Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Agência rejeitou defesa da concessionária após identificar descumprimento de parâmetro contratual de atendimento nas praças da Rodovia dos Imigrantes; empresa pode recorrer

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) decidiu aplicar multa à concessionária Ecovias dos Imigrantes por descumprimento das condições contratuais relacionadas ao tempo de espera dos veículos em três praças de pedágio da Rodovia dos Imigrantes (SP-160), na Região Metropolitana de São Paulo. A decisão, publicada nesta quinta-feira, 15 de outubro de 2026, envolve os pedágios de Diadema, Eldorado e Batistini.

A penalidade foi aplicada depois que a Superintendência de Rodovias da ARTESP rejeitou a defesa da concessionária. A fiscalização apontou descumprimento do parâmetro de espera média de três minutos nas filas de pedágio, especificamente no percentual de ocorrências previsto no enquadramento da infração. A Ecovias poderá apresentar recurso ao Conselho Diretor da agência no prazo de 15 dias.

Decisão envolve três praças de pedágio da Rodovia dos Imigrantes

Segundo a decisão da ARTESP, a penalidade está relacionada à operação do sistema de controle de arrecadação das praças de pedágio, atividade que integra as obrigações assumidas pela concessionária.

Foram identificadas as seguintes praças:

• Diadema;
• Eldorado;
• Batistini.

As três estão situadas na Rodovia dos Imigrantes, importante ligação rodoviária entre a Região Metropolitana de São Paulo e a Baixada Santista.

O enquadramento utilizado pela agência está relacionado ao tempo médio de espera na fila de pedágio, com referência ao limite de três minutos nos 15% restantes dos casos.

A decisão identifica o descumprimento como infração relacionada à operação do sistema de controle de arrecadação, classificada no grupo de penalidades previsto na regulamentação da ARTESP.

Tempo de espera nos pedágios interfere nos deslocamentos entre a Grande São Paulo e o litoral

A Rodovia dos Imigrantes integra o Sistema Anchieta-Imigrantes, utilizado por veículos particulares, ônibus rodoviários, ônibus de fretamento e veículos de transporte de cargas.

O desempenho das praças de pedágio tem influência sobre o tempo de viagem, especialmente nos períodos de maior movimento.

As filas podem representar atraso para passageiros que utilizam serviços rodoviários, trabalhadores que precisam se deslocar entre diferentes municípios e motoristas que circulam diariamente pelo sistema.

O controle dos tempos de espera integra os mecanismos de avaliação da qualidade dos serviços prestados pela concessionária.

Além das condições de conservação e segurança das rodovias, os contratos de concessão estabelecem obrigações relacionadas à operação dos equipamentos, ao atendimento dos usuários e à circulação dos veículos.

Ecovias tem prazo para recorrer da multa

A penalidade foi formalizada pela Superintendência de Rodovias da ARTESP após o indeferimento das defesas apresentadas pela Ecovias dos Imigrantes.

A concessionária foi intimada da decisão e poderá recorrer ao Conselho Diretor da agência no prazo de 15 dias, conforme as disposições da legislação estadual que disciplina os processos administrativos.

A decisão integra a fiscalização das obrigações contratuais das concessionárias de rodovias paulistas, incluindo o desempenho operacional das praças de pedágio.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Requerimento apresentado por Renata Falzoni pede audiência sobre abordagens, autuações, segurança viária e direitos de ciclistas, entregadores e usuários de equipamentos elétricos

ADAMO BAZANI

A fiscalização de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual em São Paulo deverá entrar na pauta de uma audiência pública da Câmara Municipal, após o início de ações realizadas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), com apoio da Guarda Civil Metropolitana (GCM), em 13 de outubro de 2026. O pedido foi apresentado pela vereadora Renata Falzoni (PSB) e publicado no Diário Oficial desta quinta-feira, 15 de outubro, com o objetivo de discutir as regras de circulação, os procedimentos de abordagem e as condições de segurança para ciclistas, pedestres e outros usuários das vias.

A proposta pretende reunir órgãos públicos, entidades ligadas à mobilidade ativa e trabalhadores que utilizam bicicletas em suas atividades profissionais. Entre os temas que deverão ser debatidos estão os critérios de fiscalização, a identificação dos veículos, a aplicação de multas, os procedimentos de defesa administrativa e a convivência entre bicicletas convencionais, elétricas e equipamentos autopropelidos nos espaços de circulação.

O requerimento foi apresentado à Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica.

A iniciativa considera a regulamentação municipal aplicável à circulação desses veículos, incluindo a Portaria SMT/SEMTRA nº 023, de 13 de agosto de 2026, posteriormente alterada pela Portaria nº 025.

Fiscalização começou em 13 de outubro

O documento parlamentar registra o início da fiscalização municipal em 13 de outubro, com atuação da CET e apoio da GCM.

A expansão do uso de bicicletas elétricas e outros equipamentos de mobilidade individual trouxe novas situações para o trânsito da capital.

Parte desses veículos compartilha espaços com bicicletas convencionais, enquanto outros possuem características técnicas e operacionais distintas.

A fiscalização envolve questões como identificação dos equipamentos, classificação dos veículos, limites de circulação e respeito às regras estabelecidas pelos órgãos de trânsito.

Para os profissionais de entregas, o tema tem impacto direto sobre as condições de trabalho, uma vez que bicicletas e equipamentos elétricos passaram a integrar as operações de serviços intermediados por aplicativos.

Câmara quer ouvir entidades e trabalhadores

O requerimento propõe a participação de representantes da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito, CET, Secretaria Municipal de Segurança Urbana e Guarda Civil Metropolitana.

Também estão entre os convidados sugeridos a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), a União de Ciclistas do Brasil, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), representantes de grupos de ciclistas e trabalhadores que utilizam bicicletas e equipamentos elétricos.

A iniciativa inclui ainda representantes das prefeituras de Niterói, no Rio de Janeiro, e São José dos Campos, no interior paulista.

O objetivo é permitir a comparação de experiências municipais e discutir os critérios de fiscalização adotados em diferentes localidades.

Regras de circulação e segurança

O debate envolve a aplicação das normas de trânsito e a necessidade de garantir condições seguras de deslocamento.

A utilização de equipamentos elétricos ampliou as alternativas de transporte para pequenas distâncias e para atividades profissionais, especialmente entregas.

Ao mesmo tempo, a presença desses veículos em ciclovias, ciclofaixas e vias compartilhadas exige atenção às características de cada modalidade.

A audiência deverá tratar dos procedimentos utilizados pelos agentes fiscalizadores e das garantias previstas para os usuários durante a aplicação das regras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ocorrências no Paraná e em São Paulo reforçam discussão sobre prevenção ao consumo de álcool, fiscalização das condições dos motoristas e responsabilidade das empresas; caso de Cubatão registrou 0,68 mg/L no teste do bafômetro

ADAMO BAZANI

Um motorista de ônibus foi preso em Curitiba (PR) após denúncias de passageiros sobre suspeita de embriaguez e realização de manobras perigosas durante uma viagem. A ocorrência, divulgada pela Banda B, chama atenção para os riscos envolvidos na condução de veículos de transporte coletivo sob efeito de álcool e ocorre na mesma semana em que um motorista de 69 anos, da Novo Horizonte/Jotamar, foi preso em flagrante após provocar um engavetamento na Rodovia Anchieta, em Cubatão (SP). No acidente paulista, ocorrido na segunda-feira, 12 de outubro de 2026, o teste do bafômetro apontou 0,68 miligrama de álcool por litro de ar alveolar, resultado que caracteriza crime de trânsito.

Os dois episódios colocam em discussão os procedimentos de segurança adotados pelas empresas de ônibus antes e durante as viagens, incluindo a avaliação das condições dos condutores, a prevenção ao consumo de bebidas alcoólicas, o cumprimento das jornadas e períodos de descanso e os canais disponíveis para que passageiros e funcionários comuniquem situações de risco. A legislação brasileira estabelece penalidades administrativas e criminais para a condução sob influência de álcool e também prevê responsabilização de quem entrega ou permite a direção de um veículo a uma pessoa sem condições de conduzi-lo com segurança.

O caso de Curitiba foi noticiado pela Banda B a partir de uma denúncia feita por passageiros sobre o comportamento do condutor.

A atuação dos próprios usuários é um dos aspectos relevantes da ocorrência, pois permite comunicar situações potencialmente perigosas às autoridades.

A notícia da Banda B relata a prisão do motorista por suspeita de embriaguez e direção perigosa. Os detalhes do procedimento policial e os resultados de eventuais exames deverão ser considerados na apuração definitiva das circunstâncias.

Na Anchieta, bafômetro apontou 0,68 mg/L após ônibus da Novo Horizonte/Jotamar provocar engavetamento

Na segunda-feira, 12 de outubro, feriado de Nossa Senhora Aparecida, um ônibus rodoviário da Novo Horizonte/Jotamar se envolveu em um engavetamento no quilômetro 47 da Rodovia Anchieta, em Cubatão, no sentido litoral.

Como mostrou o Diário do Transporte, o ônibus atingiu uma caminhonete Ram e um Toyota Corolla, iniciando uma sequência de colisões que envolveu outros automóveis e uma carreta. O coletivo parou após atingir um Fiat Fastback.

A ocorrência provocou ferimentos leves, mobilizou equipes de resgate e deixou congestionamentos de aproximadamente 17 quilômetros na Anchieta.

Uma mulher gestante precisou ser encaminhada para avaliação médica em razão de abalo emocional.

As equipes da Ecovias Imigrantes, Polícia Militar Rodoviária e Corpo de Bombeiros participaram do atendimento.

Todas as faixas da pista no sentido litoral foram interditadas às 17h25. A primeira faixa foi liberada às 18h40, enquanto a segunda permaneceu bloqueada até aproximadamente 21h40.

O congestionamento atingiu o trecho entre os quilômetros 30 e 47 da Anchieta, além de provocar lentidão na Interligação Planalto.

Na terça-feira (13), o Diário do Transporte publicou que o motorista do ônibus, de 69 anos, havia sido preso em flagrante por embriaguez ao volante e lesão corporal culposa na direção de veículo automotor.

Segundo dados da Secretaria da Segurança Pública de São Paulo (SSP-SP), o teste do bafômetro registrou 0,68 mg/L.

O resultado supera o patamar de 0,34 mg/L considerado para o enquadramento criminal por meio do etilômetro, levando em conta a margem regulamentar de erro do equipamento.

Na apuração inicial, o condutor afirmou que o acelerador do ônibus teria travado na posição de aceleração.

Essa declaração integra os elementos analisados na investigação, juntamente com o resultado do teste de alcoolemia e os demais registros da ocorrência.

Consumo de álcool compromete reação, percepção de velocidade e capacidade de decisão

A condução de ônibus exige atenção permanente às condições da via, ao comportamento dos demais veículos e à segurança dos passageiros.

A ingestão de bebidas alcoólicas pode comprometer funções necessárias à direção, incluindo o tempo de reação, a coordenação motora, a percepção de distâncias, a avaliação da velocidade e a tomada de decisões.

Esses efeitos representam riscos especialmente importantes na condução de veículos pesados.

Um ônibus rodoviário pode transportar dezenas de passageiros e necessita de uma distância de frenagem compatível com seu peso, velocidade, condições da pista e características mecânicas.

Em trajetos de serra, como os percorridos pelas rodovias Anchieta e Imigrantes, a presença de declives, curvas e tráfego intenso exige cuidados adicionais.

A embriaguez ao volante também representa riscos nas operações urbanas, em que os motoristas precisam lidar com cruzamentos, semáforos, pedestres, motocicletas e paradas frequentes.

O que diz a legislação sobre embriaguez ao volante

O Código de Trânsito Brasileiro estabelece consequências administrativas e criminais para a condução sob influência de álcool.

O artigo 165 classifica a infração como gravíssima, com multa multiplicada por dez, suspensão do direito de dirigir por 12 meses e medidas administrativas previstas na legislação.

Já o artigo 306 prevê detenção de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de obter habilitação para quem conduz veículo automotor com a capacidade psicomotora alterada pela influência de álcool ou outra substância psicoativa.

A comprovação do crime pode ocorrer por testes de alcoolemia, exames clínicos, perícias, imagens, testemunhas e outros meios de prova admitidos pela legislação.

O artigo 298 prevê como circunstância agravante dos crimes de trânsito o exercício de profissão ou atividade que exija cuidados especiais com o transporte de passageiros ou cargas.

A legislação também estabelece consequências específicas quando a condução sob influência de álcool resulta em lesões graves, gravíssimas ou mortes.

O enquadramento depende das circunstâncias e consequências de cada ocorrência, conforme a investigação e a análise das autoridades competentes.

Empresas de ônibus também devem adotar medidas preventivas

A segurança do transporte coletivo depende de procedimentos que envolvem motoristas, equipes de operação, responsáveis pela liberação dos veículos e gestores das empresas.

Entre as medidas que podem integrar programas de prevenção estão a orientação permanente dos empregados sobre os riscos do álcool, o acompanhamento das condições dos motoristas e a adoção de protocolos para situações em que um profissional apresente sinais de incapacidade para conduzir.

As empresas também podem estabelecer canais internos para comunicação de situações de risco, permitindo que colegas de trabalho, fiscais e outros funcionários informem ocorrências antes da saída dos ônibus.

A organização desses procedimentos precisa respeitar a legislação trabalhista, as normas de saúde ocupacional e os direitos dos empregados.

Nos serviços rodoviários, em que as viagens podem envolver diferentes cidades e longos períodos de deslocamento, o acompanhamento das equipes exige atenção especial.

A empresa precisa assegurar que o motorista esteja em condições de realizar o trajeto e que os períodos de descanso previstos sejam cumpridos.

O artigo 310 do Código de Trânsito Brasileiro estabelece responsabilização criminal para quem permite, confia ou entrega a direção de veículo automotor a uma pessoa que, por embriaguez ou outras condições previstas na lei, esteja impossibilitada de conduzi-lo com segurança.

A aplicação desse dispositivo depende da comprovação das circunstâncias específicas de cada caso.

Passageiros podem ajudar a evitar acidentes ao comunicar situações de risco

O episódio relatado em Curitiba também mostra a importância da participação dos passageiros na identificação de situações potencialmente perigosas.

Manobras bruscas, alterações anormais na condução, dificuldade de manter a trajetória e outros comportamentos que comprometam a segurança podem motivar uma comunicação imediata aos responsáveis pelo serviço.

Em caso de suspeita de que o motorista esteja dirigindo sob influência de álcool, os passageiros podem procurar os canais de atendimento da empresa, comunicar a ocorrência às autoridades e solicitar providências para que a viagem continue em condições seguras.

Nas rodovias federais, a Polícia Rodoviária Federal atende pelo telefone 191. Em situações de emergência, a Polícia Militar pode ser acionada pelo 190.

A prevenção também envolve as empresas, que devem oferecer meios para receber e encaminhar denúncias relacionadas à segurança operacional.

A condução de um ônibus envolve responsabilidade sobre passageiros, pedestres e todos os demais usuários das vias. Os episódios registrados nesta semana reforçam a importância da fiscalização, dos procedimentos de prevenção e do cumprimento das regras de trânsito em todas as modalidades de transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Recursos serão contratados com a Caixa Econômica Federal e deverão ser aplicados na requalificação do sistema de ônibus de alta capacidade da capital fluminense; operação terá garantia do governo federal

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro recebeu autorização do Ministério da Fazenda para contratar, com garantia da União, um financiamento de R$ 187.095.698,47 junto à Caixa Econômica Federal, destinado à requalificação do sistema BRT (Bus Rapid Transit) da capital fluminense. O despacho foi assinado em 13 de outubro de 2026 e publicado no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 15 de outubro.

A operação representa uma nova etapa de financiamento federal para o sistema de ônibus que utiliza corredores segregados e atende diferentes regiões da cidade. A autorização permite avançar na contratação do crédito, mediante o cumprimento das condições estabelecidas pelo Ministério da Fazenda, entre elas a formalização de contragarantias e a verificação das obrigações financeiras do município perante a União. Os investimentos se inserem no processo de recuperação e modernização do BRT carioca, que envolve infraestrutura, frota e reorganização operacional.

Financiamento terá garantia federal e contragarantias da Prefeitura

O despacho foi assinado pelo ministro da Fazenda, Dario Carnevalli Durigan, com base nas manifestações da Secretaria do Tesouro Nacional e da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional.

A operação corresponde ao processo administrativo nº 17944.004303/2026-91 e envolve o município do Rio de Janeiro e a Caixa Econômica Federal.

O financiamento será destinado à requalificação do sistema de Bus Rapid Transit, conforme a descrição do projeto constante do ato.

Para que a garantia da União seja formalizada, a Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional deverá realizar as verificações previstas na legislação, incluindo as exigências estabelecidas pela Portaria Normativa MF nº 500, de 2 de junho de 2023.

Também deverá ser firmado um contrato de contragarantia entre a Prefeitura e o governo federal.

Esse mecanismo é utilizado nas operações em que a União assume a condição de garantidora de um financiamento contratado por estados ou municípios. Em contrapartida, o ente beneficiário oferece garantias para resguardar o Tesouro Nacional em caso de descumprimento das obrigações de pagamento.

A autorização está fundamentada na Lei nº 10.552, de 13 de novembro de 2002, e no Decreto nº 93.872, de 23 de dezembro de 1986.

Investimentos ocorrem em momento de reorganização do transporte por ônibus

A operação de R$ 187,1 milhões ocorre em um momento de mudanças na estrutura do transporte coletivo da Prefeitura do Rio de Janeiro.

A capital vem realizando investimentos na recuperação do BRT, com renovação de veículos, intervenções em estações, corredores e terminais e mudanças no modelo de gestão e operação.

O BRT é um sistema que utiliza ônibus de maior capacidade, estações próprias e infraestrutura que permite reduzir a interferência do tráfego geral sobre a circulação dos coletivos.

A qualidade da infraestrutura influencia diretamente a velocidade comercial dos ônibus, o cumprimento dos intervalos, a regularidade das viagens e o aproveitamento da frota.

Para o passageiro, a recuperação do sistema pode significar maior confiabilidade, redução de interrupções e melhores condições de acesso aos serviços, conforme os investimentos executados.

O município também desenvolve projetos para ampliar a presença de ônibus elétricos e reestruturar a operação convencional.

Entre as iniciativas anunciadas pela Prefeitura do Rio de Janeiro está uma parceria público-privada para a operação de 175 ônibus elétricos, com previsão de garagem pública na região da Maré e financiamento associado ao Fundo Clima e ao BNDES.

Outra frente é a reorganização do transporte municipal por meio do Sistema Rio, cujo projeto de concessão prevê a divisão da operação em cinco lotes, integração temporal e renovação progressiva da frota.

Esses projetos integram a política municipal de mobilidade, enquanto o financiamento autorizado nesta quinta-feira tem destinação expressa para a requalificação do BRT.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

PEC aprovada pelo Senado permite negociações coletivas para organizar folgas e plantões em atividades de funcionamento contínuo; legislação futura poderá estabelecer regimes específicos, enquanto concessionárias de serviços públicos terão mecanismos de adaptação dos contratos

ADAMO BAZANI

As empresas de ônibus urbanos, metropolitanos, rodoviários, de fretamento e de transporte de cargas poderão adotar regimes diferenciados de organização das jornadas e dos dias de descanso com o fim da escala 6×1, desde que respeitem as condições estabelecidas na Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 221/2019, aprovada pelo Senado Federal nesta quarta-feira, 14 de outubro de 2026. O texto permite que acordos e convenções coletivas estabeleçam formas excepcionais de compensação das folgas, inclusive para trabalhadores submetidos a regimes especiais previstos na legislação. Também abre a possibilidade de uma lei posterior regulamentar condições diferenciadas para determinadas atividades. As medidas são importantes para os transportes, que precisam manter ônibus e caminhões em operação aos sábados, domingos e feriados.

A diferenciação na distribuição dos dias de descanso, entretanto, deverá ser conciliada com a redução gradual da jornada máxima semanal de 44 para 42 horas, dois meses após a publicação da emenda constitucional, e posteriormente para 40 horas, após mais 12 meses, sem redução salarial. As empresas terão de reorganizar escalas, negociar com sindicatos, dimensionar equipes e avaliar os custos de novas contratações. No transporte coletivo urbano, também haverá mecanismos para adaptar contratos de concessão e preservar o equilíbrio econômico-financeiro dos serviços. A PEC foi aprovada por 75 votos favoráveis e um contrário nos dois turnos e segue para promulgação pelo Congresso Nacional.

A possibilidade de regimes diferenciados é particularmente relevante para atividades que precisam manter atendimento durante os sete dias da semana.

É o caso das linhas municipais e metropolitanas de ônibus, dos serviços rodoviários intermunicipais e interestaduais, das operações de fretamento e de diferentes segmentos do transporte de cargas.

Nessas atividades, uma paralisação generalizada aos sábados ou domingos comprometeria deslocamentos de passageiros, serviços essenciais, atividades econômicas e operações logísticas.

A solução prevista na proposta é permitir a organização diferenciada das folgas, respeitando os direitos mínimos assegurados aos trabalhadores.

Como funcionarão as regras diferenciadas para os transportes

A PEC altera a Constituição para assegurar dois dias de repouso semanal remunerado, sendo um deles preferencialmente aos domingos.

O texto também prevê que acordos ou convenções coletivas poderão estabelecer, excepcionalmente, regimes compensatórios de descanso.

Nesses regimes, deverá ser garantida uma média de dois dias de repouso por semana dentro do mês-calendário, além de pelo menos um dia de descanso no período máximo de uma semana de trabalho.

A regra alcança também os trabalhadores submetidos a regimes diferenciados estabelecidos em lei ou norma regulamentadora.

A previsão permite que as particularidades de determinadas profissões sejam consideradas nas negociações.

No transporte rodoviário, por exemplo, já existem regras específicas para motoristas profissionais, inclusive sobre períodos de direção, intervalos e descanso.

Essas normas deverão ser consideradas em conjunto com os novos limites constitucionais.

A negociação coletiva poderá tratar da distribuição de folgas, plantões e organização das atividades, mas deverá respeitar os limites de jornada e as condições de repouso previstos na Constituição.

Veja como ficam as principais situações

Lei posterior poderá estabelecer regras específicas para atividades de funcionamento contínuo

Uma das previsões relevantes da PEC está na autorização para que uma lei estabeleça hipóteses e condições de regimes diferenciados de jornada e repouso.

Essa legislação deverá respeitar os limites constitucionais relativos à duração do trabalho, aos regimes de turnos ininterruptos de revezamento e ao repouso semanal remunerado.

A possibilidade interessa a setores como transportes, saúde, segurança, energia e outras atividades que precisam de funcionamento contínuo.

Para o transporte de passageiros, a regulamentação poderá considerar características como viagens de longa distância, turnos noturnos, serviços aos fins de semana, manutenção de veículos e revezamento de motoristas.

A previsão constitucional abre espaço para essa regulamentação, cuja definição dependerá de nova iniciativa legislativa.

Durante a votação no Senado, o relator da PEC, senador Omar Aziz (PSD-AM), reconheceu que questões relacionadas às jornadas de categorias específicas deverão ser regulamentadas pelo Congresso.

A discussão também foi levantada por parlamentares preocupados com as consequências econômicas da redução da jornada e com a continuidade de serviços essenciais.

O senador Carlos Portinho (PL-RJ), embora favorável à proposta, destacou a necessidade de considerar as condições de funcionamento das empresas.

O senador Jayme Campos (União-MT) também defendeu planejamento, diálogo e previsibilidade durante a transição.

Motoristas rodoviários já possuem regras específicas de direção e descanso

A regulamentação da jornada dos motoristas profissionais possui particularidades anteriores à aprovação da PEC.

A Lei nº 13.103, de 2015, conhecida como Lei do Motorista, estabelece regras sobre o exercício da profissão, jornada de trabalho, períodos de descanso e condições de direção.

Parte dessas disposições também foi objeto de decisões do Supremo Tribunal Federal, especialmente sobre intervalos, descanso e tempo à disposição do empregador.

Com a redução da jornada semanal, as empresas rodoviárias deverão conciliar as normas específicas da categoria com os novos limites constitucionais.

Uma viagem interestadual de longa distância, por exemplo, pode envolver deslocamentos que ultrapassam a duração de um turno convencional de trabalho.

Nesse tipo de operação, o planejamento pode exigir substituição de condutores, revezamento, programação de descansos e organização das escalas ao longo da semana.

Nas empresas urbanas, as particularidades envolvem horários de pico, linhas noturnas, plantões, partidas aos domingos e reforços operacionais em dias específicos.

O mesmo ocorre nas transportadoras de cargas, especialmente nas atividades de distribuição, viagens interestaduais e atendimento a centros logísticos.

Empresas de ônibus terão de reorganizar a cobertura das viagens aos fins de semana

A redução da jornada poderá exigir maior quantidade de motoristas para manter a mesma oferta de viagens.

O impacto será diferente conforme o tipo de operação.

Uma empresa que utiliza 100 motoristas trabalhando 44 horas semanais dispõe de 4.400 horas de trabalho por semana.

Para manter esse mesmo volume, seriam necessários aproximadamente 105 trabalhadores com jornada de 42 horas e 110 com jornada de 40 horas.

A conta representa uma referência matemática inicial.

Na prática, a quantidade necessária pode ser maior conforme a distribuição das folgas, os horários de pico e a operação aos fins de semana.

Estudo apresentado em junho de 2026 durante encontro da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP), pelo engenheiro Wan Yu Chih, diretor da WPLEX, estimou necessidade de aproximadamente 20% mais motoristas na migração para a escala 5×2, conforme as condições simuladas.

Em um dos cenários, com 100 ônibus em circulação nos dias úteis, 90 aos sábados e 60 aos domingos, a necessidade adicional calculada chegou a aproximadamente 21%.

A ampliação das equipes será um dos desafios das empresas diante da escassez de mão de obra.

A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati) estima déficit de aproximadamente 26 mil motoristas no transporte rodoviário interestadual.

Já a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) calcula que a redução para 40 horas semanais poderá elevar em aproximadamente 15% as despesas relacionadas aos motoristas.

Por outro lado, entidades de trabalhadores argumentam que a ampliação do descanso poderá tornar a profissão mais atrativa, ajudando a reduzir a rotatividade e melhorar as condições de saúde.

Concessionárias de ônibus terão regras para adaptação dos contratos com prefeituras e governos

Outra previsão da PEC com impacto direto no transporte coletivo envolve os contratos públicos.

O texto estabelece mecanismos de adaptação para contratos em vigor que envolvem mão de obra, incluindo concessões e permissões de serviços públicos, parcerias público-privadas e outras modalidades abrangidas pela legislação.

O objetivo é preservar o equilíbrio econômico-financeiro diante das novas regras de jornada e repouso.

A adaptação deverá ocorrer por meio de aditamentos contratuais, observados os prazos e condições estabelecidos na emenda.

O prazo previsto para esses aditamentos é de até um ano após a publicação.

A regra possui disposições específicas para a implementação dos dois dias de repouso semanal remunerado e para a redução da jornada nos contratos abrangidos.

O tema interessa diretamente às empresas municipais e metropolitanas de ônibus, cujos contratos estabelecem obrigações relacionadas à quantidade de veículos, frequência de viagens, qualidade do atendimento e disponibilidade de profissionais.

Com menos horas semanais por empregado, a manutenção da oferta poderá exigir novas contratações.

Essas despesas terão de ser avaliadas nos mecanismos de remuneração das concessionárias.

Nos sistemas que dependem de subsídios públicos, a adaptação também poderá exigir revisão do planejamento financeiro de prefeituras e governos estaduais.

A preservação do equilíbrio econômico-financeiro deverá considerar as condições efetivas de cada contrato e os procedimentos previstos na legislação.

Negociações com sindicatos deverão começar antes da entrada em vigor das mudanças

As empresas terão um período inicial para preparar a transição.

Após dois meses da publicação da emenda, as cláusulas de acordos e convenções coletivas incompatíveis com as novas disposições perderão eficácia.

Por isso, as negociações deverão contemplar as regras de distribuição das folgas, compensação de horários e demais condições necessárias à operação.

Para as empresas de ônibus, o planejamento também deverá envolver motoristas substitutos, equipes de manutenção, fiscalização e profissionais que trabalham em garagens e terminais.

A advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica Liana Variani já havia destacado, em entrevista ao Diário do Transporte, que as particularidades dos diferentes setores precisam ser consideradas na organização das jornadas.

A especialista também defendeu o diálogo entre trabalhadores, empresas e sindicatos e a adoção de procedimentos claros para controle de horários e prevenção de conflitos trabalhistas.

A regulamentação e as negociações serão importantes para conciliar os novos direitos dos trabalhadores com a continuidade dos serviços.

Para os passageiros, a principal preocupação será a manutenção da oferta de ônibus durante a semana, especialmente aos sábados, domingos e feriados.

Para os motoristas, a mudança representa a possibilidade de ampliar o descanso e melhorar a qualidade de vida sem redução salarial.

Já para as empresas, o desafio será reorganizar as operações, ampliar equipes quando necessário e adaptar os contratos às novas condições constitucionais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em análise enviada ao Diário do Transporte, advogado Ilo Löbel da Luz explica como a decisão sobre o circuito fechado em Minas Gerais pode repercutir no transporte interestadual; Cármen Lúcia também negou ingresso da Abrati e de federação dos rodoviários no processo, mas aceitou manifestações escritas

Ex-presidente da Câmara Municipal está preso desde 18 de setembro na Operação Vectura Corrupta; medida também atinge outros investigados e ocorre após STJ rejeitar pedido liminar de liberdade apresentado pela defesa

ADAMO BAZANI

A Justiça de São Paulo prorrogou por mais 30 dias a prisão temporária do ex-vereador e ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite (União Brasil), investigado por suspeitas de envolvimento em um esquema de infiltração da facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital) em empresas de ônibus da capital paulista. A decisão, divulgada nesta quinta-feira, 15 de outubro de 2026, também alcança outros investigados na Operação Vectura Corrupta, deflagrada pela Polícia Civil e pelo Ministério Público de São Paulo para apurar possíveis relações entre integrantes da organização criminosa, empresários do transporte coletivo, agentes públicos e políticos.

Milton Leite está preso desde 18 de setembro, quando se apresentou à Polícia Civil em Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo, após ter a prisão temporária decretada pelo Tribunal de Justiça de São Paulo. A investigação aponta o ex-presidente da Câmara como possível articulador político de interesses relacionados a empresas de ônibus, entre elas a Transwolff, antiga operadora das linhas municipais dos lotes D10 e D11. Milton Leite nega as acusações, afirma que não possui participação societária ou administrativa nas empresas investigadas e sustenta que seus contatos com o setor decorreram de sua atividade política e institucional.

A Operação Vectura Corrupta foi deflagrada em 17 de setembro, com 16 mandados de prisão temporária e 18 de busca e apreensão.

Entre os alvos estão o ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira e empresários ligados ao transporte coletivo, incluindo Paulo Sirqueira Korek Farias, relacionado à A2 Transportes.

A investigação procura identificar a atuação de pessoas apontadas como integrantes do PCC nas decisões empresariais e administrativas do setor, além de possíveis práticas de lavagem de dinheiro, corrupção e financiamento irregular de campanhas eleitorais.

Justiça amplia período de investigação com os suspeitos presos

A prorrogação mantém a natureza temporária da prisão de Milton Leite, utilizada durante a fase de investigação criminal.

A legislação permite que a prisão temporária seja prorrogada quando atendidos os requisitos legais, mediante decisão judicial fundamentada.

No caso da Operação Vectura Corrupta, a medida representa a ampliação por mais 30 dias do prazo de custódia dos investigados alcançados pela decisão.

Milton Leite se apresentou às autoridades em 18 de setembro, um dia depois da deflagração da operação.

Na ocasião, o ex-vereador declarou à imprensa que confiava na Justiça e que pretendia demonstrar sua inocência.

“Só se arrepende quem comete crime, eu não cometi nenhum; nada devo”, afirmou antes de ser preso, conforme registrou o Diário do Transporte em reportagem publicada naquele dia.

A investigação é conduzida pela Polícia Civil, com participação do Ministério Público de São Paulo.

STJ já havia rejeitado pedido de liberdade apresentado pela defesa

A manutenção da prisão ocorre depois de uma decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ), que rejeitou, em setembro, um pedido liminar de habeas corpus apresentado pela defesa do ex-presidente da Câmara.

O pedido foi analisado pelo ministro Rogério Schietti Cruz.

Os advogados questionaram os fundamentos utilizados para determinar a prisão temporária e argumentaram que as referências a Milton Leite em conversas entre terceiros seriam insuficientes para justificar sua detenção.

A defesa também alegou questões de saúde do ex-vereador e solicitou, alternativamente, a concessão de prisão domiciliar com monitoramento eletrônico.

O pedido liminar foi rejeitado, mantendo-se a custódia.

A decisão sobre a medida urgente é distinta do julgamento definitivo do habeas corpus.

Investigação cita influência sobre Transwolff e outras empresas de ônibus

O nome de Milton Leite aparece em conversas analisadas pela Polícia Civil envolvendo pessoas investigadas por supostas relações com o PCC e interesses no transporte coletivo.

Uma das mensagens examinadas pelos investigadores menciona a necessidade de envolver o ex-presidente da Câmara em decisões relacionadas à situação da UPBus, empresa que anteriormente operava linhas de ônibus municipais de São Paulo.

Os investigadores consideram a possibilidade de que Milton tenha exercido influência em decisões estratégicas relacionadas ao controle ou à administração de empresas do setor.

Outro elemento citado nas apurações são declarações apresentadas por policiais militares em procedimento da Justiça Militar, nas quais o ex-vereador é apontado como possível proprietário de fato da Transwolff.

Essa hipótese é contestada por Milton Leite e pela empresa.

O Diário do Transporte mostrou anteriormente que a investigação examina também mensagens envolvendo Levi dos Santos Oliveira, ex-presidente da SPTrans.

Os documentos mencionam conversas sobre a situação de empresas de ônibus, eventuais alterações de controle e contatos entre investigados e dirigentes ligados ao setor.

A operação ampliou o alcance das investigações que começaram com suspeitas de lavagem de dinheiro e passaram a examinar possíveis relações com decisões administrativas e políticas.

Transwolff operava lotes D10 e D11 e teve contratos rompidos pela Prefeitura

A Transwolff foi uma das empresas atingidas pela Operação Fim da Linha, deflagrada pelo Ministério Público de São Paulo em abril de 2024, para investigar suspeitas de utilização de empresas de transporte coletivo na lavagem de recursos da facção criminosa.

A companhia operava os lotes D10 e D11 do sistema municipal de ônibus da capital paulista, com atuação principalmente na zona sul.

Os contratos tinham valores estimados inicialmente em aproximadamente R$ 2,63 bilhões e R$ 2,28 bilhões, respectivamente.

Após a intervenção municipal, a Prefeitura rompeu os contratos e reorganizou o atendimento das linhas anteriormente operadas pela empresa.

Em fevereiro de 2025, o Diário do Transporte revelou que a Sancetur, da família Chedid, e a Alfa Rodobus haviam sido escolhidas para substituir, respectivamente, operações da Transwolff e da UPBus.

A Operação Vectura Corrupta, realizada em setembro de 2026, ampliou as investigações sobre a possível atuação da facção criminosa no sistema de transporte público.

Além da Transwolff, as apurações alcançaram relações empresariais e administrativas envolvendo outras concessionárias e pessoas ligadas à gestão do transporte.

Investigação também chegou à A2 Transportes e a gestores de nove empresas

Como revelou o Diário do Transporte em setembro, a Polícia Civil chegou a solicitar medidas administrativas envolvendo nove empresas de ônibus e 43 gestores.

O pedido abrangia afastamentos de dirigentes e providências relacionadas à gestão de operadoras investigadas.

Na análise daquele requerimento, o Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (Gaeco) considerou prematura a adoção de um afastamento coletivo, diante da necessidade de individualizar as condutas e responsabilidades.

A A2 Transportes, que opera o lote D9 da capital paulista, também foi alcançada pelos desdobramentos da investigação.

Em 18 de setembro, o prefeito Ricardo Nunes afirmou que a empresa havia atendido à determinação de afastamento dos dirigentes investigados.

Na ocasião, o prefeito declarou que uma intervenção municipal na A2 estava, por enquanto, descartada, embora a administração continuasse acompanhando a situação.

A SPTrans permanece responsável pelo gerenciamento e fiscalização da prestação dos serviços municipais.

As medidas judiciais e administrativas fazem parte de procedimentos distintos, com consequências específicas para os investigados e para a organização das empresas.

Investigação sobre PCC nos ônibus já dura mais de duas décadas

As suspeitas de infiltração do crime organizado no transporte coletivo de São Paulo possuem antecedentes identificados pelas autoridades desde o período de expansão do transporte alternativo, no início dos anos 2000.

Naquela época, a participação de cooperativas e antigos transportadores autônomos ganhou importância no atendimento de regiões periféricas da capital e de municípios da Grande São Paulo.

Ao longo dos anos, parte dessas organizações passou por processos de regularização, licitação e transformação em empresas.

As investigações posteriores identificaram suspeitas de que integrantes de organizações criminosas passaram a exercer influência sobre determinadas estruturas empresariais.

Em reportagem especial publicada em 21 de setembro de 2026, o Diário do Transporte apresentou o histórico dessas transformações e das operações policiais que atingiram o setor.

A Operação Vectura Corrupta representa uma nova etapa dessas apurações, agora também voltada à identificação de possíveis relações entre empresários, agentes públicos, dirigentes e pessoas com influência política.

A prorrogação das prisões mantém os investigados alcançados pela decisão sob custódia enquanto prosseguem as diligências.

Milton Leite nega envolvimento com o PCC e as irregularidades investigadas. As acusações e hipóteses apresentadas pelas autoridades serão submetidas à análise judicial, com direito ao contraditório e à ampla defesa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fórum Consultivo terá mandato de 2026 a 2028, reuniões a cada quatro meses e participação de fabricantes de ônibus, operadores, indústria ferroviária, gestores públicos e pesquisadores; colegiado poderá propor estudos, projetos e medidas para melhorar os deslocamentos nas cidades

ADAMO BAZANI

O Ministério das Cidades definiu os representantes de órgãos e entidades que participarão do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana no mandato de 2026 a 2028. A composição, publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 15 de outubro de 2026, inclui a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) e representantes dos governos federal, estaduais e municipais.

O colegiado terá a função de assessorar a Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana na avaliação dos serviços de ônibus urbanos, metropolitanos e intermunicipais de caráter urbano, além de propor estudos, programas e projetos para melhorar o transporte coletivo e os deslocamentos nas cidades. As discussões poderão abranger financiamento e qualidade dos serviços, renovação de frotas, novas tecnologias, integração entre diferentes modalidades de transporte e mobilidade sustentável. As reuniões ordinárias ocorrerão a cada quatro meses, com possibilidade de encontros extraordinários e criação de grupos de trabalho para assuntos específicos.

A designação foi formalizada pela Portaria MCID nº 1.386, de 14 de outubro de 2026, assinada pelo secretário nacional de Mobilidade Urbana, Marcos Daniel Souza dos Santos.

A publicação complementa a Portaria MCID nº 1.369, de 8 de outubro, divulgada na edição extraordinária do Diário Oficial da União de 13 de outubro, que estabeleceu a organização e as atribuições do fórum.

Fabricantes, operadores e gestores públicos terão representantes nas discussões

A composição reúne diferentes segmentos ligados à organização, ao financiamento, à produção e à utilização dos sistemas de transporte.

Pela NTU, entidade que representa empresas operadoras de transporte coletivo urbano, foram designados Francisco Armando Noschang Christovam, como titular, e Marcos Bicalho dos Santos, como suplente.

A Fabus, que representa fabricantes de carrocerias de ônibus, terá Ruben Antonio Bisi como titular e Paulo Roberto Mutterle como suplente.

Pela Anfavea, que representa fabricantes de veículos automotores e inclui montadoras de chassis de ônibus e outros veículos comerciais, foram designados Gustavo Rodrigo Bonini, como titular, e Luiz Carlos Moraes, como suplente.

O transporte ferroviário de passageiros será representado pela ANPTrilhos, com Ana Patrizia Lira como titular e Fernanda Adjunto como suplente.

A Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) terá Vicente Abade como titular e Renato de Souza Meirelles como suplente.

A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), entidade que reúne profissionais, especialistas e instituições ligadas à mobilidade, terá Luiz Carlos Mantovani Néspoli como titular e Ailton Brasiliense Pires como suplente.

Pelo Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, foram indicados Ogeny Maia, como titular, e Luiz Carlos Mantovani Néspoli, como suplente.

A participação dessas entidades estabelece um espaço de interlocução entre setores que atuam em diferentes etapas da prestação do transporte público: fabricação dos veículos, gestão das redes, operação dos serviços, planejamento e definição de políticas públicas.

No caso dos ônibus, os debates podem envolver desde as condições de financiamento e renovação das frotas até os investimentos em infraestrutura, como corredores exclusivos, terminais, pontos de parada e sistemas de prioridade para o transporte coletivo.

A presença de fabricantes e operadores também permite que questões relacionadas à eletrificação, ao uso de combustíveis de menor emissão e à disponibilidade de infraestrutura energética sejam apresentadas ao governo federal.

Fórum terá competência para avaliar serviços e propor projetos de mobilidade

A Portaria MCID nº 1.369 estabelece cinco áreas principais de atuação do Fórum Consultivo.

A primeira é a avaliação dos serviços de transporte público coletivo urbano, intermunicipal de caráter urbano e metropolitano de passageiros.

Essa atribuição abrange sistemas utilizados diariamente por trabalhadores, estudantes e demais usuários, incluindo redes municipais e metropolitanas de ônibus e outros serviços de transporte coletivo.

O segundo campo é a proposição de ações, programas, estudos e projetos.

A terceira atribuição consiste na promoção do intercâmbio de informações sobre experiências nacionais e internacionais relacionadas à mobilidade.

O fórum também poderá discutir programas e projetos de apoio à mobilidade ativa nos municípios, que abrange formas de deslocamento como caminhada e utilização de bicicletas.

A quinta área compreende programas de mobilidade sustentável e desenvolvimento urbano, além de iniciativas que influenciam os deslocamentos das pessoas nas cidades.

O colegiado possui caráter consultivo. Suas atividades serão voltadas ao assessoramento da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, que permanece responsável pelas competências administrativas e pela condução das políticas federais de sua área.

Representantes terão reuniões quadrimestrais e poderão criar grupos de trabalho

A presidência do Fórum Consultivo caberá ao secretário nacional de Mobilidade Urbana.

As reuniões ordinárias ocorrerão a cada quatro meses. Reuniões extraordinárias poderão ser convocadas pelo presidente do colegiado.

Para realização das reuniões, será exigida a presença da maioria absoluta dos integrantes.

As deliberações serão aprovadas por maioria simples. Em caso de empate, o presidente terá voto de qualidade, além do voto ordinário.

O fórum poderá instituir até cinco grupos de trabalho simultaneamente.

Cada grupo poderá contar com até cinco integrantes e terá prazo de funcionamento de até três meses, prorrogável uma vez por igual período.

Os grupos serão destinados à análise de assuntos específicos, elaboração de propostas e acompanhamento de temas submetidos ao colegiado.

Especialistas e representantes de outros órgãos e entidades públicas ou privadas também poderão ser convidados para participar das reuniões, sem direito a voto.

A Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana exercerá a função de secretaria-executiva, responsável pelo apoio ao funcionamento do fórum.

O regimento interno será elaborado pela secretaria-executiva e submetido à aprovação do plenário. Até essa aprovação, permanece aplicável o regimento estabelecido pela Portaria nº 70, de 10 de janeiro de 2022, nas disposições compatíveis com a nova regulamentação.

Os membros poderão participar presencialmente ou por videoconferência, conforme as condições estabelecidas na portaria.

A participação será considerada prestação de serviço público relevante e não terá remuneração.

Fórum surgiu em 2021 e passa a funcionar sob regulamentação atualizada

O Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana foi originalmente instituído pelo Decreto Federal nº 10.803, de 17 de setembro de 2021.

A nova regulamentação, assinada em outubro de 2026, reorganiza o colegiado no âmbito do Ministério das Cidades.

A Portaria nº 1.386 também revoga cinco atos de designação publicados em 2021 e 2022, quando a política federal de mobilidade urbana estava vinculada à estrutura do então Ministério do Desenvolvimento Regional.

A atualização ocorre em um período de discussões sobre os custos do transporte público, formas de financiamento, renovação das frotas e responsabilidades dos governos federal, estaduais e municipais.

Entre os desafios do setor estão o custeio da operação dos sistemas, a manutenção da oferta de viagens, o envelhecimento de parte das frotas, a necessidade de investimentos em infraestrutura e a incorporação de tecnologias de menor emissão.

Para os passageiros, essas questões têm repercussões diretas na qualidade dos serviços, no tempo de deslocamento, na acessibilidade e na disponibilidade de transporte.

A presença de representantes da indústria, das empresas operadoras, dos governos e das entidades de pesquisa permite a discussão dessas questões sob diferentes perspectivas.

Confira todos os órgãos e entidades com representantes titulares e suplentes

A relação oficial para o mandato de 2026 a 2028 é a seguinte:

I – Ministério das Cidades – MCID:

a) titular: Marcos Daniel Souza dos Santos; e

b) suplente: Danielle Costa de Holanda;

II – Ministério de Minas e Energia – MME:

a) titular: Lorena Melo Silva Perim; e

b) suplente: Marco Antônio Juliatto;

III – Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços – MDIC:

a) titular: Andréa Naritza Silva Marquim de Araújo; e

b) suplente: Christiane Maranhão de Oliveira;

IV – Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima – MMA:

a) titular: Adalberto Felício Maluf Filho; e

b) suplente: Salomar Mafaldo de Amorim Junior;

V – Ministério dos Transportes – MT, por meio da Secretaria Nacional de Trânsito – SENATRAN:

a) titular: Daniel Mariz Tavares; e

b) suplente: Paola Alessandra Moreno Bernardi;

VI – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER:

a) titular: Vicente Abade; e

b) suplente: Renato de Souza Meirelles;

VII – Associação Brasileira de Tecnologia para a Mobilidade – ABtec Mobilidade:

a) titular: Rafael Teles; e

b) suplente: Felipe Leoni;

VIII – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU:

a) titular: Francisco Armando Noschang Christovam; e

b) suplente: Marcos Bicalho dos Santos;

IX – Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes – ANPET:

a) titular: Flávio José Craveito Cunto; e

b) suplente: Leise Kelli de Oliveira;

X – Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP:

a) titular: Luiz Carlos Mantovani Néspoli; e

b) suplente: Ailton Brasiliense Pires;

XI – Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus – FABUS:

a) titular: Ruben Antonio Bisi; e

b) suplente: Paulo Roberto Mutterle;

XII – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA:

a) titular: Gustavo Rodrigo Bonini; e

b) suplente: Luiz Carlos Moraes;

XIII – Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos – ANPTrilhos:

a) titular: Ana Patrizia Lira; e

b) suplente: Fernanda Adjunto;

XIV – Confederação Nacional da Indústria – CNI:

a) titular: Francis Augusto Goes Ricken; e

b) suplente: Ramon Goulart Cunha;

XV – Confederação Nacional de Municípios – CNM:

a) titular: Hernany Paulo Varela dos Reis; e

b) suplente: Jordan de Oliveira Ferreira Cabral;

XVI – Confederação Nacional do Transporte – CNT:

a) titular: Danielle Silva Bernardes; e

b) suplente: Anderson Paniagua;

XVII – Conselho Nacional de Secretários de Estado de Transportes e Mobilidade – CONSETRAM:

a) titular: Fábio Ney Damasceno; e

b) suplente: Pedro Alves de Lima;

XVIII – Federação Nacional dos Permissionários, Concessionários, Autorizatários e Trabalhadores Autônomos do Transporte Público Alternativo, Opcional, Complementar e Suplementar – FENATRAL:

a) titular: Cícero Expedito Bandeira Alves; e

b) suplente: Allana Mirella Sandes da Silva;

XIX – Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana – FNMU:

a) titular: Ogeny Maia; e

b) suplente: Luiz Carlos Mantovani Néspoli;

XX – Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos – FNP:

a) titular: Adão de Castro; e

b) suplente: João Lucas Albuquerque;

XXI – Instituto Caminhabilidade:

a) titular: Leticia Leda Sabino; e

b) suplente: Mariana Campos Demuth;

XXII – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA:

a) titular: Rafael Henrique Moraes Pereira; e

b) suplente: Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho;

XXIII – Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP:

a) titular: Clarisse Cunha Linke; e

b) suplente: Ana Nassar;

XXIV – União de Ciclistas do Brasil – UCB:

a) titular: Ana Carboni; e

b) suplente: Vivian Garelli;

XXV – World Resources Institute Brasil – WRI Brasil:

a) titular: Paula Manoela dos Santos; e

b) suplente: Bruno Miotto Rizzon.

A relação reúne 25 representações institucionais, cada uma com um titular e um suplente, além da presidência exercida pelo secretário nacional de Mobilidade Urbana.

A Portaria MCID nº 1.386 foi publicada na página 5 da Seção 2 do Diário Oficial da União de 15 de outubro de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Proposta apresentada à Seinfra prevê novo padrão de serviço com atendimento a municípios ao longo da BR-381 e da MG-434, além de cancelamentos, novas partidas e alterações nos dias de circulação; interessados têm dez dias para contestar

ADAMO BAZANI

A Saritur – Santa Rita Transporte Urbano e Rodoviário Ltda. apresentou ao Governo de Minas Gerais uma proposta para implantar ônibus em padrão leito entre Belo Horizonte e Itabira, além de modificar a programação das viagens convencionais que atendem à mesma ligação. O pedido, publicado pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) nesta quinta-feira, 15 de outubro de 2026, contempla novas partidas, cancelamentos de horários e mudanças nos dias de funcionamento de viagens já existentes.

A proposta prevê partidas do novo serviço leito de Belo Horizonte às 8h, 11h e 12h, em dias específicos da semana, e de Itabira às 13h, 15h e 17h15, também conforme o dia. O itinerário contempla pontos de seção associados a Sabará, Caeté, Nova União, Barão de Cocais e Bom Jesus do Amparo, além dos dois municípios de origem e destino. Os interessados poderão apresentar impugnações fundamentadas à Seinfra no prazo de dez dias corridos, contado da publicação.

Novo serviço leito terá horários diferentes conforme o dia da semana

A proposta estabelece a implantação de atendimento identificado como linha 1013E, Belo Horizonte–Itabira, além da inclusão do padrão leito na ligação.

A programação apresentada para o novo atendimento é a seguinte:

O padrão leito é uma categoria de serviço rodoviário associada a poltronas com maior possibilidade de reclinação e características de conforto diferentes das utilizadas nos ônibus convencionais, conforme a configuração do veículo e as exigências regulamentares.

A implantação desse tipo de atendimento pode ampliar as alternativas para passageiros que procuram diferentes condições de viagem entre a capital mineira e a região de Itabira.

Serviço leito terá pontos de seção ao longo da BR-381 e da MG-434

A relação de pontos de seção apresentada pela Saritur inclui os seguintes locais:

Os pontos de seção são relevantes para o atendimento rodoviário porque identificam localidades e trechos contemplados na autorização comercial do serviço.

A inclusão desses locais na proposta permite avaliar a abrangência do atendimento ao longo do percurso, incluindo municípios e acessos rodoviários situados entre Belo Horizonte e Itabira.

A BR-381 é um importante eixo de deslocamento entre a Região Metropolitana de Belo Horizonte e cidades do interior de Minas Gerais.

A MG-434 integra os acessos utilizados na ligação com a região de Itabira.

Saritur também quer cancelar três horários de saída de Belo Horizonte e três de Itabira

Além do novo serviço, a empresa propôs modificar a programação da linha 1013, Belo Horizonte–Itabira.

Entre as mudanças estão seis cancelamentos de partidas.

Os horários fazem parte da programação existente mencionada no pedido de alteração.

A empresa também propõe modificar a frequência de outras viagens, com mudanças nos dias em que os ônibus circulam.

Veja todas as alterações de frequência propostas para as saídas de Belo Horizonte

A reorganização proposta altera o atendimento em diferentes dias, incluindo dias úteis, sábados, domingos e feriados.

Veja todas as alterações de frequência propostas para as saídas de Itabira

A proposta interfere principalmente na distribuição das viagens ao longo da semana.

Para os passageiros, os horários de saída e os dias de funcionamento são fundamentais no planejamento dos deslocamentos para trabalho, estudos, consultas médicas e outros compromissos.

Alterações fazem parte da regulamentação do transporte intermunicipal

O pedido da Saritur foi publicado no Aviso Seinfra/STIM-DGTI nº 161/2026, relacionado à linha 1013, Belo Horizonte–Itabira.

A divulgação abre prazo de dez dias corridos para apresentação de impugnações por interessados, que deverão ser fundamentadas e protocoladas nos canais estabelecidos pela secretaria.

O procedimento integra a análise regulatória das alterações solicitadas por empresas que prestam serviços rodoviários intermunicipais em Minas Gerais.

A proposta reúne a introdução de uma nova categoria de atendimento e a reorganização da programação da linha existente, medidas que serão examinadas pela Seinfra conforme as regras aplicáveis ao transporte intermunicipal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Concessão fica sob responsabilidade da Pajolla e TK Comunicação Ltda., com contrato inicial de cinco anos

ARTHUR FERRARI

A Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep) autorizou o início da concessão dos espaços publicitários dos ônibus metropolitanos de Curitiba (PR). A operação ficará a cargo da Pajolla e TK Comunicação Ltda., vencedora da licitação, e prevê o repasse de 60% do faturamento bruto ao Estado, com destinação dos recursos ao sistema de transporte coletivo.

A ordem de início foi assinada na quinta-feira (24). O contrato terá duração de cinco anos, com possibilidade de prorrogação por igual período, conforme as condições estabelecidas no edital.

A concessão abrange uma frota cadastrada de 944 veículos, entre ônibus convencionais, articulados, superarticulados, biarticulados, padrons, semipadrons e micro-ônibus, incluindo modelos especiais. A rede metropolitana conta com 206 linhas, das quais 124 fazem ligações entre municípios e 82 têm característica municipal.

A exploração comercial poderá ocorrer em diferentes áreas dos veículos, tanto na parte externa quanto no interior. Entre os formatos previstos estão busdoor, backbus, sidebus, sancas, calhas de iluminação, alças de segurança, back seat e anteparos.

A instalação das peças dependerá de autorização prévia da Amep. A concessionária será responsável pela comercialização dos espaços e pelos serviços de instalação, manutenção e retirada dos materiais publicitários, respeitando as exigências técnicas e as regras definidas pela agência.

O diretor-presidente da Amep, Gilson Santos, afirmou que a iniciativa permitirá obter recursos adicionais a partir da estrutura já disponível nos ônibus. “A exploração publicitária cria uma nova fonte de receita a partir de espaços que já existem na frota e que podem ser explorados sem nenhum prejuízo à operação e ao cidadão. Pelo contrário, poderá agregar informações úteis e gerar uma receita acessória até então inexistente”, afirma.

Com a autorização para o início dos trabalhos, a empresa poderá estruturar a operação comercial e negociar a veiculação de anúncios nos veículos. O modelo estabelece que parte da receita obtida seja direcionada ao financiamento de melhorias no transporte metropolitano.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte