Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Novos veículos serão do modelo Azure A9, de nove metros, destinados ao transporte regional; fabricante também prepara A9 Mini e A10 Midi para o Brasil, enquanto crescimento das marcas chinesas desafia participação histórica da indústria nacional nas exportações de ônibus

ADAMO BAZANI

A fabricante chinesa Higer Bus anunciou a venda de mais 250 ônibus elétricos do modelo Azure A9, de aproximadamente nove metros, para o mercado chileno. Com os novos contratos, a empresa informa ter alcançado 734 unidades comercializadas no Chile nos últimos 24 meses. O anúncio foi realizado durante o XIII Congresso Nacional de Transporte Urbano Mayor de Regiones (Coresurnorte 2026), nos dias 29 e 30 de outubro, em Temuco, e envolve veículos destinados a projetos de renovação da frota regional e a licitações de transporte público.

O novo fornecimento também reflete o crescimento da participação chinesa no mercado latino-americano de ônibus, especialmente com o avanço da eletrificação. O Brasil, que durante décadas teve uma presença importante nas exportações de ônibus a diesel para países vizinhos, enfrenta uma concorrência diferente com a substituição tecnológica das frotas. A presença crescente das fabricantes chinesas foi constatada pelo Diário do Transporte em visitas realizadas ao Chile em novembro de 2025, a convite da Mercedes-Benz, e em outubro de 2026, a convite da brasileira TEVX e da chinesa Zhongtong.

“Agora já temos 734 unidades no Chile em apenas 24 meses. Nossa capacidade de produção ajudou”, afirmou ao Diário do Transporte o diretor da Higer Bus para a América Latina, Marcelo Barella.

As 250 novas unidades anunciadas são do Azure A9, um ônibus elétrico de menor porte, destinado principalmente a operações urbanas e regionais. O modelo integra a estratégia de renovação das frotas chilenas em cidades fora da Região Metropolitana de Santiago, onde a eletrificação também começa a alcançar sistemas de menor escala.

O comunicado da fabricante não detalha a distribuição dos 250 veículos por cidades e operadoras, nem informa o cronograma de entregas. Também não apresenta os valores comerciais dos contratos.

Por isso, as 734 unidades informadas pela Higer representam o volume comercializado no período, e não necessariamente a quantidade de ônibus que já entrou em operação.

Azure A9: ônibus de nove metros terá versões para diferentes operações

O Azure A9 pertence à linha de ônibus elétricos integrais da Higer, nos quais estrutura, carroceria e conjunto de propulsão são desenvolvidos como parte de uma mesma plataforma.

O modelo é direcionado a serviços que demandam veículos menores do que os ônibus urbanos convencionais de 12 a 13 metros.

A versão divulgada pela Higer Chile possui baterias com opções de capacidade entre 176 e 270 kWh, autonomia anunciada de até 240 quilômetros, conforme a configuração, e capacidade máxima informada de 61 passageiros.

A empresa também indica tempo de recarga de até duas horas, dependendo das condições de carregamento e da capacidade instalada, além de garantia das baterias de dez anos ou 800 mil quilômetros, conforme as condições comerciais aplicáveis.

A tecnologia de tração utiliza motores elétricos alimentados por baterias, com recuperação de energia durante as desacelerações e frenagens, característica comum aos sistemas de propulsão elétrica dessa categoria.

A autonomia efetiva depende de fatores como número de passageiros transportados, relevo, temperatura ambiente, utilização do ar-condicionado, velocidade média e frequência das paradas.

A configuração dos ônibus destinados aos novos contratos chilenos ainda precisa ser diferenciada das demais versões da família A9, especialmente quanto à capacidade de passageiros e aos conjuntos de baterias.

Brasil terá Azure A9 Mini e A10 Midi, com foco nas linhas de bairro

Além das vendas no Chile, a Higer informou que prepara para o Brasil unidades dos modelos Azure A9 Mini e A10 Midi, com previsão de chegada ao mercado no início de 2027.

Os veículos são direcionados principalmente às necessidades do sistema municipal de São Paulo, gerenciado pela SPTrans, e de outras cidades que utilizam ônibus menores em linhas alimentadoras, bairros e vias com restrições de circulação.

Segundo a fabricante, os dois modelos estão em produção e possuem desenhos técnicos incluídos entre os aprovados para as configurações previstas no sistema paulistano.

Essa condição não significa autorização automática de todos os veículos para operação. A utilização nas linhas depende do atendimento às exigências técnicas e administrativas aplicáveis a cada configuração.

O Azure A9 BR, apresentado anteriormente no mercado brasileiro e já acompanhado pelo Diário do Transporte, possui construção integral e aproximadamente 8,82 metros de comprimento, 2,44 metros de largura e 3,26 metros de altura.

A capacidade anunciada na configuração brasileira é de 43 passageiros, além do motorista.

O veículo utiliza baterias CATL de fosfato de ferro-lítio (LFP), com capacidade de 266,61 kWh, autonomia declarada de aproximadamente 270 quilômetros e sistema de recarga com conector CCS2.

A ficha técnica brasileira apresenta duas possibilidades de motorização: Dana MD100F, com potência máxima de 200 kW, equivalente a aproximadamente 272 cavalos, ou Prestolite, com potência máxima anunciada de 260 kW, aproximadamente 354 cavalos.

Os torques máximos divulgados são de 2.450 Nm e 2.800 Nm, respectivamente.

O sistema de suspensão é pneumático, com função de ajoelhamento para facilitar o acesso, e os freios utilizam componentes Wabco, com ABS e gerenciamento eletrônico EBS.

O piso baixo e a rampa manual permitem atendimento aos requisitos de acessibilidade, conforme a configuração do veículo.

A fabricante anuncia tempo de recarga de até uma hora e meia, condicionado à potência disponível no carregador e às características da instalação elétrica.

Em junho de 2025, o Diário do Transporte já havia mostrado a utilização de uma unidade Azure A9 BR em demonstração pela Transunião, empresa que opera linhas da zona leste de São Paulo.

O A10 Midi, por sua vez, pertence a uma categoria de maior porte, voltada a operações que exigem capacidade superior à de um ônibus de aproximadamente nove metros.

O material divulgado pela Higer informa configuração de piso baixo para o A10 e capacidade para enfrentar trajetos com aclives acentuados, característica importante para aplicações urbanas em bairros com relevo acidentado.

A fabricante ainda não apresentou, no comunicado sobre o Chile, uma ficha técnica completa da versão brasileira do A10, com comprimento exato, potência, torque, capacidade das baterias, lotação e autonomia. Esses parâmetros deverão ser confirmados conforme a configuração definitiva do produto.

Visitas do Diário do Transporte ao Chile mostraram transformação do mercado

A expansão da Higer ocorre em um cenário que o Diário do Transporte acompanhou presencialmente em duas visitas recentes ao Chile.

Em novembro de 2025, o criador e editor-chefe do jornal, Adamo Bazani, esteve em Santiago a convite da Mercedes-Benz e da representante chilena Kaufmann.

A cobertura teve como uma das principais pautas os ônibus rodoviários O 500 conhecidos comercialmente como El Más Potente, fabricados em São Bernardo do Campo (SP) e exportados para operações exigentes, incluindo transporte de trabalhadores de áreas de mineração e percursos em regiões de cordilheira.

Na ocasião, a Mercedes-Benz informou ter exportado 4.440 ônibus a partir de sua fábrica brasileira entre janeiro e setembro de 2025, dos quais 3.830 tinham como destino países da América Latina.

A experiência mostrou que os fabricantes instalados no Brasil ainda mantêm participação importante nos segmentos rodoviário, de fretamento e de transporte para operações especiais.

Entretanto, a circulação pelas ruas de Santiago também permitiu constatar a presença predominante de fabricantes chineses entre os ônibus elétricos do sistema urbano RED.

Em outubro de 2026, o Diário do Transporte retornou à capital chilena, desta vez a convite da brasileira TEVX e da Zhongtong, para acompanhar o anúncio da representação da fabricante chinesa no Brasil.

A visita incluiu a sede do Grupo Cabal, representante da Zhongtong no Chile, e a apresentação de veículos e soluções de recarga.

Na cobertura, a TEVX anunciou planos para oferecer no Brasil seis modelos elétricos da Zhongtong, de veículos menores a ônibus articulados e rodoviários, além de uma futura unidade de montagem nacional.

O contato com os operadores e fornecedores chilenos mostrou que a expansão dos ônibus chineses não se restringe à venda dos veículos. Inclui também estrutura de financiamento, fornecimento de baterias, sistemas de recarga, assistência técnica e modelos de contratação dos serviços.

As visitas também evidenciaram que a substituição de ônibus a diesel por elétricos não elimina os desafios de conservação e manutenção das frotas, inclusive entre veículos relativamente novos.

Marcas chinesas ampliam participação no mercado que historicamente comprava ônibus brasileiros

A transformação tecnológica do transporte coletivo na América Latina vem modificando a posição dos fabricantes tradicionais.

Durante décadas, a indústria brasileira manteve forte participação no fornecimento de chassis e carrocerias a diesel para países como Chile, Peru, Argentina, Colômbia e outros mercados regionais.

Empresas com produção no Brasil, como Mercedes-Benz, Volkswagen, Scania, Volvo, Marcopolo, Caio e Comil, participaram da formação e renovação de frotas em diferentes países.

Com a eletrificação, fabricantes chineses passaram a disputar esses contratos oferecendo ônibus completos, baterias, motores elétricos e sistemas eletrônicos de gerenciamento.

Levantamento divulgado em maio de 2026 pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) aponta que a frota de ônibus elétricos em operação na América Latina e no Caribe chegou a 9.115 unidades em 2025, com crescimento de 40% em relação ao ano anterior.

Desse total, 47% estavam no Chile, 17% na Colômbia e 16% no Brasil.

O levantamento registra a predominância de empresas chinesas no fornecimento de ônibus elétricos à região.

A BYD aparecia com 2.961 veículos, seguida pela Foton, com 1.492, e pela Yutong, com 1.417. A Zhongtong contabilizava 946 unidades.

A fabricante brasileira Eletra aparecia com 894 veículos, ou aproximadamente 10% do mercado regional acumulado pesquisado, com vendas concentradas no próprio Brasil.

É importante observar que esses números se referem ao levantamento de veículos comercializados e incorporados até 2025. Não são diretamente comparáveis aos 734 ônibus que a Higer afirma ter comercializado no Chile nos últimos 24 meses, incluindo contratos anunciados em outubro de 2026.

A indústria instalada no Brasil continua exportando veículos convencionais, especialmente rodoviários e de fretamento, mas a expansão dos ônibus elétricos abre uma disputa em que as fabricantes chinesas já conquistaram participação significativa.

Eletra e outras fabricantes instaladas no Brasil têm possibilidade de disputar exportações de elétricos

A presença crescente de empresas chinesas também coloca em discussão a inserção da indústria brasileira no mercado internacional de ônibus elétricos.

O Brasil possui fabricantes de chassis, carrocerias, sistemas de tração, motores, componentes eletrônicos e infraestrutura de recarga, além de empresas especializadas na integração dessas tecnologias.

Entre elas está a Eletra, com produção em São Bernardo do Campo (SP), que desenvolve ônibus elétricos e trólebus em diferentes configurações, incluindo modelos convencionais, articulados e superarticulados.

A empresa trabalha com fornecedores nacionais e possui capacidade de desenvolver veículos adaptados às condições operacionais brasileiras, característica que também pode ser aproveitada em mercados latino-americanos.

O crescimento da eletrificação em países vizinhos representa uma possibilidade de expansão das exportações brasileiras, desde que as fabricantes consigam oferecer condições competitivas de preço, financiamento, assistência técnica e fornecimento.

Instrumentos de crédito à exportação, financiamento de compradores internacionais, garantias comerciais e políticas de desenvolvimento industrial poderiam ser avaliados como formas de ampliar a presença dos produtos fabricados no Brasil.

A discussão envolve não apenas a venda de ônibus completos, mas também a exportação de componentes, tecnologia de tração elétrica, carrocerias, baterias, sistemas de gerenciamento e serviços técnicos.

Há, porém, diferenças importantes entre a experiência chinesa e a estrutura industrial brasileira, especialmente em escala de produção, domínio da cadeia de baterias e disponibilidade de financiamento.

O avanço da Higer no Chile, portanto, representa mais um movimento de um mercado em transformação, no qual a indústria brasileira ainda participa de diferentes segmentos, mas encontra concorrência crescente nos ônibus urbanos elétricos.

Higer também prepara estrutura de atendimento no Brasil

A fabricante chinesa vem anunciando investimentos para ampliar sua estrutura comercial e técnica no mercado brasileiro.

Em abril de 2026, Marcelo Barella informou ao Diário do Transporte planos para a instalação de uma sede comercial em São Paulo e de um centro técnico em Piracicaba (SP), destinado à nacionalização de componentes, capacitação e distribuição de peças.

O projeto do centro técnico foi apresentado com área total de oito mil metros quadrados, dos quais quatro mil metros quadrados de área construída.

A empresa também manifestou a intenção de estabelecer uma operação de montagem no Brasil, além da comercialização de ônibus importados.

A evolução desses projetos dependerá da efetiva implantação das instalações e das etapas industriais anunciadas.

A chegada prevista dos modelos A9 Mini e A10 Midi em 2027 poderá ampliar a concorrência no segmento de ônibus elétricos menores, justamente uma das categorias utilizadas em linhas de bairro, serviços alimentadores e percursos com vias estreitas ou condições de relevo mais exigentes.

Para as operadoras brasileiras, a ampliação do número de fornecedores poderá oferecer diferentes alternativas de configuração, manutenção e financiamento.

Para a indústria nacional, o crescimento da competição reforça a importância de desenvolver produtos, fornecedores e condições comerciais que permitam não apenas atender à eletrificação brasileira, mas também disputar os novos contratos de transporte coletivo na América Latina.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Três das quatro linhas do BRT Campo Grande enfrentam problemas nesta terça-feira (3); Emdec anuncia fiscalização emergencial após quase 2,3 mil autuações no corredor. Crise persiste apesar da renovação parcial da frota, enquanto nova licitação de R$ 13 bilhões está prevista para dezembro

ADAMO BAZANI

A falta de ônibus voltou a comprometer o transporte coletivo de Campinas (SP) nesta terça-feira, 3 de novembro de 2026, atingindo três das quatro linhas do BRT Campo Grande e provocando transtornos aos passageiros. A Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) confirmou a insuficiência de veículos e anunciou uma vistoria emergencial na garagem da operadora para verificar as condições de manutenção da frota. O problema faz parte de um histórico de falhas que inclui ônibus quebrados, milhares de viagens comprometidas, incêndios e até um coletivo articulado que se “partiu ao meio” durante a operação, em agosto. Somente em 2026, as operadoras do sistema receberam mais de 42 mil autuações, das quais quase 2,3 mil relacionadas ao BRT Campo Grande.

A situação ocorre apesar da incorporação gradual de ônibus novos e seminovos pelas atuais empresas e reacende a discussão sobre a proposta apresentada pela Sancetur, da família Chedid, que ofereceu 320 veículos fabricados entre 2024 e 2026 para uma eventual operação emergencial. A Prefeitura de Campinas rejeitou a alternativa em setembro e manteve as atuais operadoras até a conclusão da nova licitação, prevista para 18 de dezembro de 2026, depois que a concorrência anterior foi anulada pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE-SP). Enquanto o processo avança, passageiros continuam enfrentando problemas de regularidade, disponibilidade de ônibus e segurança operacional.

Três linhas do BRT Campo Grande operam com falta de ônibus

De acordo com informações da Emdec divulgadas nesta terça-feira pela Band Campinas, a insuficiência de veículos compromete as linhas BRT20, BRT25 e BRT26.

A BRT20 liga o Terminal Campo Grande ao Terminal Mercado, passando pelo Corredor Central, com atendimento parador.

A BRT25 parte do Terminal Satélite Íris em direção ao Terminal Mercado, também pelo Corredor Central, no serviço parador.

Já a BRT26 liga o Terminal Satélite Íris ao Terminal Mercado, com operação semiexpressa.

A única linha do corredor que estava operando com a frota completa, segundo a Emdec, era a BRT21, entre o Terminal Campo Grande e o Terminal Mercado, na modalidade semiexpressa.

A empresa municipal informou que agentes acompanham a operação e que os responsáveis são autuados pela ausência dos veículos programados.

Além das autuações operacionais, as empresas estão sujeitas a multas contratuais por descumprimento das exigências relativas à idade máxima da frota.

Uma vistoria emergencial foi anunciada para esta terça-feira, com o objetivo de verificar a situação dos ônibus que permanecem nas garagens e o andamento das manutenções previstas.

A expectativa divulgada pela Emdec é de que oito novos ônibus sejam incorporados às linhas do BRT nas próximas semanas.

Entretanto, não foi apresentado um prazo preciso para a normalização de todas as partidas.

Ônibus se “partiu ao meio” em agosto e assustou passageiros

Entre os episódios mais graves registrados recentemente no transporte coletivo de Campinas está o incidente ocorrido em 21 de agosto de 2026, envolvendo um ônibus articulado da linha 210, que liga o Terminal Campo Grande ao Terminal Barão Geraldo.

O caso foi noticiado pelo Diário do Transporte nos dias 22 e 24 de agosto.

O veículo, de prefixo 2091, sofreu danos na estrutura responsável pela articulação entre as duas partes da carroceria.

As imagens registradas por um passageiro mostraram a região sanfonada comprometida, dando a impressão de que o coletivo havia se partido ao meio.

Apesar da gravidade das imagens, as duas partes permaneceram unidas e não houve registro de feridos.

A Emdec informou na ocasião que o ônibus havia passado por inspeção em junho, com validade até dezembro de 2026.

Depois do incidente, o órgão determinou uma reinspeção completa para identificar as causas da falha e verificar os demais componentes do veículo.

Também informou que o coletivo permaneceria fora de operação até a correção dos problemas identificados.

Na mesma manifestação, a Emdec confirmou que já havia planejamento para substituir os ônibus articulados da linha 210 por veículos do tipo Padron, sem articulação.

A empresa municipal afirmou que a substituição estava prevista antes do episódio, mas reconheceu que os problemas operacionais estavam relacionados à idade média da frota.

O caso chamou a atenção para a necessidade de verificar não apenas a manutenção dos motores, freios e sistemas elétricos, mas também a integridade estrutural dos veículos, especialmente aqueles submetidos a esforços constantes durante anos de operação.

A ocorrência também levantou questionamentos sobre a eficácia das inspeções periódicas e a necessidade de identificar eventuais falhas entre uma vistoria e outra.

Não foi localizado, na apuração desta reportagem, um laudo conclusivo posterior que permita apontar definitivamente a causa da ruptura da articulação.

Incêndio destruiu ônibus do BRT25 em setembro

Outro episódio grave ocorreu na noite de 5 de setembro de 2026, quando um ônibus da Expresso Campibus, que operava a linha BRT25, pegou fogo na Estação BRT Vila Teixeira.

O caso também foi noticiado pelo Diário do Transporte, em reportagem publicada no dia seguinte.

O coletivo transportava dois passageiros e o motorista quando as chamas começaram.

Todos conseguiram sair e não houve feridos.

O incêndio se espalhou e o ônibus ficou severamente danificado.

Segundo as informações fornecidas pela Emdec na ocasião, havia indicação de que o fogo teria começado após um curto-circuito na parte traseira do veículo.

O Corpo de Bombeiros foi acionado e controlou as chamas.

A fiscalização municipal informou que o ônibus seria submetido a vistoria na garagem da empresa.

A ocorrência ganhou importância por envolver justamente uma linha do BRT Campo Grande, sistema que volta a apresentar problemas de operação nesta terça-feira.

O episódio reforçou preocupações sobre as condições mecânicas e elétricas dos ônibus e a necessidade de inspeções capazes de identificar falhas antes que provoquem situações de risco aos passageiros e trabalhadores.

A hipótese inicialmente apresentada de curto-circuito não deve ser confundida com uma conclusão pericial definitiva, que não foi localizada nesta apuração.

Outro ônibus pegou fogo quatro dias depois, e motorista precisou de atendimento hospitalar

A sequência de ocorrências continuou em 10 de setembro de 2026.

Na madrugada daquele dia, um ônibus da linha 355, que atende a Vila Gênesis e o Parque São Quirino, pegou fogo na Rua Moscou, próximo ao cruzamento com a Rua Comendador Herculano Graciole.

O veículo era operado pela VB3.

Segundo informações divulgadas pelo sindicato das empresas de transporte, o motorista percebeu fumaça na parte inferior do ônibus depois de parar em um ponto.

Ele providenciou o desembarque e tentou conter o incêndio com um extintor, depois de desligar a chave geral do coletivo.

As chamas, entretanto, se espalharam.

O Corpo de Bombeiros foi acionado para controlar o fogo.

O motorista inalou fumaça, recebeu atendimento de resgate e foi encaminhado ao Hospital Santa Teresa.

Não houve registro de passageiros feridos.

Na ocasião, informações preliminares apontaram a possibilidade de pane elétrica, enquanto os Bombeiros indicaram que as chamas teriam começado na região das rodas.

A Emdec informou que enviaria equipes à garagem da VB3 para acompanhar a investigação das causas.

O sindicato das empresas também comunicou a abertura de procedimento de apuração.

Os dois incêndios registrados em setembro, em um intervalo de apenas cinco dias, ampliaram as preocupações sobre o estado de conservação dos ônibus utilizados no sistema municipal.

Embora episódios dessa natureza possam ter diferentes origens, incluindo problemas elétricos, mecânicos ou superaquecimento de componentes, não é correto atribuir todos os casos a uma mesma causa sem laudos técnicos conclusivos.

A recorrência, entretanto, torna necessária a divulgação dos resultados das investigações e das providências adotadas para evitar novos incidentes.

Campinas registrou mais de 24 mil ocorrências de quebras e falta de ônibus em seis meses

Os episódios envolvendo danos estruturais e incêndios acontecem em um sistema que já enfrenta problemas persistentes de disponibilidade de veículos.

Dados da Emdec referentes ao primeiro semestre de 2026 apontaram 24.160 ocorrências de quebras e falta de ônibus, contra 21.342 no mesmo período de 2025.

O aumento foi de 13,2%.

Os registros incluem situações em que veículos deixaram de cumprir a programação por quebras durante a operação ou por problemas identificados antes da saída das garagens.

Ao longo de todo o ano de 2025, foram contabilizadas 40.747 ocorrências dessa natureza.

Os números ajudam a explicar a insatisfação dos passageiros com o serviço.

Quando uma viagem programada não é realizada, o problema não se limita ao veículo ausente.

Os passageiros precisam esperar a próxima partida, que pode chegar com maior lotação, enquanto as viagens seguintes também ficam sujeitas a atrasos e desequilíbrio nos intervalos.

Para trabalhadores e estudantes que dependem diariamente dos ônibus, a falta de regularidade pode resultar em atrasos nos compromissos e aumento do tempo gasto nos deslocamentos.

Em fevereiro de 2026, a Prefeitura de Campinas já havia determinado que as operadoras colocassem em circulação a totalidade da frota operacional prevista, após problemas de ausência de ônibus, especialmente em linhas da VB3.

Na ocasião, a Emdec associou as falhas à idade média dos veículos e reconheceu a necessidade de renovação.

Em junho, a empresa municipal havia informado a aplicação de mais de 25 mil autuações naquele ano, sendo aproximadamente 22 mil relacionadas ao descumprimento de viagens programadas por quebras ou ausência de veículos.

Agora, em novembro, o total geral ultrapassa 42 mil autuações.

Os números demonstram que, apesar da fiscalização e das penalidades, as deficiências operacionais persistem.

Há também distinção entre o número de ocorrências e o número de ônibus efetivamente quebrados: um mesmo veículo pode apresentar problemas em dias diferentes, e os registros de falta podem envolver situações distintas.

Sancetur ofereceu 320 ônibus, mas Prefeitura recusou operação emergencial

Em meio às discussões sobre a continuidade dos serviços, a Sancetur – Santa Cecília Turismo Ltda., empresa da família Chedid, apresentou em agosto uma proposta para disponibilizar até 320 ônibus ao transporte coletivo de Campinas.

A iniciativa foi noticiada pelo Diário do Transporte em 21 de agosto de 2026.

A empresa havia apresentado a menor proposta para o Lote Sul da licitação realizada em março, posteriormente anulada pelo TCE-SP.

A frota oferecida para a eventual operação emergencial era composta, segundo a Sancetur, por ônibus zero-quilômetro e seminovos fabricados entre 2024 e 2026.

A transportadora também afirmou que poderia disponibilizar estrutura operacional e pessoal para assumir os serviços.

Na argumentação encaminhada à prefeitura, a empresa citou os dados de quebras, faltas de ônibus, multas e ocorrências de segurança, sustentando que a situação justificava uma solução emergencial.

Em 1º de setembro, entretanto, o Diário do Transporte informou que a Prefeitura de Campinas havia rejeitado a proposta.

A administração municipal afirmou que a disponibilização de veículos, isoladamente, não permitiria a entrada de uma nova empresa no sistema.

Segundo o município, uma eventual contratação deveria atender às exigências legais, preservar a igualdade de condições entre interessados e demonstrar sua vantagem para a administração pública.

A Prefeitura decidiu manter os serviços com as atuais operadoras, em contratos transitórios, enquanto a nova licitação é conduzida.

A oferta da Sancetur não representava uma transferência automática de 320 veículos para o sistema, tampouco garantia que todos os ônibus estariam disponíveis imediatamente ou seriam destinados ao BRT.

A proposta dependia de contratação, análise de capacidade operacional e definição dos serviços a serem atendidos.

Ainda assim, o episódio se tornou um elemento importante na discussão sobre as alternativas disponíveis para enfrentar a insuficiência de veículos enquanto a concessão definitiva não é concluída.

O agravamento das falhas em novembro recoloca em debate se a continuidade dos contratos atuais, acompanhada de fiscalização e renovação parcial, é suficiente para assegurar a regularidade do transporte coletivo.

Renovação parcial prevê 137 ônibus, mas problemas continuam

A Prefeitura de Campinas anunciou, ao longo de 2026, medidas para renovar parte da frota utilizada pelas atuais concessionárias.

Em acordo envolvendo Expresso Campibus, Itajaí Transportes Coletivos e VB Transportes, foi prevista a incorporação de 137 ônibus novos ou seminovos.

Uma primeira etapa, iniciada em agosto, envolveu 52 veículos.

Posteriormente, em setembro, foi anunciada a entrada de outros 70 ônibus zero-quilômetro pelo Consórcio Cidade de Campinas, o Concicamp, formado pela Campibus e pela Itajaí.

Desse lote, 60 veículos são da Campibus e dez da Itajaí.

Os ônibus foram destinados principalmente ao atendimento de regiões como Campo Grande, Padre Anchieta e Corredor John Boyd Dunlop.

Somadas, as duas etapas representam 122 veículos incluídos no programa de renovação.

A programação previa ainda 15 ônibus da VB Transportes, completando 137 unidades.

Entretanto, renovar veículos não significa necessariamente ampliar a quantidade de ônibus disponível para as viagens.

Parte das unidades pode simplesmente substituir coletivos antigos, retirados de circulação.

Além disso, nem todos os ônibus novos são destinados às linhas do BRT.

A persistência de problemas no Campo Grande mostra que a renovação parcial ainda não foi suficiente para eliminar a deficiência de oferta.

A Emdec anunciou agora a incorporação de mais oito ônibus às linhas do BRT nas próximas semanas, mas não detalhou se essas unidades estão incluídas no programa de 137 veículos ou se representam um acréscimo à programação.

Também é necessário esclarecer quantos ônibus permanecem fora de circulação por manutenção, quantos estão acima da idade máxima contratual e quantos veículos de reserva estão disponíveis nas garagens.

A diferença entre a frota total cadastrada e a frota efetivamente operacional é fundamental para compreender a extensão do problema.

Licitação foi retomada em outubro e novo leilão está marcado para dezembro

Enquanto os problemas operacionais continuam, Campinas prepara uma nova disputa para escolher as concessionárias que deverão operar o transporte coletivo pelos próximos 15 anos, com possibilidade de prorrogação por mais cinco.

A concorrência anterior, realizada em março de 2026, foi anulada após decisão do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo.

O TCE-SP identificou irregularidades no procedimento licitatório, entre elas problemas relacionados aos prazos concedidos para apresentação de propostas depois de alterações nas condições da disputa.

A decisão não significou que a vitória da Sancetur no Lote Sul fosse, por si só, irregular.

No Lote Norte, a melhor proposta havia sido apresentada pelo Consórcio Grande Campinas.

Com a anulação, os resultados anteriores perderam validade para fins de contratação.

A Prefeitura formalizou a anulação em setembro e republicou o edital em 8 de outubro de 2026, incorporando as adequações determinadas pelo tribunal.

O valor global estimado da concessão é de aproximadamente R$ 13,07 bilhões ao longo dos contratos.

O programa prevê investimentos próximos de R$ 1,94 bilhão, incluindo renovação de frota, modernização tecnológica e intervenções em terminais e estações.

A nova disputa está dividida em dois lotes operacionais, Norte e Sul, e contempla os serviços convencionais, o BRT e o transporte destinado a pessoas com deficiência ou severa restrição de mobilidade.

Pelo cronograma publicado oficialmente, as empresas interessadas deverão apresentar as propostas em 11 de dezembro, na B3, em São Paulo.

A sessão de disputa econômica está prevista para 18 de dezembro, às 14h.

Até esta terça-feira, não foi identificada nova decisão suspendendo o calendário publicado em outubro.

Isso não significa, entretanto, que as futuras concessionárias começarão a operar imediatamente após o leilão.

A concorrência ainda depende das etapas de análise documental, habilitação, homologação, contratação e preparação para o início dos serviços.

Por isso, os problemas atuais da frota continuam exigindo medidas de curto prazo.

Segurança, manutenção e regularidade são desafios para além da troca de empresas

O histórico recente de Campinas demonstra que a solução dos problemas do transporte coletivo não depende exclusivamente da realização da nova licitação.

A troca de concessionárias e a incorporação de veículos novos podem contribuir para a modernização do serviço, mas precisam ser acompanhadas de manutenção preventiva, fiscalização permanente e mecanismos de controle de desempenho.

No caso do ônibus articulado que sofreu danos na articulação, é fundamental esclarecer se houve falha de componente, problema de manutenção, desgaste estrutural ou combinação de fatores.

Nos incêndios de setembro, a divulgação dos resultados das investigações também é importante para identificar medidas preventivas específicas.

No campo operacional, as mais de 24 mil ocorrências de quebras e falta de ônibus no primeiro semestre mostram a necessidade de reduzir os veículos indisponíveis e assegurar o cumprimento das viagens programadas.

A fiscalização e as multas são instrumentos importantes, mas não substituem a obrigação de disponibilizar um serviço regular e seguro.

Para o passageiro, o resultado esperado é concreto: ônibus que cheguem nos horários previstos, em quantidade suficiente e em condições adequadas de conservação e segurança.

A crise do BRT Campo Grande, registrada nesta terça-feira, reúne esses diferentes problemas e amplia a pressão para que a Prefeitura de Campinas e as empresas responsáveis apresentem soluções antes mesmo da conclusão da nova concessão.

A vistoria emergencial anunciada pela Emdec poderá esclarecer a situação dos veículos que permanecem nas garagens e indicar as providências necessárias para recuperar a regularidade das linhas afetadas.

Até lá, o sistema continua convivendo com os efeitos de uma frota envelhecida, de ocorrências mecânicas recorrentes e de uma transição contratual que ainda não chegou ao fim.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros da linha 12-Safira de trens metropolitanos de São Paulo enfrentam dificuldades desde às 11h55 desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, após problemas em um equipamento de via no trecho entre as estações Jardim Romano e Engenheiro Manoel Feio.

De acordo com a CPTM, a operação acontece com restrições entre Itaim Paulista e Calmon Viana para atuação da equipe de manutenção. Apesar de a operação começar a ser afetada somente após às 11h, o equipamento apresentou falha ainda por volta das 8h.

Para amenizar o impacto ao passageiros, a companhia realiza operação em dois loops: entre Brás e Itaim Paulista, e entre Brás e Calmon Viana.

Nota da CPTM na íntegra

Na manhã desta terça-feira (3/11), desde as 11h55, os trens da Linha 12-Safira circulam com velocidade reduzida e maiores intervalos no trecho entre as estações Itaim Paulista e Calmon Viana. A medida é necessária para a realização de manutenção em um equipamento de via que apresentou falha por volta das 8h, no trecho entre Jardim Romano e Engenheiro Manoel Feio.

Para minimizar o impacto aos passageiros durante a atuação da equipe técnica, a operação é realizada em dois loops: entre Brás e Itaim Paulista, e entre Brás e Calmon Viana. A CPTM lamenta os transtornos provocados aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Composições atendem com velocidade reduzida e maior tempo de parada; há trecho sem circulação de trens

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 8-Diamante de trens metropolitanos em São Paulo enfrentam dificuldades desde às 11h35 desta terça-feira, 3 de novembro de 2026, após um trem apresentar problemas.

A operação é parcial, sem circulação de composições no trecho entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Júlio Prestes. A opção para os passageiros é utilizar a linha 7-Rubi.

O Diário do Transporte procurou a ViaMobilidade, concessionária responsável pelo serviço, para mais detalhes e aguarda.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Serviço sai diariamente de Irajá, no Rio de Janeiro, às 22h, com destino ao Tietê; terminal também oferece viagens da Costa Verde e Cidade do Aço para Angra dos Reis e Resende. Mudança reforça estratégia das empresas rodoviárias de descentralizar embarques e aproximar serviços dos passageiros

ADAMO BAZANI

A empresa de ônibus Nossa Senhora da Penha, do Grupo Comporte, passou a oferecer viagens diretas entre o Terminal BRT Metropolitano, conhecido como Terminal Margaridas, em Irajá, na zona norte do Rio de Janeiro (RJ), e o Terminal Rodoviário do Tietê, na capital paulista, sem a parada intermediária no Terminal de Campo Grande, na zona oeste carioca. A partida ocorre diariamente às 22h, depois de o ônibus sair do Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, às 21h15. A operação amplia as alternativas para quem pretende viajar a São Paulo sem precisar se deslocar até a Rodoviária Novo Rio.

A mudança foi informada pela Prefeitura do Rio de Janeiro, por meio da Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), e representa uma reorganização do serviço que já havia sido anunciado em setembro de 2026, quando a Penha começou a atender o Terminal Margaridas com viagens que passavam por Campo Grande antes de seguir para São Paulo. Agora, a ligação via Margaridas dispensa esse deslocamento, enquanto o embarque em Campo Grande permanece disponível em outra partida, diariamente às 23h. O terminal também reúne viagens da Costa Verde para Angra dos Reis e da Cidade do Aço para Resende, ampliando as possibilidades de conexão entre a capital, a Baixada Fluminense, a Costa Verde e o Sul Fluminense.

Penha mantém três opções de embarque no Rio para São Paulo

Pela programação divulgada pela prefeitura, a Penha oferece três pontos de partida para passageiros com destino à capital paulista.

O primeiro é o Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, de onde o ônibus sai diariamente às 21h15.

A viagem prossegue para o Terminal Margaridas, em Irajá, com embarque às 22h. A partir desse ponto, o veículo segue diretamente para o Terminal Rodoviário do Tietê, em São Paulo, sem passar pelo Terminal de Campo Grande.

Quem está em Campo Grande continua contando com uma alternativa própria, com saída diária às 23h, também em direção ao Tietê.

A principal diferença é que o passageiro que embarca em Irajá deixa de realizar o deslocamento adicional até Campo Grande antes de iniciar o trecho rumo a São Paulo. A alteração pode reduzir o percurso e o tempo de viagem, embora a prefeitura não tenha divulgado uma nova duração oficial para o serviço.

A reorganização também permite que moradores da Barra da Tijuca, de Irajá, de bairros da zona norte e de municípios da Baixada Fluminense escolham locais de embarque mais próximos de suas origens.

O Diário do Transporte mostrou em 2 de setembro de 2026 que a Penha havia anunciado a ligação entre o Terminal Margaridas e São Paulo, inicialmente com partidas de domingo a sexta-feira, às 22h, e passagem pelo Terminal de Campo Grande.

Na ocasião, o trajeto de retorno tinha saída prevista do Tietê às 23h20, com destino ao Terminal Margaridas. O comunicado mais recente confirma a existência dos serviços de retorno, mas não detalha os horários atualizados das viagens que partem de São Paulo.

Em 8 de outubro, o Diário do Transporte também informou que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) havia publicado uma retificação relacionada ao termo de autorização da Penha para a ligação Rio de Janeiro–São Paulo, especificando que Campo Grande correspondia ao bairro da capital fluminense, e não à cidade de Mato Grosso do Sul.

A retificação corrigiu a identificação geográfica da linha, sem representar, por si só, uma nova autorização ou uma alteração operacional.

Veja todos os horários divulgados

Penha – Terminal Alvorada x São Paulo

• Saída: diariamente, às 21h15.
• Embarque: Terminal Alvorada, Barra da Tijuca.
• Parada para embarque: Terminal Margaridas, às 22h.
• Destino: Terminal Rodoviário do Tietê, São Paulo (SP).

Penha – Terminal Margaridas x São Paulo

• Saída: diariamente, às 22h.
• Embarque: Terminal BRT Metropolitano, Irajá.
• Destino: Terminal Rodoviário do Tietê.
• Percurso: sem parada no Terminal de Campo Grande.

Penha – Terminal Campo Grande x São Paulo

• Saída: diariamente, às 23h.
• Embarque: Terminal de Campo Grande, zona oeste do Rio.
• Destino: Terminal Rodoviário do Tietê.

Costa Verde – Terminal Margaridas x Angra dos Reis

• Saídas: diariamente, às 5h40 e às 19h40.
• Embarque: Terminal Margaridas.
• Municípios atendidos: Mangaratiba e Angra dos Reis (RJ).

Cidade do Aço – Terminal Margaridas x Resende

• Saída: diariamente, às 6h40.
• Embarque: Terminal Margaridas.
• Municípios atendidos: Piraí, Volta Redonda, Barra Mansa e Resende (RJ).

As empresas são responsáveis pela comercialização dos bilhetes. Antes da viagem, é recomendável confirmar horários, disponibilidade, valores, local exato de embarque e condições de bagagem.

Os serviços também oferecem viagens de retorno ao Terminal Margaridas, mas os horários de todas essas partidas não foram detalhados no comunicado mais recente.

Descentralização dos embarques ganha espaço entre as empresas rodoviárias

A nova configuração da operação da Penha faz parte de uma transformação mais ampla no transporte rodoviário brasileiro, acompanhada pelo Diário do Transporte ao longo de 2026.

Empresas tradicionais estão ampliando seus pontos de embarque e desembarque para além das grandes rodoviárias centrais, utilizando terminais metropolitanos, áreas próximas ao metrô, centros comerciais e outros locais de fácil acesso.

A estratégia busca aproximar os serviços dos passageiros, reduzir deslocamentos urbanos antes e depois das viagens e ampliar a presença comercial das transportadoras em regiões de grande concentração populacional.

Em cidades extensas como Rio de Janeiro e São Paulo, chegar à rodoviária tradicional pode exigir um deslocamento de vários quilômetros, com gastos adicionais de transporte e tempo.

Para as empresas, os novos pontos também representam uma forma de disputar passageiros que valorizam conveniência, horários e facilidade de acesso, além do preço da passagem e do padrão de conforto dos ônibus.

A concorrência com novas plataformas e modelos de comercialização, como Buser e FlixBus, também integra esse cenário de transformação do mercado, embora as condições regulatórias e operacionais sejam diferentes conforme cada serviço.

A descentralização não significa necessariamente abandonar as rodoviárias tradicionais, mas ampliar as alternativas disponíveis ao público.

Cometa, 1001, Expresso do Sul e Águia Branca também ampliaram pontos de embarque

O movimento não está restrito à Penha.

Em 25 de agosto de 2026, o Diário do Transporte informou que a Auto Viação 1001, do Grupo JCA, havia ampliado sua operação entre o Rio de Janeiro e São Paulo, com embarques e desembarques no Shopping Via Brasil, também em Irajá, e destino ao Terminal Rodoviário do Tietê.

Na ocasião, a empresa anunciou passagens a partir de R$ 99,99 e utilização de ônibus de dois andares, nas categorias semileito e cama.

A 1001 também passou a oferecer alternativas de embarque no Shopping Aerotown, na Barra da Tijuca, e no Américas Shopping, no Recreio dos Bandeirantes.

Esses serviços procuram atender passageiros que vivem ou trabalham em regiões distantes da Rodoviária Novo Rio.

Outra empresa do Grupo JCA, a Viação Cometa, iniciou em janeiro de 2026 operações com embarques e desembarques no Shopping Aerotown, oferecendo ligações da Barra da Tijuca com Belo Horizonte (MG) e Campinas (SP).

Em 20 de outubro, o Diário do Transporte mostrou que a Expresso do Sul, também pertencente ao Grupo JCA, anunciou viagens entre a Vila Sônia, na zona oeste de São Paulo, e a Rodoviária Novo Rio.

A operação foi programada para começar em 28 de outubro, com embarque no Auto Posto Master Eliseu, na Avenida Eliseu de Almeida, nº 2481, e saída às 21h35.

A proximidade com a Linha 4-Amarela do Metrô e com o terminal urbano da Vila Sônia amplia as possibilidades de acesso para moradores da zona oeste paulistana e de municípios vizinhos.

A Águia Branca também anunciou, em outubro, viagens entre São Paulo e a região do Flamengo, na zona sul do Rio de Janeiro, criando outra alternativa aos embarques concentrados na Rodoviária Novo Rio.

Esses exemplos mostram como o ponto de embarque passou a integrar a estratégia comercial das empresas, ao lado de fatores como tarifa, frequência, duração da viagem e categoria de serviço.

Para o passageiro, entretanto, a escolha exige atenção. Um embarque mais próximo de casa pode ser vantajoso, mas é importante comparar também o preço, os horários, a segurança do local, a disponibilidade de transporte público e as condições de chegada ao destino.

A utilização de novos pontos deve observar as autorizações e exigências aplicáveis ao transporte rodoviário regular, além das regras locais de acesso e funcionamento dos espaços de embarque.

Terminal Margaridas conecta Baixada Fluminense ao BRT Transbrasil

Inaugurado em 14 de março de 2026, o Terminal BRT Metropolitano funciona 24 horas por dia e está localizado no Trevo das Margaridas, em Irajá, no encontro da Rodovia Presidente Dutra com a Avenida Brasil.

O equipamento possui 63,4 mil metros quadrados de área construída e integra linhas intermunicipais provenientes de seis municípios da Baixada Fluminense: Nova Iguaçu, São João de Meriti, Mesquita, Nilópolis, Belford Roxo e Queimados.

Ao todo, 11 rotas intermunicipais estão integradas ao sistema.

O terminal também oferece acesso ao corredor BRT Transbrasil, com circulação em faixa exclusiva até o Terminal Intermodal Gentileza (TIG), na região central do Rio.

A partir das conexões do sistema BRT, os passageiros podem alcançar regiões como Barra da Tijuca, Recreio dos Bandeirantes e o Aeroporto Internacional Tom Jobim, utilizando os corredores Transolímpica e Transcarioca.

A localização do terminal permite que moradores da Baixada Fluminense cheguem a um ponto de embarque rodoviário interestadual sem precisar necessariamente atravessar a cidade até a Rodoviária Novo Rio.

Também pode facilitar as viagens para moradores de bairros próximos à Avenida Brasil e à Rodovia Presidente Dutra.

Bilhete Único Margaridas: como funciona a integração de R$ 5

Os passageiros de linhas intermunicipais que utilizam o Terminal BRT Metropolitano podem contar com o Bilhete Único Margaridas (BUM), disponível no sistema Jaé, conforme as condições estabelecidas para o benefício.

Segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, a modalidade permite realizar até quatro viagens em BRT, VLT e ônibus municipais dentro de um período de 20 horas, com a integração municipal pelo valor de R$ 5.

O benefício facilita a utilização dos serviços urbanos associados ao terminal, especialmente para quem precisa combinar deslocamentos entre a Baixada Fluminense e diferentes regiões da capital.

É importante distinguir, entretanto, a integração municipal do bilhete rodoviário.

O valor de R$ 5 não corresponde à passagem dos ônibus da Penha para São Paulo, nem às tarifas dos serviços da Costa Verde e da Cidade do Aço.

Essas viagens são comercializadas separadamente pelas transportadoras responsáveis.

Com a ampliação das operações, o Terminal Margaridas passa a reunir serviços urbanos, metropolitanos, intermunicipais e interestaduais em um mesmo equipamento, oferecendo novas possibilidades de deslocamento para passageiros que utilizam o transporte coletivo no Rio de Janeiro e na Baixada Fluminense.

A mudança também reforça uma tendência no setor rodoviário: a viagem de ônibus de longa distância começa a ser planejada não apenas pelo trajeto entre duas cidades, mas pela facilidade de o passageiro chegar ao ponto de embarque e seguir viagem depois do desembarque.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões atingem ligações rodoviárias com São Paulo, Mococa, Tapiratiba, Rio Claro, São José do Rio Preto, Aparecida, São João da Boa Vista e Aguaí; agência também autorizou serviços de fretamento e renovou registros de operadores do Serviço Especial Conveniado

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) publicou uma série de decisões que alteram ou mantêm condições de operação de linhas rodoviárias intermunicipais de passageiros. Entre as medidas estão autorizações para a Viação Santa Cruz modificar os serviços São Paulo–Tapiratiba e São Paulo–Mococa, para a Expresso Itamarati prolongar a ligação São José do Rio Preto–Aparecida, via Piracicaba, e para a VB Transporte e Turismo operar em caráter efetivo a linha São Paulo–Rio Claro. A agência também autorizou a Viação Guaxupé a manter temporariamente paralisada a ligação entre São João da Boa Vista e Aguaí.

As decisões têm efeitos diferentes para os passageiros. A Santa Cruz e a Itamarati receberam autorizações experimentais, com prazo de até 15 dias para iniciar as novas configurações operacionais, enquanto a VB Transportes obteve autorização efetiva para o serviço São Paulo–Rio Claro. No caso da Guaxupé, a medida mantém por mais 180 dias a suspensão temporária da linha. A ARTESP também renovou por um ano o registro da Viação Cometa para serviços rodoviários intermunicipais regulares e publicou atos envolvendo a AGM Transportes, cinco operadores do Serviço Especial Conveniado e um indeferimento de renovação no fretamento de estudantes.

Embora reunidas na mesma edição, as determinações não têm a mesma natureza. Parte delas modifica serviços efetivamente prestados ao público, enquanto outras trata de habilitação cadastral das empresas para continuidade de suas atividades.

Viação Santa Cruz poderá alterar as operações entre São Paulo, Mococa e Tapiratiba

A Viação Santa Cruz Ltda. recebeu duas autorizações para modificar a operação de linhas rodoviárias que ligam a capital ao interior paulista.

A primeira decisão trata do serviço São Paulo–Tapiratiba, por meio de alteração experimental válida por 180 dias.

A segunda autorização envolve a linha São Paulo–Mococa, também com período experimental de 180 dias.

Nesse caso, a operação deverá seguir a tabela de horários e distâncias SEI nº 0123716319.

A implementação igualmente deverá ocorrer em até 15 dias após a publicação.

As duas decisões estabelecem que, encerrado o período experimental, as tabelas poderão ser consideradas tacitamente efetivas, desde que não haja manifestações contrárias dos interessados ou dos passageiros.

Esse procedimento permite que o órgão regulador acompanhe o funcionamento das alterações antes de consolidá-las.

Para os usuários, é importante observar que os atos publicados não reproduzem as tabelas completas de horários e distâncias.

Por isso, ainda não é possível especificar, exclusivamente a partir desses despachos, quais partidas serão acrescentadas, retiradas ou deslocadas de horário.

Também não há detalhamento suficiente para afirmar se ocorrerão mudanças de seções intermediárias, itinerários ou tempos de percurso.

As duas ligações atendem municípios do interior paulista que dependem dos serviços rodoviários para deslocamentos até a capital e para conexões com outras cidades.

A definição dos horários é especialmente relevante para passageiros que utilizam ônibus para viagens de trabalho, estudo, consultas médicas e outras atividades com compromissos previamente agendados.

A autorização experimental também significa que os ajustes poderão ser acompanhados durante os seis meses posteriores ao início das novas operações.

A decisão relacionada a Tapiratiba está registrada no processo 134.00020209/2024-12, enquanto a de Mococa corresponde ao processo 134.00020218/2024-03.

Expresso Itamarati recebe autorização para prolongar a linha São José do Rio Preto–Aparecida

A Expresso Itamarati S.A. obteve autorização para alterar a operação e prolongar a linha rodoviária São José do Rio Preto–Aparecida, no itinerário A, via Piracicaba.

A medida foi concedida em caráter experimental por 365 dias, prazo superior ao estabelecido para as alterações da Viação Santa Cruz.

O prolongamento deverá seguir a tabela de horários e distâncias registrada no documento SEI nº 0118921985.

A empresa terá até 15 dias após a publicação para começar a operar conforme a autorização.

A decisão estabelece que, terminado o período experimental, a nova configuração poderá ser considerada tacitamente efetiva se não houver manifestações contrárias de usuários ou outros interessados.

A ligação entre São José do Rio Preto e Aparecida conecta duas regiões do interior paulista e atende um destino com grande movimentação de passageiros, especialmente em períodos de peregrinações religiosas e eventos.

Aparecida recebe diariamente visitantes provenientes de diferentes regiões do Estado de São Paulo e de outras unidades da Federação.

O serviço rodoviário também pode ser utilizado por passageiros que precisam se deslocar entre municípios atendidos ao longo do itinerário, conforme as seções autorizadas pela agência.

Essa informação depende da análise da tabela operacional aprovada.

O mesmo vale para os horários de saída, chegada, frequência e eventual criação ou modificação de seções.

A decisão da ARTESP não deve ser interpretada automaticamente como criação de uma linha inteiramente nova, porque o ato trata expressamente de alteração operacional com prolongamento de um serviço existente.

O procedimento está registrado no processo 134.00020832/2024-67.

VB Transportes recebe autorização efetiva para a linha São Paulo–Rio Claro

A VB Transporte e Turismo Ltda. teve deferido seu pedido para operar, em caráter efetivo, a ligação rodoviária intermunicipal entre São Paulo e Rio Claro.

A autorização foi concedida com fundamento na tabela operacional identificada pelo documento SEI nº 0100782174.

Diferentemente das decisões envolvendo Santa Cruz e Itamarati, a ARTESP não estabeleceu período experimental para essa autorização.

O despacho determina que a empresa inicie a operação após a publicação no Diário Oficial.

A ligação entre a capital paulista e Rio Claro atende um eixo importante de deslocamento entre a Região Metropolitana de São Paulo e o interior.

Os serviços rodoviários nesse corredor são utilizados por passageiros que viajam por motivos profissionais, familiares, educacionais e de acesso a serviços.

A autorização efetiva permite que a transportadora execute a operação de acordo com as condições aprovadas pela agência.

Isso não significa, entretanto, que o documento publicado apresente todas as partidas ou uma relação completa dos municípios atendidos.

Os detalhes estão associados à tabela operacional que integra o processo administrativo.

A distinção entre autorização efetiva e experimental é importante para compreender o alcance da decisão.

Enquanto uma operação experimental pode ser submetida a um período determinado de avaliação, a autorização efetiva formaliza a operação sem estabelecer esse prazo de experiência no despacho.

Isso não elimina a obrigação da empresa de cumprir as regras de operação, segurança, regularidade e atendimento ao passageiro previstas na regulamentação.

A decisão está vinculada ao processo 134.00027688/2024-90.

Viação Guaxupé poderá manter paralisada linha São João da Boa Vista–Aguaí por mais 180 dias

Em outra decisão com impacto direto sobre os passageiros, a ARTESP autorizou a Viação Guaxupé Ltda. a prorrogar por 180 dias a paralisação temporária da linha intermunicipal rodoviária São João da Boa Vista–Aguaí.

O prazo adicional é contado a partir do encerramento da paralisação anteriormente autorizada, ocorrido em 28 de setembro de 2026.

Dessa forma, a decisão reconhece a continuidade da suspensão temporária do serviço durante o período autorizado.

Ao contrário dos atos que permitem ampliar ou modificar operações, essa medida diz respeito à manutenção de uma linha fora de circulação.

A distinção tem importância para os usuários porque a existência de uma autorização ou registro da empresa não significa que todos os serviços anteriormente operados estejam em funcionamento.

A paralisação pode afetar passageiros que utilizavam a ligação entre os dois municípios ou dependiam das possibilidades de deslocamento oferecidas pelo serviço.

O despacho não apresenta uma justificativa detalhada para a prorrogação.

Também não estabelece, na publicação, medidas compensatórias, linhas alternativas ou obrigações de atendimento por outras transportadoras.

Por esse motivo, não é possível afirmar, apenas com base na decisão, se existe substituição integral da oferta de transporte entre São João da Boa Vista e Aguaí.

A situação exige atenção porque a continuidade de suspensões no transporte intermunicipal pode modificar as alternativas disponíveis aos passageiros, especialmente em municípios que dependem de ligações rodoviárias para o acesso a serviços regionais.

O ato foi expedido no processo 134.00035497/2024-00.

Viação Cometa tem registro renovado por mais um ano

A ARTESP autorizou a renovação do Certificado de Registro Cadastral da Viação Cometa S.A., CNPJ 61.084.018/0001-03, para a prestação de serviços regulares rodoviários intermunicipais de passageiros.

A decisão permite a continuidade da regularidade cadastral da empresa perante a agência, atendendo às exigências do Regulamento dos Serviços Rodoviários Intermunicipais de Transporte Coletivo de Passageiros.

A Cometa integra o grupo de empresas que operam serviços rodoviários em importantes corredores do Estado de São Paulo, incluindo ligações da capital com cidades do interior, do litoral e da região do Vale do Paraíba, conforme as autorizações específicas de cada linha.

O registro cadastral não deve ser confundido com a autorização para uma nova ligação.

A publicação não altera, por si só, horários, itinerários, tarifas ou condições de prestação de linhas determinadas.

O ato está registrado no processo 134.00031448/2026-51.

AGM Transportes tem registro de fretamento renovado por cinco anos

A AGM Transportes e Turismo Ltda. EPP, CNPJ 08.779.731/0001-99, recebeu autorização para renovar seu registro de transporte coletivo intermunicipal de passageiros por fretamento nas modalidades eventual e contínuo.

A ARTESP estabeleceu validade de cinco anos, contados de 4 de dezembro de 2026.

O fretamento eventual compreende serviços contratados para deslocamentos específicos, observadas as exigências regulatórias.

Já o fretamento contínuo atende demandas regulares contratadas, como deslocamentos de trabalhadores e outros grupos de passageiros, dentro das condições autorizadas.

A decisão não equivale à autorização para exploração de uma linha regular aberta ao público.

O ato está vinculado ao processo 134.00044858/2026-62.

ARTESP renova cadastros de cinco operadores do Serviço Especial Conveniado

A agência também publicou a renovação dos registros de cinco operadores cadastrados no Serviço Especial Conveniado (SEC).

Os atos têm validade de um ano a partir de 26 de outubro de 2026.

As renovações permitem a manutenção dos registros perante a ARTESP nas condições específicas da modalidade.

Os atos publicados não apresentam alterações de itinerários, horários ou quantidade de veículos.

Trata-se, portanto, de decisões cadastrais que devem ser diferenciadas das autorizações operacionais concedidas à Santa Cruz, Itamarati e VB Transportes.

No documento relativo à Fabio da Silva Transportes, o CNPJ aparece com formatação inconsistente, razão pela qual a identificação numérica depende de confirmação em cadastro oficial antes de eventual reprodução.

Fretamento de estudantes tem pedido de renovação negado

A ARTESP também publicou decisão de não autorizar a renovação do registro de Eliane Cristina Gonçalves para atuação no serviço de fretamento de estudantes.

O ato está vinculado ao processo 134.00041627/2026-05.

A publicação não detalha os motivos do indeferimento nem informa se há possibilidade de recurso administrativo.

Assim, a decisão não permite concluir que tenham ocorrido infrações específicas, problemas de segurança ou irregularidades operacionais.

A negativa diz respeito ao pedido de renovação do registro na modalidade indicada.

O que os passageiros devem observar

As decisões exigem atenção principalmente de quem utiliza ou pretende utilizar as ligações São Paulo–Tapiratiba, São Paulo–Mococa, São José do Rio Preto–Aparecida, São Paulo–Rio Claro e São João da Boa Vista–Aguaí.

Há diferenças relevantes entre os casos.

A Santa Cruz e a Itamarati receberam autorização para modificar operações, mas as tabelas completas não foram reproduzidas nos despachos.

A VB Transportes recebeu autorização para operação efetiva conforme tabela aprovada.

A Guaxupé obteve prorrogação da paralisação temporária de uma linha.

Já Cometa, AGM e os operadores do Serviço Especial Conveniado receberam atos de natureza cadastral, que não significam necessariamente mudanças imediatas nos serviços prestados.

Para os passageiros, as informações mais importantes a confirmar antes da viagem são horários efetivamente praticados, pontos de embarque, seções atendidas e disponibilidade das partidas.

As decisões da ARTESP representam autorizações regulatórias, mas a publicação dos extratos não substitui a divulgação operacional completa dos serviços.

O conjunto de atos também demonstra diferentes formas de atuação da agência sobre o mercado rodoviário paulista: autorização de operações, acompanhamento experimental de mudanças, prorrogação de suspensão de serviços e renovação de registros das empresas.

O Diário do Transporte acompanha essas decisões por seu impacto sobre a oferta de transporte coletivo, a atuação das empresas e as alternativas de deslocamento disponíveis aos passageiros no Estado de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

SPTrans retifica condições técnicas do projeto entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Avenida Aricanduva; obra também prevê corredor binário pelas ruas do Gasômetro e Avenida Rangel Pestana

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo alterou as condições técnicas da licitação para as obras de requalificação da Avenida Celso Garcia, um dos principais eixos de deslocamento de ônibus da zona leste da capital. A mudança permite intervenções em árvores durante os serviços de enterramento da rede aérea de infraestrutura e adaptações de acessibilidade nas calçadas, além de corrigir uma referência utilizada na comprovação da capacidade técnica das empresas interessadas.

O projeto abrange o trecho entre o Terminal Parque Dom Pedro II, na região central, e a Avenida Aricanduva, na zona leste, incluindo a implantação de um corredor binário entre o Parque Dom Pedro II e o Largo da Concórdia. Nesse sistema, a Rua do Gasômetro será utilizada no sentido centro, enquanto a Avenida Rangel Pestana será utilizada no sentido bairro. A retificação foi publicada pela SPTrans no Diário Oficial da Cidade sem alteração dos prazos previstos para apresentação de propostas e abertura da licitação.

A contratação envolve elaboração de projetos executivos e realização de obras e serviços especializados de engenharia para requalificação da Avenida Celso Garcia.

O trecho foi dividido em três partes na documentação da licitação.

A iniciativa tem relação direta com a circulação de ônibus que atendem bairros da zona leste e fazem a ligação com a região central.

Edital passa a admitir intervenções em árvores

Uma das alterações mais relevantes está na redação do termo de referência.

Na versão anterior, a SPTrans estabelecia como premissa a manutenção da geometria existente da avenida, sem desapropriações para ajustes no sistema viário.

O texto também afirmava que não estavam previstas intervenções que resultassem em supressão de vegetação.

Com a retificação, permanece a premissa de manutenção da geometria viária e de ausência de desapropriações para esses ajustes.

Entretanto, o documento passa a admitir intervenções em indivíduos arbóreos como consequência da abertura de valas para enterramento da rede aérea e dos trabalhos de acessibilidade nos passeios.

A mudança é relevante porque amplia as possibilidades de intervenção física previstas na documentação da obra.

O novo texto não define, nessa publicação, quantas árvores poderão ser atingidas, em quais pontos da avenida ou quais medidas ambientais eventualmente serão necessárias.

Esses elementos dependem dos levantamentos técnicos, dos projetos e das autorizações aplicáveis.

Corredor binário reorganiza os deslocamentos na região central

O projeto também prevê um sistema de circulação em vias distintas entre o Terminal Parque Dom Pedro II e o Largo da Concórdia.

A Rua do Gasômetro integra o percurso em direção ao centro, enquanto a Avenida Rangel Pestana compõe o trajeto no sentido bairro.

A proposta de circulação binária permite organizar os movimentos de transporte em duas vias, em vez de concentrar os dois sentidos em um mesmo corredor.

A efetividade desse tipo de solução depende de fatores como o tratamento dos cruzamentos, a localização dos pontos de parada, a prioridade semafórica e as condições de acesso dos passageiros.

A Avenida Celso Garcia desempenha papel importante no transporte da zona leste e na ligação de bairros como Belém, Tatuapé e regiões próximas ao centro da capital.

A circulação dos ônibus nesse eixo interfere tanto na duração das viagens quanto na regularidade da operação.

Quando os coletivos ficam submetidos a congestionamentos prolongados, uma mesma linha pode precisar de mais veículos para manter seus intervalos programados.

Por isso, intervenções que aumentem a velocidade comercial e reduzam a variabilidade do tempo de viagem podem influenciar a produtividade do sistema.

Para o passageiro, os resultados deverão ser avaliados por indicadores como tempo de percurso, intervalos, facilidade de embarque e desembarque e acessibilidade aos pontos.

Mudança também atinge exigências técnicas das empresas

Além da questão da vegetação, a SPTrans corrigiu uma referência interna do edital relacionada à comprovação de capacidade técnica das participantes.

A retificação ajusta a indicação do item que descreve os serviços considerados necessários e relevantes para demonstrar experiência na execução das atividades a serem contratadas.

A alteração trata das regras de habilitação técnica das empresas interessadas na licitação.

A comissão responsável informou que os esclarecimentos não modificam a preparação das propostas e, por isso, manteve o calendário previsto no edital.

Também foi publicado um boletim de esclarecimentos sobre questionamentos apresentados por interessados na contratação.

Obras precisam conciliar circulação, comércio e acessibilidade

A requalificação da Avenida Celso Garcia envolve uma região com circulação de ônibus, automóveis, pedestres e atividades comerciais.

As condições de execução das obras serão importantes para reduzir os impactos temporários na circulação.

Intervenções em calçadas, redes subterrâneas e pistas podem exigir adaptações operacionais e medidas de segurança durante a construção.

A implantação de um corredor de ônibus também deve considerar a relação entre os pontos de parada e os acessos às calçadas, além das travessias de pedestres e das conexões com outras linhas.

A publicação desta quarta-feira trata da fase de contratação e dos requisitos técnicos do projeto.

A definição das condições de execução e de eventuais mudanças no atendimento dos ônibus dependerá das próximas etapas da licitação e do planejamento operacional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Operadora, que já adquiriu dezenas de chassis da fabricante sueca em anos anteriores, terá novos veículos BZRLE com carroceria Caio eMillennium; compra havia sido antecipada em fevereiro e faz parte de renovação que envolve outras marcas

ADAMO BAZANI

A Viação Gato Preto, tradicional operadora do transporte coletivo municipal de São Paulo, ampliará sua frota de ônibus Volvo com a aquisição de 20 veículos totalmente elétricos do modelo BZRLE, equipados com carrocerias Caio eMillennium de 13,5 metros. O negócio foi detalhado pela fabricante sueca nesta terça-feira, 3 de novembro de 2026, e representa a continuidade de uma relação comercial de décadas entre as empresas.

Fundada em 1927, a Gato Preto atua nas regiões noroeste e sudoeste da capital paulista e possui atualmente cerca de 370 ônibus, dos quais aproximadamente um terço utiliza chassis Volvo. A nova aquisição reforça a presença da fabricante na frota e integra um processo mais amplo de renovação, que também contempla veículos de outras marcas. A compra dos 20 elétricos já havia sido anunciada em fevereiro deste ano, conforme noticiado pelo Diário do Transporte.

Histórico de compras e ampliação da presença da Volvo

A Gato Preto mantém um relacionamento comercial de longa duração com a Volvo, principalmente por meio da aquisição de ônibus urbanos movidos a diesel.

Em dezembro de 2019, o Diário do Transporte noticiou a compra de 27 ônibus com chassis Volvo B250RLE, equipados com motores de 250 cavalos e financiados por meio do Banco Volvo, com participação da Volvo Financial Services.

Naquele período, a operadora possuía mais de 400 ônibus e atendia 44 linhas na região sudoeste da capital paulista. A frota percorria aproximadamente 2,2 milhões de quilômetros mensais e transportava cerca de 6 milhões de passageiros por mês, segundo os dados divulgados na ocasião.

Em fevereiro de 2023, o Diário do Transporte também mostrou que a Volvo preparava testes de ônibus elétricos em São Paulo e mantinha conversas com operadoras tradicionais que já utilizavam seus chassis, entre elas a Gato Preto e a Santa Brígida.

A negociação dos novos elétricos ganhou confirmação em 11 de fevereiro de 2026, quando o presidente da Volvo Buses na América Latina, André Marques, anunciou a venda de 40 ônibus BZRLE para a capital paulista, sendo 20 destinados à Gato Preto e outros 20 à Santa Brígida.

Na ocasião, a previsão era de entrada em operação ainda no primeiro semestre de 2026.

Assim, o comunicado divulgado nesta terça-feira detalha uma aquisição já anunciada anteriormente, e não um segundo pedido de 20 veículos.

O negócio também havia sido mencionado em reportagem do Diário do Transporte de 29 de outubro, quando a Gato Preto apresentou um conjunto mais amplo de renovações, incluindo 20 ônibus BYD, dez Volkswagen e um modelo Super 10 da BYD, com veículos destinados ao projeto Corredores Verdes.

Novos elétricos terão 540 cavalos e autonomia de até 250 quilômetros

Os 20 ônibus Volvo BZRLE adquiridos pela Gato Preto terão configuração 4×2, piso baixo e carrocerias Caio eMillennium de 13,5 metros, com capacidade para até 82 passageiros.

O sistema de propulsão utiliza dois motores elétricos que, juntos, desenvolvem 400 kW, equivalentes a aproximadamente 540 cavalos.

O conjunto de baterias de íons de lítio possui quatro módulos de 90 kWh, totalizando 360 kWh de capacidade instalada.

Segundo a Volvo, a autonomia pode alcançar 250 quilômetros, dependendo das características dos itinerários, condições de trânsito, lotação, utilização do ar-condicionado e perfil de condução.

A recarga utiliza o padrão CCS2 e admite potência de até 250 kW. Nessas condições, a fabricante informa que as baterias podem ser recarregadas em pouco mais de uma hora.

O tempo efetivo depende das condições de carregamento, da potência disponível e do nível inicial de energia das baterias.

Transmissão I-Shift e recuperação de energia

Uma das características do BZRLE é a transmissão automatizada Volvo I-Shift de duas velocidades, desenvolvida pela própria fabricante.

O equipamento trabalha em conjunto com os motores elétricos para adequar a entrega de potência às diferentes condições de operação.

Segundo a Volvo, o sistema permite recuperação de até 35% de energia durante as frenagens, aproveitando parte da energia que seria dissipada nas desacelerações.

A fabricante também destaca que o chassi elétrico compartilha soluções técnicas com plataformas já utilizadas em veículos a diesel, facilitando a familiarização das equipes de manutenção.

“Ao compartilhar a mesma base dos veículos a diesel, facilitamos a manutenção, reduzimos a curva de aprendizado das equipes e aumentamos a confiança dos operadores na transição para a eletromobilidade”, afirmou o diretor comercial de ônibus da Volvo, Ricardo Seixas.

Experiência com chassis a diesel influenciou escolha

De acordo com a Volvo, a experiência acumulada pela Gato Preto com seus veículos convencionais foi determinante para a aquisição dos modelos elétricos.

“A escolha pelo nosso modelo elétrico é resultado da experiência consolidada de muitos anos com nossos chassis a diesel e da confiança construída nesta relação de longo prazo”, afirmou Ricardo Seixas.

O assessor técnico de manutenção da Gato Preto, Lúcio Flávio de Souza, destacou a assistência oferecida pela fabricante.

“A assistência técnica é imbatível. São rápidos no retorno quando precisamos. Estão sempre atentos para solucionar os problemas”, declarou.

A expectativa da operadora é manter o mesmo padrão de atendimento técnico com os ônibus elétricos.

A negociação foi realizada pela NORS, concessionária que representa a Volvo em São Paulo e ficará responsável pelo suporte aos novos veículos.

Renovação acompanha eletrificação do transporte paulistano

A aquisição ocorre em meio à ampliação da frota elétrica do transporte coletivo de São Paulo, que ultrapassou a marca de 2 mil veículos eletrificados em 2026, considerando ônibus movidos a bateria e trólebus.

A legislação municipal estabelece metas de redução das emissões de poluentes e gases de efeito estufa no transporte público.

A incorporação dos veículos exige investimentos não apenas nos ônibus, mas também na infraestrutura elétrica das garagens, sistemas de recarga, adequação das instalações e capacitação das equipes.

Os ônibus elétricos não emitem gases pelo escapamento durante a operação e apresentam níveis de ruído inferiores aos dos veículos convencionais a diesel.

A Gato Preto também mantém iniciativas ambientais em suas instalações, como sistemas de captação e reaproveitamento de água da chuva para lavagem dos ônibus e painéis fotovoltaicos para geração de energia.

A empresa possui certificações ISO 9001, de gestão da qualidade; ISO 14001, de gestão ambiental; e ISO 39001, de gestão da segurança viária.

Com a nova etapa de renovação, a operadora amplia a utilização de tecnologias elétricas e reforça a presença da Volvo em uma frota que já conta com uma participação expressiva da fabricante sueca.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Transportadora já assumiu definitivamente concessão Belo Horizonte–Unaí por R$ 11,44 milhões, adquiriu modelos Scania/Comil, avalia novas configurações e vende rodoviários usados a partir de R$ 150 mil

ADAMO BAZANI

A Empresa Gontijo de Transportes chega à reta final de 2026 com uma combinação de investimentos, ampliação de mercado e decisões que poderão influenciar sua atuação em 2027. A transportadora mineira já formalizou a aquisição da concessão da linha Belo Horizonte–Unaí, anteriormente pertencente à Viação Sertaneja, em uma negociação de R$ 11,44 milhões, confirmou a compra de 50 ônibus novos Scania/Comil e prepara a avaliação operacional de dois veículos Volvo B460R Euro 6, também com carrocerias Comil. Paralelamente, mantém a comercialização de ônibus rodoviários usados, com ofertas divulgadas a partir de R$ 150 mil, em um período de mudanças regulatórias e maior disputa por mercados no transporte de passageiros.

Os movimentos representam diferentes frentes da estratégia empresarial. A incorporação definitiva da concessão mineira amplia a presença da Gontijo no transporte intermunicipal, enquanto os novos ônibus reforçam a renovação de uma frota historicamente associada à Scania. Já os testes com Volvo poderão fornecer informações para futuras decisões de compra, sem que exista confirmação de uma nova encomenda da fabricante. A transportadora também se prepara para a temporada de verão 2026/2027, quando o aumento da demanda em determinadas ligações exige planejamento de veículos, motoristas, manutenção e viagens extras.

Gontijo já assumiu definitivamente a concessão Belo Horizonte–Unaí por R$ 11,44 milhões

Uma das principais novidades para a estratégia de mercado da Gontijo foi oficializada na sexta-feira, 30 de outubro de 2026.

Naquela data, conforme revelou em primeira mão o Diário do Transporte, o Governo de Minas Gerais formalizou a transferência da titularidade da concessão da linha intermunicipal Belo Horizonte–Unaí, anteriormente pertencente à Viação Sertaneja, em recuperação judicial.

A decisão representa a conclusão da etapa contratual de transferência, superando a situação anterior de autorização prévia.

O terceiro termo aditivo ao contrato SETOP/STI nº 31/2013 estabelece expressamente que a Empresa Gontijo de Transportes S.A. passa a ocupar a posição contratual da Viação Sertaneja S.A.

O documento identifica a Sertaneja como cedente e a Gontijo como cessionária, determinando que a nova titular assume os direitos e as obrigações relacionados à concessão.

A transferência envolve a linha intermunicipal 1168, Belo Horizonte–Unaí, incluindo os serviços vinculados.

Portanto, não se trata mais de uma negociação sujeita apenas à anuência inicial do Estado, nem de uma simples autorização para operar viagens em parceria com outra empresa.

A titularidade contratual já foi formalmente transferida.

Isso não significa, necessariamente, que todos os horários e veículos já estejam sendo operados pela Gontijo. A transição operacional deve observar os procedimentos administrativos e as condições definidas pelo poder concedente.

O negócio representa uma ampliação concreta da participação da transportadora no mercado mineiro, especialmente na ligação entre a capital e o Noroeste do Estado.

Aquisição da linha da Sertaneja também envolve recuperação judicial e pagamento de credores

A negociação foi estabelecida em aproximadamente R$ 11,44 milhões e faz parte do processo de recuperação judicial da Viação Sertaneja.

A transportadora apresentou o pedido de recuperação em dezembro de 2021, teve o processamento autorizado em março de 2022 e o plano homologado em setembro de 2024.

A transferência da concessão foi estruturada como uma alternativa para obtenção de recursos destinados ao cumprimento de obrigações financeiras.

Conforme documentos judiciais analisados pelo Diário do Transporte, a negociação levou em consideração o equivalente a 12 vezes o faturamento da linha em 2025.

A proposta financeira inclui pagamento inicial de R$ 5 milhões, assunção de dívida de outorga de aproximadamente R$ 5,73 milhões e parcelamento do saldo.

Cerca de R$ 1,5 milhão também foi identificado nos documentos como valor destinado aos credores trabalhistas da Classe I.

O processo passou por diferentes etapas.

Em 11 de setembro de 2026, a Justiça autorizou a negociação.

No dia 17, o Diário do Transporte revelou os valores e as condições estabelecidas.

Posteriormente, o Governo de Minas Gerais abriu prazo para manifestações de interessados.

Em 6 de outubro, o Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano manifestou-se favoravelmente à transferência, por unanimidade.

Em 24 de outubro, a Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias de Minas Gerais, a Seinfra, concedeu anuência prévia.

Finalmente, em 30 de outubro, houve a formalização contratual por meio do terceiro termo aditivo.

Para a Gontijo, a incorporação amplia o conjunto de operações sob sua responsabilidade.

Para a Sertaneja e seus credores, a negociação faz parte da reorganização patrimonial conduzida no processo de recuperação judicial.

Para os passageiros, a alteração significa uma nova empresa titular da concessão, com obrigação de cumprir as condições contratuais, os horários, os itinerários e as regras definidas pelo Estado.

Compra de 50 novos ônibus Scania/Comil reforça renovação e prepara empresa para novos desafios

Além da ampliação da atuação em Minas Gerais, a Gontijo confirmou uma nova aquisição de ônibus rodoviários.

Conforme noticiado pelo Diário do Transporte neste domingo, 1º de novembro de 2026, a empresa comprou 50 veículos novos com chassis Scania 6×2 e carrocerias Comil.

O lote é composto por dez ônibus de dois andares, conhecidos como Double Decker, e 40 unidades convencionais do modelo Campione Invictus 1200.

Todos possuem motores de 410 cavalos de potência e tecnologia Euro 6.

A configuração dos dez ônibus de dois andares contempla 56 passageiros por veículo.

No piso inferior, são 12 poltronas leito.

No pavimento superior, 44 poltronas executivas.

Já os 40 modelos Campione Invictus 1200 possuem 46 poltronas executivas por unidade.

A aquisição representa capacidade nominal conjunta de 2.400 lugares por utilização simultânea dos 50 ônibus, sem significar necessariamente ampliação equivalente da capacidade total da frota, já que a incorporação poderá ser acompanhada pela retirada ou remanejamento de veículos antigos.

Entre os equipamentos estão sistemas de telemetria, câmeras antifadiga, freios ABS, sistema auxiliar de frenagem Retarder e cintos de segurança em todas as poltronas.

Os ônibus também possuem suspensão pneumática com controle eletrônico, ar-condicionado, sanitário, apoio para os pés, carregadores para celulares e conexão à internet por Wi-Fi.

O conjunto inclui elevadores de acessibilidade, transmissão automatizada e piloto automático.

A tecnologia Euro 6 estabelece limites mais rigorosos de emissão de poluentes, enquanto os recursos de monitoramento podem auxiliar a empresa nos programas de segurança e gestão operacional.

A compra reforça a participação da Scania na frota da Gontijo e amplia o fornecimento de carrocerias Comil para a transportadora.

Mesmo com compra de Scania, Gontijo prepara testes de dois Volvo B460R Euro 6

A aquisição confirmada de 50 ônibus Scania não elimina a possibilidade de a empresa avaliar outras marcas de chassis.

Em 29 de setembro de 2026, foi divulgada a preparação de dois ônibus com chassis Volvo B460R 6×2, tecnologia Euro 6 e carrocerias Comil, destinados a testes operacionais pela Gontijo.

Os veículos previstos são um Campione Invictus 1200 e um Campione Invictus DD, este último de dois andares, identificado pela matrícula 30055.

O Volvo B460R possui motor de 13 litros e potência de 460 cavalos.

A iniciativa poderá permitir à Gontijo comparar características de desempenho, consumo de combustível, manutenção, conforto e disponibilidade operacional.

A transportadora possui uma longa tradição de utilização de veículos Scania em suas operações rodoviárias.

Por isso, a avaliação de outra fabricante de chassis representa uma oportunidade para ampliar suas referências técnicas.

Os testes, entretanto, não significam decisão definitiva de compra.

Também não demonstram que a empresa pretende abandonar a Scania.

A aquisição dos 50 veículos anunciados em novembro, ao contrário, reforça a participação da marca na renovação atual.

Para a Volvo, a avaliação representa uma oportunidade de apresentar seus produtos em uma empresa de grande porte.

Para a Comil, significa fornecer carrocerias tanto para a compra efetiva de ônibus novos quanto para os veículos destinados aos testes.

Gontijo vende ônibus usados com chassis Scania a partir de R$ 150 mil

Outra frente de atuação da transportadora envolve a comercialização de veículos rodoviários que já integraram suas operações.

A Gontijo mantém uma estrutura própria de venda de ônibus usados, com atendimento em Belo Horizonte (MG).

Entre maio e setembro de 2026, foram anunciadas ofertas de veículos com carrocerias Busscar, Marcopolo e Comil, principalmente sobre chassis Scania.

Na atualização comercial de 17 de setembro, alguns ônibus receberam redução nos preços anunciados.

Entre as ofertas estavam unidades Busscar Jum Buss 360, ano 2007, por R$ 150 mil.

Também havia veículos Marcopolo Paradiso G6 1200, com preços de R$ 180 mil a R$ 240 mil, conforme o ano e a configuração.

Os valores são referências da campanha divulgada em setembro e podem variar conforme disponibilidade, condições comerciais e características de cada unidade.

Em julho, a empresa também havia anunciado reduções de até R$ 70 mil em determinados modelos Marcopolo.

A comercialização de usados representa uma oportunidade para operadores de fretamento, turismo, transporte de trabalhadores e outros serviços rodoviários.

Entretanto, veículos com quase duas décadas de utilização exigem avaliação técnica cuidadosa.

As condições mecânicas, o histórico de manutenção, a disponibilidade de componentes e os limites de idade estabelecidos para cada modalidade precisam ser considerados.

A entrada de veículos novos e a venda de ônibus antigos podem fazer parte de um mesmo processo de renovação, mas não significam necessariamente substituição direta de cada unidade comercializada.

Compra, testes e usados: decisões de frota podem influenciar a estratégia da Gontijo em 2027

A combinação entre a aquisição confirmada de ônibus novos, os testes com Volvo e a venda de veículos usados permite identificar diferentes frentes de gestão da frota.

Os 50 ônibus Scania/Comil representam investimento efetivo.

Os dois veículos Volvo/Comil fazem parte de uma etapa de avaliação técnica.

A comercialização de modelos mais antigos integra a administração do patrimônio e a reorganização dos veículos disponíveis.

Essas atividades possuem objetivos distintos, embora possam influenciar decisões futuras.

Em uma transportadora de grande porte, a escolha de veículos depende de fatores como extensão das linhas, condições das estradas, consumo de combustível, manutenção, capacidade de passageiros e categoria de serviço.

Também entram nos cálculos o custo de aquisição, a disponibilidade de financiamento e a depreciação ao longo da vida útil.

A utilização de ônibus de dois andares pode ser interessante em ligações com maior demanda ou procura por diferentes categorias de conforto.

Em outras operações, modelos convencionais podem oferecer melhor adequação às características das linhas.

A aquisição recente demonstra que a Gontijo já iniciou uma etapa de renovação, enquanto os resultados dos testes poderão subsidiar decisões futuras.

Até o momento, entretanto, não há confirmação de uma encomenda adicional de ônibus Volvo ou de um programa específico de compras para 2027 além do lote anunciado.

Gontijo também enfrenta disputas administrativas e reorganização do mercado interestadual

A ampliação de mercado não depende apenas da compra de ônibus ou da aquisição de concessões estaduais.

No transporte interestadual, as empresas precisam acompanhar decisões da Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT, relacionadas às autorizações de linhas e mercados.

Em 23 de outubro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a Diretoria Colegiada da agência negou recursos apresentados pela Gontijo e pela Expresso Guanabara contra uma decisão favorável à Expresso São Luiz.

A medida foi formalizada pela Deliberação nº 302, de 22 de outubro de 2026.

Com isso, permaneceu válida a autorização anteriormente concedida pela Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros, a Supas.

O caso demonstra como empresas tradicionais enfrentam mudanças na configuração dos mercados e na concorrência.

Outro processo relevante é a primeira Janela Extraordinária da ANTT, que envolve oportunidades de entrada em diferentes ligações interestaduais.

As decisões relacionadas às autorizações poderão influenciar o planejamento comercial das transportadoras, a distribuição das frotas e as estratégias de atendimento.

Entretanto, o procedimento envolvendo a Expresso São Luiz é específico e não deve ser automaticamente confundido com os resultados da Janela Extraordinária.

Gontijo se prepara para verão 2026/2027 com frota renovada e nova concessão

A preparação para a temporada de verão ocorre em um período no qual a demanda por viagens de ônibus costuma aumentar em determinadas ligações.

Dezembro e janeiro concentram deslocamentos relacionados às férias escolares, às festas de fim de ano, ao turismo e às viagens familiares.

A Gontijo possui uma rede de atendimento que alcança diferentes regiões brasileiras.

Segundo informações institucionais divulgadas pela transportadora, sua estrutura abrange aproximadamente 90 garagens e 700 agências, com atendimento em 18 estados e no Distrito Federal.

A empresa informa transportar mais de cinco milhões de passageiros por ano.

Sua rede inclui 282 linhas nacionais e uma internacional, entre Salvador (BA) e Assunção, no Paraguai.

Entre os percursos de maior extensão está a ligação Recife (PE)–Foz do Iguaçu (PR), com aproximadamente 3.907 quilômetros.

A administração de operações tão diferentes exige planejamento de frota, motoristas, manutenção e categorias de serviço.

A chegada de novos ônibus poderá contribuir para atualizar as condições oferecidas aos passageiros.

Já a incorporação da concessão Belo Horizonte–Unaí acrescenta responsabilidades contratuais e operacionais no mercado mineiro.

Não há, entretanto, confirmação de que os 50 veículos recém-adquiridos serão destinados a essa linha.

A distribuição dependerá da programação da empresa.

Concorrência, diesel, financiamento e novas tecnologias serão decisivos para 2027

As perspectivas da Gontijo para 2027 também dependem de fatores econômicos que afetam todo o transporte rodoviário.

Entre eles estão os custos do diesel, pneus, manutenção, pedágios, salários, encargos trabalhistas e despesas financeiras.

Os ônibus novos com tecnologia Euro 6 representam investimentos mais elevados, embora também ofereçam sistemas modernos de gerenciamento do motor e controle de emissões.

A escolha entre fabricantes exige considerar não apenas o preço de aquisição, mas o custo total de utilização ao longo dos anos.

Isso inclui consumo de combustível, manutenção preventiva e corretiva, disponibilidade de peças, treinamento de equipes e tempo de permanência dos veículos nas oficinas.

As condições de financiamento também podem influenciar futuras decisões de compra.

Em um ambiente de maior concorrência, empresas rodoviárias precisam avaliar quais mercados justificam a utilização de veículos com maior capacidade, quais linhas demandam mais frequências e quais serviços possuem espaço para categorias diferenciadas de conforto.

A avaliação dos chassis Volvo poderá contribuir com dados técnicos para essas decisões.

A compra dos 50 ônibus Scania/Comil, por sua vez, já demonstra a continuidade dos investimentos em renovação.

A incorporação de uma nova concessão intermunicipal acrescenta uma frente de expansão empresarial que precisará ser integrada ao planejamento operacional.

Gontijo entra em 2027 com expansão concretizada em Minas e novas decisões de frota pela frente

Os movimentos recentes da Gontijo representam uma combinação de decisões já efetivadas e avaliações que poderão produzir resultados nos próximos meses.

A transferência da concessão Belo Horizonte–Unaí foi formalizada em 30 de outubro de 2026, depois de sucessivas etapas judiciais e administrativas acompanhadas em primeira mão pelo Diário do Transporte.

A aquisição dos 50 ônibus Scania/Comil também está confirmada e representa uma nova etapa de renovação da frota rodoviária.

Já a avaliação dos dois modelos Volvo B460R com carrocerias Comil poderá fornecer referências para decisões futuras.

A comercialização de ônibus usados permanece como uma atividade complementar de administração de frota e movimentação do mercado de veículos rodoviários.

Assim, a Gontijo chega ao período de planejamento de 2027 com uma nova concessão formalmente incorporada, uma compra de ônibus confirmada e alternativas técnicas em análise.

O desafio será transformar essas movimentações em eficiência operacional, qualidade dos serviços e capacidade de resposta à concorrência.

Para os passageiros, os reflexos poderão ser percebidos na disponibilidade de viagens, nas condições dos veículos, no conforto e na segurança dos deslocamentos.

A transportadora fundada por Abílio Gontijo em 1943 continua, dessa forma, combinando a experiência acumulada ao longo de mais de oito décadas com novas decisões empresariais e tecnológicas para os próximos anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Sistema implantado em etapas já contabiliza 1,79 milhão de embarques e mais de 11,3 mil usuários cadastrados no aplicativo Bipay; participação da plataforma digital nas vendas chegou a 30% em outubro

ALEXANDRE PELEGI

A NGI Sul, responsável pela operação das balsas entre Itajaí e Navegantes, em Santa Catarina, avança na implantação de um novo sistema de bilhetagem digital, desenvolvido pela ONBOARD. Iniciada em fevereiro de 2026, a modernização já contabiliza 1,79 milhão de embarques registrados e mais de 11,3 mil passageiros cadastrados no aplicativo Bipay, utilizado para compra de créditos e pagamento das travessias.

A implantação ocorre de forma gradual, contemplando pedestres, idosos, ciclistas, motociclistas e, na próxima etapa, motoristas de automóveis. O objetivo é integrar os diferentes fluxos de passageiros e veículos, permitindo maior controle das vendas, dos embarques e da arrecadação.

A mudança ocorre depois de aproximadamente quatro anos de tentativas de implantação da bilhetagem eletrônica com outro fornecedor. Segundo a operadora, o projeto anterior ficou restrito aos pedestres, apresentava divergências entre relatórios de vendas e registros de embarque e não conseguiu homologar o Bilhete de Passagem Eletrônico (BP-e), exigido pela regulamentação.

Com a assinatura de um novo contrato de autorização e a definição de prazo para concluir a implantação da bilhetagem eletrônica, a NGI Sul decidiu substituir a solução tecnológica.

Maria Lombardi, responsável pela modernização da empresa, afirma que as dificuldades anteriores exigiam tempo e dedicação de equipes que deveriam estar concentradas na operação das travessias.

“O nosso negócio não é bilhetagem eletrônica. O nosso negócio é fazer a travessia, atender pessoas, cuidar de todo o administrativo e financeiro.”

Implantação por etapas

Antes da contratação, a NGI Sul avaliou diferentes fornecedores. A aproximação com a ONBOARD ocorreu por indicação da Transvia, e a empresa disponibilizou um ambiente de homologação para testes.

“Disponibilizaram um teste, numa homologação, para a gente sentir como era o sistema. E, meu Deus, dali a gente já sentiu uma diferença enorme. Essa abertura que nos deram de testar o sistema, sem a gente nem saber se ia fechar ou não, ajudou muito para nós, como clientes, conhecermos o sistema e podermos comparar.”

Um dos aspectos considerados pela operadora foi a possibilidade de reunir, em uma única plataforma, as vendas realizadas nas bilheterias, as recargas pelo Bipay e os registros de embarque.

“É um sistema unificado. Eu tenho todas as informações centralizadas, e isso faz muita diferença.”

A implantação foi organizada conforme as características de cada grupo de usuários, uma vez que pedestres, bicicletas, motocicletas e automóveis utilizam acessos e procedimentos distintos.

Os primeiros embarques pelo novo sistema ocorreram em 18 de fevereiro, com os pedestres. Em 13 de maio, começou o atendimento aos idosos por reconhecimento facial, dispensando a apresentação de cartões.

O Bipay foi anunciado aos passageiros em 21 de maio. Em 27 de junho, as bicicletas passaram a utilizar a plataforma, com entrada separada das motocicletas.

A integração das motos ocorreu em 22 de outubro, quando foram registrados 793 novos cadastros no aplicativo, o maior volume diário desde seu lançamento.

A previsão é que os automóveis comecem a utilizar o sistema em novembro, concluindo a integração dos principais grupos atendidos pela travessia.

“Tem várias parametrizações, várias particularidades do nosso negócio, que não é igual a nenhum outro. Mas, mesmo com todos os desafios, estamos implantando com sucesso.”

Internamente, a implantação é acompanhada por Larise, responsável por estudar o sistema e conduzir reuniões semanais com as equipes de operação e financeiro. O processo utiliza manuais fornecidos pela ONBOARD, enquanto os passageiros recebem vídeos e orientações antes de cada mudança.

“O de vocês é um manual que qualquer um aqui pode pegar, ler e conseguir fazer sozinho.”

Aplicativo responde por 30% do valor vendido

A adesão ao Bipay cresceu ao longo dos últimos meses. A participação do aplicativo no valor total vendido passou de 0,8% em abril para 30% em outubro.

O número de recargas também aumentou. Em maio, foram registradas 3.155 operações, contra 13.177 em setembro, volume mais de quatro vezes superior.

No mesmo intervalo, o valor mensal recarregado cresceu 270%. A recarga média passou do equivalente a quatro passagens para seis, aumento de 50% no valor antecipado por passageiro.

“Como o Bipay não dá problema, já é muito bom. Todo mundo elogia.”

Com o crescimento das compras pelo celular, o atendimento presencial nas bilheterias passou a se concentrar nos passageiros que preferem utilizar os canais tradicionais.

Outra mudança envolve os idosos. Desde maio, mais de 5 mil usuários dessa categoria passaram a realizar a travessia por reconhecimento facial, sem necessidade de cartão ou emissão de passagem. Esse grupo representa aproximadamente um quarto dos passageiros cadastrados.

Integração amplia controle financeiro

Além das mudanças no atendimento, a NGI Sul destaca a possibilidade de acompanhar as informações de venda e embarque em uma base única.

Anteriormente, a operadora enfrentava dificuldades para conferir se os passageiros que compravam créditos pelo aplicativo efetivamente utilizavam o serviço. Com a nova plataforma, as transações e os embarques passaram a ser registrados de forma integrada.

“Eu consigo saber se tem uma diferença de R$ 2, e isso, para uma empresa que realmente controla cada real, é importante.”

Quando são identificadas divergências, a equipe pode registrar chamados no portal de suporte da ONBOARD e acompanhar as etapas de atendimento.

“Essa rastreabilidade facilita a identificação de divergências e contribui para prevenir falhas técnicas e evasão de receita, trazendo mais segurança e tranquilidade à gestão.”

A implantação também permitiu homologar o Bilhete de Passagem Eletrônico (BP-e), etapa que não havia sido concluída no projeto anterior.

Segundo a NGI Sul, a homologação atende às exigências fiscais e regulatórias relacionadas à bilhetagem. O sistema foi recentemente apresentado a representantes do governo de Santa Catarina, em Florianópolis.

“É isso que eles querem ver: se a parte fiscal está OK.”

Experiência desperta interesse de outras operadoras

Com a implantação em fase final, a experiência da NGI Sul passou a despertar o interesse de outras empresas que avaliam a modernização de seus sistemas de bilhetagem.

Maria Lombardi relata que tem recebido consultas de operadores interessados em conhecer as dificuldades enfrentadas e as soluções adotadas na travessia catarinense.

“Me ofereço também, se quiserem vir conhecer a operação e saber um pouco da nossa história. Porque a gente não começou no sucesso, a gente começou fracassando muito.”

A ONBOARD é uma empresa brasileira de tecnologia fundada em 2016, especializada em soluções de bilhetagem digital. Sua plataforma utiliza o conceito de Account-Based Ticketing (ABT), no qual as informações de pagamento e utilização do transporte são vinculadas à conta do passageiro, com processamento em nuvem.

A tecnologia permite integrar diferentes meios de pagamento, incluindo cartões bancários, Pix, QR Code e carteiras digitais.

Na operação entre Itajaí e Navegantes, a conclusão da implantação está prevista para novembro, com a inclusão dos automóveis no sistema.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes