ADAMO BAZANI

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), candidato à reeleição, poderá anunciar uma proposta de tarifa zero no transporte coletivo urbano aos fins de semana e feriados em todo o Brasil, antes do segundo turno das eleições presidenciais, marcado para 25 de outubro de 2026. A possibilidade é discutida por integrantes do governo e da campanha eleitoral. A medida permitiria aos passageiros utilizar ônibus urbanos sem pagar passagem nos dias abrangidos pelo programa, mas dependeria da definição de financiamento público, adesão dos municípios, regras operacionais e compensação às empresas responsáveis pelo serviço.

A discussão ocorre depois da aprovação da proposta de emenda à Constituição que prevê o fim da escala de trabalho 6×1 e das articulações em torno da PEC da Segurança Pública, temas que também ganharam destaque na reta final da disputa presidencial. No caso da tarifa zero, o principal desafio é econômico e operacional: estabelecer quem pagará pelos deslocamentos, como serão distribuídos os recursos federais, quais sistemas poderão aderir e de que maneira será ajustada a quantidade de ônibus em circulação. A experiência da cidade de São Paulo, que oferece viagens gratuitas aos domingos e em determinados feriados desde dezembro de 2023, demonstra a possibilidade de aplicação da política, mas também a necessidade de prever recursos permanentes e dimensionar a oferta conforme a demanda de passageiros.

De acordo com as informações publicadas pela imprensa nacional, auxiliares de Lula defendem que o presidente assuma o compromisso de ampliar a gratuidade caso seja reeleito.

A equipe econômica chegou a estudar alternativas para um programa mais abrangente e que cálculos preliminares apontaram a possibilidade de custos superiores a R$ 80 bilhões. Esse valor está associado à hipótese de uma política ampla de tarifa zero e não deve ser interpretado como estimativa específica para uma gratuidade limitada aos fins de semana e feriados.

Entre as alternativas em discussão estão a restrição do benefício a determinados dias e a possibilidade de atendimento prioritário a públicos específicos.

A definição do alcance será fundamental para o cálculo dos investimentos e para a organização dos serviços municipais e metropolitanos.

Uma política restrita aos sábados, domingos e feriados apresenta características diferentes de uma gratuidade integral ao longo da semana, principalmente porque os padrões de utilização dos ônibus mudam conforme o dia, a cidade e a atividade econômica local.

A proposta também envolve a relação entre a União e os municípios. Pela organização constitucional brasileira, as prefeituras são responsáveis pelos serviços de transporte coletivo de interesse local, enquanto os estados participam da gestão das ligações intermunicipais e metropolitanas.

Assim, um programa nacional poderia funcionar por meio de transferências federais, convênios e regras de adesão, preservando as atribuições dos governos responsáveis pela operação dos sistemas.

Como seria a tarifa zero nacional e quem pagaria pelas viagens?

A discussão sobre a gratuidade nacional envolve dois modelos diferentes.

O primeiro seria uma política permanente de tarifa zero, com financiamento público de todo o transporte coletivo ao longo da semana. O segundo, considerado por integrantes do governo e da campanha, restringiria a gratuidade a sábados, domingos e feriados.

A segunda alternativa teria custo menor, mas exigiria uma avaliação específica do movimento de passageiros em cada sistema.

Em cidades com maior concentração de empregos administrativos, a procura pelos ônibus costuma diminuir aos sábados e domingos. Já em regiões comerciais, turísticas e de serviços, a demanda pode permanecer elevada, especialmente aos sábados.

Também existem diferenças entre a demanda dos trabalhadores e a dos passageiros que utilizam os ônibus para lazer, compras, atividades religiosas, visitas familiares e acesso a equipamentos públicos.

Na prática, a tarifa zero eliminaria o pagamento direto pelo passageiro nos dias contemplados. A operação continuaria exigindo recursos para salários de motoristas, combustível, energia elétrica, manutenção, limpeza, renovação da frota e administração das empresas.

O financiamento poderia combinar transferências federais com recursos municipais e estaduais, conforme o modelo escolhido.

Uma das possibilidades seria calcular a compensação financeira a partir da quilometragem programada e efetivamente realizada, considerando o custo dos diferentes tipos de veículos.

Outra alternativa seria manter a compensação baseada na quantidade de passageiros transportados, desde que existissem mecanismos seguros de contagem e fiscalização.

A remuneração por quilômetro pode oferecer maior previsibilidade às empresas e permitir que o poder público determine a quantidade de viagens necessária. Entretanto, precisa estar associada a indicadores de qualidade, regularidade e atendimento aos passageiros.

Já uma remuneração vinculada exclusivamente ao volume de usuários exige cuidados adicionais em períodos de gratuidade, sobretudo quando o aumento da procura provoca mudanças no carregamento dos veículos.

Tarifa zero: vantagens, desafios e impactos para passageiros, empresas e municípios

A implantação de um programa nacional precisa considerar os efeitos econômicos e sociais da gratuidade, além das condições técnicas de cada sistema.

A tabela a seguir reúne os principais benefícios potenciais, riscos e medidas necessárias para a aplicação da política.

São Paulo oferece exemplo desde dezembro de 2023

O principal exemplo brasileiro de gratuidade semanal em uma rede de grande porte é o Domingão Tarifa Zero, implantado pela Prefeitura de São Paulo em 17 de dezembro de 2023.

O programa permite utilizar gratuitamente os ônibus municipais aos domingos, das 0h às 23h59, e também em datas específicas contempladas pela regulamentação.

A gratuidade abrange o sistema municipal gerenciado pela SPTrans, incluindo ônibus convencionais e os serviços municipais de transporte coletivo previstos no programa.

A cidade possui cerca de 13 mil ônibus e transporta milhões de passageiros em dias úteis, com uma estrutura operacional e de financiamento diferente da encontrada em municípios menores.

O serviço gratuito aos domingos utiliza o sistema de bilhetagem para registrar as viagens e auxiliar o planejamento da oferta.

A experiência paulistana oferece dados para avaliar alterações na procura pelo transporte, concentração de passageiros em determinados horários e necessidade de reforço em regiões que recebem maior movimento aos domingos.

Também permite analisar o custo da gratuidade dentro de um sistema que já recebe subsídios municipais para manter a diferença entre o valor pago pelo usuário e os custos de prestação do serviço.

Na proposta orçamentária de São Paulo para 2027, estão previstos R$ 7,35 bilhões para subsídios ao sistema de ônibus, conforme noticiado pelo Diário do Transporte.

Esse valor corresponde ao financiamento municipal do sistema, que inclui diferentes formas de compensação tarifária, e não apenas ao programa de domingos gratuitos.

A distinção é importante para o debate nacional porque a tarifa paga pelo passageiro representa somente uma das fontes de financiamento do transporte coletivo em cidades que utilizam subsídios.

A experiência também precisa ser considerada em conjunto com os serviços metropolitanos administrados pelo Governo do Estado de São Paulo.

Os ônibus intermunicipais da EMTU e os sistemas de metrô e trens possuem estruturas tarifárias, contratos e responsabilidades diferentes dos ônibus municipais.

Uma política nacional exigiria definições sobre a eventual participação dessas redes, principalmente nos deslocamentos entre municípios que integram uma mesma região metropolitana.

Nova legislação do transporte coletivo prevê participação federal no custeio

A discussão ocorre em um momento de mudanças nas regras nacionais de financiamento dos serviços.

A Lei Federal nº 15.432, de 2026, modificou a legislação brasileira de mobilidade urbana e estabeleceu instrumentos para ampliar e organizar as fontes de financiamento do transporte coletivo.

Entre os dispositivos está a possibilidade de União, estados, Distrito Federal e municípios estabelecerem programas de custeio da operação, dentro de suas competências, para oferecer benefícios tarifários, ampliar o nível de serviço e realizar ajustes operacionais.

A legislação também contempla subsídios e subvenções orçamentárias, além da utilização de receitas extratarifárias e outras fontes de financiamento.

Nos serviços concedidos à iniciativa privada, as compensações devem observar critérios objetivos e transparentes, associados à produtividade, eficiência e qualidade.

Essas disposições podem servir de referência para a estruturação de um eventual programa federal de gratuidade.

Uma das questões será a distribuição dos recursos entre cidades com características muito diferentes.

Os sistemas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Recife e Goiânia, por exemplo, apresentam estruturas próprias de integração tarifária, remuneração das concessionárias e participação dos governos no custeio.

Também há municípios que operam com diferentes níveis de subsídios e outros que já adotaram tarifa zero durante todos os dias da semana.

A elaboração de um programa nacional precisaria considerar essas diferenças para estabelecer critérios de financiamento e compensação.

Gratuidade pode exigir mais ônibus, motoristas e ajustes na escala de trabalho

Outro aspecto importante é o impacto operacional.

A possibilidade de viajar gratuitamente pode ampliar a demanda aos fins de semana, especialmente em trajetos associados a lazer, comércio e atividades familiares.

O aumento de passageiros pode exigir maior número de ônibus em circulação, alteração de tabelas horárias e redistribuição de veículos entre as linhas.

Para os operadores, isso representa uma necessidade de planejamento da frota e das equipes.

As empresas mantêm compromissos com manutenção preventiva, abastecimento, recarga elétrica, limpeza, disponibilidade de peças e conservação dos veículos.

Um eventual reforço do serviço também teria reflexos nas escalas de motoristas e demais trabalhadores.

O debate ocorre justamente após a aprovação, pelo Congresso Nacional, da proposta de emenda à Constituição que extingue a escala 6×1 e prevê redução gradual da jornada semanal para 40 horas, sem redução salarial.

No transporte coletivo, as características da operação exigem atenção especial porque o serviço precisa funcionar aos sábados, domingos e feriados, inclusive durante a madrugada em determinadas cidades.

A ampliação das viagens nos fins de semana, associada a novas regras de jornada, poderá alterar a organização das escalas e a quantidade de profissionais necessários.

Os efeitos dependerão dos regimes de trabalho aplicáveis, dos acordos coletivos e das regras específicas da atividade.

Esses fatores precisam integrar os cálculos de custo de uma eventual gratuidade, permitindo que o aumento da procura seja acompanhado da oferta necessária.

Quanto custaria a tarifa zero aos fins de semana?

A estimativa nacional depende de informações sobre a quantidade de viagens realizadas nos dias abrangidos, custos operacionais dos sistemas, demanda adicional provocada pela gratuidade e modelos de remuneração existentes.

A CNN Brasil informou que estudos preliminares sobre um programa mais amplo apontaram custo fiscal potencial superior a R$ 80 bilhões.

Uma política limitada aos fins de semana teria características econômicas diferentes.

Para compreender essa diferença, é preciso distinguir dois conceitos: receita tarifária e custo operacional.

A receita tarifária corresponde ao dinheiro arrecadado com o pagamento das passagens.

O custo operacional inclui todas as despesas necessárias para manter os ônibus circulando e os serviços disponíveis.

Quando o transporte passa a ser gratuito para os usuários, a receita tarifária deixa de ser recebida nos dias contemplados. Já as despesas operacionais continuam existindo e podem aumentar caso seja necessário reforçar a frota.

A compensação pública, portanto, precisa ser calculada conforme a estrutura dos contratos e os custos reais da prestação do serviço.

Além disso, as cidades que já oferecem gratuidade podem precisar de tratamento específico em um eventual programa nacional, considerando os investimentos assumidos pelos municípios.

A distribuição dos recursos também deverá levar em conta os sistemas integrados, nos quais uma única tarifa permite ao passageiro utilizar mais de uma linha ou modalidade.

Uma gratuidade nacional depende de planejamento além do anúncio

A possível proposta de Lula coloca novamente em discussão uma questão estrutural do transporte coletivo brasileiro: a forma de financiar um serviço público que precisa garantir deslocamentos regulares, acessíveis e economicamente sustentáveis.

A tarifa zero pode reduzir despesas dos passageiros, ampliar o acesso às cidades e estimular a utilização dos ônibus.

Seu resultado depende da capacidade de manter a frequência das linhas, a qualidade da operação e os investimentos em frota, terminais, corredores, garagens e tecnologia.

A estruturação de um programa nacional exigirá a definição do alcance do benefício, das fontes de recursos, da participação dos municípios e estados e das responsabilidades financeiras de cada esfera de governo.

Também será necessário estabelecer regras para o acompanhamento da demanda, fiscalização do serviço e repasse dos valores aos operadores.

No cenário eleitoral, a discussão surge a dez dias do segundo turno, em que Lula enfrenta Flávio Bolsonaro (PL).

As informações divulgadas nesta quinta-feira indicam que a gratuidade está sendo avaliada por integrantes da campanha e do governo. A decisão sobre eventual anúncio e os detalhes do programa dependerão das definições políticas e econômicas das próximas etapas.

Para passageiros, empresas e gestores públicos, a questão central será a construção de um modelo capaz de combinar redução do custo das viagens, qualidade do transporte e financiamento estável, independentemente das disputas eleitorais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A fabricante brasileira de carrocerias de ônibus Mascarello prepara a chegada do modelo urbano Horizon ao mercado argentino, com a possibilidade de utilização de chassis Volkswagen, entre outras plataformas. Neste caso, seria uma versão diesel com motor traseiro. A novidade ocorre uma semana depois de a empresa de Cascavel (PR) obter o registro oficial para atuar no país vizinho, conforme noticiado pelo Diário do Transporte em 8 de outubro de 2026. A distribuição exclusiva da marca na Argentina será feita pela Buswagen S.A., concessionária oficial Volkswagen Caminhões e Ônibus, que possui estrutura comercial e de atendimento aos transportadores locais.

A preparação do lançamento foi divulgada nesta quinta-feira, 15 de outubro de 2026.

O Horizon foi lançado no Brasil em 26 de fevereiro de 2026, em evento acompanhado em primeira mão pelo Diário do Transporte, inicialmente sobre chassi elétrico BYD BC12, com baterias Blade. O projeto também contempla aplicações sobre plataformas Volkswagen, Mercedes-Benz, Volvo, Scania e soluções de eletrificação da Eletra, permitindo diferentes configurações conforme as necessidades das empresas operadoras.

A Mascarello Argentina publicou em seu perfil oficial no Instagram uma mensagem antecipando a novidade: “Uma nova era para o transporte urbano está prestes a chegar à Argentina”

A apresentação deverá marcar a introdução da nova família de carrocerias urbanas da empresa no mercado argentino. A versão específica que será oferecida no país, incluindo modelo de chassi, motorização, capacidade de passageiros e equipamentos, ainda será definida comercialmente.

A possibilidade de utilização de chassis Volkswagen ganha importância pela participação da Buswagen na operação. A empresa argentina já comercializa veículos da marca alemã e poderá oferecer aos transportadores uma combinação entre carrocerias produzidas pela indústria brasileira e plataformas mecânicas conhecidas pelas empresas locais.

Registro da Mascarello na Argentina já havia sido noticiado pelo Diário do Transporte

O anúncio do Horizon ocorre exatamente uma semana após a publicação  Comissão Nacional de Regulação do Transporte (CNRT) da Argentina, que inscreveu a Mascarello Carrocerias e Ônibus Ltda. no Registro Nacional de Fabricantes de Carrocerias e Oficinas.

A decisão foi publicada no Boletim Oficial da República Argentina em 8 de outubro de 2026 e noticiada no mesmo dia pelo Diário do Transporte, que conferiu diretamente o documento oficial e destacou a participação da Buswagen como distribuidora exclusiva da fabricante brasileira.

Na ocasião, a reportagem explicou que a inscrição permite à Mascarello desenvolver atividades de fabricação de carrocerias, modificação de carrocerias e modificação de chassis destinados ao transporte de passageiros de jurisdição nacional, dentro das competências da CNRT.

O ato foi assinado em 5 de outubro pelo diretor executivo do órgão regulador, Maximiliano Patti, e entrou em vigor na data de sua publicação.

O pedido de inscrição foi apresentado por intermédio da Buswagen, que comprovou perante a CNRT a existência de um contrato de distribuição exclusiva com a Mascarello.

A Gerência de Fiscalização Técnica Automotiva analisou a documentação e verificou o atendimento dos requisitos previstos na regulamentação argentina. A área jurídica do órgão também examinou o processo.

Com a publicação da decisão, a Mascarello passou a integrar o cadastro nacional exigido das empresas que realizam atividades de fabricação e modificações de carrocerias e chassis.

O registro corresponde à etapa regulatória de competência da CNRT. A importação, a comercialização e a circulação das diferentes configurações de ônibus continuam sujeitas às demais certificações e autorizações previstas na legislação argentina.

Na reportagem de 8 de outubro, o Diário do Transporte também destacou que a decisão criava condições para a ampliação das alternativas de carrocerias disponíveis aos transportadores argentinos.

Agora, com a preparação da chegada do Horizon, começa a ser apresentada uma das possibilidades comerciais abertas por essa autorização.

Relembre a reportagem:

Mascarello obtém registro na Argentina e terá Buswagen como distribuidora exclusiva – Diário do Transporte, 8 de outubro de 2026

Quem é a Buswagen e qual será seu papel na chegada do Horizon

A Buswagen S.A. é uma concessionária oficial Volkswagen Caminhões e Ônibus na Argentina, com atuação na comercialização de veículos, peças, assistência técnica e serviços de pós-venda.

A companhia será responsável pela distribuição exclusiva das carrocerias Mascarello no país, conforme o contrato apresentado à CNRT durante o processo de registro da fabricante brasileira.

A relação entre as duas empresas pode facilitar a oferta de carrocerias Horizon montadas sobre chassis Volkswagen, aproveitando a presença da marca no mercado argentino e a estrutura de atendimento já utilizada pelos operadores.

Para as empresas de ônibus, essa combinação envolve fatores importantes na decisão de compra, como disponibilidade de componentes, treinamento de mecânicos, manutenção preventiva, reparações e suporte técnico durante a vida útil dos veículos.

A utilização de uma carroceria nova sobre chassis já conhecidos também pode permitir aos transportadores avaliar alternativas de renovação de frota sem necessariamente modificar toda a estrutura de manutenção das garagens.

Entretanto, as características operacionais dependerão da configuração efetivamente escolhida para o mercado argentino.

Entre os pontos técnicos estão a motorização, a disposição de portas, a altura do piso, a acessibilidade, a capacidade de passageiros e o comprimento da carroceria.

A documentação técnica da Mascarello inclui a Volkswagen entre os fabricantes de plataformas compatíveis com a família Horizon.

Horizon foi apresentado em primeira mão pelo Diário do Transporte em fevereiro

O Horizon teve sua apresentação oficial em São Paulo em 26 de fevereiro de 2026, em lançamento acompanhado presencialmente pelo criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Na ocasião, a Mascarello apresentou a nova carroceria em uma configuração totalmente elétrica, equipada com chassi BYD BC12 e baterias Blade.

O ônibus mostrado no lançamento tinha 13 metros de comprimento, piso baixo e capacidade anunciada para 76 passageiros.

O conjunto de baterias possuía capacidade entre 425 kWh e 499 kWh, de acordo com a configuração, e autonomia declarada de até 270 quilômetros, conforme as condições de utilização.

O lançamento também marcou uma mudança no projeto visual e estrutural dos ônibus urbanos da Mascarello.

O Horizon recebeu novos conjuntos ópticos Full LED, linhas horizontais na carroceria e soluções para facilitar a manutenção e a substituição de componentes.

Na entrevista concedida ao Diário do Transporte durante a apresentação, o gerente de Engenharia de Desenvolvimento da Mascarello, Bruno Polak, detalhou características técnicas do veículo e explicou que o projeto havia sido desenvolvido para permitir diferentes aplicações.

Entre os elementos apresentados estavam o emprego de alumínio na estrutura superior, com redução aproximada de 130 quilos nessa parte da carroceria, e os conjuntos ópticos modulares, concebidos para permitir a substituição individual dos componentes em caso de danos.

Na parte interna, a fabricante apresentou soluções como bancos com apoio de cabeça, tomadas USB para os passageiros, nova disposição de componentes e alternativas de aproveitamento do espaço.

Outro ponto técnico é a possibilidade de utilização de diferentes plataformas, incluindo chassis com motores de combustão e sistemas de propulsão elétrica.

A fabricante trabalha com uma família de produtos que pode atender desde operações urbanas convencionais até sistemas que exigem veículos com piso baixo e configurações específicas de acessibilidade.

Em agosto de 2026, durante a Lat.Bus, realizada em São Paulo, a Mascarello apresentou outra configuração do Horizon, desta vez com tecnologia de eletrificação da Eletra, de São Bernardo do Campo (SP).

O ônibus foi exibido com identidade visual do sistema municipal de transporte coletivo da capital paulista, piso baixo e três portas do lado direito.

A apresentação demonstrou a possibilidade de utilização da mesma família de carrocerias com diferentes fornecedores de tecnologia de propulsão.

Relembre as reportagens:

Em primeira mão: Mascarello revela modelo Horizon, o primeiro ônibus 100% elétrico da marca com chassi BC12 e bateria BYD Blade – 26 de fevereiro de 2026

Exclusivo: Mascarello elétrico Horizon já tem 390 unidades em encomenda; Norte Buss vai ficar com ônibus número 1 – 27 de fevereiro de 2026

Mascarello Horizon ganha versão com tecnologia Eletra e marca amplia opções do ônibus elétrico – 11 de agosto de 2026

Características técnicas da família Mascarello Horizon

A documentação técnica divulgada pela fabricante contempla carrocerias de diferentes comprimentos e configurações.

As especificações correspondem à família apresentada no Brasil. As versões destinadas à Argentina poderão receber características específicas de acordo com os chassis selecionados e os requisitos técnicos locais.

Presença brasileira no mercado argentino ganha nova etapa

A preparação da chegada do Horizon representa mais uma etapa da expansão comercial da Mascarello na Argentina.

Fundada em 2003, em Cascavel, no Paraná, a fabricante produz carrocerias urbanas, rodoviárias, de fretamento, micro-ônibus e veículos de porte intermediário.

A família Horizon integra a renovação do portfólio de ônibus urbanos da empresa, incluindo a ampliação de sua atuação no segmento de veículos elétricos.

No mercado argentino, a fabricante passa a contar com duas condições importantes: o registro regulatório obtido junto à CNRT e o contrato de distribuição exclusiva com a Buswagen.

A eventual oferta de uma configuração com chassi Volkswagen aproxima o novo modelo de uma estrutura comercial já estabelecida no país.

Para os operadores, a entrada de mais uma fabricante de carrocerias pode ampliar as possibilidades de comparação entre produtos, especialmente quanto ao custo de aquisição, às características técnicas e à manutenção.

Para os passageiros, os efeitos dependerão das configurações adquiridas pelas empresas e das características dos veículos, como acessibilidade, distribuição de assentos, circulação interna e conforto durante as viagens.

A próxima etapa da chegada do Horizon à Argentina será a apresentação da versão destinada ao mercado local, com a definição da plataforma mecânica e dos equipamentos oferecidos aos operadores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Salvador (BA), por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob), revogou a licitação para a aquisição de 180 ônibus destinados à renovação da frota do Subsistema de Transporte Especial Complementar (STEC), conhecido como sistema dos “amarelinhos”. O procedimento tinha valor estimado de R$ 166,5 milhões e previa veículos com ar-condicionado e motores que atendem às normas de emissões Euro 6. A decisão foi divulgada nesta quarta-feira, 14 de outubro de 2026, e teve como justificativa a necessidade de alterações no edital.

A revogação atinge o Pregão Eletrônico nº 002/2026, cujo prazo para apresentação de propostas terminou em 23 de setembro. A contratação fazia parte do programa de renovação do transporte coletivo da capital baiana, anunciado pela administração do prefeito Bruno Reis, que havia estabelecido a expectativa de colocar novos veículos do sistema complementar em circulação até o fim de 2026. Com o encerramento do procedimento, a Prefeitura terá de realizar os ajustes administrativos necessários para uma nova licitação, o que poderá afetar o cronograma de renovação da frota.

O edital foi publicado originalmente em 22 de julho de 2026, na modalidade pregão eletrônico, com julgamento pelo sistema aberto e fechado e previsão de registro de preços.

O objeto era a eventual aquisição dos 180 veículos, conforme a conveniência e a necessidade da administração municipal, para substituição de parte da frota utilizada pelos operadores do transporte complementar.

O valor estimado por ônibus era de R$ 925 mil.

Edital já havia sido relançado em setembro

A licitação passou por mudanças no calendário antes da revogação.

Em 9 de setembro de 2026, a Semob publicou um aviso de relançamento do Pregão Eletrônico nº 002/2026.

Na ocasião, a secretaria estabeleceu o recebimento de propostas a partir de 21 de setembro e a abertura da sessão pública para 23 de setembro, às 10h.

O aviso descrevia a contratação de ônibus básicos, de piso alto e padrão Euro 6, destinados ao STEC.

A aquisição estava organizada em três itens, cada um com 60 veículos, ao valor estimado de R$ 55,5 milhões.

O procedimento seguia as regras da Lei Federal nº 14.133/2021, a Nova Lei de Licitações e Contratos Administrativos.

A adoção do registro de preços permitiria à administração realizar aquisições conforme a necessidade e a disponibilidade de recursos, observadas as condições estabelecidas no edital e nas futuras contratações.

Prefeitura havia anunciado novos ônibus até o fim de 2026

A renovação da frota dos “amarelinhos” faz parte dos planos da Prefeitura de Salvador para ampliar a disponibilidade de veículos com ar-condicionado e substituir ônibus mais antigos utilizados no atendimento complementar.

Em setembro, o prefeito Bruno Reis mencionou a previsão de chegada de 190 veículos até o fim deste ano.

Na ocasião, o prefeito afirmou que a administração esperava concluir a contratação em aproximadamente 30 dias, após dificuldades registradas no procedimento licitatório.

A licitação agora revogada previa 180 ônibus, dez a menos que a quantidade mencionada pelo prefeito naquele anúncio.

O transporte complementar desempenha papel de atendimento em diferentes regiões da capital, conectando bairros e complementando a oferta das linhas convencionais.

Para os passageiros, a renovação representaria a incorporação de ônibus com ar-condicionado e motores enquadrados nas exigências atuais de controle de emissões.

Os veículos Euro 6 utilizam tecnologias destinadas a reduzir a emissão de poluentes locais, especialmente óxidos de nitrogênio e material particulado, em comparação com gerações anteriores de motores a diesel.

O procedimento de compra integra um planejamento mais amplo de renovação dos ônibus de Salvador, que contempla a previsão de incorporação de até 700 novos veículos ao transporte público da cidade.

Revogação exige reorganização do processo de compra

A revogação encerra o procedimento licitatório iniciado pela Semob, diferentemente de uma suspensão temporária, em que a licitação pode ser retomada dentro do mesmo processo após a resolução das questões identificadas.

A administração municipal poderá preparar um novo edital com as alterações consideradas necessárias, observando as exigências legais para a contratação.

O novo procedimento deverá definir as condições de participação dos fornecedores, as especificações dos veículos e o calendário das etapas de seleção.

A mudança também repercute sobre o planejamento das fabricantes de ônibus e dos operadores do STEC, considerando os prazos industriais necessários para produção, preparação e entrega dos veículos.

Para os passageiros, a principal consequência está na possibilidade de adiamento da renovação da frota do sistema complementar, especialmente em relação à previsão anunciada pela Prefeitura de disponibilizar os novos ônibus ainda em 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ADAMO BAZANI

A Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 18/2025, conhecida como PEC da Segurança Pública, pode ampliar os instrumentos de combate à atuação de organizações criminosas e milícias em empresas de transporte coletivo de passageiros. O texto, previsto para votação em dois turnos no Senado Federal nesta quinta-feira, 15 de outubro de 2026, estabelece novas regras de cooperação entre as forças policiais e amplia as atribuições da Polícia Federal em crimes de repercussão interestadual e internacional. Essas disposições poderão ter reflexos em investigações sobre suspeitas de utilização de concessionárias de ônibus para lavagem de dinheiro, movimentação de recursos ilícitos e influência sobre contratos públicos.

Um exemplo é o conjunto de investigações conduzidas há mais de 20 anos pelo Ministério Público do Estado de São Paulo e por órgãos policiais sobre suspeitas de infiltração do Primeiro Comando da Capital (PCC) no transporte coletivo da capital paulista. As apurações, que remontam aos anos 2000, ganharam novos desdobramentos com a Operação Fim da Linha, de abril de 2024, envolvendo a Transwolff e a UPBus, e com a Operação Vectura Corrupta, deflagrada em 17 de setembro de 2026, que alcançou empresários, pessoas ligadas à administração do transporte, agentes políticos e outras empresas. A PEC também amplia o policiamento federal sobre os transportes ao permitir que a Polícia Rodoviária Federal atue em rodovias, ferrovias e hidrovias federais.

A proposta é uma das iniciativas defendidas pelo governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva na área de segurança pública e chega ao Senado na reta final do segundo turno das eleições presidenciais, marcado para 25 de outubro.

O texto já passou pela Câmara dos Deputados e teve sua votação concluída na Comissão de Constituição, Justiça (CCJ) do Senado na quarta-feira (14). O relator na comissão foi o senador Rogério Carvalho (PT-SE).

O que a PEC estabelece sobre organizações criminosas e empresas

Uma das principais mudanças está no artigo 144 da Constituição Federal, que trata da segurança pública e das atribuições das polícias.

O texto estabelece, no artigo 144, § 1º, inciso I, alínea b, que a Polícia Federal poderá apurar infrações penais:

“cuja prática tenha repercussão interestadual ou internacional e exija repressão uniforme, como aquelas cometidas por organizações criminosas e milícias privadas, sem prejuízo das atribuições das polícias estaduais e do Ministério Público.”

A redação é particularmente relevante para investigações que envolvam empresas com contratos públicos, operações financeiras em diferentes estados, aquisição de veículos, movimentações patrimoniais e suspeitas de participação de organizações criminosas.

No transporte coletivo, uma investigação inicialmente concentrada em uma determinada garagem, empresa ou contrato municipal pode alcançar operações financeiras e relações empresariais em outras localidades.

A possibilidade de participação da Polícia Federal, conforme as condições estabelecidas na Constituição e na legislação, poderá contribuir para a apuração de estruturas criminosas que ultrapassem os limites de um município ou estado.

No caso paulistano, as investigações já identificaram suspeitas envolvendo empresas e operações de transporte em São Paulo, Cubatão, São Vicente, Itanhaém e Leme, além de movimentações financeiras e possíveis relações com outras atividades econômicas.

A ampliação das atribuições federais poderá facilitar a atuação conjunta em casos dessa natureza, preservadas as competências do Ministério Público, das polícias estaduais e das autoridades judiciais.

A mudança não representa transferência automática para a Polícia Federal de todos os inquéritos conduzidos pelas autoridades estaduais. A atuação federal dependerá das características dos crimes investigados e das condições legais de competência.

Confisco de bens e responsabilização de empresas também podem atingir estruturas usadas pelo crime organizado

Outro ponto de interesse para o transporte coletivo é a inclusão de dispositivos no artigo 5º da Constituição, com regras específicas para o enfrentamento a facções criminosas, organizações paramilitares e milícias privadas.

A proposta prevê um regime penal mais rigoroso e proporcional à posição hierárquica de líderes e integrantes desses grupos.

Entre as medidas estão a possibilidade de confisco de bens vinculados a atividades criminosas, sem indenização, e a responsabilização de pessoas jurídicas envolvidas.

O texto também contempla restrições à progressão de regime e a benefícios processuais, cumprimento de pena em estabelecimentos de segurança máxima nas situações previstas e proteção a denunciantes e familiares.

A responsabilização de pessoas jurídicas é especialmente relevante para investigações que envolvem empresas legalmente constituídas e suspeitas de utilização de suas estruturas para movimentar recursos ilícitos.

No transporte coletivo, isso pode alcançar situações em que investigadores encontrem indícios de lavagem de dinheiro por meio de aquisição de ônibus, contratos de manutenção, aluguel de garagens, operações financeiras entre empresas relacionadas, alterações societárias ou prestação de serviços.

Também poderá ter efeitos sobre a identificação dos verdadeiros controladores de concessionárias, questão presente nas investigações do Ministério Público paulista.

A aplicação dessas medidas dependerá da legislação correspondente, da demonstração dos fatos e das decisões judiciais cabíveis.

Investigações sobre o PCC no transporte de São Paulo começaram há mais de 20 anos

As suspeitas de infiltração do PCC no transporte coletivo paulistano são anteriores às operações policiais realizadas em 2024 e 2026.

As primeiras investigações surgiram no ambiente do transporte clandestino, que ganhou espaço na capital paulista durante a década de 1990, em um período de desemprego elevado e deficiência na oferta de ônibus em bairros periféricos.

Milhares de trabalhadores passaram a utilizar vans e peruas para transportar passageiros em regiões nas quais os serviços regulares eram insuficientes ou inexistentes.

Com o passar dos anos, esses operadores foram organizados em associações e cooperativas, que posteriormente passaram a participar do sistema municipal regulamentado.

O Ministério Público e a Polícia Civil começaram a identificar indícios de que integrantes do crime organizado teriam adquirido veículos, controlado pontos de embarque, cobrado valores de transportadores e assumido posições em cooperativas.

Um dos personagens investigados foi Antônio José Muller Júnior, conhecido como Granada, apontado pelas autoridades como integrante do PCC que teria exercido influência sobre a Transmetro, cooperativa que operava em Diadema e na zona Sul de São Paulo.

Ele foi preso em 2003.

Posteriormente, outras investigações alcançaram antigos integrantes de cooperativas, dirigentes empresariais e pessoas ligadas à administração dos serviços de ônibus.

A transformação de cooperativas em empresas concessionárias e a participação dessas organizações em licitações passaram a fazer parte das apurações.

O Diário do Transporte reconstruiu esse histórico em reportagem especial publicada em 21 de setembro de 2026, com base em documentos, investigações policiais e informações do Ministério Público.

A reportagem mostrou que a expansão do transporte clandestino ocorreu inicialmente como alternativa de trabalho e atendimento à população, sendo necessário distinguir os transportadores que exerciam a atividade daqueles que teriam se apropriado de estruturas empresariais para fins criminosos.

Relembre: Núcleo do PCC nos transportes nasceu no clandestino, passou pelas cooperativas e hoje é apontado como um império; entenda essa história

Em abril de 2024, o jornal também apresentou um documentário sobre a origem dessas suspeitas, com informações de promotores, documentos oficiais e registros históricos.

Naquele momento, havia pelo menos 17 frentes de investigação envolvendo órgãos como Ministério Público, Polícia Civil e Receita Federal.

Relembre o documentário: A origem do PCC no transporte público de São Paulo

Operação Fim da Linha levou à intervenção em empresas de ônibus em 2024

Em 9 de abril de 2024, o Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (Gaeco), do Ministério Público de São Paulo, deflagrou a Operação Fim da Linha.

As investigações se concentraram nas empresas Transwolff, da zona Sul, e UPBus, da zona Leste.

Segundo o Ministério Público, havia indícios de utilização das empresas para lavagem de dinheiro proveniente do tráfico de drogas e de outras atividades criminosas.

Os investigadores passaram a analisar movimentações financeiras, aquisição de ônibus, operações societárias, relações comerciais e possíveis vínculos de administradores com integrantes do PCC.

A Prefeitura de São Paulo decretou intervenção nas duas concessionárias, com o objetivo de assegurar a continuidade do transporte dos passageiros durante as apurações.

A investigação também reuniu denúncias de antigos integrantes de cooperativas, que relataram ameaças, perdas patrimoniais e dificuldades para receber recursos relacionados aos veículos que possuíam.

Em uma das ações, o Ministério Público pediu indenização de R$ 684 milhões.

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Operação Vectura Corrupta ampliou investigações para empresários, agentes públicos e outras viações

Em 17 de setembro de 2026, a Polícia Civil e o Ministério Público de São Paulo deflagraram a Operação Vectura Corrupta, aprofundando as apurações sobre a possível infiltração do PCC no sistema municipal de ônibus.

Os investigadores passaram a examinar suspeitas de lavagem de dinheiro, corrupção de servidores, fraudes em contratações públicas e influência sobre decisões administrativas e políticas.

Entre os investigados estavam o ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite, o empresário Paulo Sirqueira Gorek Farias, conhecido como Paulo Korek, e o ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira.

Segundo documentos judiciais analisados pelo Diário do Transporte, a investigação apontou suspeitas de que Milton Leite seria o controlador de fato da Transwolff e teria influência sobre outras empresas.

A defesa do ex-presidente da Câmara negou qualquer relação com o PCC e contestou as acusações.

Paulo Korek, ligado à A2 Transportes, também negou envolvimento com o crime organizado e afirmou que as relações empresariais investigadas decorreram de operações comerciais regulares.

As investigações alcançaram ainda suspeitas relacionadas a contratos, licitações, negociações empresariais e movimentações financeiras envolvendo diferentes municípios.

Relembre: Milton Leite seria o dono de fato da Transwolff, diz decisão sobre operação contra o PCC verificada pelo Diário do Transporte

Um dos episódios da operação ilustra os desafios enfrentados pelas autoridades quando as investigações envolvem empresas responsáveis por serviços essenciais.

A Polícia Civil pediu à Justiça o afastamento de 43 pessoas ligadas à administração de nove empresas de ônibus e defendeu a possibilidade de intervenção da SPTrans nas concessionárias.

O pedido incluía a proibição de acesso dos investigados às garagens e sedes empresariais, de participação em decisões administrativas e de recebimento de determinadas remunerações e distribuições de resultados.

O Gaeco manifestou-se contra o afastamento coletivo naquele estágio da investigação.

Segundo o Ministério Público, era necessário individualizar as condutas e avaliar as consequências operacionais, considerando que a saída simultânea de dezenas de administradores poderia comprometer a continuidade dos serviços de transporte.

Relembre: Polícia pediu afastamento de 43 gestores de nove empresas de ônibus e intervenção da SPTrans, mas Gaeco foi contra naquele momento

As acusações formuladas nas operações estão sujeitas à apuração individualizada, ao direito de defesa e às decisões judiciais. As investigações e medidas cautelares não equivalem a condenações definitivas.

Como as novas regras poderiam influenciar investigações semelhantes

A aplicação prática da PEC em investigações como as realizadas em São Paulo poderá ocorrer principalmente pela combinação de três mecanismos: ampliação das atribuições da Polícia Federal, maior cooperação entre órgãos de segurança e instrumentos de responsabilização de pessoas jurídicas.

A proposta estabelece mecanismos de cooperação entre União, estados, Distrito Federal e municípios, incluindo a formação de forças-tarefa conjuntas, o compartilhamento de informações e provas e a integração de sistemas.

A constitucionalização do Sistema Único de Segurança Pública (Susp), atualmente disciplinado por legislação federal, faz parte dessa reorganização.

Em uma investigação envolvendo suspeitas de lavagem de dinheiro por meio de empresas de ônibus, esses instrumentos poderão facilitar a atuação coordenada de diferentes instituições, respeitados os requisitos legais.

A análise de dados financeiros e societários, por exemplo, poderá exigir informações sobre fornecedores, aquisição de veículos, contratos de financiamento, transferência de participações empresariais e movimentações entre pessoas físicas e jurídicas estabelecidas em diferentes estados.

Também poderá ser necessária a cooperação entre Polícia Civil, Polícia Federal, Ministério Público e órgãos especializados em inteligência financeira.

A atuação conjunta já ocorre em operações de combate ao crime organizado, inclusive nas investigações sobre empresas de ônibus de São Paulo. A PEC procura fortalecer constitucionalmente essa articulação.

As consequências para concessionárias investigadas dependerão da identificação dos responsáveis e da comprovação de irregularidades, sem afastar as competências dos gestores públicos para assegurar a prestação dos serviços.

No transporte coletivo, essa questão tem uma consequência imediata para a população: a eventual responsabilização de dirigentes ou controladores precisa ser compatibilizada com a continuidade das linhas, a preservação da frota em operação e os direitos dos trabalhadores que não tenham participação nas irregularidades.

Polícia Rodoviária Federal poderá atuar em ferrovias e hidrovias

Além dos instrumentos contra o crime organizado, a PEC da Segurança Pública prevê mudanças diretamente relacionadas ao policiamento dos transportes.

A proposta altera o artigo 144, § 2º, da Constituição, para ampliar a atuação da Polícia Rodoviária Federal.

O dispositivo passa a contemplar o policiamento ostensivo das:

“rodovias, ferrovias e hidrovias federais”

A redação preserva as competências das Forças Armadas e estabelece que as atribuições serão exercidas nos termos da legislação.

Atualmente, a PRF tem como principal competência constitucional o patrulhamento ostensivo das rodovias federais.

Com a mudança, a corporação poderá atuar também em corredores ferroviários e hidroviários federais, incluindo áreas utilizadas para o transporte de passageiros e cargas.

No transporte rodoviário, a PRF já realiza ações de fiscalização e segurança em estradas utilizadas por ônibus interestaduais, serviços de fretamento, turismo e veículos de transporte de cargas.

A ampliação das atribuições poderá facilitar operações integradas contra roubos, tráfico de drogas, circulação de mercadorias ilícitas e atuação de organizações criminosas em corredores de transporte.

A medida também poderá ter consequências para regiões onde o transporte de passageiros depende de hidrovias, especialmente na Região Norte.

As competências de regulação e fiscalização dos serviços de transporte permanecerão com os órgãos responsáveis por essas atividades, conforme a legislação.

Segurança pública também poderá ter reflexos nos terminais e sistemas urbanos

A PEC estabelece ainda a possibilidade de criação de polícias municipais de natureza civil, com atribuições de policiamento ostensivo e comunitário.

Essas instituições deverão atender a critérios legais e de organização, com mecanismos de controle e fiscalização.

Em municípios que adotarem esse modelo, a atuação das forças de segurança poderá alcançar regiões de terminais urbanos, pontos de ônibus, estações de integração e outros locais de grande circulação de passageiros.

A proposta também estabelece novas regras de cooperação entre órgãos municipais, estaduais e federais, o que poderá contribuir para operações de segurança em áreas atendidas por sistemas metropolitanos.

A aplicação dependerá das normas de regulamentação, das competências de cada instituição e das decisões dos poderes públicos.

Proposta chega ao Senado na reta final do segundo turno presidencial

Apresentada pelo governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 2025, a PEC da Segurança Pública passou por modificações na Câmara dos Deputados e por nova análise no Senado.

Na quarta-feira, 14 de outubro de 2026, a Comissão de Constituição e Justiça concluiu a votação da proposta, relatada pelo senador Rogério Carvalho (PT-SE).

O presidente da comissão, Otto Alencar (PSD-BA), informou que havia possibilidade de o plenário iniciar a análise ainda nesta quinta-feira (15), após conversas com o presidente do Senado, Davi Alcolumbre (União Brasil-AP).

A matéria precisa de aprovação em dois turnos, com pelo menos 49 votos favoráveis em cada votação, para concluir essa etapa da tramitação.

O calendário poderá ser abreviado mediante acordo e aprovação dos procedimentos regimentais necessários.

A PEC integra as propostas defendidas pelo governo Lula na área de segurança pública e chega à fase final de discussão no Congresso Nacional durante a campanha para o segundo turno das eleições presidenciais, marcado para 25 de outubro de 2026.

O texto também tem sido objeto de debates sobre a distribuição de competências entre União e estados, as atribuições das forças policiais e os mecanismos de controle das instituições.

Para o setor de transportes, as alterações com efeitos mais diretos envolvem o enfrentamento de organizações criminosas que utilizem estruturas empresariais, a cooperação entre instituições de investigação e a ampliação do policiamento em rodovias, ferrovias e hidrovias federais.

As investigações conduzidas em São Paulo há mais de duas décadas, com novos desdobramentos em 2024 e 2026, representam um exemplo de como essas disposições poderão ser aplicadas a atividades essenciais à população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes