Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Crédito adicional reforça orçamento da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná; concorrência para concessão de 138 linhas, com 746 ônibus e contratos de 20 anos, está suspensa desde agosto para revisão do edital

ADAMO BAZANI

O Governo do Paraná abriu um crédito suplementar de R$ 5 milhões para o transporte coletivo metropolitano, em um momento em que o Estado busca reorganizar o sistema de ônibus da Região Metropolitana de Curitiba, mas ainda enfrenta a suspensão da licitação que pretende substituir décadas de operação por permissões precárias. O reforço orçamentário está previsto em decreto publicado no Diário Oficial d, e beneficia a Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep), responsável pela gestão do serviço intermunicipal.

A movimentação ocorre quatro meses depois do lançamento da primeira licitação destinada à concessão do sistema metropolitano, que abrange Curitiba e os outros 28 municípios da região. A concorrência prevê quatro lotes, 138 linhas, uma frota de 746 ônibus e contratos de 20 anos, mas foi suspensa por prazo indeterminado em 6 de agosto de 2026, após questionamentos, impugnações e a identificação da necessidade de ajustes nos documentos técnicos. Até a última consulta aos registros oficiais, não havia sido identificada a republicação do edital com novo calendário para entrega das propostas e realização do leilão.

Crédito de R$ 5 milhões não significa repasse automático às empresas

O novo crédito foi autorizado pelo Decreto nº 15.669, de 5 de novembro de 2026, assinado pelo governador Carlos Massa Ratinho Junior e pelo secretário estadual da Fazenda, Norberto Anacleto Ortigara.

A suplementação utiliza recursos provenientes de superávit financeiro e está vinculada à ação Transporte Metropolitano, sob responsabilidade da Amep, que integra a estrutura da Secretaria de Estado das Cidades.

A despesa foi classificada na natureza orçamentária 3.3.40.41, correspondente a contribuições por meio de transferências a municípios e indica a modalidade prevista para aplicação do dinheiro

Licitação histórica foi suspensa pouco mais de um mês depois do lançamento

A tentativa de reorganização do transporte coletivo da Região Metropolitana de Curitiba ganhou um novo capítulo em 2 de julho de 2026, quando a Amep publicou o edital da Concorrência nº 06/2026.

O projeto representa uma mudança no modelo de contratação dos serviços. Desde a implantação da integração metropolitana, em 1996, a operação é mantida por um sistema de permissões precárias, sem uma concessão licitada nos moldes atualmente propostos.

A intenção do Estado é contratar empresas para operar os serviços por 20 anos, mediante disputa pela menor tarifa de remuneração técnica, que corresponde à referência econômica utilizada para remunerar os operadores.

A proposta prevê ampliação da abrangência territorial, passando dos atuais 19 municípios atendidos para os outros 28 municípios da região, além de Curitiba.

O edital também estabelece uma transição operacional de até um ano depois da conclusão da concorrência e da definição das empresas vencedoras.

Entretanto, em 6 de agosto de 2026, o diretor-presidente da Amep, Gilson de Jesus dos Santos, assinou decisão administrativa suspendendo a concorrência por prazo indeterminado.

A medida foi tomada depois da análise de questionamentos, pedidos de esclarecimento, atos de fiscalização e impugnações apresentados durante o processo.

Segundo a decisão, a comissão de contratação identificou a necessidade de ajustes nos documentos técnicos e no edital, inclusive em pontos que poderiam interferir na elaboração das propostas pelas empresas interessadas.

A Amep determinou a atualização da documentação e a republicação do instrumento convocatório. Com isso, ficaram adiadas as etapas de apresentação de propostas e a sessão pública de leilão.

Na consulta realizada aos documentos oficiais, a concorrência continuava identificada como suspensa, sem nova data divulgada para a disputa.

Quatro lotes, 138 linhas e 746 ônibus

O projeto elaborado pela Amep divide o transporte metropolitano em quatro lotes geográficos, reunindo municípios com características operacionais e demandas de deslocamento distintas.

A distribuição anunciada pelo Estado é a seguinte:

A proposta contempla 138 linhas e uma frota de 746 ônibus. Entre as exigências anunciadas estão idade média de até seis anos para os veículos e idade máxima de 12 anos.

A Amep também estabeleceu requisitos para modernização da operação, como bilhetagem eletrônica, conexão Wi-Fi gratuita, câmeras de monitoramento integradas a um Centro de Controle Operacional e implantação gradual de ar-condicionado.

Quanto à motorização, o projeto divulgado prevê veículos com tecnologia de emissões Euro 6, inclusive nas renovações de frota, com o objetivo de reduzir a emissão de poluentes atmosféricos.

O edital não representa uma substituição imediata de todos os ônibus em circulação. A renovação deverá observar as condições contratuais e a transição operacional, caso a licitação seja retomada e concluída.

Tribunal de Contas apontou problemas no modelo de remuneração e distribuição dos riscos

O processo de concessão do transporte metropolitano já vinha sendo acompanhado pelo Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) antes mesmo da publicação do edital.

Em outubro de 2025, o órgão divulgou os resultados de uma fiscalização que identificou 37 achados de auditoria e resultou em 82 recomendações à Amep.

A análise examinou aspectos como modelo tarifário, competitividade, condições contratuais, indicadores de desempenho, gestão de informações e governança do transporte metropolitano.

Entre os pontos questionados estava a distribuição dos riscos entre o poder público e as futuras concessionárias.

Segundo os auditores, a modelagem então examinada concentrava parte significativa dos riscos no Estado e não estabelecia mecanismos suficientemente robustos para vincular a remuneração das empresas à eficiência e à qualidade operacional.

O TCE-PR também apontou fragilidades nas premissas utilizadas para calcular a tarifa técnica e na estruturação dos subsídios públicos.

Outro aspecto observado foi o prazo da concessão. Na versão examinada pela auditoria, havia possibilidade de prorrogação que poderia levar a duração contratual a até 40 anos. Os auditores confrontaram essa previsão com estudos de viabilidade que indicavam um período de 12 anos como alternativa mais adequada.

Essas constatações são relativas à modelagem analisada naquele momento e não significam que todas tenham permanecido no edital posteriormente publicado. O processo passou por revisões, consultas e novas análises antes do lançamento da concorrência de julho de 2026.

Ainda assim, o histórico demonstra que as discussões sobre a contratação não se limitam à escolha das empresas. Envolvem a definição de quanto o serviço custa, quem assume os riscos financeiros, como os operadores serão remunerados e quais instrumentos garantirão a fiscalização.

Convênio de R$ 80,5 milhões mostra a importância dos subsídios na integração

O financiamento do transporte metropolitano também está relacionado à integração com os ônibus urbanos de Curitiba.

Um exemplo é o Convênio nº 07/2025, firmado entre a Amep, a Secretaria de Estado das Cidades, o Município de Curitiba e a Urbanização de Curitiba (Urbs).

Publicado oficialmente em janeiro de 2026, o acordo estabelece um valor de R$ 80.523.816,40 para subsídio tarifário do sistema de transporte coletivo, com vigência prevista até 31 de março de 2027.

A integração exige uma divisão de responsabilidades entre o poder público estadual e o municipal, uma vez que passageiros utilizam serviços de diferentes competências administrativas e, em determinadas condições, realizam deslocamentos com uma única tarifa.

A diferença entre a arrecadação tarifária e os custos reconhecidos da operação precisa ser financiada de acordo com as regras de cada sistema e dos convênios firmados.

O valor de R$ 80,5 milhões corresponde ao convênio já existente e não deve ser confundido com o novo crédito suplementar de R$ 5 milhões.

O decreto publicado em 5 de novembro não esclarece se a suplementação será vinculada a esse acordo, a outros instrumentos de cooperação ou a despesas distintas.

Quanto os passageiros pagam atualmente

Além da necessidade de financiar as operações, o transporte metropolitano passou por alterações na política tarifária e nos meios de pagamento em 2026.

Nas linhas integradas abrangidas pelos valores divulgados pela Amep, a passagem custa R$ 5,90 quando paga com o cartão Metrocard e R$ 6,00 em dinheiro.

Desde 23 de fevereiro, os passageiros também podem pagar diretamente nos validadores dos ônibus com cartões bancários de crédito e débito por aproximação. Nessa modalidade, o valor informado pela agência é de R$ 6,13, incluindo os custos operacionais e financeiros da transação.

O sistema também disponibiliza opções de compra e utilização de passagens por meio de carteira digital no celular.

Esses valores não devem ser generalizados para todas as linhas de características diferenciadas da região, que podem possuir tabelas próprias.

A diferença entre a tarifa paga pelo passageiro e a tarifa de remuneração técnica é um dos elementos centrais das discussões sobre a sustentabilidade econômica do transporte coletivo.

A tarifa pública representa o desembolso do usuário. Já a remuneração técnica considera os custos reconhecidos para a prestação do serviço e as regras contratuais aplicáveis.

Quando a arrecadação não cobre os valores devidos aos operadores, a diferença precisa ser tratada pelos mecanismos financeiros estabelecidos pelo poder público, incluindo subsídios quando previstos.

Renovação da frota ocorre mesmo com a concessão metropolitana suspensa

Enquanto a licitação não avança, a Amep continua administrando os serviços existentes e autorizando mudanças operacionais e renovações de frota.

Um exemplo recente ocorreu em outubro de 2026, quando o Governo do Paraná anunciou a entrega de 37 novos ônibus articulados para as ligações entre Fazenda Rio Grande e Curitiba, com investimento de R$ 70,8 milhões.

Os veículos têm chassis Scania e carrocerias Marcopolo, contam com ar-condicionado, tomadas USB, câmeras de monitoramento e sistemas de assistência ao motorista.

A nova frota reúne 20 articulados convencionais e 17 veículos do tipo ligeirinho, com portas nos dois lados para atendimento a diferentes estruturas de embarque.

De acordo com o Governo do Paraná, os ônibus foram adquiridos pela empresa operadora, com os investimentos amortizados na planilha de custos do sistema metropolitano.

Essa informação é relevante porque demonstra que a aquisição dos veículos não equivale a uma compra direta realizada pelo Estado com recursos orçamentários.

O Terminal de Fazenda Rio Grande registra, segundo a Amep, uma média de 55,5 mil passageiros por dia, distribuídos por 23 linhas e aproximadamente 1.190 viagens.

A região também faz parte dos estudos para implantação do BRT Norte-Sul Metropolitano, projeto que prevê cerca de 17,5 quilômetros de infraestrutura exclusiva para ônibus entre o Terminal Pinheirinho, em Curitiba, e Fazenda Rio Grande.

Os investimentos na frota e na infraestrutura demonstram a continuidade da operação e de melhorias pontuais, mesmo sem a conclusão do novo modelo de concessão.

Curitiba também tem licitação suspensa, mas o processo é diferente

A situação da licitação metropolitana ocorre paralelamente a outro processo de grande porte: a nova concessão do transporte coletivo municipal de Curitiba, conduzida pela Urbs.

Embora os dois sistemas sejam integrados em parte de suas operações, as concorrências são distintas.

A licitação da Urbs contempla cinco lotes para o transporte urbano da capital, com contratos de 15 anos e previsão de R$ 3,9 bilhões em investimentos ao longo da concessão.

O projeto municipal inclui eletrificação da frota, mudanças na integração tarifária, novos serviços e responsabilidades sobre equipamentos de infraestrutura, como estações-tubo e terminais.

A entrega das propostas estava prevista para 17 de novembro de 2026, com leilão em 26 de novembro, na B3, em São Paulo (SP).

Entretanto, o procedimento também foi atingido por decisões de suspensão.

Em 21 de outubro, a Urbs comunicou a interrupção da concorrência após decisão cautelar do TCE-PR. Em 23 de outubro, o Tribunal de Justiça do Paraná suspendeu os efeitos daquela medida, permitindo a retomada do processo.

A licitação voltou a ser interrompida em 28 de outubro de 2026, em cumprimento a uma nova decisão cautelar do Tribunal de Contas, tomada em outra representação.

Essa segunda medida decorreu de questionamentos apresentados pela Auto Viação São José dos Pinhais Ltda. sobre aspectos do edital municipal, incluindo condições econômico-financeiras, distribuição de riscos, exigências para participação das empresas e possíveis alterações relevantes realizadas sem republicação integral da documentação.

A suspensão alcançou os cinco lotes e as etapas de recebimento e abertura de propostas, julgamento, adjudicação, homologação e assinatura dos contratos.

Até a consulta aos registros oficiais disponibilizados pela Urbs, não foi identificada uma nova autorização para retomada dessa concorrência após a suspensão de 28 de outubro.

A coincidência entre as dificuldades das duas licitações evidencia a complexidade da reorganização do transporte coletivo de Curitiba e sua região metropolitana, especialmente porque os sistemas mantêm ligações operacionais, físicas e tarifárias que precisam ser consideradas nos contratos.

Apesar da relação entre os serviços, o crédito suplementar de R$ 5 milhões publicado pelo Governo do Paraná está vinculado à estrutura estadual do transporte metropolitano e não representa um aporte anunciado especificamente para a licitação municipal da Urbs.

O que muda para o passageiro

Para os passageiros que dependem diariamente das ligações entre Curitiba e municípios como Colombo, Pinhais, São José dos Pinhais, Almirante Tamandaré, Campo Largo, Araucária e Fazenda Rio Grande, a continuidade das operações permanece vinculada ao sistema administrado pela Amep e aos instrumentos vigentes.

A conclusão da nova licitação poderá modificar o modelo de contratação, as obrigações das empresas e os mecanismos de controle e remuneração, mas essas mudanças dependem da retomada do procedimento e da posterior formalização dos contratos.

A publicação representa é um reforço financeiro autorizado para o setor em meio a um processo mais amplo de reorganização do transporte coletivo, que ainda depende de definições administrativas, técnicas e contratuais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto na BR-277, entre Curitiba e Paranaguá, prevê drenagem, contenção de encostas e pontos de recarga. Na Dutra, três estações para caminhões elétricos devem apoiar viagens-piloto a partir de janeiro de 2027

ADAMO BAZANI

ANTALYA, TURQUIA – Uma estrada verde precisa permitir que ônibus e caminhões circulem com menos emissões, mas também que passageiros e cargas cheguem ao destino quando chove forte. O conceito, discutido na COP31 em Antalya, na Turquia, reúne medidas que costumam ser planejadas separadamente, como reforçar pontes, melhorar a drenagem, proteger a vegetação e instalar pontos de recarga ou de abastecimento com combustíveis de menor impacto climático.

No Brasil, o projeto Conexão Litoral, na BR-277 entre Curitiba (PR) e Paranaguá (PR), é um dos exemplos mais próximos dessa proposta. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a concessionária EPR Litoral Pioneiro formalizaram em janeiro de 2026 um projeto experimental que prevê tanto intervenções contra deslizamentos na Serra do Mar quanto infraestrutura para veículos de menor emissão. A Via Dutra, entre São Paulo (SP) e Rio de Janeiro (RJ), é outro caso debatido na conferência, com um projeto voltado à recarga de caminhões elétricos.

O custo de uma estrada fechada

Na apresentação sobre estradas verdes acompanhada pelo Diário do Transporte, a adaptação ao clima foi tratada como parte de todo o ciclo da rodovia, do projeto à manutenção. A Federação Internacional de Estradas (IRF) trabalha com essa abordagem nos roteiros que desenvolve para a Década das Nações Unidas do Transporte Sustentável, de 2026 a 2035. A proposta inclui medir as emissões da construção e da operação, reaproveitar materiais e proteger a biodiversidade, sem perder de vista a segurança e o acesso ao transporte coletivo.

Um dos números apresentados em Antalya vem de um estudo do Banco Mundial. No cenário mediano da análise, cada US$ 1 investido em infraestrutura mais resistente a eventos extremos gera cerca de US$ 4 em benefícios econômicos. O estudo também estima um acréscimo de cerca de 3% sobre a necessidade total de investimento quando o reforço é direcionado às estruturas expostas, considerando transportes, energia, água e saneamento em países de renda baixa e média. Não se trata de uma taxa de retorno garantida nem de um percentual aplicável a qualquer obra rodoviária.

O mesmo levantamento estimou em US$ 107 bilhões por ano as perdas das empresas com a redução da capacidade de produção provocada por interrupções no transporte nos países analisados. O cálculo inclui interrupções de diferentes causas, não apenas as climáticas. Para uma transportadora, uma interdição pode significar desvio, combustível adicional e atraso na entrega. Para quem depende do ônibus, pode significar perder uma conexão, faltar ao trabalho ou ficar sem acesso a um serviço de saúde.

A apresentação também mostrou como alguns países já traduziram esse risco em metas. O Camboja prevê recuperar 5 mil quilômetros de estradas com padrões de adaptação climática até 2035. Maurício quer adequar 250 quilômetros de vias e sistemas de drenagem para enfrentar inundações no mesmo prazo. Já a Costa do Marfim pretende manter transitáveis pelo menos 60% das estruturas rodoviárias novas ou recuperadas em áreas sujeitas a alagamentos até 2035.

Da Serra do Mar à Via Dutra

Na BR-277, o Conexão Litoral prevê contenção de encostas, drenagem profunda e monitoramento por sensores no trecho de serra entre os quilômetros 31 e 46. A proposta inclui estudar uma rota alternativa para interdições prolongadas, além de prever passagens de fauna, pontos de recarga elétrica e abastecimento com combustíveis de baixo carbono. A ligação atende tanto quem viaja entre a capital e o litoral quanto os caminhões que seguem para o Porto de Paranaguá. As intervenções fazem parte do projeto experimental e não correspondem a uma estrutura já entregue.

No Rio Grande do Sul, parte dessa lógica já foi aplicada em uma obra concluída. Em janeiro, foi liberada a nova ponte sobre o arroio Contagem, na BR-116, entre Pelotas (RS) e São Lourenço do Sul (RS). Segundo a ANTT, estudos apontaram que as estruturas antigas não davam vazão suficiente em cheias mais intensas. O projeto usou séries históricas e projeções climáticas para dimensionar as novas pontes. O concreto das estruturas antigas foi reaproveitado nos aterros.

Na Via Dutra, a coalizão e-Dutra anunciou na Fenatran três pontos de recarga rápida exclusivos para caminhões elétricos, em Guarulhos (SP), Roseira (SP) e São João de Meriti (RJ). Cada local deverá receber um carregador de 180 kW, com duas vagas adaptadas para veículos pesados. A previsão é iniciar viagens-piloto de carga em janeiro de 2027. Na mesma ligação entre os estados, já há uma aplicação com outra tecnologia. A Iconic usa caminhões a biometano numa operação dedicada entre Duque de Caxias (RJ) e Americana (SP), com apoio logístico em Guarulhos (SP).

Onde os ônibus entram

Para ônibus elétricos, uma aplicação possível são as linhas intermunicipais de curta e média distância e os fretamentos regulares, nos quais é possível planejar a recarga na garagem, no terminal ou no destino. Em 2021, Embarca, Expresso Princesa dos Campos, BYD e Marcopolo anunciaram um teste com ônibus rodoviário elétrico entre Curitiba (PR) e Ponta Grossa (PR). Já no transporte metropolitano, a Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná iniciou em maio de 2026 um teste com um Volare Fly 10 GV, apto a operar com GNV e biometano, na linha E12 entre São José dos Pinhais (PR) e Curitiba (PR).

Nas viagens mais longas, não basta que exista um carregador no mapa. É preciso saber se o ônibus consegue entrar e manobrar, se o equipamento é compatível, se a potência atende ao horário da viagem e se há um ponto alternativo caso a estação esteja ocupada ou fora de serviço. Os três pontos anunciados na Dutra são dedicados aos caminhões. Eles podem servir de referência para o planejamento de uma rede para ônibus, mas não foram anunciados como estações para o transporte de passageiros.

Em São José dos Campos (SP), o caso apresentado pelo BNDES e pela Eletra na COP31 mostra como essas responsabilidades podem ser separadas. O banco aprovou R$ 879,4 milhões para a Green Energy adquirir 400 ônibus elétricos da Eletra, que serão alugados ao sistema municipal. A infraestrutura de recarga fica a cargo do município. É um projeto urbano, mas ajuda a entender uma questão que também vale para as rodovias. O financiamento do veículo precisa ser acompanhado de uma definição sobre quem instala, opera e mantém a infraestrutura que permite colocá-lo em circulação.

Para levar o conceito a outras rotas brasileiras, um ponto de partida é cruzar o mapa de alagamentos, deslizamentos e interdições com o movimento de ônibus e caminhões. Assim, obras e estações podem ser priorizadas onde uma interrupção cancela viagens, atrasa entregas ou deixa uma cidade sem ligação alternativa. O resultado pode ser medido pelo tempo que a rodovia fica fechada, pelas viagens que deixam de ser canceladas e pelas emissões efetivamente evitadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em artigo, Mauro Herszkowicz alerta para a dificuldade de contratar profissionais e defende que empresas e governos revejam horários, custos e contratos para manter o atendimento aos passageiros

ADAMO BAZANI

A adoção da escala de cinco dias de trabalho por dois de descanso pode exigir cerca de 20% mais motoristas para manter a mesma programação de viagens de ônibus, segundo simulação da WPLEX Software citada pelo presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (Fetpesp), Mauro Herszkowicz. Em artigo divulgado pela entidade, ele aponta que as operadoras terão de reorganizar as equipes sem comprometer o atendimento nos horários de pico, aos fins de semana e nos feriados, num setor que já relata dificuldade para contratar profissionais.

A mudança começa em 16 de dezembro de 2026 pela regra geral, quando o limite cai de 44 para 42 horas semanais e passam a valer dois dias de descanso remunerado, sem redução salarial. A jornada máxima de 40 horas está prevista para 16 de dezembro de 2027. Para Herszkowicz, a adaptação vai além das garagens. Como a jornada muda também para quem usa o ônibus para ir ao trabalho, os sistemas terão de acompanhar em quais dias e horários haverá mais ou menos passageiros.

Mais motoristas para manter as viagens

A estimativa de cerca de 20% a mais de motoristas foi apresentada pela WPLEX em junho, em encontro promovido pela Fetpesp. O cálculo parte da manutenção da oferta de viagens com a passagem para a escala 5×2. O resultado não é uma previsão uniforme para todas as operadoras. O tamanho das equipes depende de como as jornadas e as folgas serão distribuídas e da programação de cada sistema.

Herszkowicz também chama a atenção para a necessidade de reorganizar as escalas de cobradores e mecânicos. Em maio, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) informou que mais da metade das operadoras relatava dificuldades para contratar motoristas. A entidade também apontou escassez de mecânicos, profissionais que ajudam a garantir que os veículos estejam disponíveis para cumprir as partidas programadas.

Custo com motoristas pode subir cerca de 15% na etapa de 40 horas

No artigo, Herszkowicz estima que a mão de obra represente de 43% a 50% dos custos do transporte coletivo. No levantamento divulgado em maio, a NTU calculou que a passagem de 44 para 40 horas semanais poderia elevar em cerca de 15% os custos relacionados aos motoristas. A projeção se refere à etapa final e não significa aumento de 15% no custo total do sistema ou no preço da passagem, mas pelo peso do fator mão de obra, as tarifas podem ficar 7,5% mais caras para os passageiros ou subsídios.

Na avaliação do presidente da Fetpesp, sem recursos públicos para cobrir os custos adicionais, aumenta a pressão sobre a tarifa paga pelo passageiro. Um eventual repasse, porém, não é automático. Nos sistemas concedidos, cabe ao órgão responsável verificar os custos comprovados e analisar, conforme as regras de cada contrato, se há necessidade de recompor a remuneração da operação e como isso será financiado.

Prazo dos contratos públicos é diferente do calendário das folgas

Como mostrou o Diário do Transporte, o ministro Flávio Dino, do Supremo Tribunal Federal (STF), manteve o calendário geral em decisão liminar de quinta-feira (12) e permitiu que empresas e sindicatos negociem a distribuição das folgas, preservando o direito aos dois descansos remunerados. A decisão está em análise no plenário virtual do Supremo.

Para os contratos públicos abrangidos pela emenda, como concessões e permissões cuja execução envolva emprego direto de mão de obra, a liminar reduziu de um ano para 180 dias o prazo máximo de adaptação à nova jornada. Nos contratos que já estavam em vigor quando a emenda foi publicada, a data-limite é 14 de abril de 2027. Esse prazo trata da duração do trabalho e a decisão não o estende expressamente à segunda folga.

Para quem espera no ponto, a mudança pode aparecer na distribuição das viagens ao longo da semana. Se os novos horários de trabalho em outros setores deslocarem parte da demanda, será preciso ajustar a quantidade de ônibus por linha e faixa horária. O desafio apontado por Herszkowicz é evitar tanto ônibus rodando vazios onde a procura cair quanto intervalos maiores e lotação onde mais passageiros passarem a viajar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

O plano de investimentos da Turquia inclui 12 estações de recarga na cidade-sede. Em São José dos Campos (SP), projeto apresentado na conferência já tem crédito aprovado pelo BNDES para a compra e a locação de 400 veículos

ADAMO BAZANI

De Antalya, Turquia

Antalya, cidade turca que recebe a COP31, tem no programa de investimentos do governo da Turquia a previsão de adquirir 30 ônibus elétricos e instalar 12 estações de recarga. O projeto está no planejamento de 2026 a 2029. Na sexta-feira (13), o presidente da conferência e ministro turco do Meio Ambiente, Urbanização e Mudanças Climáticas, Murat Kurum, apresentou uma plataforma para ajudar cidades do país a preparar projetos de infraestrutura e buscar financiamento internacional.

A discussão tem um paralelo com o caso de São José dos Campos (SP), apresentado na quinta-feira (12) pelo BNDES e pela Eletra e acompanhado pelo Diário do Transporte em Antalya. Na cidade paulista, o banco já aprovou R$ 879,4 milhões para a Green Energy comprar 400 ônibus elétricos da fabricante brasileira e alugá-los à Urbam, empresa controlada pela Prefeitura. Os dois casos estão em etapas diferentes. Em Antalya, os ônibus constam do plano de investimentos. Em São José dos Campos, a compra da frota tem financiamento aprovado e a recarga ficou a cargo do município.

O que foi anunciado em Antalya

Kurum disse que transporte, energia, saneamento e prevenção de desastres precisam ser tratados em conjunto no planejamento das cidades. A plataforma turca para cidades resilientes será coordenada pelo banco público İLBANK, com apoio do Banco Mundial e da ONU-Habitat. Na mesma sexta-feira, o İLBANK assinou um acordo com o Banco Europeu de Investimento para receber assistência técnica na preparação e na avaliação de projetos municipais. O acordo não equivale à aprovação de crédito para a compra dos ônibus.

Na apresentação, Kurum também citou um acordo ligado ao programa Cidades Verdes e do Futuro. O Banco Mundial aprovou em junho um empréstimo de € 191,5 milhões para projetos em Antalya e Konya. Na carteira detalhada pelo banco para essa operação, os investimentos de Antalya são de água e saneamento, enquanto os de Konya incluem mobilidade urbana. Portanto, o empréstimo não pode ser apresentado como o financiamento dos 30 ônibus elétricos previstos para Antalya.

Em outro evento na sexta-feira, Kurum anunciou a entrada de Chile, México, Barbados, Zâmbia e Líbano na iniciativa BRIDGE, desenvolvida com o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento. A iniciativa ajuda os países a transformar compromissos climáticos em projetos com condições de buscar financiamento.

“Nosso objetivo é levar a ação climática do compromisso à execução, da ideia ao investimento, da decisão ao resultado”, disse o presidente da COP31, Murat Kurum, em tradução do turco.

Quem compra, quem paga pela recarga e quem opera

Em São José dos Campos, o financiamento foi aprovado para a Green Energy, vencedora da licitação de locação. A empresa compra os ônibus e recebe da Urbam pelo uso dos veículos ao longo de 15 anos. A operação das linhas é contratada separadamente. O projeto tem investimento total de R$ 1,139 bilhão, usa recursos do FGTS por meio do programa BNDES Pró-Transporte e prevê a entrega dos ônibus até 2027.

Na apresentação em Antalya, a diretora de Infraestrutura do BNDES, Luciana Costa, explicou que a receita da locação foi a base para estruturar o pagamento do empréstimo. A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, apontou o custo inicial da compra como uma das barreiras à eletrificação. A locação distribui esse desembolso ao longo do contrato, mas a avaliação para cada cidade precisa considerar o custo dos veículos, da recarga e da manutenção durante todo o período.

Na abertura da COP31, Kurum citou o transporte público limpo como um dos resultados que a população deveria perceber no dia a dia. A proposta da presidência da conferência é elevar de cerca de 23% para 35%, até 2035, a participação da eletricidade no consumo final de energia do mundo. O percentual não é uma meta para a frota de ônibus. Para o passageiro, o resultado depende de decisões mais próximas do ponto de embarque, como ter energia para recarregar a frota e veículos disponíveis para cumprir os horários das linhas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresas brasileiras mostraram como financiar a renovação das frotas, preparar garagens e colocar os veículos em serviço. Na Indonésia, projeto para testar ônibus a hidrogênio foi apresentado na conferência em Antalya, na Turquia

ADAMO BAZANI

Eletra, WEG, MobiBrasil e Marcopolo levaram à COP31, em Antalya, na Turquia, experiências que mostram como diferentes cidades e empresas estão substituindo o diesel no transporte coletivo. A Eletra e o BNDES apresentaram a locação de 400 ônibus elétricos em São José dos Campos (SP). A WEG levou o caso do BRT Metropolitano da Grande Belém (PA), para o qual forneceu sistemas de tração, baterias e carregadores de 40 veículos. A MobiBrasil mostrou como ampliou sua frota elétrica de oito para 143 ônibus em São Paulo (SP), e a Marcopolo apresentou soluções a bateria, híbridas e a biometano.

Os casos brasileiros mostram que escolher o ônibus é apenas uma parte da renovação. São José dos Campos estruturou a contratação sem que o município precisasse comprar os veículos. Em São Paulo, a ampliação da frota exigiu adaptar garagens e treinar equipes. Na Grande Belém, os elétricos passaram a atender passageiros em uma rede metropolitana. Nos debates sobre alternativas à bateria, a conferência reuniu experiências em estágios diferentes, de um micro-ônibus híbrido a etanol já testado no transporte de trabalhadores no Brasil a um projeto de ônibus a hidrogênio ainda em estudo para Jacarta, na Indonésia.

Da locação em São José dos Campos à operação em São Paulo e Belém

Em São José dos Campos, a Green Energy foi contratada para fornecer por locação 400 ônibus elétricos fabricados pela Eletra. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou R$ 879,4 milhões em financiamento para a aquisição dos veículos pela empresa, dentro de um investimento total de R$ 1,139 bilhão. Na quinta-feira (12), a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, e a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, detalharam ao Diário do Transporte, que acompanha presencialmente a conferência, o modelo que o banco pretende financiar também em outras cidades.

A WEG levou à COP31 uma experiência em que os veículos já fazem parte da operação cotidiana. No BRT Metropolitano da Grande Belém, os 40 elétricos fabricados pela Eletra circulam em uma rede que integra corredores e linhas alimentadoras. A WEG forneceu os sistemas de tração, as baterias e os carregadores. O caso mostra por que a entrega dos ônibus e a preparação da infraestrutura de recarga precisam caminhar juntas para que a frota possa cumprir a programação de viagens.

No Pavilhão Internacional do Transporte, a MobiBrasil apresentou a ampliação de sua frota elétrica de oito veículos, em abril de 2024, para 143 em setembro de 2026. Entre os fornecedores citados no caso da operadora estão Eletra, Mercedes-Benz e BYD. A empresa informou investimentos de R$ 16 milhões em infraestrutura, com adequações nas garagens e nos sistemas de recarga. A transição também exigiu treinamento das equipes e mudanças nas rotinas de manutenção e segurança.

Segundo a MobiBrasil, o indicador de custo operacional por quilômetro caiu 70% em comparação com o diesel, e as emissões diretas foram reduzidas em aproximadamente 3,1 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente em 2025. O percentual de economia se refere ao indicador divulgado pela operadora. O custo total da eletrificação também inclui a aquisição dos veículos, a infraestrutura e o financiamento.

A experiência da MobiBrasil é um recorte de um sistema municipal que reúne outras marcas. A Volkswagen Caminhões e Ônibus está presente com o e-Volksbus. A Scania fornece a plataforma dos elétricos de 15 metros com tração Eletra destinados à KBPX. A Volvo também participa da renovação, com vendas do chassi elétrico BZRLE para a Santa Brígida e a Gato Preto. No fim de setembro, a Prefeitura de São Paulo anunciou que a capital havia atingido 2.009 ônibus elétricos, incluindo os trólebus.

Marcopolo mostra híbridos e biometano, e Jacarta estuda um piloto a hidrogênio

No painel sobre descarbonização industrial e circularidade de baterias, em 10 de novembro, no Pavilhão Brasil, o diretor-presidente da Marcopolo, André Armaganijan, apresentou soluções a bateria, híbridas e a biometano para operações com necessidades diferentes. O debate reuniu também a WEG, a Fundação Ellen MacArthur e a IndustriALL.

Entre as soluções divulgadas pela Marcopolo está o micro-ônibus Volare Attack 10 híbrido. Um motor elétrico movimenta as rodas, enquanto um motor a etanol atua como gerador de energia, sem ligação mecânica com a tração. A Marcopolo, a Sertran e a bp bioenergy já haviam iniciado no Brasil uma demonstração no transporte de trabalhadores. É um teste em condições reais de uso, distinto de uma operação em linha urbana regular.

O biometano ganhou espaço na agenda da conferência no dia 12, quando a Turquia lançou uma declaração internacional para ampliar a produção e o uso de biogás e biometano, inclusive no transporte. Para sábado (14), o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) programou um painel sobre a transformação de resíduos em combustível para o transporte urbano. Entre os casos selecionados para a exposição brasileira está o corredor da TransJordano, com infraestrutura de abastecimento e previsão de 100 caminhões a biometano. O projeto é voltado ao transporte de cargas.

No transporte de passageiros, a Grande Goiânia (GO) oferece um contraponto brasileiro. Os articulados Scania com carroceria Marcopolo destinados ao BRT Leste-Oeste, o Eixo Anhanguera, podem usar gás natural ou biometano. Em outubro, a região colocou em funcionamento uma estrutura permanente de abastecimento. O caso, acompanhado pelo Diário do Transporte no Brasil, mostra a diferença entre ter ônibus aptos a usar biometano e garantir o fornecimento regular do combustível renovável.

No Pavilhão da ASEAN, a Pertamina detalhou um memorando assinado em outubro com a TransJakarta para avaliar um piloto com ônibus a hidrogênio na capital indonésia. As duas tecnologias estão em estágios diferentes dentro do mesmo sistema. A TransJakarta informava em outubro que já operava 500 ônibus elétricos a bateria. O projeto a hidrogênio ainda estava em fase de estudo.

Estudos discutem como ampliar as frotas e o que fazer com as baterias usadas

A Coalizão para a Descarbonização dos Transportes projeta que o Brasil possa ter cerca de 300 mil ônibus elétricos em circulação em 2050. O número faz parte de um cenário de longo prazo associado a uma agenda com 15 prioridades até 2030. Em outra frente, o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, debatido pelo Ministério das Cidades e pelo BNDES em Antalya, identificou 187 projetos de transporte coletivo em 21 regiões metropolitanas, com horizonte até 2054. A carteira reúne diferentes modalidades e não se limita à eletrificação de ônibus.

O mapa de transição energética preparado pela Presidência brasileira da COP30 e debatido em Antalya classifica o ônibus elétrico urbano como uma tecnologia comercialmente madura. Para ampliar seu uso, o documento aponta a necessidade de recarga nas garagens, viabilidade financeira e capacidade operacional. A iniciativa 35 por 35, da presidência turca, tem outro alcance. Ela propõe elevar para 35% a participação da eletricidade no consumo final global de energia até 2035, sem estabelecer uma cota para a frota de ônibus.

A Agência Internacional de Energia lançou em Antalya o primeiro balanço do Compromisso de Belém 4x, que busca quadruplicar o uso de combustíveis sustentáveis até 2030. Com as políticas e condições de mercado atuais, a demanda mundial ficaria cerca de 30% abaixo do nível necessário para acompanhar o compromisso. O relatório abrange biocombustíveis, biogases e hidrogênio de baixas emissões em diferentes setores da economia.

A exposição brasileira também incluiu a planta-piloto de reciclagem de baterias da Tupy, instalada no IPT. Com investimento informado de cerca de R$ 45 milhões e capacidade projetada para processar 400 toneladas por ano, a iniciativa busca validar a recuperação de materiais que podem voltar à indústria depois de as baterias deixarem de servir aos veículos.

No Pavilhão da CARICOM, os países insulares do Caribe discutiram como sair de projetos-piloto e ampliar o uso de veículos elétricos, com atenção à recarga e ao financiamento. No Pavilhão Nórdico, uma mesa sobre BRT colocou a eletrificação ao lado de questões como tarifa, qualidade do serviço e viabilidade operacional. Para terça-feira (17), o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) programou duas sessões. Uma vai abordar a experiência da Etiópia, que já contava com cerca de 396 ônibus elétricos segundo o instituto. A outra vai usar a Indonésia como estudo de caso para discutir o financiamento da expansão dos ônibus a bateria.

Para as cidades que precisam renovar a frota sem reduzir a oferta de viagens, os exemplos mostram onde está a dificuldade de cada projeto. A locação pode viabilizar a contratação, mas os ônibus ainda precisam de garagens preparadas. Uma frota a biometano depende de fornecimento regular do combustível. E um piloto a hidrogênio precisa demonstrar como o veículo e o abastecimento se encaixam na rotina de uma linha. O que diferencia esses projetos é quanto cada um já avançou entre a escolha da tecnologia e o serviço prestado ao passageiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em Antalya, ministro Vladimir Lima defendeu a expansão dos corredores e dos trilhos e a renovação das frotas. A proposta federal para 2027 reduz a verba total do programa, mas amplia a dotação específica de apoio ao transporte coletivo

ADAMO BAZANI

De Antalya, Turquia

O Ministério das Cidades apresentou na COP31, em Antalya, na Turquia, uma carteira de 187 projetos para ampliar o transporte coletivo em 21 regiões metropolitanas brasileiras, com propostas para metrôs, trens, veículos leves sobre trilhos e corredores de ônibus. O ministro das Cidades, Vladimir Lima, defendeu a renovação das frotas e disse que a regulamentação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano deve ficar pronta em breve. No Brasil, o projeto de Orçamento de 2027 prevê R$ 1,96 bilhão para o programa federal Mobilidade Urbana, ante R$ 3,04 bilhões na lei orçamentária de 2026. A diferença é de R$ 1,08 bilhão, ou 35,4%, em valores nominais.

A redução prevista não é uniforme. A maior queda está na verba de implantação e qualificação de vias urbanas, enquanto a ação específica de apoio a sistemas de transporte público coletivo sobe de R$ 691,7 milhões para R$ 1,19 bilhão. O texto ainda está no Congresso e pode mudar com as emendas. A comparação também não indica corte nas linhas de crédito com recursos do FGTS, como a que o BNDES aprovou para viabilizar a locação de 400 ônibus elétricos da Eletra em São José dos Campos (SP), caso acompanhado presencialmente pelo Diário do Transporte na conferência.

O que o Ministério das Cidades levou à COP31

No Diálogo de Líderes Globais do Transporte, na quinta-feira (12), Vladimir Lima apresentou o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, elaborado pelo ministério e pelo BNDES. O levantamento, cuja versão final foi apresentada em julho e detalhada pelo Diário do Transporte, traça um horizonte até 2054. As intervenções exigiriam investimentos da ordem de R$ 430 bilhões. Se implantada integralmente, a carteira poderia evitar a emissão de cerca de 3,1 milhões de toneladas de dióxido de carbono por ano em 2054, segundo a projeção do estudo. O valor estimado é o custo de implantação da carteira, não dinheiro já aprovado para as obras.

O ministro também destacou a meta do Plano Clima de ter pelo menos 35% da frota alocada ao transporte público coletivo movida a energias renováveis até 2035. A meta não se restringe a ônibus elétricos. Nos painéis da conferência, a diretora de Regulação da Mobilidade e Trânsito Urbano, Danielle de Holanda, apresentou a eletrificação e o biometano entre as alternativas e abordou medidas para melhorar os deslocamentos a pé e de bicicleta e o acesso ao transporte coletivo.

Como mostrou o Diário do Transporte, o ministério discute com representantes do setor como aplicar as novas regras do Marco Legal, entre elas a separação entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração do operador. A lei entra em vigor em junho de 2027. Os vetos presidenciais a dispositivos sobre o financiamento das gratuidades, entre outros pontos, ainda aguardam análise do Congresso. Em outro painel, no Pavilhão da África do Sul, Danielle apresentou a PEC da Tarifa Zero, que propõe destinar pelo menos 26,8% das emendas individuais e de bancada de execução obrigatória ao custeio da gratuidade. A proposta ainda aguarda despacho na Câmara.

Onde a proposta de Orçamento reduz e onde aumenta as verbas

No quadro do Ministério do Planejamento que compara a lei de 2026 com a proposta de 2027, o orçamento total do Ministério das Cidades passa de R$ 16,58 bilhões para R$ 15,65 bilhões, queda nominal de 5,6%. Dentro do programa Mobilidade Urbana, o apoio à implantação e à qualificação de vias recua de R$ 2,34 bilhões para R$ 230,1 milhões. Em sentido contrário, a dotação específica para apoiar sistemas de transporte coletivo aumenta 71,8%, e o projeto prevê ainda R$ 541 milhões para apoiar a transferência do metrô do Recife (PE) ao Estado, associada à concessão do serviço.

A base de comparação importa. A proposta original para 2026 previa R$ 753 milhões para o programa Mobilidade Urbana, e a lei aprovada para aquele ano chegou a R$ 3,04 bilhões. Os R$ 1,96 bilhão propostos agora para 2027 ficam acima do projeto inicial de 2026, mas abaixo do valor que virou lei. O prazo para apresentar emendas ao novo Orçamento vai até 23 de novembro.

Já no Orçamento de 2026, um levantamento divulgado em 27 de outubro pela Confederação Nacional de Municípios identificou R$ 595,9 milhões em dotações do Ministério das Cidades destinadas a prefeituras que estavam bloqueadas ou contingenciadas. Desse total, R$ 309,8 milhões correspondiam a uma ação de reabilitação, acessibilidade e modernização de áreas urbanas, que tinha 96,3% da verba destinada aos municípios retida no recorte da entidade. A retenção restringe a execução naquele momento, mas não equivale a cancelamento definitivo nem pode ser somada à redução proposta para 2027.

Como financiar a frota e manter o serviço funcionando

O caso de São José dos Campos mostra uma fonte diferente de recursos. O BNDES aprovou R$ 879,4 milhões, com recursos do FGTS, para a Green Energy comprar os 400 ônibus elétricos da Eletra e alugá-los à Urbam, empresa controlada pela Prefeitura. Na COP31, a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, e a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, detalharam o modelo. A receita da locação foi usada para estruturar o pagamento do empréstimo, enquanto a operação das linhas é contratada à parte. O banco manifestou a intenção de levar o formato a outros municípios, onde cada operação dependerá de um projeto próprio.

A agenda do ministério também tratou de como manter a infraestrutura funcionando sob chuvas fortes e outros eventos extremos. Na sexta-feira (13), no Pavilhão Brasil, Vladimir Lima defendeu investimentos em drenagem e contenção de encostas e apontou a falta de projetos bem preparados como obstáculo à obtenção de recursos. A pasta apresentou guias de adaptação para comunidades e ampliou até 2029 a cooperação técnica com a ONU-Habitat, incluindo a articulação entre municípios de uma mesma região metropolitana. No dia anterior, o Brasil formalizou apoio ao pacto de Antalya por edificações mais eficientes no uso de energia.

Para o transporte, a relação entre essas agendas aparece num exemplo mostrado na cobertura da conferência pelo Diário do Transporte. Em Maputo, capital de Moçambique, um corredor de BRT foi projetado para enfrentar enchentes. A renovação da frota pode reduzir a poluição nas ruas, mas é a combinação com obras como drenagem e proteção dos acessos que ajuda a manter a linha funcionando quando a chuva aperta.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Etapas estavam marcadas para 17 e 26 de novembro na B3, em São Paulo (SP). Novo calendário depende do andamento das discussões na Justiça e no Tribunal de Contas.

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Curitiba (PR) anunciou na noite de sexta-feira (13) o adiamento da entrega de propostas e do leilão da nova concessão do transporte coletivo municipal. As duas etapas seriam realizadas na B3, em São Paulo (SP). As empresas entregariam as propostas na terça-feira (17), e o leilão seria realizado em 26 de novembro. A prefeitura ainda não informou as novas datas.

O anúncio ocorre após decisões do Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR) e da Justiça estadual que impediram o avanço da concorrência por motivos diferentes. A decisão judicial, publicada em primeira mão pelo Diário do Transporte em 10 de novembro, deu dez dias para a Urbanização de Curitiba (Urbs) analisar pedidos de atestados técnicos das atuais operadoras e proibiu o recebimento das propostas enquanto não houver respostas conclusivas. O adiamento afeta a escolha das futuras concessionárias, sem interromper a operação dos ônibus.

A Urbs informou que buscará medidas jurídicas para retomar a licitação e que se manifestará sobre os questionamentos nos respectivos processos. Segundo a prefeitura, as novas datas serão divulgadas após a solução das pendências.

Justiça cobra resposta às operadoras e TCE questiona regras do edital

A liminar foi assinada em 9 de novembro pelo juiz Bruno Oliveira Dias, da 2ª Vara da Fazenda Pública de Curitiba, em ação do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros de Curitiba (Setransp). As operadoras haviam solicitado documentos sobre as frotas utilizadas e os investimentos feitos nos contratos atuais para comprovar experiência na disputa. A decisão não obriga a Urbs a emitir todos os atestados, mas exige que analise os pedidos e fundamente as respostas.

Já a cautelar de 28 de outubro, também noticiada pelo Diário do Transporte, suspendeu os cinco lotes após representação da Auto Viação São José dos Pinhais. O TCE-PR apontou questões a esclarecer sobre as exigências para participação, o cálculo da remuneração das futuras concessionárias e a responsabilidade financeira em caso de queda no número de passageiros. Assim, responder aos pedidos de atestados não basta, por si só, para liberar a concorrência.

A licitação já havia sido suspensa em 19 de outubro por dúvidas sobre a divisão de responsabilidades entre o serviço municipal e a futura concessão metropolitana. Em 23 de outubro, o Tribunal de Justiça do Paraná suspendeu os efeitos daquela primeira cautelar. A decisão do TCE-PR de 28 de outubro tratou de outros pontos do edital.

O que está previsto na nova concessão

O edital, publicado em agosto, divide a operação em cinco lotes, dois voltados às linhas estruturais e três ao atendimento regional. Os contratos terão duração de 15 anos, com investimentos estimados pela prefeitura em R$ 3,9 bilhões.

Entre as mudanças previstas estão novas ligações entre bairros, a incorporação de 250 ônibus elétricos e a ampliação da integração temporal. Com essa regra, o passageiro que usar o cartão-transporte da Urbs poderá trocar de ônibus fora dos terminais e das estações-tubo, sem pagar outra passagem, desde que faça a conexão dentro do prazo definido pelo sistema. Essas mudanças dependem da contratação e da entrada em operação da nova concessão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata funcionarão ininterruptamente durante a madrugada de sábado para domingo, com embarque e desembarque em todas as estações; no domingo, frota será ampliada para atender aos candidatos do exame

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Metrô de São Paulo terá duas estratégias especiais de operação neste fim de semana para ampliar as opções de deslocamento dos passageiros. Na madrugada de sábado (14) para domingo (15), as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata funcionarão ininterruptamente, com embarque e desembarque em todas as estações. Já no domingo (15), segundo dia de aplicação do Exame Nacional do Ensino Médio (Enem), a companhia reforçará a oferta de trens para facilitar o deslocamento dos candidatos e atender aos demais passageiros.

A operação durante 24 horas permite que os passageiros utilizem o sistema metroviário também durante a madrugada, sem a necessidade de interromper a viagem ou aguardar a abertura das estações no início da manhã. A iniciativa amplia as alternativas de mobilidade para quem trabalha, estuda, participa de eventos ou precisa se deslocar pela cidade em horários fora do funcionamento habitual do sistema.

A operação experimental também permite ao Metrô avaliar o comportamento da demanda durante a madrugada, identificando os períodos de maior movimentação, as estações mais utilizadas e as necessidades operacionais para oferecer o serviço. As informações coletadas são importantes para analisar a viabilidade da iniciativa, seus benefícios para os passageiros e os impactos na operação, contribuindo para o aperfeiçoamento do planejamento do transporte metroviário.

Metrô reforça operação para o segundo dia do Enem

No domingo (15), segundo dia de aplicação das provas do Exame Nacional do Ensino Médio (Enem), as linhas operadas pelo Metrô contarão com incremento da frota de trens em circulação, em comparação com a programação habitual de domingos. Além disso, composições reservas estarão disponíveis em todas as linhas, prontas para entrar em operação caso seja necessário ampliar a oferta de viagens.

A operação será acompanhada em tempo real pelo Centro de Controle Operacional (CCO), que monitorará o fluxo de passageiros nas estações e plataformas. Caso seja identificado aumento significativo da demanda, poderão ser adotadas estratégias operacionais para adequar a oferta de trens e facilitar a circulação dos usuários.

De acordo com decreto estadual, o transporte metroviário será gratuito das 9h às 21h, sem necessidade de apresentação do comprovante de escolaridade para utilizar o benefício.
Para evitar imprevistos e atrasos, o Metrô recomenda que os candidatos se programem e saiam de casa com antecedência, considerando o tempo necessário para o deslocamento e possíveis conexões com outros meios de transporte.

Também é importante conferir antecipadamente o endereço exato do local de prova e identificar a estação de metrô mais próxima, verificando se será necessário complementar o percurso com ônibus ou outro meio de transporte.

Outra orientação é consultar previamente os trajetos disponíveis e o tempo estimado de viagem, levando em conta que o deslocamento pode envolver integração entre diferentes linhas.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Gratuidade nas linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda será válida das 9h às 21h para facilitar o deslocamento dos candidatos no segundo dia de provas

YURI SENA

Estudantes que farão o segundo dia do Exame Nacional do Ensino Médio (Enem) 2026 poderão utilizar gratuitamente as linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda neste domingo (15), na região metropolitana de São Paulo. A gratuidade será válida das 9h às 21h e contempla os serviços operados pela Motiva Trilhos.

A iniciativa tem como objetivo facilitar o deslocamento dos candidatos até os locais de prova. No primeiro domingo do exame, em 8 de novembro, mais de 500 mil passageiros utilizaram as quatro linhas gratuitamente, segundo a concessionária.

Para evitar atrasos, a empresa recomenda que os estudantes consultem antecipadamente o endereço do local de prova, identifiquem as estações mais próximas e verifiquem as possibilidades de integração com outros sistemas de transporte. A orientação também é sair de casa com antecedência.

Durante o período de gratuidade, agentes de atendimento e segurança estarão disponíveis nas estações para orientar os passageiros. A operação dos trens será monitorada em tempo real, e composições reserva estarão preparadas para entrar em circulação caso seja necessário reforçar o atendimento.

As quatro linhas atendem diferentes regiões da capital e da Grande São Paulo e possuem integração com outros sistemas de transporte sobre trilhos, ampliando as opções de deslocamento dos candidatos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Projeto de Veículo Leve Elétrico terá duas linhas totalizando mais de 17 km, 39 estações e integração com Metrô, CPTM e terminais de ônibus na região central

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura de São Paulo deu o passo oficial para tirar do papel o Bonde São Paulo, novo sistema de transporte coletivo que utilizará Veículos Leves Elétricos (VLE) sobre pneus guiados por trilhos virtuais magnéticos na região central da capital. A autorização para implantação foi assinada nesta sexta-feira, 13 de novembro de 2026, pelo prefeito Ricardo Nunes, acompanhada de uma apresentação técnica que detalha o modelo operacional, o cronograma por fases e os valores atualizados do empreendimento.

De acordo com os dados oficiais apresentados pela administração municipal, o projeto demandará um investimento total de R$ 2,8 bilhões — abrangendo obras civis, material rodante, equipamentos e sistemas. Desse montante, R$ 2,48 bilhões serão aportados pela Prefeitura de São Paulo e R$ 365 milhões pela futura concessionária. Além de viabilizar a requalificação urbana do Centro, a gestão estima uma economia anual de R$ 61,8 milhões aos cofres municipais na remuneração das concessionárias de transporte.

A primeira etapa de operação está projetada para entrar em funcionamento em dezembro de 2027, dentro de um cronograma dividido em quatro fases de implantação.

Duas linhas, 39 estações e integração multimodal

Originalmente concebido como um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), o projeto foi alterado para o modal sobre pneus (também classificado como DRT — Digital Rail Transit) visando maior flexibilidade operacional, menor impacto de obras pesadas no viário e redução de custos em relação aos cerca de R$ 4 bilhões estimados anteriormente.

o todo, o sistema contará com aproximadamente 17 km de extensão e previsão de 49 mil embarques por dia (com capacidade global do sistema projetada para atender mais de 120 mil passageiros diários considerando os deslocamentos e conexões). O horário de funcionamento previsto é diário, de domingo a sábado, das 6h à meia-noite.

A rede será estruturada em duas linhas circulares que conectarão importantes polos comerciais, culturais e turísticos — como Bom Retiro, Mercado Municipal, Parque Dom Pedro II, Liberdade, Praça da República, Pinacoteca, Theatro Municipal, Edifício Copan, Pateo do Collegio, Farol Santander, Edifício Martinelli, Museu Catavento e Sala São Paulo.

No desenho de integração com a rede de média e alta capacidade da capital, o Bonde São Paulo fará conexão direta com nove estações do Metrô (Sé, São Bento, República, Anhangabaú, Luz, Pedro II, Tiradentes, Santa Cecília e a futura estação da Linha 19-Celeste), duas estações da CPTM (Luz e Júlio Prestes) e cinco terminais de ônibus urbanos (Mercado, Bandeira, Amaral Gurgel, Princesa Isabel e Parque Dom Pedro II).

Cronograma em quatro fases

A implantação do sistema ocorrerá de maneira escalonada em quatro etapas:

Fase 1 (Previsão de Dezembro de 2027): Abrange o anel inicial da Linha I – Sibipiruna, atendendo o perímetro central entre as regiões da Luz, Santa Efigênia e Campos Elíseos.

Fase 2: Expansão da Linha I em direção ao Bom Retiro e início da operação do trecho norte/oeste da Linha II – Jequitibá.

Fase 3: Avanço do anel da Linha II – Jequitibá em direção ao Centro Histórico e à região da Praça da República e Anhangabaú.

Fase 4: Conclusão integral do circuito da Linha II até o Parque Dom Pedro II e a região da Liberdade, consolidando toda a malha de 17 km.

Tecnologia DRT e padrão ferroviário sobre pneus

O veículo especificado para o Bonde São Paulo reúne características de concepção ferroviária — como vida útil projetada de 30 anos, piso baixo com portas amplas para acessibilidade e alta capacidade de transporte — aliadas à flexibilidade de rodagem sobre pneus sem necessidade de trilhos de aço ou redes aéreas de alimentação (catenárias).

Segundo o detalhamento técnico do Sistema DRT, a operação se apoia na integração de nove subsistemas de solo e de bordo:

Guiagem magnética de alta precisão: Sensores instalados nos veículos identificam magnetos embutidos no pavimento, orientando a trajetória automaticamente sem trilhos físicos. A navegação combina ainda detecção óptica, satélite e correção inercial, permitindo desvios operacionais quando necessário.

Tração 100% elétrica com supercapacitores: Em vez de catenárias, os veículos utilizam supercapacitores de recarga rápida abastecidos em eletrocentros ao longo do trajeto, zerando emissões locais de poluentes.

Sinalização CBTC e prioridade semafórica: O controle de espaçamento seguro entre as composições utiliza tecnologia CBTC (Communications-Based Train Control), operando em conjunto com um sistema de integração semafórica que garante prioridade de passagem ao VLE nos cruzamentos.

Gestão e segurança: A operação é monitorada por um Centro de Controle Operacional (CCO) com telecomunicações via rádio e fibra óptica, rastreamento por geolocalização, diagnóstico remoto em tempo real, detecção automática de obstáculos e assistência à direção.

De acordo com a Prefeitura, além de oferecer uma alternativa de mobilidade integrada ao Bilhete Único e com a mesma tarifa dos ônibus municipais, o projeto faz parte do pacote de requalificação e reurbanização do Centro, buscando estimular o comércio, a moradia e a valorização dos espaços públicos na região.

Confira as linhas e paradas previstas para o Bonde São Paulo:

Linha I – Sibipiruna

• Tipo: Circular – Sentido único

• Paradas / Locais:

  1. Rua Mamoré

  2. Rua Solon

  3. Rua do Areal

  4. Rua José Paulino

  5. Parque da Luz

  6. Rua Cásper Líbero

  7. Praça Alfredo Issa

  8. Largo do Paissandú

  9. Praça Júlio Mesquita

  10. Avenida Duque de Caxias

  11. Praça Princesa Isabel

  12. Rua Mauá

  13. Rua Prates

  14. Rua Três Rios

Linha II – Jequitibá

• Circular – Sentido horário:

• 15. Avenida São João

• 16. Avenida Prestes Maia

• 17. Rua Carlos de Sousa Nazaré

• 18. Rua Barão de Duprat

• 19. Rua da Cantareira

• 20. Praça da Sé

• 21. Rua Direita

• 22. Viaduto do Chá

• 23. Rua Dom José de Barros

• 24. Rua Barão de Itapetininga

• Circular – Sentido anti-horário:

• 25. Praça da República

• 26. Av. Ipiranga

• 27. Rua da Consolação

• 28. Viaduto Jacareí

• 29. Rua Maria Paula

• 30. Praça Dr. João Mendes

• 31. Rua Anita Garibaldi

• 32. Rua da Figueira

• 33. Avenida Mercúrio

• 34. Mercadão

• 35. Avenida Senador Queirós

• 36. Praça Pedro Lessa

• 37. Largo do Paissandú

Confira as informações do VLE apresentadas pela Prefeitura de São Paulo nesta sexta-feira (13):

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte