação conduzida por outro órgão público.

Nesse caso, Ponte Nova recorreu a uma ata da Secretaria Municipal de Mobilidade de Salvador, que já havia realizado o procedimento para aquisição de veículos.

O instrumento pode reduzir etapas administrativas de uma nova seleção de fornecedores, mas sua utilização deve observar as exigências legais, incluindo a demonstração de vantagem para a administração, as condições da ata e os limites aplicáveis às adesões.

A possibilidade de diferentes municípios utilizarem uma mesma estrutura de compra também tem importância para os fabricantes, porque permite ampliar o alcance comercial de contratações originalmente planejadas para determinada cidade.

Para o transporte coletivo, a padronização de especificações pode facilitar a aquisição de ônibus com determinadas características técnicas.

Ônibus Euro 6 têm limites mais rigorosos de emissões

Os veículos contratados por Ponte Nova foram descritos como ônibus básicos enquadrados no Proconve P8, fase brasileira do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores equivalente ao padrão Euro 6 para veículos pesados.

A tecnologia estabelece limites mais rigorosos para a emissão de poluentes locais, especialmente óxidos de nitrogênio e material particulado, em comparação com as gerações anteriores de motores diesel.

Os veículos dessa categoria utilizam sistemas de controle de emissões e tecnologias de pós-tratamento dos gases de escapamento para cumprir os limites estabelecidos.

A adoção de motores Euro 6 é particularmente relevante nos centros urbanos, onde a circulação frequente de ônibus ocorre em áreas de maior concentração de pessoas.

A redução de poluentes locais pode contribuir para melhorar as condições ambientais ao longo das vias utilizadas pelos veículos.

O enquadramento Euro 6, entretanto, está relacionado principalmente ao controle de emissões de poluentes e não significa que os ônibus sejam elétricos ou que deixem de utilizar combustível fóssil.

Configuração e destinação dos veículos

A publicação identifica o objeto como aquisição de ônibus básico Proconve P8, a fabricante Mercedes-Benz e o valor global da contratação.

Para determinar a capacidade de passageiros, o número de veículos, as características de acessibilidade, os equipamentos embarcados e as carrocerias, é necessário consultar a descrição detalhada dos itens da ata utilizada.

A identificação da destinação operacional também é importante para avaliar os benefícios da aquisição.

A renovação de uma frota de transporte coletivo urbano, por exemplo, tem efeitos sobre a disponibilidade de ônibus, as condições de atendimento e a idade média dos veículos.

A incorporação de ônibus a outros serviços públicos pode responder a necessidades diferentes, inclusive de acessibilidade e de transporte de grupos específicos de passageiros.

O contrato divulgado nesta quarta-feira confirma a contratação da Mercedes-Benz e o investimento de R$ 11,43 milhões. As características completas dos veículos deverão ser acompanhadas nas próximas etapas da aquisição e entrega.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa terá até 15 dias para iniciar a nova programação; horários poderão tornar-se definitivos após período experimental, caso não haja manifestações contrárias

ADAMO BAZANI

A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a Empresa de Transportes Andorinha S.A. a modificar, em caráter experimental, a operação da linha rodoviária intermunicipal entre Presidente Prudente e Rosana, no oeste paulista. A autorização foi publicada no Diário Oficial do Estado desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, e estabelece um período de avaliação de 180 dias para a nova programação do serviço.

A permissionária deverá colocar em prática a tabela autorizada em até 15 dias após a publicação. Ao término dos seis meses de experiência, caso não haja manifestações contrárias dos usuários ou de outros interessados, os horários e as condições operacionais poderão ser considerados efetivos, sem a necessidade de uma nova autorização expressa.

Mudança terá acompanhamento durante seis meses

A decisão foi tomada pela Superintendência de Transporte Coletivo da Artesp, responsável pela regulação dos serviços intermunicipais de passageiros.

A autorização atende a um pedido apresentado pela própria Empresa de Transportes Andorinha.

A nova configuração operacional deverá seguir a tabela de horários e distâncias aprovada pela agência reguladora, identificada no procedimento administrativo que fundamenta a decisão.

O período experimental permite observar os resultados das alterações e receber eventuais manifestações relacionadas à prestação do serviço.

O prazo de 180 dias deve ser contado a partir da implementação da nova operação, respeitadas as condições estabelecidas pela autorização.

A medida também estabelece que a nova tabela poderá tornar-se efetiva tacitamente após o encerramento desse período, desde que não existam manifestações contrárias.

O que muda para os passageiros

Para quem utiliza a ligação entre Presidente Prudente e Rosana, a principal orientação é conferir os horários junto à empresa antes da viagem, especialmente durante a transição para a nova programação.

O Diário Oficial confirma a autorização da mudança e o prazo de implantação, mas faz referência à tabela operacional aprovada sem reproduzir seus horários e distâncias.

Por isso, a publicação não permite identificar com segurança quais partidas serão acrescentadas, retiradas ou modificadas, nem estabelecer uma comparação completa entre a programação anterior e a nova.

Também não foi anunciada, nessa decisão, uma alteração tarifária.

A ligação rodoviária atende a uma região do oeste paulista em que o transporte intermunicipal representa uma alternativa importante de deslocamento para moradores e passageiros que precisam viajar entre municípios.

A autorização da Artesp não constitui a criação de uma nova linha, mas uma modificação da operação de um serviço rodoviário já existente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicações federais tratam de capacidade ferroviária, alteração de ativos de concessão e melhorias nos acessos aos trens metropolitanos do Rio Grande do Sul; decisões estão em diferentes etapas administrativas

ADAMO BAZANI

O setor ferroviário brasileiro teve três movimentações registradas no Diário Oficial da União desta quarta-feira, 4 de novembro de 2026. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) manteve a negativa ao projeto de ampliação de um pátio de cruzamento da Rumo Malha Paulista, em Americana (SP), enquanto um contrato da Ferrovia Transnordestina Logística formalizou a retirada de um trecho de 13,466 quilômetros do conjunto de bens arrendados em Arapiraca (AL). No transporte metropolitano de passageiros, a Trensurb abriu uma licitação para intervenções nos acessos de nove estações no Rio Grande do Sul.

As publicações envolvem situações diferentes. No caso da Rumo, a diretoria da ANTT rejeitou um recurso administrativo e manteve o impedimento ao projeto apresentado. Na Transnordestina, houve uma alteração contratual envolvendo patrimônio ferroviário, sem que o documento determine, por si só, a destinação futura do trecho. Já a Trensurb pretende contratar serviços de engenharia e arquitetura para instalar portões automatizados, com adaptações elétricas e adequações necessárias nas estações.

Rumo: ANTT mantém negativa à ampliação de pátio ferroviário em Americana

A Diretoria Colegiada da ANTT rejeitou o recurso administrativo apresentado pela Rumo Malha Paulista contra a decisão que havia indeferido o projeto de ampliação do pátio de cruzamento de Americana, identificado pela sigla ZAC.

A deliberação foi tomada em 29 de outubro de 2026 e publicada nesta quarta-feira (4), com assinatura do diretor-geral da agência, Guilherme Theo Rodrigues da Rocha Sampaio.

O projeto havia sido apresentado pela concessionária responsável pela operação ferroviária de cargas na Malha Paulista.

Pátios de cruzamento são estruturas importantes para a capacidade operacional das ferrovias, especialmente nos trechos em que os trens precisam compartilhar uma mesma via.

Essas instalações permitem organizar encontros e ultrapassagens de composições, além de contribuir para a programação e a regularidade das operações, conforme as características de cada trecho.

A ampliação de um pátio pode aumentar a flexibilidade operacional de uma ferrovia, mas depende da avaliação técnica do projeto e das exigências contratuais e regulamentares.

No caso de Americana, a ANTT decidiu manter o indeferimento anteriormente estabelecido, rejeitando o pedido de reconsideração apresentado pela concessionária.

A Deliberação nº 309/2026 determina que a Superintendência de Transporte Ferroviário notifique formalmente a Rumo sobre o resultado.

A publicação não detalha os fundamentos técnicos que levaram à negativa. Para identificar os motivos específicos, é necessário examinar o voto que fundamentou a decisão e os documentos de análise do projeto.

A manutenção do indeferimento significa que a proposta apresentada não recebeu a autorização pretendida. A publicação não representa, entretanto, uma determinação de encerramento das atividades ferroviárias no local.

Transnordestina: contrato retira 13,466 quilômetros de trecho ferroviário em Arapiraca

Outra publicação envolve a Ferrovia Transnordestina Logística S.A. (FTL), responsável por uma concessão ferroviária no Nordeste.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), com a participação da ANTT e da concessionária, formalizou uma alteração no contrato de arrendamento da ferrovia.

O documento retira da relação de ativos arrendados um trecho de 13,466 quilômetros localizado no município de Arapiraca (AL), entre os marcos quilométricos 490,608 e 504,074.

A mudança também contempla a desincorporação de bens imóveis descritos em anexo ao instrumento contratual.

O procedimento foi formalizado por meio do 14º termo aditivo ao contrato de arrendamento nº 071/97.

Embora publicado nesta quarta-feira, o extrato informa que o documento foi assinado em 27 de outubro de 2025.

A alteração envolve a composição dos bens vinculados ao arrendamento e, consequentemente, a delimitação patrimonial do contrato.

O documento não especifica a destinação futura da faixa ferroviária, dos imóveis ou das instalações eventualmente existentes no trecho.

Também não informa, isoladamente, se haverá reaproveitamento, transferência para outra finalidade, recuperação da infraestrutura ou outro procedimento envolvendo a área.

A distinção é importante porque a retirada de um ativo do contrato de arrendamento não representa necessariamente a remoção física da ferrovia.

A definição dos efeitos práticos depende das demais condições do termo aditivo e dos procedimentos adotados pelo poder público.

Trensurb: nove estações terão intervenções nos acessos previstas em licitação

No transporte ferroviário metropolitano de passageiros, a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb) publicou um aviso de licitação para contratar serviços de engenharia e arquitetura destinados a nove estações.

O objeto prevê o fornecimento e a instalação de portões de enrolar automatizados do tipo transvision, incluindo infraestrutura elétrica e adequação de interferências nos acessos.

A licitação também contempla os serviços técnicos necessários à execução das intervenções.

A abertura das propostas está marcada para 18 de novembro de 2026, às 9h30, com disputa pública prevista para as 10h.

O procedimento corresponde ao Pregão Eletrônico nº 120/2026.

A publicação não apresenta a relação nominal das nove estações nem o valor estimado da contratação.

As intervenções previstas estão relacionadas à infraestrutura de acesso às estações, elemento importante para a segurança patrimonial e para a organização dos espaços utilizados no sistema metroferroviário.

Por se tratar de uma licitação, a publicação representa o início da etapa de contratação e não significa que as obras já estejam em execução.

A definição da empresa responsável, dos valores contratados e do cronograma dependerá das etapas posteriores do procedimento.

Projetos em diferentes situações

As três publicações demonstram como investimentos e mudanças na infraestrutura ferroviária podem passar por processos administrativos distintos.

No caso da Rumo Malha Paulista, existe uma decisão regulatória que impede o prosseguimento do projeto apresentado nas condições analisadas.

Na Transnordestina, a alteração envolve os bens integrantes de um contrato de arrendamento ferroviário.

Já na Trensurb, o procedimento busca selecionar uma empresa para executar melhorias na infraestrutura de acesso às estações utilizadas pelos passageiros.

Os documentos não apresentam uma estimativa conjunta de investimentos, nem estabelecem relação operacional entre os três procedimentos.

Para usuários e operadores, o acompanhamento dessas etapas permite distinguir as obras efetivamente contratadas das propostas em análise, das intervenções não autorizadas e das alterações na estrutura das concessões ferroviárias.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes