Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Com arquitetura Lakehouse e metodologia de alternância temporal, conglomerado atende regras da ANTT e maximiza receita por quilômetro rodado

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Deixar para trás as decisões operacionais reativas e colocar algoritmos preditivos para rodar em tempo real é um desafio pelo qual muitos setores têm precisado passar nos últimos anos. O mercado de mobilidade não é exceção e, diante disso, o Grupo Guanabara, um dos maiores conglomerados de transporte rodoviário de passageiros do país, concluiu a reformulação de sua infraestrutura analítica com a implementação de uma plataforma proprietária de precificação dinâmica alimentada por aprendizado de máquina (machine learning). Desenvolvida pela Arara Tech, unidade de tecnologia do grupo, em parceria com a consultoria global Thoughtworks.

O projeto endereça a complexidade matemática da malha interestadual de transporte de passageiros. Ao contrário da aviação comercial, que opera rotas ponto a ponto, uma única viagem rodoviária pode conter dezenas de paradas intermediárias que competem diretamente pelo mesmo assento ao longo do trajeto. Para administrar milhões de SKUs (combinações de origem, destino, classe de serviço, horário e antecedência de até 180 dias da viagem), a companhia substituiu rotinas manuais divididas em três sistemas distintos e planilhas por um motor analítico automatizado.

Tecnologia de ponta para uma malha complexa

A operação do motor de inteligência atende uma rede com mais de 850 ônibus, presente em 21 estados e no Distrito Federal, que transporta 27 mil passageiros diariamente em 440 mil quilômetros rodados. O sistema opera em quatro camadas analíticas integradas: segmentação comportamental da malha (permitindo precificar linhas sem histórico consolidado), previsão contínua de ocupação por antecedência de compra, cálculo de elasticidade-preço sob variações de mercado e um otimizador de receita que atua dentro dos limites tarifários fixados pela regulação. A venda segue a lógica de degraus de preços dentro de baldes de tarifas, garantindo equilíbrio entre receita por quilômetro e preenchimento dos veículos.

Para validar os resultados frente às exigências da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que proíbe discrepâncias de preços individuais para o mesmo serviço, a equipe de engenharia contornou os limites do teste A/B clássico adotando a alternância temporal por eixo. A metodologia intercalou ciclos de partidas em intervalos de cinco dias entre o modelo analítico e as tabelas convencionais, evitando a migração artificial de passageiros entre horários e assegurando rigor estatístico na medição do retorno comercial.

A sustentação tecnológica da plataforma foi estruturada em uma arquitetura moderna de Lakehouse, com uma esteira de MLOps (operações de machine learning). A ingestão e a modelagem de dados utilizam formatos abertos e ferramentas de orquestração em lote e streaming, com políticas centralizadas de governança e mascaramento de dados sensíveis. A paridade entre os ambientes de experimentação e produção é garantida por computação distribuída e registro versionado de modelos, viabilizando um histórico de auditoria completo para cada novo algoritmo testado.

“Historicamente, o transporte rodoviário tomou decisões operacionais pautadas em percepções isoladas na ponta. A nova precificação estabeleceu a base de engenharia de dados necessária para apoiar o negócio com precisão científica”, aponta Rafael Morelo, Head de Dados da Arara Tech e Diretor Sênior de Dados, IA & Analytics do Grupo Guanabara. “Criamos um modelo com intervenção humana centralizada (human-in-the-loop): o motor roda automaticamente na maior parte do tempo, enquanto nossos analistas intervêm apenas nas exceções sinalizadas pelo sistema”, destaca o executivo.

O case será apresentado no dia 5 de novembro, durante a conferência global XConf Americas 2026, promovida pela Thoughtworks no Centro de Convenções Rebouças, em São Paulo, no painel conjunto conduzido por Morelo e Thuany Junqueira, Lead Data Scientist da consultoria. O avanço integra a modernização digital do conglomerado, que contempla sistemas de bilhetagem online, canal que dobrou de volume em um ano, e recursos de telemetria preditiva com monitoramento de fadiga em tempo real em sua frota.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Chuvas intensas no Sul e em São Paulo, períodos de calor extremo, secas e mudanças bruscas no tempo afetam o transporte, a saúde, o trabalho e o custo de vida. Entenda como a mobilidade urbana pode ajudar a enfrentar um problema que já está presente no cotidiano e ganha destaque na COP31, na Turquia

ADAMO BAZANI

Um dia de temporais, ruas alagadas, árvores caídas e dificuldades para chegar ao trabalho. Em outro, calor intenso, ar seco, desconforto nos ônibus e nas estações de transporte e preocupação com a saúde. Situações como essas, enfrentadas em diferentes períodos por moradores de São Paulo, do Rio Grande do Sul e de outras regiões brasileiras, ajudam a compreender por que as mudanças climáticas deixaram de ser um assunto restrito aos ambientalistas e passaram a fazer parte da rotina de quem depende do transporte coletivo. O problema também chega à mesa das famílias, interfere na produção e distribuição dos alimentos, aumenta riscos à infraestrutura e pode elevar os custos de serviços essenciais.

Nesse cenário, ônibus, trens, metrôs e outros meios de transporte coletivo têm duas funções fundamentais: ajudar a reduzir as emissões de gases responsáveis pelo aquecimento global e permitir que as cidades continuem funcionando diante dos efeitos climáticos que já estão sendo registrados. O desafio envolve muito mais do que substituir veículos a diesel por modelos elétricos. Passa pelo planejamento urbano, pela qualidade das calçadas, pela drenagem, pela arborização, pela organização do trânsito e, principalmente, pela possibilidade de as pessoas se deslocarem com segurança e dignidade, mesmo em condições meteorológicas adversas.

A discussão ganha importância nesta COP31, a Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, realizada de 9 a 20 de novembro de 2026 em Antalya, na Turquia, com cobertura do Diário do Transporte. O encontro reúne países que precisam transformar compromissos ambientais em medidas capazes de produzir resultados concretos na vida da população.

Temporais e calor: o que está acontecendo com o clima?

O Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) divulgou, em 28 de outubro de 2026, uma previsão para novembro indicando chuvas acima da média histórica em áreas do Sul do Brasil e no Estado de São Paulo. Ao mesmo tempo, o órgão projetou temperaturas médias superiores às referências climatológicas em todas as regiões brasileiras.

Em partes do Sudeste, as temperaturas médias podem ficar até 2°C acima do padrão histórico do mês. Para setores do Rio Grande do Sul, a previsão indica volumes de precipitação consideravelmente superiores à média de novembro.

Na atualização de 8 de novembro, o Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (Cemaden) manteve a atenção sobre riscos de alagamentos e enxurradas em regiões paulistas, mineiras e fluminenses, além de acompanhar os níveis elevados do rio Uruguai, na Região Sul.

A alternância entre períodos de chuva intensa e calor elevado pode causar a impressão de que o tempo está cada vez mais imprevisível.

Para compreender esse cenário, é importante distinguir dois conceitos.

O tempo meteorológico corresponde às condições observadas em determinado momento: chuva, temperatura, vento, umidade e pressão atmosférica.

O clima representa o comportamento dessas condições ao longo de períodos prolongados, normalmente avaliados em décadas.

Uma frente fria ou um temporal isolado não comprova, por si só, uma mudança climática. Entretanto, os estudos científicos mostram que o aquecimento global modifica a frequência, a intensidade e a probabilidade de diferentes fenômenos extremos.

Uma atmosfera mais quente consegue reter mais vapor de água, favorecendo, sob determinadas condições meteorológicas, chuvas intensas. Ao mesmo tempo, o aumento da temperatura intensifica a evaporação e pode agravar períodos de seca, especialmente quando há deficiência de precipitação.

O resultado é uma combinação de riscos que exige planejamento diferente daquele utilizado quando se consideravam apenas os padrões históricos.

O relatório divulgado em maio de 2026 pela Organização Meteorológica Mundial (OMM), referente ao clima da América Latina e do Caribe em 2025, destaca a ocorrência de calor excepcional, secas persistentes e precipitações extremas, com consequências para a saúde, a economia e a segurança alimentar.

O que as mudanças climáticas têm a ver com o ônibus que você pega todos os dias?

A relação é direta.

Quando uma chuva intensa provoca o alagamento de uma avenida, o ônibus pode deixar de completar sua viagem. O bloqueio de uma ponte pode comprometer diferentes linhas. Um deslizamento pode interromper uma ligação rodoviária e obrigar veículos a percorrer trajetos muito mais longos.

As consequências ultrapassam os problemas de circulação.

Um trabalhador pode perder horas de serviço. Um estudante pode deixar de frequentar as aulas. Uma pessoa que precisa de atendimento médico pode enfrentar dificuldades para chegar ao hospital.

O transporte coletivo funciona como uma ligação entre diferentes necessidades da população. Quando essa ligação é interrompida, os prejuízos se espalham.

O Rio Grande do Sul oferece um exemplo concreto.

As enchentes de abril e maio de 2024 comprometeram bairros, rodovias, pontes, estruturas ferroviárias e a circulação de pessoas e mercadorias.

A Pesquisa Especial sobre as Enchentes de 2024 no Rio Grande do Sul, divulgada pelo IBGE em 2026, analisou as consequências do desastre sobre a vida dos moradores.

Na região intermediária de Santa Cruz do Sul e Lajeado, a suspensão do transporte público apareceu entre os impactos relatados para 62,2% da população dos domicílios pesquisados. Na região de Caxias do Sul, o percentual foi de 24,5%.

Os indicadores se referem às áreas abrangidas pela pesquisa, evidenciando como os efeitos sobre a mobilidade variaram conforme a localização.

Outro aspecto frequentemente menos perceptível é o calor.

Dentro de ônibus com ventilação inadequada, em pontos sem cobertura ou em estações com grandes superfícies de concreto, temperaturas elevadas podem aumentar o desconforto e os riscos à saúde.

Motoristas e trabalhadores de operação também ficam expostos, sobretudo em jornadas prolongadas e ambientes sem condições térmicas adequadas.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) alerta que o calor excessivo pode provocar esgotamento térmico, desidratação, agravamento de doenças cardiovasculares e outros problemas, com maior vulnerabilidade entre idosos, crianças e pessoas com determinadas condições de saúde.

As chamadas ilhas de calor urbanas intensificam esses efeitos. Áreas com asfalto, concreto, pouca vegetação e edifícios que dificultam a circulação do ar podem registrar temperaturas superiores às de regiões mais arborizadas.

Por isso, a qualidade de um sistema de transporte precisa ser avaliada também por sua capacidade de proteger passageiros e trabalhadores em dias de calor intenso e de manter a operação de forma segura durante episódios de chuva.

A relação chega à mesa: como o clima interfere no preço da comida

As mudanças climáticas também afetam o orçamento das famílias por um caminho que começa no campo e termina nos supermercados, feiras e restaurantes.

Para produzir alimentos, a agricultura depende de condições adequadas de chuva, temperatura, disponibilidade de água e desenvolvimento das plantas.

Uma estiagem prolongada pode comprometer a produtividade de lavouras, afetar pastagens e reduzir a disponibilidade de água para irrigação.

Chuvas excessivas também causam prejuízos. Podem destruir plantações, impedir a colheita, prejudicar a qualidade dos produtos e dificultar o transporte da produção.

O resultado pode aparecer no preço de frutas, verduras, legumes, grãos, carnes e leite.

Em outubro de 2026, o Instituto de Economia Agrícola (IEA), vinculado à Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo, divulgou uma análise mostrando que a cesta de mercado de alimentos acompanhada pelo instituto na capital paulista havia acumulado alta de 10,11% em 2024.

Segundo o estudo, o resultado daquele ano esteve associado, entre outros fatores, às chuvas severas no Rio Grande do Sul e aos períodos de estiagem e temperaturas elevadas em outras regiões, que prejudicaram safras.

A pesquisa também mostra que os preços dos alimentos dependem de uma combinação de fatores, incluindo produção, comércio, demanda e condições econômicas nacionais e internacionais.

Há ainda uma segunda ligação entre alimentação e mobilidade: o transporte das mercadorias.

Mesmo quando um produtor consegue colher normalmente, o alimento precisa chegar aos centros de distribuição e aos pontos de venda.

Uma rodovia interditada pode aumentar a distância percorrida pelos caminhões, consumir mais combustível e elevar despesas com frete.

Produtos perecíveis são particularmente sensíveis a atrasos e problemas de refrigeração.

O Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) aponta que danos à infraestrutura de transporte, armazenamento e distribuição podem reduzir a disponibilidade de alimentos e elevar seus custos, especialmente no caso de produtos frescos e perecíveis.

Isso significa que um episódio climático ocorrido a centenas de quilômetros pode produzir efeitos no orçamento de uma família que vive em uma grande cidade.

E a conta se torna especialmente pesada para quem já compromete grande parte da renda com alimentação, moradia e deslocamentos.

Onde entra o transporte coletivo como solução?

A contribuição dos sistemas de ônibus, trens, metrôs e veículos leves sobre trilhos ocorre principalmente em duas frentes.

A primeira é a redução das emissões que contribuem para o aquecimento global, conhecida como mitigação.

A segunda é a adaptação das cidades às mudanças climáticas e aos eventos extremos.

No caso das emissões, o transporte coletivo pode transportar muitas pessoas utilizando menos espaço viário e, dependendo da tecnologia, do consumo energético e da ocupação dos veículos, emitir menos gases de efeito estufa por passageiro transportado do que os deslocamentos individuais motorizados.

Um ônibus com boa ocupação pode substituir diversos automóveis em circulação. Sistemas ferroviários de elevada capacidade conseguem transportar grandes volumes de passageiros utilizando corredores específicos.

A eletrificação amplia as possibilidades de redução das emissões diretas.

Ônibus elétricos a bateria e trens elétricos dispensam a queima de combustível no próprio veículo. Também reduzem a emissão local de poluentes associados à combustão, como material particulado e óxidos de nitrogênio.

Para avaliar a contribuição climática completa, entretanto, é necessário considerar a origem da energia elétrica, a fabricação dos veículos, a produção das baterias e o conjunto da operação.

Os números nacionais mostram a importância desse debate.

Segundo o Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG), o transporte de passageiros no Brasil foi responsável por aproximadamente 103 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente em 2024, diante de 106 milhões em 2023.

A redução de aproximadamente 3% ocorreu em um contexto de crescimento da atividade, com participação importante do aumento do consumo de etanol.

Os dados abrangem o transporte de passageiros de maneira ampla, e não apenas os ônibus e demais modalidades coletivas.

O IPCC considera os investimentos em transporte público, caminhabilidade e infraestrutura cicloviária importantes para reduzir as emissões associadas aos deslocamentos urbanos.

Mas existe uma condição decisiva: o transporte coletivo precisa ser suficientemente atrativo para que mais pessoas o utilizem.

Isso envolve frequência, confiabilidade, segurança, conforto, integração e tempos competitivos de viagem.

Um ônibus ambientalmente mais eficiente, mas que circula com poucos passageiros porque o serviço é inadequado, pode oferecer resultados inferiores aos esperados.

Da mesma forma, a adoção de novas tecnologias precisa ser acompanhada pela melhoria das condições de operação e da infraestrutura urbana.

Por que plantar árvores, melhorar calçadas e combater alagamentos também é política de mobilidade?

A adaptação climática revela uma dimensão frequentemente esquecida do planejamento de transportes.

Uma cidade pode investir em ônibus modernos e continuar oferecendo condições difíceis aos passageiros caso os pontos permaneçam expostos ao sol, as calçadas sejam inadequadas e as ruas sofram alagamentos recorrentes.

A qualidade da viagem começa antes do embarque e continua depois do desembarque.

Uma pessoa que caminha até o ponto de ônibus sob temperaturas elevadas, sem arborização ou locais de descanso, já está enfrentando os efeitos da exposição ao calor.

Nos dias de temporal, a ausência de drenagem adequada pode transformar o acesso ao transporte em uma situação de risco.

Intervenções relativamente simples podem ajudar a reduzir esses problemas, ainda que precisem ser dimensionadas conforme a realidade de cada bairro.

Entre elas estão a ampliação da arborização, a instalação de abrigos que protejam do sol e da chuva, a manutenção de bocas de lobo e galerias de águas pluviais, a recuperação das calçadas e a implantação de travessias seguras.

Corredores de ônibus, terminais, garagens e instalações elétricas também precisam ter seus riscos avaliados diante de cenários de alagamento e calor.

Em algumas situações, isso exige obras estruturais e investimentos elevados. Em outras, medidas de manutenção e organização urbana podem produzir melhorias relevantes.

O fundamental é integrar a política de transportes às ações de drenagem, saneamento, planejamento territorial, defesa civil e saúde pública.

O que pode ser feito na prática?

As medidas relacionadas ao transporte precisam ser avaliadas em conjunto com políticas ambientais, de infraestrutura e de uso do solo.

O transporte pode ajudar a reduzir o problema, mas também precisa estar preparado para enfrentá-lo

A modernização da frota de ônibus é uma parte relevante da estratégia.

O Brasil possui fabricantes de veículos e tecnologias voltadas à eletrificação, com projetos em diferentes cidades.

Experiências de São Paulo (SP), São José dos Campos (SP), Belém (PA), Belo Horizonte (MG) e Recife (PE) mostram diferentes caminhos para introduzir ônibus elétricos, estruturar investimentos e organizar a infraestrutura necessária.

Ao mesmo tempo, os resultados dependem das características de cada sistema.

O financiamento dos veículos precisa estar associado à disponibilidade de energia, aos equipamentos de recarga, à manutenção e à capacidade de operação.

Também é necessário considerar as consequências de eventos climáticos sobre subestações, redes elétricas, garagens e instalações de abastecimento.

Em outras palavras, descarbonizar e tornar o transporte resistente às mudanças climáticas são objetivos complementares.

Os ônibus a diesel existentes também precisam ser considerados nas estratégias de modernização, com medidas de eficiência operacional, manutenção e redução de emissões enquanto ocorre a transição tecnológica.

Outra questão é a distribuição dos recursos.

Investimentos em grandes corredores, sistemas ferroviários ou aquisição de veículos podem produzir benefícios expressivos, mas devem caminhar ao lado das melhorias de infraestrutura nos bairros, onde muitos passageiros começam e terminam suas viagens.

O planejamento precisa considerar também os trabalhadores do setor, desde motoristas e cobradores até profissionais de manutenção, fiscalização, limpeza e operação de terminais, que podem enfrentar exposição prolongada ao calor, enchentes e situações de emergência.

COP31: da discussão ambiental à vida das pessoas

A COP31, em Antalya, na Turquia, oferece a oportunidade de discutir o transporte coletivo como instrumento de ação climática, desenvolvimento econômico e melhoria da qualidade de vida.

O Brasil terá experiências a apresentar, especialmente na eletrificação de ônibus e na implantação de sistemas urbanos de elevada capacidade.

Também poderá conhecer soluções internacionais de financiamento, integração de transportes, organização das cidades e adaptação da infraestrutura aos eventos extremos.

A participação de fabricantes brasileiras, como a Eletra, é relevante para mostrar que a discussão ambiental também envolve desenvolvimento industrial, tecnologia nacional, empregos e capacidade de produzir soluções para diferentes realidades urbanas.

Entretanto, os resultados da transição precisam ser observados para além da quantidade de veículos elétricos incorporados às frotas.

É necessário avaliar quantos passageiros foram beneficiados, quanto as emissões diminuíram, quais melhorias ocorreram nas viagens e como os sistemas conseguem funcionar diante de condições climáticas adversas.

A mesma análise vale para os sistemas sobre trilhos, os corredores exclusivos, a mobilidade ativa e os projetos de planejamento urbano.

Uma política climática de transportes deve ser capaz de combinar eficiência ambiental, viabilidade econômica, inclusão social e qualidade dos serviços.

A mudança climática também é uma questão social

Os efeitos dos extremos climáticos atingem diferentes grupos da população de maneiras desiguais.

Uma família com automóvel, recursos financeiros e liberdade para reorganizar seus horários pode ter mais alternativas diante de uma interrupção do transporte.

Já quem depende exclusivamente de ônibus ou trens precisa lidar com a oferta de serviços disponível, os horários de trabalho e as condições de acesso às estações.

Pessoas que vivem em áreas sujeitas a enchentes, com pouca infraestrutura e distantes dos centros de emprego, frequentemente enfrentam dificuldades adicionais.

Em dias de calor intenso, o desconforto também tende a ser maior para quem percorre longas distâncias a pé até o transporte coletivo ou permanece esperando em locais sem proteção adequada.

Quando os efeitos climáticos chegam ao preço dos alimentos, a desigualdade aparece novamente.

Para as famílias de menor renda, uma elevação significativa no custo da alimentação pode comprometer outras despesas essenciais.

Por isso, políticas de mobilidade, segurança alimentar, habitação, saneamento e adaptação climática precisam ser compreendidas como partes de uma mesma estratégia de proteção à população.

A questão vai além dos veículos

É comum associar o enfrentamento das mudanças climáticas à troca de combustíveis, à eletrificação de frotas e ao desenvolvimento de novas tecnologias.

Essas medidas são importantes, mas uma cidade ambientalmente mais eficiente depende também de sua organização.

Quando moradias, empregos, escolas, hospitais e serviços básicos estão muito distantes uns dos outros, a população precisa realizar deslocamentos mais longos e frequentes.

Isso aumenta a demanda por transporte, o consumo de energia e os custos de infraestrutura.

Uma política urbana que aproxime moradia e emprego, fortaleça centralidades de bairro e amplie o acesso a serviços pode reduzir parte dessa necessidade.

Ao mesmo tempo, sistemas de transporte coletivo eficientes permitem que cidades densas funcionem com menor dependência do automóvel.

É essa combinação que pode contribuir para reduzir emissões sem comprometer as oportunidades de deslocamento.

A ciência climática demonstra que os riscos associados ao aquecimento global já afetam infraestrutura, saúde, produção de alimentos e atividades econômicas. As respostas exigem ações em diferentes setores, mas a mobilidade tem um papel especialmente relevante porque conecta praticamente todos eles.

No cotidiano, a discussão se traduz em questões simples e concretas: conseguir chegar ao trabalho em um dia de chuva forte, esperar o ônibus sem exposição excessiva ao calor, encontrar alimentos a preços acessíveis e viver em bairros preparados para enfrentar os efeitos de fenômenos extremos.

As mudanças climáticas, portanto, não estão distantes da realidade de quem utiliza o transporte público.

Elas estão nas ruas, nos pontos de ônibus, nas estações, nas estradas, no campo e na mesa das famílias.

E melhorar a mobilidade é uma das formas de tornar as cidades mais preparadas para essa realidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida altera critérios de análise de construções independentes em terrenos com desnível e alcança projetos em tramitação; legislação urbanística prevê concentração de moradias e atividades econômicas em regiões sustentadas pela rede viária e pelo transporte público

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Goiânia (GO) estabeleceu novas regras para a medição da altura de edifícios construídos em terrenos com desnível, especialmente nas áreas de maior adensamento previstas no Plano Diretor da capital. A determinação, publicada no Diário Oficial de sexta-feira, 6 de novembro de 2026, trata de construções independentes localizadas em um mesmo imóvel e faz referência à necessidade de infraestrutura viária e de transporte público para sustentar as regiões com maior concentração de moradores e atividades econômicas.

A mudança permite que a altura de cada edificação fisicamente independente seja calculada a partir de seu próprio nível de referência, respeitadas as características naturais do terreno e as demais exigências urbanísticas. A regra vale para novos projetos e aqueles que já estão em análise na Prefeitura, mas não aumenta os limites de ocupação, a densidade habitacional nem o potencial construtivo dos imóveis. Embora mencione a infraestrutura de transporte coletivo, a publicação não estabelece novas linhas de ônibus, corredores exclusivos ou investimentos na Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC).

A Instrução Normativa nº 20, de 5 de novembro de 2026, foi assinada pelo secretário municipal de Eficiência, Fernando Antônio Ribeiro Peternella.

A medida busca padronizar a análise dos projetos arquitetônicos, especialmente nos casos em que diferentes prédios ocupam partes mais altas e mais baixas de um mesmo terreno.

Pela regulamentação, cada construção considerada autônoma deverá possuir estrutura própria, circulação vertical independente e pavimento térreo individualizado, além de respeitar os afastamentos obrigatórios.

A ligação entre edifícios poderá ocorrer por subsolos inteiramente abaixo do terreno natural ou por elementos que não representem área construída computável, como determinadas passarelas, marquises e coberturas de passagem.

Construções conectadas por um embasamento ou volume contínuo acima do terreno natural serão consideradas uma única edificação para fins de medição da altura.

A regra alcança as Áreas Adensáveis e outras unidades territoriais da Macrozona Construída nas quais a altura dos edifícios seja definida pela tabela de parâmetros urbanísticos do Plano Diretor, sem limite máximo fixo. Não se aplica às Áreas de Adensamento Básico nem às Áreas de Ocupação Sustentável, que seguem critérios específicos.

O que a altura dos prédios tem a ver com o transporte coletivo?

A relação está no próprio modelo de crescimento urbano adotado por Goiânia.

O Plano Diretor, instituído pela Lei Complementar nº 349, de março de 2022, estabelece diferentes categorias de ocupação do território, considerando características ambientais, estrutura urbana e capacidade de atendimento por serviços públicos.

Entre elas estão as Áreas Adensáveis, destinadas a receber maior concentração de moradias e atividades econômicas, com suporte da infraestrutura viária e de transporte público.

Na prática, a diretriz procura relacionar os locais onde a cidade pode concentrar mais pessoas e atividades à estrutura necessária para atender aos deslocamentos dessa população.

Isso envolve não apenas a possibilidade de construção de edifícios, mas também as condições de circulação de ônibus, o acesso aos terminais, a integração entre linhas, as calçadas e os demais componentes da mobilidade urbana.

O próprio Plano Diretor estabelece os chamados Eixos de Desenvolvimento, apoiados na rede estrutural de transporte coletivo.

Entre os corredores mencionados na legislação estão o Anhanguera, o Goiás BRT Norte-Sul, o Leste-Oeste, o Mutirão e os corredores das avenidas T-9, T-7, T-63 e 85, além de outros eixos viários.

A identificação desses corredores no Plano Diretor representa uma diretriz de organização territorial e não significa que todas as estruturas previstas estejam integralmente implantadas.

O texto também estabelece como objetivos o fortalecimento da RMTC, a integração física, tarifária e operacional dos transportes, a melhoria da regularidade das viagens e a redução dos tempos de deslocamento.

Há, portanto, uma relação direta entre a política de ocupação urbana e o planejamento dos transportes, embora a instrução normativa publicada agora trate especificamente de critérios para aprovação de edificações.

O adensamento de uma região pode representar mais moradores utilizando os ônibus, mais trabalhadores se deslocando até atividades comerciais e maior circulação de pessoas em determinados horários.

Por isso, a concentração de empreendimentos habitacionais e comerciais exige planejamento da capacidade dos sistemas de transporte, da oferta de viagens e das condições de acesso aos serviços.

A nova regulamentação, entretanto, não apresenta estudos de demanda de passageiros nem determina alterações na operação das linhas existentes.

Como funcionará a nova medição dos edifícios?

A principal alteração administrativa está na forma de calcular a altura de construções independentes em terrenos com diferentes níveis.

Imagine um imóvel com duas torres separadas, uma localizada na parte mais alta do terreno e outra na parte mais baixa.

Desde que atendam às condições para serem consideradas edificações autônomas, a altura de cada uma poderá ser medida individualmente, a partir do respectivo nível de origem.

Não será permitido utilizar a cota mais baixa de todo o terreno como referência para um prédio implantado em outra parte do imóvel, quando essa cota estiver fora da área ocupada pela própria construção.

Também não será admitida a divisão apenas formal de uma construção contínua para obter níveis diferentes de referência.

Outro ponto envolve os chamados subsolos aflorados, que são pavimentos parcialmente enterrados e parcialmente expostos em razão da inclinação natural do terreno.

A Prefeitura esclarece que a existência de um desnível superior a 1,50 metro no imóvel não significa automaticamente que exista um subsolo aflorado.

Essa condição deverá ser examinada individualmente, considerando as características da área efetivamente ocupada por cada edificação.

O Plano Diretor admite subsolos aflorados com exposição de até três metros, respeitadas as condições regulamentares.

A instrução normativa também estabelece que cortes, aterros e outras movimentações de terra não podem ser utilizados para alterar artificialmente o nível natural adotado como referência.

Os responsáveis pelos projetos precisarão apresentar levantamentos planialtimétricos, plantas de implantação, cortes das edificações e documentos técnicos que comprovem as características do terreno.

As exigências incluem a apresentação de Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) ou Registro de Responsabilidade Técnica (RRT), conforme o profissional responsável.

Informações incorretas poderão resultar na revisão ou anulação da aprovação, assegurado o direito de defesa, além das sanções previstas na legislação.

Crescimento urbano e infraestrutura precisam caminhar juntos

A nova regulamentação não modifica o tamanho total que poderá ser construído em um terreno. Os índices de aproveitamento e de ocupação continuam sendo calculados sobre o imóvel como um todo.

Também permanecem as exigências de afastamento entre edificações, segurança contra incêndio e restrições de altura associadas às zonas de proteção de aeródromos e helipontos.

A norma tem aplicação imediata e também alcança os projetos que já estavam em tramitação. Nesses casos, exigências anteriores incompatíveis com os novos critérios poderão ser revistas durante a análise.

Do ponto de vista da mobilidade urbana, a publicação chama atenção para um aspecto importante do Plano Diretor: a ocupação da cidade não pode ser considerada isoladamente das condições de deslocamento das pessoas.

O planejamento de novas moradias, centros comerciais e serviços precisa levar em conta a capacidade das vias, dos sistemas de ônibus e dos equipamentos de integração, especialmente nas regiões que já apresentam maior concentração de atividades.

Em fevereiro de 2025, a Prefeitura também instituiu o Programa Nova Mobilidade, com diretrizes para integrar políticas de trânsito, transporte coletivo e mobilidade ativa. A iniciativa contempla estudos e intervenções nos eixos estruturais, incluindo os sistemas BRT Leste-Oeste e Norte-Sul.

Essa política tem abrangência diferente da instrução normativa publicada em novembro, mas ambas se inserem no conjunto de instrumentos municipais relacionados à organização e ao funcionamento da cidade.

O desafio é fazer com que o desenvolvimento imobiliário, a infraestrutura viária e a oferta de transporte coletivo avancem de maneira compatível.

Para o passageiro, essa integração se traduz em condições concretas de deslocamento: disponibilidade de ônibus, regularidade das viagens, acesso aos pontos e terminais, segurança e tempo gasto diariamente entre casa, trabalho, estudo e demais atividades.

A regulamentação das alturas dos edifícios não resolve essas questões diretamente. Ela organiza procedimentos de aprovação de projetos dentro de um Plano Diretor que já reconhece a importância do transporte público para sustentar o crescimento urbano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Compra, venda e recarga de créditos poderão apresentar indisponibilidade até 0h30 de terça-feira (10)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Das 23h desta segunda-feira (09) às 0h30 de terça-feira (10), os sistemas de compra, venda e recarga de créditos do Bilhete Único poderão apresentar indisponibilidade devido a uma manutenção programada. As viagens das linhas municipais serão feitas normalmente.

Os passageiros que utilizam o transporte público devem antecipar a compra e a recarga de créditos, já que os serviços também ficarão indisponíveis nas máquinas de autoatendimento.

Neste período, nenhuma recarga de crédito de Bilhete Único será realizada, incluindo as modalidades estudante e idosos, em qualquer das máquinas existentes. Por isso é importante que o passageiro faça sua compra antecipadamente e carregue seu cartão antes do horário programado para a manutenção. O site para cadastro do Bilhete Único também poderá ficar indisponível neste período.

As opções para compra antecipada disponíveis estão listadas no site, em máquinas de autoatendimento ou nos postos da SPTrans nos terminais. Ao fazer a compra, os passageiros devem encostar seus cartões em uma máquina de recarga para carregar seus créditos antes dos dias mencionados para manutenção.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ocorrência na Estação Armênia provocou velocidade reduzida e maior tempo de parada

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Linha 1-Azul do Metrô de São Paulo teve a operação normalizada na tarde desta segunda-feira, 09 de novembro de 2026.

O atendimento foi temporariamente afetado por uma falha em trem na Estação Armênia.

Dessa forma, as demais composições circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada.

Em nota ao Diário do Transporte, o Metrô informou que o serviço foi normalizado às 16h06.

“A operação da Linha 1-Azul está em processo de normalização. Entre 15h48 e 16h06, os trens operaram com velocidade reduzida e maior tempo de parada devido a uma falha em trem na estação Armênia, da Linha 1-Azul. A composição foi esvaziada e encaminhada para o pátio de manutenção. O Metrô pede desculpas aos passageiros pelos transtornos causados.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Estudo internacional aponta que participação da eletricidade no consumo energético dos transportes pode subir de 2% para 13% em dez anos; Brasil tem vantagem pela matriz elétrica renovável, mas financiamento, infraestrutura e planejamento ainda são desafios para substituir o diesel

ADAMO BAZANI

A COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, iniciada nesta segunda-feira, 9 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia, tem entre suas principais propostas elevar para 35% a participação da eletricidade no consumo final mundial de energia até 2035. A meta, apresentada pela presidência turca, envolve diretamente os transportes, a indústria e os edifícios e abre espaço para uma expansão dos ônibus elétricos, que podem contribuir para reduzir a utilização de diesel, as emissões de poluentes e a dependência dos combustíveis fósseis. Um estudo da Agência Internacional de Energia (IEA), preparado especialmente para a conferência, aponta que a participação da eletricidade no consumo energético dos transportes pode aumentar dos atuais 2% para 13% até 2035, em um cenário de aceleração da eletrificação.

O Brasil participa desse debate com uma condição favorável: em 2025, 86,8% da oferta interna de energia elétrica tiveram origem em fontes renováveis, segundo a Empresa de Pesquisa Energética (EPE). Ao mesmo tempo, o País enfrenta dificuldades para transformar essa vantagem em uma substituição mais rápida das frotas de ônibus a diesel. Durante a COP31, a fabricante brasileira Eletra apresenta experiências desenvolvidas em cidades como São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA), enquanto o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) prepara uma apresentação sobre financiamento para os transportes. O Diário do Transporte acompanha presencialmente a conferência na Turquia, dando continuidade à cobertura realizada na COP30, em Belém, em novembro de 2025.

A proposta de eletrificação foi apresentada pela presidência turca em junho e ganhou novos desdobramentos em setembro, durante a Semana do Clima de Nova York, com o lançamento do compromisso internacional conhecido como 35 by 35, ou 35% até 2035.

A iniciativa pretende reunir países, empresas, instituições financeiras e organizações internacionais em torno da ampliação da utilização de eletricidade, acompanhada por investimentos em geração de energia limpa, redes de distribuição, armazenamento e tecnologias mais eficientes.

O compromisso é voluntário e ainda depende da adesão dos participantes. Portanto, a meta não representa uma obrigação de substituir 35% dos veículos ou dos ônibus por modelos elétricos até 2035.

O percentual diz respeito à participação da eletricidade no consumo final mundial de energia, considerando os diferentes setores da economia.

Transportes estão entre os setores com maior potencial de crescimento

O relatório Electrification, publicado pela Agência Internacional de Energia em 22 de setembro de 2026, apresenta uma dimensão do desafio.

Atualmente, a eletricidade representa aproximadamente 23% do consumo final mundial de energia. Em um cenário de maior utilização de tecnologias elétricas, essa participação poderia chegar aos 35% pretendidos pela COP31.

O estudo indica que tecnologias já disponíveis e economicamente competitivas poderiam elevar a participação para aproximadamente 33%, mesmo considerando os custos de equipamentos, as condições de financiamento e os preços de energia utilizados na análise.

Isso significa que parte significativa do avanço pretendido não depende necessariamente da criação de novas tecnologias. A implantação de soluções existentes, associada a investimentos e políticas públicas, pode aproximar o mundo da meta proposta.

Entre os diferentes setores, os transportes apresentam uma das maiores possibilidades de crescimento relativo.

Segundo a IEA, a eletricidade respondia por aproximadamente 1% do consumo energético mundial dos transportes em 2015 e chegou perto de 2% em 2025.

No cenário de alta eletrificação projetado para 2035, esse percentual alcançaria 13%.

A mudança seria impulsionada principalmente pelo avanço dos veículos elétricos rodoviários, incluindo automóveis, ônibus e caminhões, além da ampliação de tecnologias elétricas em outras atividades.

A agência estima que aproximadamente metade do consumo de derivados de petróleo no transporte rodoviário poderia, em termos técnicos e econômicos, ser substituída competitivamente por soluções elétricas, nas condições consideradas no estudo.

Trata-se de uma estimativa de potencial, e não de uma previsão de que metade dos veículos efetivamente será substituída.

Por que os ônibus elétricos têm importância nesse processo?

A eletrificação dos ônibus urbanos apresenta características diferentes da substituição individual de automóveis.

Um único ônibus pode atender centenas de passageiros diariamente, dependendo da capacidade do veículo, da linha e da quantidade de viagens realizadas.

Além disso, os ônibus possuem operações relativamente previsíveis, com trajetos, horários, quilometragem e períodos de permanência em garagens que podem favorecer o planejamento da infraestrutura de recarga.

Essas características permitem avaliar antecipadamente a demanda de eletricidade, a autonomia necessária, a capacidade dos carregadores e os horários mais adequados para abastecimento energético.

Outro aspecto é a intensidade de utilização.

Enquanto um automóvel particular permanece estacionado durante parte expressiva do dia, um ônibus urbano pode operar durante várias horas, percorrendo grandes distâncias e consumindo volumes relevantes de combustível.

A substituição de veículos a diesel por modelos elétricos pode, portanto, produzir resultados importantes na redução do consumo de combustíveis fósseis em operações de transporte coletivo.

Os benefícios também se estendem às condições urbanas.

Ônibus elétricos não emitem gases pelo escapamento durante a operação, o que contribui para reduzir a exposição de passageiros, motoristas e pedestres a poluentes associados à combustão do diesel.

A menor emissão de ruído do sistema de propulsão também pode melhorar as condições de trabalho dos profissionais e o conforto dos usuários, especialmente em áreas com grande circulação de veículos.

Entretanto, a substituição da tecnologia de propulsão não resolve isoladamente os problemas do transporte público.

Para que a eletrificação produza benefícios sociais e ambientais mais amplos, é necessário manter ou ampliar a oferta de viagens, melhorar a velocidade comercial, garantir acessibilidade e proporcionar um serviço capaz de atrair passageiros que atualmente utilizam meios individuais de transporte.

Brasil tem vantagem energética sobre a Turquia, mas os dois países enfrentam desafios

A comparação entre Brasil e Turquia mostra que a eletrificação dos ônibus envolve questões diferentes em cada país.

Segundo o Balanço Energético Nacional 2026, da Empresa de Pesquisa Energética, as fontes renováveis responderam por 86,8% da oferta interna de eletricidade brasileira em 2025.

A geração hidráulica, a energia eólica, a solar e a biomassa estão entre as principais responsáveis por essa característica.

Na Turquia, país anfitrião da COP31, a Agência Internacional de Energia informa que as fontes renováveis responderam por 43% da geração de eletricidade em 2025.

O país vem ampliando investimentos em energia eólica e solar e pretende elevar a participação das renováveis para 55% em 2035.

Entretanto, o carvão continua com peso importante na produção de eletricidade turca. Em 2024, esse combustível respondeu por mais de um terço da geração elétrica do país, segundo a IEA.

A comparação indica que a substituição de ônibus a diesel por modelos elétricos tende a apresentar um benefício climático maior, por unidade de eletricidade consumida, em sistemas cuja geração possui menores emissões de carbono, embora os resultados específicos dependam do ciclo de vida dos veículos e das condições de operação.

Brasil e Turquia: comparação energética

Indicador| Brasil| Turquia
Participação de fontes renováveis na eletricidade em 2025|

86,8% da oferta interna no Brasil|

43% da geração

Principais fontes renováveis| Hidrelétrica, eólica, solar e biomassa| Hidrelétrica, eólica e solar
Participação do carvão| Menor peso na geração| Mais de um terço da geração em 2024
Desafio para eletrificar ônibus| Financiamento, recarga, contratos e expansão das frotas| Financiamento, recarga, expansão da geração limpa e modernização das redes
Oportunidade industrial| Produção nacional de ônibus, carrocerias, sistemas elétricos e equipamentos| Indústria automotiva e de ônibus consolidada, com mercado interno e exportações

Fontes: Empresa de Pesquisa Energética, Balanço Energético Nacional 2026; Agência Internacional de Energia, Türkiye 2026. Os percentuais brasileiro e turco utilizam recortes estatísticos diferentes: oferta interna de eletricidade e geração elétrica, respectivamente.

A situação brasileira apresenta ainda uma particularidade.

Embora a eletricidade tenha elevada participação renovável, o transporte nacional continua fortemente dependente de combustíveis líquidos.

Em 2025, as fontes renováveis responderam por 26,1% do consumo energético do setor de transportes brasileiro, principalmente pela contribuição de biocombustíveis como etanol e biodiesel.

O mesmo balanço energético mostra que os transportes responderam por 220,8 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente em 2025, aproximadamente metade das emissões associadas à matriz energética brasileira.

Esses números demonstram que possuir uma matriz elétrica relativamente limpa não significa, por si só, ter um sistema de transportes descarbonizado.

É necessário ampliar a utilização dessa eletricidade nas atividades que ainda dependem de combustíveis fósseis.

Eletra leva à COP31 exemplos brasileiros de eletrificação do transporte coletivo

A fabricante brasileira Eletra, sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa da COP31 apresentando experiências nacionais de eletrificação dos ônibus urbanos.

Entre os exemplos estão a expansão da frota elétrica da cidade de São Paulo (SP), os projetos de São José dos Campos (SP) e os investimentos relacionados ao BRT Metropolitano de Belém (PA).

As experiências demonstram diferentes formas de implantação dos veículos elétricos e permitem discutir questões como contratação, financiamento, infraestrutura, capacidade industrial e planejamento operacional.

Em São Paulo, a ampliação da frota envolve empresas concessionárias, fabricantes, distribuidoras de energia e poder público, com necessidade de investimentos coordenados em veículos e garagens.

O caso de São José dos Campos apresenta um modelo diferente.

O município está promovendo uma reorganização do sistema de ônibus, com a contratação de 400 veículos elétricos com tecnologia Eletra.

O investimento total relacionado à aquisição é estimado em R$ 1,139 bilhão, dos quais R$ 879,4 milhões correspondem a financiamento aprovado pelo BNDES, com recursos do FGTS no âmbito do Pró-Transporte.

Os veículos serão adquiridos pela Green Energy e disponibilizados por locação à Urbanizadora Municipal (Urbam), empresa controlada pela Prefeitura.

O município também prevê nove estruturas de carregamento, com 156 pontos de recarga, necessários para atender a nova frota.

O projeto mostra que a eletrificação não se resume à aquisição de ônibus. É necessário definir responsabilidades sobre a operação, a infraestrutura energética, a manutenção e a disponibilidade dos veículos.

O modelo de locação também permite separar a propriedade dos ônibus da prestação dos serviços de transporte, embora exija planejamento financeiro e garantias de cumprimento das obrigações contratuais.

Em Belém, a experiência do BRT Metropolitano demonstra a importância de combinar ônibus elétricos, corredores, estações e infraestrutura de integração.

Os três exemplos mostram que não existe um único formato de implantação adequado a todas as cidades.

Financiamento será decisivo para transformar a meta da COP31 em ônibus nas ruas

Um dos principais obstáculos para a eletrificação dos transportes é a necessidade de investimentos iniciais elevados.

Além dos veículos, os projetos exigem carregadores, instalações elétricas, adequações de garagens, eventuais reforços de rede, sistemas de gestão e equipes preparadas para trabalhar com novas tecnologias.

O custo total da operação depende também de fatores como tarifa de eletricidade, quilometragem percorrida, manutenção, vida útil dos equipamentos, substituição de baterias e condições de financiamento.

Por isso, a possibilidade de redução de despesas operacionais não significa necessariamente que qualquer projeto de ônibus elétricos será financeiramente vantajoso.

A viabilidade precisa ser avaliada de acordo com as características de cada sistema.

Essa questão terá destaque na programação brasileira da COP31.

Na quinta-feira, 12 de novembro, está prevista a apresentação de uma iniciativa do BNDES para financiamento dos transportes, durante encontro de lideranças internacionais do setor.

A diretora de Infraestrutura do banco, Luciana Costa, e a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, estão previstas na apresentação.

A programação identifica a iniciativa como lançamento de um fundo para os transportes e também faz referência ao BNDES Pró-Transporte, instrumento de financiamento já existente.

As condições específicas, os valores disponíveis e a eventual criação de uma nova estrutura financeira deverão ser esclarecidos durante o anúncio.

Na sexta-feira, 13 de novembro, Milena Braga Romano também está prevista como moderadora do encontro “Financiando a Transição: Como Viabilizar a Transformação do Transporte Brasileiro”, com participação de representantes do setor de transportes, instituições financeiras e autoridades públicas.

A presença conjunta de fabricantes, operadores, bancos e governos coloca em discussão um dos pontos fundamentais para alcançar a meta de eletrificação: a necessidade de transformar recursos disponíveis em projetos executáveis.

A Agência Internacional de Energia também chama a atenção para esse aspecto.

O estudo preparado para a COP31 aponta que a eletrificação exige investimentos iniciais significativos, mas pode reduzir despesas com combustíveis ao longo da vida útil dos equipamentos.

O desafio é criar condições para que essas economias futuras sejam consideradas na estruturação financeira dos projetos, sem comprometer a capacidade de pagamento dos operadores e do poder público.

Inteligência artificial e redes de energia também entram no debate

Outro tema que ganha espaço na COP31 é a inteligência artificial.

A presidência turca apresentou uma iniciativa específica para discutir a utilização responsável dessas tecnologias na transição energética.

Nos transportes, a inteligência artificial pode contribuir para melhorar o planejamento de viagens, estimar o consumo de energia, acompanhar o desempenho das baterias e organizar os horários de recarga dos ônibus.

Essas aplicações podem ajudar a diminuir desperdícios e aproveitar melhor a infraestrutura existente, desde que sejam integradas a sistemas confiáveis de gestão e operação.

Um exemplo é o gerenciamento da recarga de grandes frotas.

Em vez de conectar todos os ônibus à rede elétrica simultaneamente, sistemas inteligentes podem distribuir o abastecimento energético de acordo com o horário previsto de saída, o nível de carga das baterias e a disponibilidade de potência.

Isso pode reduzir os picos de demanda e melhorar a utilização dos carregadores.

A tecnologia, entretanto, também apresenta desafios ambientais.

O crescimento dos centros de processamento de dados aumenta a demanda mundial por eletricidade, exigindo investimentos em geração, transmissão e eficiência energética.

Assim, o uso de inteligência artificial para combater as mudanças climáticas precisa considerar também o consumo de energia associado à própria tecnologia.

Eletrificar é importante, mas produzir energia limpa continua essencial

Uma das discussões mais relevantes da COP31 envolve a relação entre eletrificação e descarbonização.

A substituição de motores a combustão por sistemas elétricos pode reduzir o consumo de derivados de petróleo, mas o benefício climático depende também da forma como a eletricidade é produzida.

Em países cuja geração utiliza grandes volumes de carvão ou gás natural, parte das emissões deixa de ocorrer nos veículos e passa a estar associada às usinas de geração.

Isso não elimina necessariamente as vantagens da eletrificação, especialmente em relação à eficiência energética e à redução de poluentes nas ruas, mas exige uma avaliação do sistema completo.

A Agência Internacional de Energia ressalta que a ampliação das tecnologias elétricas deve ser acompanhada pela expansão da geração de baixa emissão de carbono, das redes de transmissão e distribuição e dos sistemas de armazenamento.

Em seu cenário de alta eletrificação, combinado com uma transição acelerada para fontes de baixa emissão, a agência projeta redução de 40% nas emissões dos setores de consumo final de energia até 2035, em comparação com 2025.

O resultado depende de investimentos e políticas que precisam ocorrer de maneira coordenada.

O que a COP31 pode representar para os passageiros brasileiros?

As metas internacionais de eletrificação podem parecer distantes da rotina de quem utiliza ônibus diariamente.

Entretanto, os compromissos assumidos por governos e instituições financeiras podem influenciar diretamente o acesso a crédito, a produção industrial e a aquisição de novos veículos para os sistemas de transporte público.

Quanto mais viáveis forem os projetos, maiores serão as possibilidades de substituição gradual das frotas antigas por ônibus menos poluentes.

Os benefícios esperados incluem redução da poluição local, menor ruído, melhoria das condições de trabalho e maior eficiência no consumo de energia.

Esses resultados, porém, precisam estar associados à melhoria efetiva do transporte coletivo.

Ônibus elétricos operando em congestionamentos constantes, com intervalos elevados ou oferta insuficiente de viagens continuam sujeitos aos problemas de planejamento que afetam os sistemas convencionais.

A eletrificação deve fazer parte de uma política mais ampla de mobilidade, com prioridade para o transporte coletivo, integração entre modalidades, acessibilidade e utilização eficiente dos recursos públicos.

Ao colocar a eletricidade entre os principais assuntos da COP31, a presidência turca amplia uma discussão que também interessa diretamente às cidades brasileiras.

O estudo internacional mostra que as tecnologias necessárias para avançar já estão disponíveis em grande parte das aplicações.

O Brasil possui uma matriz elétrica favorável e uma indústria com capacidade de desenvolver e fabricar ônibus elétricos, representada por empresas como a Eletra e sua cadeia de fornecedores.

O desafio agora é reunir financiamento, infraestrutura, planejamento e condições operacionais para que essa capacidade se transforme em uma renovação efetiva dos sistemas de transporte público.

É nesse encontro entre metas climáticas internacionais e a realidade cotidiana dos passageiros que a eletrificação dos ônibus poderá demonstrar seus resultados mais concretos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Executivo substitui José Luiz Bastos, que assume a mesma função na holding de mobilidade do Grupo Comporte; Hamilton Trindade passa a ocupar a gerência executiva de Operação

YURI SENA

A TIC Trens anunciou Erick Nicolau como novo diretor de Operação e Manutenção da concessionária, responsável pela Linha 7-Rubi e pelos projetos do Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte e do Trem Intermetropolitano (TIM).

O executivo assume a função anteriormente ocupada por José Luiz Bastos. Com mais de 15 anos de experiência no setor ferroviário, Nicolau atuava desde junho de 2024 como gerente executivo de Operação da concessionária.

Sua trajetória no transporte sobre trilhos começou em 2009, no Centro de Controle Operacional. Ao longo da carreira, acumulou experiência em gestão operacional e segurança ferroviária em diferentes áreas do sistema metroferroviário paulista.

Em declaração sobre a nova função, Erick Nicolau afirmou que pretende dar continuidade ao trabalho desenvolvido pela empresa, com atenção à modernização da Linha 7-Rubi e ao avanço das obras de implantação do Trem Intercidades Eixo Norte.

A mudança também envolve José Luiz Bastos, que deixa a diretoria da concessionária para assumir a liderança de Operação e Manutenção na holding de mobilidade do Grupo Comporte. Com a nova atribuição, o executivo passa a atuar no direcionamento estratégico e na integração das áreas das empresas administradas pelo grupo.

Outra alteração na estrutura da TIC Trens é a chegada de Hamilton Trindade à gerência executiva de Operação, posição anteriormente ocupada por Nicolau. O profissional possui mais de 30 anos de experiência no setor metroferroviário, com passagens por cargos de liderança nas áreas de Operação e Atendimento.

Segundo a concessionária, a transição entre os executivos foi realizada ao longo de dois meses, com transferência gradual de responsabilidades e alinhamento entre as equipes para garantir a continuidade das atividades.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Decisões do Governo Federal envolvem infraestrutura de recarga, indústria nacional, financiamento, biometano e planejamento energético. Fabricante brasileira participa de debates internacionais com o BNDES, enquanto Diário do Transporte realiza cobertura presencial da conferência em Antalya

ADAMO BAZANI

O Governo Federal aprovou cinco medidas para acelerar a transição energética brasileira, incluindo a criação de um grupo de trabalho que vai formular propostas para uma Estratégia Nacional de Eletromobilidade, contemplando ônibus elétricos, veículos pesados, infraestrutura de recarga, redes de distribuição de energia e desenvolvimento da indústria nacional. As decisões foram tomadas pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), na sexta-feira, 6 de novembro de 2026, às vésperas da COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, iniciada nesta segunda-feira, 9 de novembro, em Antalya, na Turquia. O objetivo é aproximar as políticas energéticas das necessidades de mobilidade, produção industrial e redução de emissões, em um momento de expansão dos veículos eletrificados no Brasil.

As medidas coincidem com a participação da fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra na COP31, onde a diretora-presidente Milena Braga Romano apresentará experiências nacionais de eletrificação e participará de discussões sobre financiamento, infraestrutura e desenvolvimento tecnológico. Entre os destaques está uma apresentação prevista para 12 de novembro, ao lado da diretora de Infraestrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciana Costa, envolvendo uma iniciativa de financiamento para o setor de transportes. No dia seguinte, Milena comandará um painel com representantes do Governo Federal, instituições financeiras e empresas. O Diário do Transporte realizará cobertura jornalística presencial na Turquia, dando continuidade ao trabalho desenvolvido na COP30, em Belém (PA), em novembro de 2025.

A reunião do CNPE contou com a participação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e foi conduzida pelo ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira.

As cinco decisões abrangem a criação do Grupo de Trabalho de Eletromobilidade, a aprovação do Plano Nacional de Transição Energética (Plante), a Estratégia Nacional de Dados Energéticos para o período de 2027 a 2031, a criação de um grupo voltado ao aproveitamento energético de resíduos e alterações nas regras do mercado de gás liquefeito de petróleo (GLP), relacionadas ao Programa Gás do Povo.

Embora tenham abrangências diferentes, as iniciativas fazem parte da reorganização das políticas energéticas brasileiras, com reflexos sobre investimentos, segurança no abastecimento, inovação tecnológica e desenvolvimento industrial.

Ônibus elétricos e veículos pesados entram na estratégia nacional

Para o setor de transportes, uma das principais novidades é a criação do Grupo de Trabalho de Eletromobilidade, coordenado pelo Ministério de Minas e Energia.

O colegiado terá prazo inicial de 120 dias, prorrogável por igual período, para desenvolver estudos, propor diretrizes e apresentar recomendações de mudanças regulatórias.

O trabalho foi dividido em cinco áreas técnicas: infraestrutura e redes inteligentes; indústria, minerais críticos e baterias; avaliação do ciclo de vida e descarbonização; veículos pesados e mobilidade urbana; e políticas públicas de mobilidade sustentável.

A inclusão específica dos veículos pesados e da mobilidade urbana é relevante para a indústria de ônibus e para as empresas operadoras de transporte coletivo.

Diferentemente dos automóveis particulares, os ônibus urbanos dependem de estruturas de carregamento capazes de atender dezenas ou centenas de veículos, com demanda concentrada em determinados horários e locais.

Também exigem planejamento de autonomia, disponibilidade dos veículos, capacidade de fornecimento de energia, manutenção e organização das operações.

A eletrificação de uma garagem de ônibus, por exemplo, pode exigir reforços nas redes de distribuição, instalação de subestações, transformadores, carregadores, sistemas de gerenciamento de energia e adaptações nas instalações existentes.

Esses investimentos precisam acompanhar a aquisição dos veículos para que a renovação das frotas possa ocorrer sem comprometer a regularidade do transporte oferecido à população.

O grupo federal deverá analisar essas necessidades, além das condições para fortalecer a produção brasileira de veículos, componentes, baterias e equipamentos associados à eletromobilidade.

Participam da iniciativa diferentes ministérios, órgãos reguladores, instituições ligadas ao setor elétrico e o próprio BNDES.

O resultado esperado é um conjunto de recomendações que ajude a orientar o planejamento energético e as políticas públicas, incluindo eventuais aperfeiçoamentos regulatórios. A criação do grupo, entretanto, não representa, por si só, a liberação imediata de recursos ou a aprovação de novos projetos de ônibus elétricos.

Eletra leva à COP31 experiências que mostram os desafios e as soluções brasileiras

A discussão sobre uma estratégia nacional de eletromobilidade ocorre em um momento em que o Brasil já reúne experiências de implantação de ônibus elétricos em diferentes condições operacionais e modelos de financiamento.

Parte dessas iniciativas estará na programação da COP31, por meio da participação da Eletra, indústria brasileira sediada em São Bernardo do Campo (SP).

A diretora-presidente Milena Braga Romano levará aos debates internacionais exemplos de cidades como São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA).

Os projetos apresentam características diferentes e permitem discutir tanto os avanços tecnológicos quanto os obstáculos econômicos e operacionais da eletrificação.

Em São Paulo, a ampliação dos ônibus elétricos ocorre dentro de uma rede de grande porte, com diferentes empresas operadoras, garagens e necessidades de infraestrutura.

Em São José dos Campos, o projeto de substituição da frota urbana por ônibus elétricos utiliza um modelo de locação dos veículos, associado a financiamento público.

O BNDES anunciou a aprovação de R$ 879,4 milhões para a aquisição de 400 ônibus elétricos da Eletra, em um empreendimento com investimento total estimado em R$ 1,139 bilhão.

O modelo separa a propriedade e disponibilização dos veículos da operação do transporte coletivo, permitindo uma estrutura específica de investimentos e responsabilidades.

O projeto também contempla infraestrutura de carregamento, cuja implantação exige integração entre planejamento municipal, fornecimento de energia e organização das garagens.

Em Belém, a experiência do BRT Metropolitano demonstra a necessidade de associar os ônibus elétricos a corredores, estações, terminais e integração dos serviços.

Essas experiências também ajudam a mostrar que a transição energética depende de decisões que ultrapassam a fabricação dos veículos.

A Eletra atua no desenvolvimento de soluções nacionais de tração elétrica e participa de projetos que combinam tecnologia veicular, produção industrial e integração de componentes.

Na COP31, a participação da empresa permitirá discutir como a capacidade industrial brasileira pode ser aproveitada na expansão da eletromobilidade e como experiências internacionais podem contribuir para aperfeiçoar os projetos nacionais.

Financiamento será um dos principais assuntos da COP31

Outro ponto importante é a aproximação entre as medidas aprovadas pelo CNPE e as discussões financeiras previstas na conferência internacional.

Na quinta-feira, 12 de novembro, a programação da COP31 prevê uma apresentação denominada lançamento do Fundo do BNDES para o Setor de Transportes.

A diretora de Infraestrutura do banco, Luciana Costa, e a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, estão previstas entre as participantes.

O roteiro divulgado relaciona a iniciativa ao BNDES Pró-Transporte, mecanismo já existente de financiamento da mobilidade urbana.

Os valores, as condições específicas de crédito e a eventual diferenciação em relação às modalidades atuais ainda dependem de esclarecimentos na apresentação.

Na sexta-feira, 13 de novembro, Milena será responsável pela moderação do painel “Financiando a Transição: Como Viabilizar a Transformação do Transporte Brasileiro”, no Pavilhão Brasil.

A programação prevê representantes do Ministério dos Transportes, BNDES, Banco da Amazônia e entidades do setor.

Uma das principais questões envolve a capacidade de estruturar financiamentos que contemplem não apenas os ônibus, mas toda a infraestrutura necessária para colocá-los em operação.

Isso inclui equipamentos de recarga, instalações elétricas, sistemas de gerenciamento, adequações operacionais e condições financeiras que permitam aos operadores manter o serviço.

Os debates também deverão contribuir para comparar modelos de financiamento, contratação e operação utilizados em diferentes países.

Biometano e aproveitamento de resíduos também podem beneficiar os transportes

Outra resolução aprovada pelo CNPE cria o Grupo de Trabalho de Valorização Energética de Resíduos, responsável por estudar alternativas para aproveitar materiais que não tenham viabilidade técnica ou econômica de reutilização ou reciclagem.

Entre as tecnologias previstas estão a produção de biogás e biometano, biocombustíveis avançados, hidrogênio de baixo carbono e geração de energia elétrica.

O tema possui relação com o transporte coletivo porque o biometano pode ser utilizado como combustível em ônibus e outros veículos pesados equipados com sistemas compatíveis.

A produção pode envolver resíduos urbanos, agropecuários, industriais e do saneamento básico.

Segundo projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), mencionadas pelo Governo Federal, o potencial brasileiro de produção de biogás supera 97 bilhões de metros cúbicos normais por ano até 2031, considerando diferentes origens de resíduos.

Esse volume representa potencial estimado, não produção efetiva ou disponibilidade imediata para abastecimento de frotas.

A utilização do biometano nos transportes depende de investimentos em produção, tratamento, distribuição, abastecimento e veículos adequados.

A iniciativa também reforça a necessidade de considerar diferentes alternativas tecnológicas na transição energética.

Enquanto a eletrificação pode atender diferentes perfis de operação urbana, combustíveis renováveis também podem integrar estratégias de redução de emissões, conforme as características dos serviços e a disponibilidade de infraestrutura.

A avaliação das alternativas deve considerar os impactos ambientais ao longo de toda a cadeia energética, os custos de implantação e operação e a capacidade de atendimento às necessidades dos passageiros.

O aproveitamento de resíduos deverá respeitar a prioridade da redução, reutilização e reciclagem, conforme a legislação brasileira.

Plano Nacional de Transição Energética terá acompanhamento periódico

O CNPE também aprovou o Plano Nacional de Transição Energética, conhecido como Plante.

O documento reúne iniciativas federais relacionadas à transformação da matriz energética brasileira e pretende integrar objetivos ambientais, econômicos, industriais e sociais.

O plano foi estruturado em dois volumes, com uma visão estratégica de longo prazo e ações organizadas em ciclos de quatro anos.

A elaboração recebeu mais de 1.400 sugestões durante a consulta pública, das quais resultaram mais de 400 ajustes, segundo o Governo Federal.

Também foi criado um grupo de trabalho para acompanhar sua implementação.

Na área de transportes, o planejamento poderá contribuir para aproximar as ações voltadas à renovação de frotas, oferta de energia, desenvolvimento tecnológico e financiamento de infraestrutura.

Outra decisão envolve a Estratégia Nacional de Dados Energéticos para o período de 2027 a 2031.

A proposta busca melhorar a integração e a padronização das informações utilizadas no planejamento energético.

Para a mobilidade, a qualidade desses dados é importante porque a expansão dos veículos elétricos altera os padrões de consumo de eletricidade e exige previsões mais precisas sobre onde e quando haverá necessidade de ampliação das redes.

A quinta resolução altera diretrizes relacionadas ao mercado de GLP e ao Programa Gás do Povo, com reforço de mecanismos de fiscalização, segurança, rastreabilidade e proteção dos consumidores.

Essa medida tem relação principalmente com a política de abastecimento de gás para as famílias, diferentemente das iniciativas diretamente voltadas à eletromobilidade e aos combustíveis renováveis para transportes.

Transporte coletivo precisa estar no centro da transição energética

A aprovação das medidas também coincide com a ampliação da participação institucional das entidades de transportes nas discussões energéticas brasileiras.

Nesta segunda-feira, 9 de novembro, conforme já mostrou o Diário do Transporte, foi publicada a atualização da composição do Fórum Nacional de Transição Energética (Fonte), com representantes da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

O colegiado reúne representantes do Governo Federal, setor produtivo e sociedade civil para discutir propostas relacionadas à transformação da matriz energética.

A presença das entidades de transportes permite levar às discussões questões específicas da mobilidade urbana e rodoviária, como renovação de frotas, financiamento, disponibilidade energética e continuidade dos serviços.

Esses assuntos ganham importância porque a redução das emissões no setor não depende exclusivamente da substituição de motores a combustão por tecnologias menos poluentes.

Também são necessárias políticas que tornem o transporte coletivo mais eficiente, confiável, acessível e capaz de atrair passageiros.

A utilização de ônibus elétricos pode contribuir para reduzir a poluição atmosférica local, o ruído e a exposição de passageiros e trabalhadores às emissões do escapamento. Entretanto, os benefícios para a mobilidade dependem também de frequência adequada, corredores eficientes, acessibilidade, integração e qualidade operacional.

A mudança da matriz energética precisa ocorrer de maneira coordenada com o planejamento das cidades e com as condições econômicas das empresas responsáveis pelos serviços.

COP31: Brasil apresenta experiências e busca soluções internacionais

A realização da COP31 em Antalya, de 9 a 20 de novembro de 2026, oferece a oportunidade de relacionar as novas decisões brasileiras às experiências internacionais de transformação dos transportes.

O encontro reúne governos, instituições financeiras, fabricantes, pesquisadores e representantes da sociedade civil para discutir caminhos de redução de emissões e adaptação às mudanças climáticas.

A participação da Eletra insere a indústria brasileira nesse ambiente de discussão, permitindo apresentar soluções desenvolvidas no País e conhecer alternativas de financiamento, produção e implantação utilizadas em outros mercados.

A Turquia, sede da conferência, possui uma indústria expressiva de ônibus, incluindo fabricantes com atuação internacional e experiência no desenvolvimento de veículos elétricos.

A comparação entre os modelos brasileiros e estrangeiros poderá contribuir para identificar oportunidades de desenvolvimento tecnológico, industrial e operacional.

Ao mesmo tempo, as cinco medidas aprovadas pelo CNPE evidenciam a necessidade de transformar as diretrizes federais em ações concretas, com definição de responsabilidades, instrumentos financeiros, infraestrutura e acompanhamento dos resultados.

Para o transporte coletivo, a efetividade dessas políticas será percebida não apenas na quantidade de ônibus de novas tecnologias, mas também na qualidade do atendimento, nas condições de trabalho dos profissionais, na redução de emissões e na capacidade de oferecer deslocamentos eficientes à população.

O Diário do Transporte acompanhará presencialmente a COP31, em Antalya, com atenção aos debates sobre eletromobilidade, investimentos, financiamento, indústria de ônibus e experiências internacionais que possam contribuir para os transportes brasileiros.

A cobertura dá continuidade ao trabalho realizado durante a COP30, em Belém, com independência editorial e foco nos efeitos das decisões ambientais, econômicas e tecnológicas sobre a vida dos passageiros e o funcionamento dos sistemas de transporte.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Recursos garantem continuidade do monitoramento do transporte coletivo, delegado à empresa pública desde 2024; governo também estuda contratação de sistema próprio e reconheceu necessidade de ajustes tecnológicos

ADAMO BAZANI

O Governo do Distrito Federal destinou R$ 2.888.009 à Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília (TCB) para dar continuidade às atividades de monitoramento e supervisão dos ônibus que atendem à população de Brasília e das demais regiões administrativas. Os recursos deverão financiar o funcionamento do Centro de Controle Operacional (CCO), estrutura utilizada para acompanhar a circulação dos veículos, os horários e a regularidade das viagens. A medida foi publicada no Diário Oficial do Distrito Federal desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026.

A transferência orçamentária foi autorizada pela Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (Semob-DF), por meio de uma portaria conjunta com a TCB, e corresponde ao custeio de atividades do exercício de 2026. O centro de monitoramento funciona dentro de um modelo de delegação estabelecido em 2024, posteriormente renovado, com vigência atualmente prorrogada até junho de 2027. O governo também prepara a contratação de um sistema próprio de supervisão, enquanto a continuidade das atividades pela TCB busca evitar a interrupção do acompanhamento da operação dos ônibus.

A Portaria Conjunta nº 12, de 5 de novembro, estabelece a descentralização dos recursos da Semob para a TCB, vinculados à programação de modernização de sistemas de informação do Distrito Federal.

A natureza da despesa corresponde a serviços contratados de terceiros, pessoas jurídicas, destinados à manutenção das atividades de monitoramento.

Não se trata de anúncio de aquisição de ônibus ou de implantação de um novo centro de controle. O ato garante recursos para a continuidade de uma estrutura já existente.

O montante também coincide com o crédito suplementar de R$ 2.888.009 aberto para a Semob por decreto publicado em 7 de outubro de 2026.

A coincidência dos valores e da unidade beneficiada mostra a movimentação orçamentária relacionada à área, mas a comprovação da execução financeira depende da análise dos registros de empenho e pagamento.

Controle permite identificar atrasos, desvios de itinerário e irregularidades

O Centro de Controle Operacional foi concebido para oferecer ao poder público um acompanhamento mais detalhado dos serviços prestados pelas operadoras do transporte coletivo.

Entre as informações que a estrutura deve receber e processar estão a localização dos ônibus, a velocidade dos veículos, a realização das paradas e o cumprimento dos horários e itinerários.

Esses dados permitem confrontar a programação estabelecida pelo órgão gestor com a operação efetivamente realizada.

Na prática, o sistema oferece condições para identificar situações como ônibus que não cumprem os horários previstos, viagens que deixam de ser executadas, irregularidades na circulação e diferenças entre a oferta programada e a prestação do serviço.

A existência dessas informações também pode facilitar a atuação das equipes de fiscalização e permitir respostas mais rápidas a problemas operacionais.

Para os passageiros, o objetivo é melhorar a previsibilidade do transporte coletivo, especialmente em locais onde a irregularidade das partidas provoca longos períodos de espera e concentração de usuários nos veículos seguintes.

O monitoramento também pode fornecer elementos para o cálculo de indicadores de desempenho das empresas e para o planejamento de ajustes na oferta.

A tecnologia, entretanto, não substitui a necessidade de fiscalização efetiva e de providências diante das irregularidades identificadas. O benefício depende tanto da qualidade dos dados recebidos quanto da utilização dessas informações pela administração pública.

TCB recebeu atribuição em 2024 e teve delegação renovada

A participação da TCB no controle operacional do sistema teve início com uma portaria conjunta publicada em junho de 2024.

Na ocasião, a Semob transferiu à empresa pública a execução das atividades de monitoramento dos veículos do Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal (STPC/DF).

O ato estabeleceu o acompanhamento em tempo real dos serviços e a utilização dos dados para verificar localização, velocidades, paradas e cumprimento dos horários.

A administração distrital justificou a escolha da TCB pela disponibilidade de espaço físico, equipamentos, sistemas e estrutura de pessoal necessários à operação de um centro de controle.

A portaria original previa recursos orçamentários de R$ 4,445 milhões para as atividades, abrangendo despesas com tecnologia da informação e serviços de terceiros.

Esse valor correspondia à previsão estabelecida no instrumento de 2024 e não deve ser confundido com a transferência agora publicada, referente ao exercício de 2026.

Em junho de 2025, a delegação foi prorrogada por mais 12 meses.

Uma nova prorrogação, publicada em junho de 2026, manteve as atividades sob responsabilidade da TCB por mais um ano, contado a partir de 17 de junho de 2026.

Assim, a continuidade do monitoramento pela empresa pública está formalmente prevista até junho de 2027, observadas as condições e os eventuais atos posteriores.

Governo reconhece pendências tecnológicas e prepara sistema próprio

A prorrogação publicada em junho de 2026 traz informações importantes sobre o funcionamento e o futuro da estrutura.

Na justificativa do ato, a Semob reconheceu a existência de pendências identificadas pela área técnica relacionadas ao funcionamento e aos ajustes na plataforma do Centro de Supervisão Operacional (CSO).

O documento informa que essas pendências poderão ser solucionadas durante o período de execução das atividades.

Também registra que o processo de contratação de um sistema de supervisão operacional próprio da Secretaria de Transporte e Mobilidade se encontrava em fase de planejamento.

Essas informações mostram que, paralelamente à manutenção do modelo de acompanhamento pela TCB, a administração busca desenvolver ou contratar uma estrutura tecnológica sob responsabilidade direta da Semob.

A publicação não estabelece, entretanto, uma data definitiva para a entrada em operação desse sistema próprio nem detalha como ocorreria uma eventual transição entre as estruturas.

Outro ponto que precisa ser esclarecido é a abrangência das pendências técnicas mencionadas e quais ajustes já foram efetivamente concluídos desde junho.

O monitoramento operacional passou a ganhar importância também com a ampliação dos instrumentos digitais utilizados pelos passageiros.

Em outubro de 2026, a Semob informou que o aplicativo DF no Ponto havia alcançado mais de 680 mil usuários ativos, ampliando a utilização de ferramentas de consulta de linhas, horários e comunicação com o poder público.

O aplicativo também mantém interação com o Centro de Supervisão Operacional. Trata-se de uma frente de atendimento e informação ao passageiro que deve ser distinguida das atribuições e dos recursos específicos do CCO mantido pela TCB.

A integração e a qualidade das informações disponíveis são fatores importantes para que os dados coletados na operação tenham utilidade tanto para os gestores quanto para quem utiliza os ônibus.

Fiscalização deve contribuir para avaliação das concessionárias

A modernização do acompanhamento dos ônibus também está relacionada à necessidade de avaliar o cumprimento das obrigações assumidas pelas empresas operadoras.

O sistema de transporte coletivo do Distrito Federal depende de contratos, programação de linhas, definição de frota e fiscalização das viagens efetivamente oferecidas.

A partir de informações confiáveis, o poder público pode identificar falhas recorrentes, comparar o desempenho operacional entre diferentes períodos e avaliar a necessidade de mudanças nas linhas e nos horários.

O controle das viagens realizadas também tem importância econômica, porque permite verificar a execução dos serviços e acompanhar fatores que influenciam o custo do transporte coletivo.

Em 2026, o Distrito Federal também passou a desenvolver instrumentos específicos de avaliação da qualidade dos ônibus, incluindo pesquisas com passageiros sobre pontualidade, tempo de espera, conforto, segurança e acessibilidade.

O Índice de Qualidade do Transporte, instituído pela Semob, integra esse esforço de ampliar os mecanismos de avaliação.

A transferência de R$ 2,88 milhões para a TCB, portanto, está relacionada a uma atividade essencial à gestão do transporte coletivo: saber o que foi programado, o que realmente circulou e como o serviço foi oferecido aos passageiros.

O resultado dependerá da capacidade de transformar o monitoramento tecnológico em fiscalização, ajustes operacionais e melhoria efetiva do atendimento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Conselho Superior do MP-SP incluiu procedimentos de transporte ferroviário, gestão pública e sistemas de arrecadação entre os assuntos previstos para sessão de 10 de novembro; publicação não representa condenação ou reconhecimento de irregularidades

ADAMO BAZANI

O Ministério Público de São Paulo incluiu procedimentos envolvendo a concessionária Trivia Trens, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), o Metrô, a Artesp e instituições relacionadas à bilhetagem dos transportes públicos na pauta de julgamento do Conselho Superior marcada para terça-feira, 10 de novembro de 2026. A relação, publicada no Diário Oficial do Estado31reúne diferentes assuntos administrativos e de interesse público, incluindo um procedimento de habitação e urbanismo no qual aparecem a Trivia Trens, a CPTM e a Frente Nacional pela Volta das Ferrovias.

Também constam procedimentos que citam a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, a antiga EMTU, a Associação de Apoio e Estudo da Bilhetagem e Arrecadação dos Serviços Públicos de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo (ABASP), a construtora Ágis e a própria Artesp. A publicação indica que esses expedientes estão relacionados para apreciação pelo Conselho Superior, mas não detalha integralmente os fatos investigados nem representa, por si só, constatação de irregularidade, punição ou nova medida contra os envolvidos.

O Conselho Superior é uma das instâncias de atuação institucional do Ministério Público e possui atribuições relacionadas ao exame de procedimentos e à avaliação de decisões tomadas no âmbito da instituição.

A pauta foi divulgada para dar publicidade aos assuntos que poderão ser apreciados na sessão, possibilitando o acompanhamento pelos interessados.

No caso dos transportes, a relação chama a atenção pela presença de empresas, órgãos de fiscalização e instituições com responsabilidades importantes sobre os sistemas de ônibus, metrô e trens metropolitanos.

Trivia Trens e CPTM aparecem em procedimento de habitação e urbanismo

Um dos expedientes é identificado pelo número 0279.0000593/2026, originário da Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo.

São relacionados como interessados a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, a Frente Nacional pela Volta das Ferrovias e a Trivia Trens S.A.

A classificação apresentada pelo Ministério Público está vinculada à ordem urbanística e a posturas municipais.

A publicação não fornece informações suficientes para determinar o objeto específico da apuração ou estabelecer uma relação direta com os problemas operacionais registrados nas linhas ferroviárias.

Essa distinção é particularmente importante porque a Trivia Trens passou recentemente por um período de afastamento cautelar e posterior retomada gradual das operações das linhas 11-Coral e 12-Safira, sob acompanhamento do Estado.

Não há, entretanto, elementos na pauta que permitam afirmar que o procedimento do Ministério Público trate desse episódio.

Bilhetagem e gestão dos transportes também estão entre os assuntos

Outro procedimento, identificado pelo número 0739.0011287/2026, relaciona o deputado estadual Paulo Fiorilo, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, o Metrô, a EMTU e a ABASP.

A classificação publicada está associada à apuração de possíveis irregularidades no serviço público, dentro da área de patrimônio público.

A presença dessas instituições merece acompanhamento por envolver organizações relacionadas à gestão e à arrecadação dos sistemas de transporte de passageiros.

A pauta, porém, não informa qual fato concreto motivou o expediente, quais documentos foram examinados ou se há alguma conclusão técnica a respeito.

Também consta um procedimento envolvendo o Metrô, a Ágis Construção S.A. e Paulo Sérgio Amalfi Meca, classificado na área de patrimônio público, sob a categoria de apuração de irregularidade no serviço público.

A Artesp aparece em outro expediente, que relaciona Ingrid Sapienza Marques e a agência reguladora, igualmente sob uma classificação administrativa.

Todos são casos independentes. Não há indicação de que integrem uma investigação conjunta ou de que as instituições mencionadas tenham sido consideradas responsáveis por irregularidades.

O próximo passo será verificar o resultado da sessão de 10 de novembro, especialmente se houver determinações de continuidade de investigações, revisão de arquivamentos ou outras deliberações com consequências para os serviços de transporte.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes