Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisões atingem seis ligações intermunicipais, entre elas Belo Horizonte–Juiz de Fora, Capelinha–Novo Cruzeiro, Araçuaí–Novo Cruzeiro e Conselheiro Lafaiete–Muriaé

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais autorizou mudanças em seis linhas de ônibus intermunicipais operadas pela Viação Riodoce, Empresa Santa Maria, Companhia Atual de Transportes, Empresa Unida Mansur & Filhos e São Jorge Auto Ônibus. Os novos quadros de horários e frequências (QRFs) entram em vigor à 0h de 4 de outubro de 2026.

As decisões da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) foram publicadas no Diário Oficial de Minas Gerais deste sábado, 19 de setembro de 2026. As alterações abrangem as linhas Capelinha–Novo Cruzeiro, Araçuaí–Novo Cruzeiro, São Gotardo–Campos Altos, Belo Horizonte–Juiz de Fora, Conselheiro Lafaiete–Muriaé e Ponte Nova–Santa Cruz do Escalvado. Os pedidos haviam sido divulgados para manifestação de interessados no fim de agosto.

Riodoce tem mudanças autorizadas em duas linhas

A Viação Riodoce teve deferidos pedidos referentes a duas ligações intermunicipais.

Uma delas é a linha 4051, entre Capelinha e Novo Cruzeiro. A Seinfra deferiu a matéria que havia sido divulgada pelo Aviso 126/2026, publicado em 27 de agosto.

A segunda é a linha 4079, entre Araçuaí e Novo Cruzeiro. Neste caso, foi aprovado o pedido que constava do Aviso 127/2026, igualmente publicado em 27 de agosto.

Empresa Santa Maria: São Gotardo–Campos Altos

Para a Empresa Santa Maria Ltda., a decisão envolve a linha 3025, entre São Gotardo e Campos Altos.

A Secretaria deferiu a matéria apresentada anteriormente no Aviso 131/2026, publicado no Diário Oficial de Minas Gerais em 28 de agosto.

Companhia Atual: Belo Horizonte–Juiz de Fora

A Companhia Atual de Transportes teve deferido o pedido referente à linha 1063, entre Belo Horizonte e Juiz de Fora.

A decisão da Seinfra aprova a matéria que havia sido apresentada no Aviso 117/2026, publicado em 27 de agosto.

A ligação conecta a capital mineira a Juiz de Fora, na Zona da Mata.

Empresa Unida: Conselheiro Lafaiete–Muriaé

A Empresa Unida Mansur & Filhos Ltda. também recebeu decisão favorável da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias.

O ato corresponde à linha 3076, entre Conselheiro Lafaiete e Muriaé. A matéria havia sido publicada anteriormente para manifestação por meio do Aviso 123/2026, divulgado nas edições de 27 e 28 de agosto.

São Jorge Auto Ônibus: Ponte Nova–Santa Cruz do Escalvado

A São Jorge Auto Ônibus Ltda. teve deferido o pedido referente à linha 3649, entre Ponte Nova e Santa Cruz do Escalvado.

A alteração havia sido submetida anteriormente à manifestação de interessados pelo Aviso 122/2026, publicado em 27 de agosto.

Novos quadros entram em vigor em 4 de outubro

A Subsecretaria de Regulação de Transportes estabelece que os novos QRFs decorrentes das seis decisões entrem em vigor à 0h de 4 de outubro de 2026.

As decisões publicadas neste sábado abrangem:

Viação Riodoce – linha 4051, Capelinha–Novo Cruzeiro;

Viação Riodoce – linha 4079, Araçuaí–Novo Cruzeiro;

Empresa Santa Maria – linha 3025, São Gotardo–Campos Altos;

Companhia Atual de Transportes – linha 1063, Belo Horizonte–Juiz de Fora;

Empresa Unida Mansur & Filhos – linha 3076, Conselheiro Lafaiete–Muriaé;

São Jorge Auto Ônibus – linha 3649, Ponte Nova–Santa Cruz do Escalvado.


A publicação do Diário Oficial informa o deferimento dos pedidos e a data de início dos novos QRFs, mas não apresenta, neste conjunto de decisões, a íntegra dos horários que passarão a ser praticados em cada linha.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

EGTC Infra foi incluída no Reidi, regime que suspende a cobrança de PIS e Cofins em bens e serviços destinados ao projeto metroviário

ADAMO BAZANI

A Receita Federal autorizou a coabilitação da EGTC Infra S.A. no Reidi (Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura) para a implantação da extensão da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo até Taboão da Serra. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026.

O enquadramento permite a suspensão da cobrança de PIS/Pasep e Cofins na compra, locação e importação de bens, além da contratação e importação de serviços destinados à obra. O benefício não representa uma transferência direta de dinheiro público à empresa, mas uma redução dos tributos federais incidentes sobre investimentos vinculados ao projeto.

Extensão terá 3,2 quilômetros, duas estações e terminal de ônibus

O projeto corresponde à terceira fase do contrato de concessão da Linha 4-Amarela e prevê a construção de 3,2 quilômetros de linha subterrânea entre a Estação Vila Sônia e Taboão da Serra.

O escopo informado à Receita Federal inclui duas novas estações, três poços de ventilação e saídas de emergência, uma subestação primária de energia e um terminal de ônibus integrado ao sistema metroviário.

Também está prevista a aquisição de seis novos trens automáticos, que deverão ser compatíveis com a frota atualmente utilizada na Linha 4-Amarela.

A extensão integra o aditivo firmado no contrato de concessão administrado pela ViaQuatro, responsável pela operação e manutenção da linha.

Benefício alcança compras e serviços destinados à obra

A EGTC Infra poderá utilizar o regime especial nas operações diretamente relacionadas ao projeto, respeitando as condições estabelecidas pela legislação federal.

O benefício pode ser aplicado por até cinco anos contados da habilitação do projeto no Reidi. Durante esse período, podem ser adquiridos ou importados equipamentos, máquinas, materiais de construção e serviços destinados à incorporação na infraestrutura.

A Receita Federal informou ainda que, para a execução do empreendimento, foi constituído o Consórcio Expresso Linha 4.

O projeto da extensão havia sido aprovado pelo Ministério das Cidades em fevereiro de 2026 e publicado no Diário Oficial da União no mês seguinte. A própria concessionária da Linha 4-Amarela já havia sido habilitada no Reidi em maio.

Reidi reduz custo tributário de projetos de infraestrutura

O Reidi é usado em projetos dos setores de transportes, energia, saneamento e irrigação. O regime suspende a cobrança de tributos federais sobre itens destinados à implantação da infraestrutura aprovada.

Somente despesas diretamente vinculadas ao projeto podem receber o tratamento tributário. A empresa beneficiada também precisa manter regularidade fiscal e cumprir as condições estabelecidas pela Receita Federal e pelo ministério responsável pelo empreendimento.

No caso da Linha 4-Amarela, a habilitação está limitada às obras, sistemas, equipamentos e serviços da extensão entre Vila Sônia e Taboão da Serra.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Execução dos serviços foi estendida até dezembro de 2026; acordo foi assinado originalmente em 2010 e já acumula 19 termos aditivos

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo prorrogou novamente o contrato mantido com o Consórcio Expresso Monotrilho Leste para a implantação da Linha 15-Prata. O novo termo aditivo estende o prazo de execução dos serviços até 16 de dezembro de 2026 e mantém a vigência contratual até 16 de abril de 2027.

A medida consta no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026. Trata-se do 19º aditivo de um contrato assinado em setembro de 2010 para projetos, fabricação, fornecimento e implantação do sistema de monotrilho entre Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes.

O documento também estabelece a regularização da garantia de execução do contrato. Além disso, preserva o direito do consórcio de solicitar o pagamento de custos adicionais e eventual reequilíbrio econômico-financeiro.

A publicação não informa quais atividades deverão ser concluídas durante o período adicional nem detalha eventual acréscimo de valores. O aditivo foi assinado em 16 de setembro de 2026.

Contrato foi assinado há 16 anos para implantar o monotrilho até Cidade Tiradentes

O contrato foi firmado em 27 de setembro de 2010. As primeiras ordens de serviço para os projetos executivos de obras civis, material rodante e sistemas foram emitidas no mês seguinte.

O escopo inicial abrangia o sistema entre Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes, incluindo projetos, via permanente, pilares, vigas-guia, sinalização, portas de plataforma, trens e Centro de Controle Operacional. O consórcio era formado originalmente pelas construtoras Queiroz Galvão e OAS, além da Bombardier Transportation Brasil e da Bombardier Transit Corporation.

A proposta vencedora apresentada em 2010 foi de aproximadamente R$ 2,46 bilhões. O projeto anunciado naquela época previa 24,5 quilômetros e 17 estações entre Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes. Posteriormente, o planejamento passou a incluir a ligação até Ipiranga, elevando a extensão total projetada para 26,6 quilômetros e 18 estações.

Ao longo da execução, o contrato teve alterações de escopo, valores, prazos e composição empresarial. A Bombardier Transportation foi adquirida pela Alstom, enquanto a Queiroz Galvão passou a se chamar Álya Construtora.

Linha funciona atualmente entre Vila Prudente e Jardim Colonial

A Linha 15-Prata opera atualmente entre Vila Prudente e Jardim Colonial. Segundo o Metrô, o projeto completo prevê 26,6 quilômetros, 18 estações e uma frota de 54 trens.

Estão em andamento expansões para Ipiranga, no sentido oeste, e para Boa Esperança, Jacu-Pêssego e o Pátio Ragueb Chohfi, no sentido leste. O planejamento divulgado pela companhia situa essas ampliações no período de 2026 a 2027.

O trecho a partir de Jacu-Pêssego até Hospital Cidade Tiradentes, que fazia parte da concepção original, permanece em análise. O Metrô informa que a continuidade depende de ações conjuntas com a Prefeitura de São Paulo, principalmente para o alargamento da Estrada do Iguatemi.

O contrato agora prorrogado continua registrando pagamentos vinculados à implantação da Linha 15-Prata. Em abril de 2026, por exemplo, a transparência do Metrô relacionou pagamentos ao Consórcio Expresso Monotrilho Leste e à Alstom dentro do mesmo contrato.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Investigações sobre a presença do crime organizado no transporte coletivo começaram há mais de 20 anos. Falta de ônibus nas periferias, desemprego e fragilidade na fiscalização abriram espaço para o transporte clandestino, mas é preciso separar trabalhadores que buscavam renda e atendiam bairros abandonados de grupos que teriam se apropriado do setor

ADAMO BAZANI

A suspeita de infiltração do PCC (Primeiro Comando da Capital) em empresas de ônibus de São Paulo não surgiu com a operação que levou às prisões temporárias do ex-presidente da Câmara Municipal Milton Leite, do empresário Paulo Sirqueira Gorek Farias, conhecido como Paulo Korek, e do ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira.

Autoridades policiais, promotores e órgãos de inteligência investigam há mais de 20 anos a possível presença de integrantes do crime organizado no transporte coletivo. As apurações atravessaram diferentes administrações municipais, começaram no universo do transporte clandestino, chegaram às antigas cooperativas de perueiros e, mais recentemente, passaram a alcançar empresas formalizadas, contratos públicos, agentes políticos, servidores e operadores que movimentam centenas de milhões de reais.

Mas reconstruir essa história exige cuidado.

A origem do transporte clandestino nas periferias de São Paulo não pode ser tratada como sinônimo de criminalidade. Milhares de perueiros começaram a trabalhar porque estavam desempregados, tinham recebido indenizações ou economizado para comprar uma van e encontraram passageiros que não eram atendidos adequadamente pelas empresas tradicionais de ônibus.

Em muitos bairros, as lotações apareceram antes da expansão do serviço regular, entraram em ruas nas quais os ônibus não circulavam, ofereciam viagens mais rápidas e atendiam trabalhadores que percorriam longas distâncias para chegar ao emprego.

A maioria desses transportadores não tinha ligação com organizações criminosas. Muitos eram trabalhadores informais que encontraram uma fonte de renda e, ao mesmo tempo, preencheram uma lacuna deixada pelo poder público e por empresários que não demonstravam interesse em operar trajetos periféricos de menor demanda ou mais difíceis.

Foi dentro desse universo amplo, heterogêneo e inicialmente pulverizado que grupos organizados perceberam uma oportunidade.

Segundo as investigações acumuladas desde o começo dos anos 2000, integrantes do crime passaram a adquirir veículos, controlar pontos, cobrar taxas, intimidar concorrentes e disputar o comando de associações e cooperativas. Com a formalização do sistema, parte dessas estruturas teria ingressado no transporte regular e, mais tarde, se transformado em empresas concessionárias.

A acusação de que existe hoje um “império” do PCC nos transportes é uma conclusão apresentada pelos investigadores e ainda depende de comprovação definitiva na Justiça. A operação mais recente sustenta que 12 das 22 empresas do sistema paulistano seriam, em tese, influenciadas ou controladas por integrantes ou representantes da facção. Isso não significa que todos os proprietários, funcionários, motoristas ou dirigentes dessas companhias tenham relação com atividades criminosas.

Também não significa que as acusações formuladas contra cada investigado resultarão necessariamente em denúncia ou condenação. Há suspeitos que foram presos ou investigados em operações anteriores e posteriormente libertados, absolvidos ou beneficiados pelo arquivamento de apurações. Em alguns casos, não foram encontradas provas; em outros, falhas processuais, dificuldades na produção de evidências ou decisões judiciais impediram o avanço das investigações.

Desemprego, ônibus insuficientes e periferias abandonadas estão na origem do transporte clandestino

A expansão das lotações ocorreu principalmente durante a década de 1990, período marcado por desemprego elevado, queda da renda e mudanças profundas no sistema paulistano.

Depois da privatização da operação da antiga CMTC, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a Prefeitura de São Paulo passou a atuar por meio da SPTrans no planejamento, fiscalização e contratação dos serviços. Paralelamente, o transporte clandestino ganhou força.

Em 1997, estimativas apontavam a circulação de aproximadamente 15 mil perueiros, dos quais apenas 2,7 mil estavam legalizados. Reportagens da época mostravam trabalhadores que haviam entrado no setor depois de perder o emprego e operadores que resumiam a razão do crescimento das lotações: as vans iam a lugares nos quais os ônibus não queriam entrar.

A precariedade do sistema regular ajudou a consolidar o serviço. Passageiros reclamavam de ônibus antigos, intervalos longos, superlotação e linhas que terminavam antes de alcançar os bairros mais afastados.

Os perueiros ofereciam maior flexibilidade de itinerários e paradas. Em contrapartida, a falta de regulamentação também produziu disputas violentas por pontos, acidentes, extorsões, corrupção de agentes públicos e redes privadas de proteção.

Em 1999, uma lei municipal autorizou a regularização de pouco mais de quatro mil transportadores. O processo, entretanto, não eliminou a clandestinidade nem resolveu imediatamente a disputa entre empresas, cooperativas, associações e operadores individuais.

No início dos anos 2000, a administração municipal implantou o Sistema Interligado, dividiu a cidade em áreas operacionais, criou o Bilhete Único e incorporou cooperativas ao serviço regular. O objetivo era organizar uma atividade que já transportava milhões de passageiros e integrar os antigos operadores autônomos à rede oficial.

A formalização teve um efeito social importante: retirou milhares de trabalhadores da clandestinidade e reconheceu o papel que desempenhavam nas periferias.

Mas também reuniu veículos, linhas, receitas e decisões administrativas em estruturas maiores. Segundo as investigações, foi justamente nesse processo de concentração que grupos criminosos teriam ampliado sua influência.

Quando o crime organizado percebeu a oportunidade

Não existe uma data única que marque a entrada do PCC nos transportes. Os primeiros indícios públicos mais consistentes aparecem entre o fim dos anos 1990 e o começo dos anos 2000, período que coincide com a consolidação da facção dentro e fora do sistema prisional.

O transporte clandestino movimentava dinheiro diariamente, tinha fiscalização limitada e dependia de acordos territoriais para definir pontos, itinerários e áreas de atuação. A ausência de contratos claros e a informalidade facilitavam cobranças ilegais e o uso da violência para afastar concorrentes.

Para o crime organizado, esse ambiente oferecia três vantagens: geração de receita, presença territorial e contato com agentes públicos responsáveis pela fiscalização e pela regulamentação.

As apurações começaram a apontar que criminosos não estavam apenas cobrando dinheiro dos perueiros. Alguns teriam comprado vans, financiado veículos, adquirido cotas em cooperativas e colocado representantes em cargos de direção.

Um dos personagens centrais das investigações históricas é Antônio José Muller Júnior, conhecido como Granada. Segundo a polícia e o Ministério Público, ele teria assumido, utilizando identidade falsa, uma posição de direção na Transmetro, cooperativa que operava na região de Diadema e na zona sul de São Paulo.

Granada foi preso em 2003. Anos depois, investigações indicaram que ele continuaria exercendo influência no setor mesmo dentro do sistema prisional. Sua defesa, ao longo dos processos, contestou as acusações.

A Transmetro foi retirada do sistema, mas parte de seus antigos operadores foi absorvida por outras organizações. Essa migração passou a ser investigada porque, de acordo com depoimentos colhidos pela Polícia Civil, transportadores apontados como próximos do crime organizado teriam sido incorporados à garagem 2 da Cooperpam.

O alerta de 2006 e as investigações que não chegaram a uma conclusão definitiva

Em 2006, depois dos ataques coordenados pelo PCC em São Paulo, as suspeitas de ligação entre a facção e cooperativas de transporte ganharam projeção.

Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora, então dirigente da Cooperpam, foi preso sob suspeita de financiar uma tentativa de resgate de um preso ligado à facção. A polícia sustentava que dinheiro da estrutura de transporte teria sido usado na ação.

Pandora negou a acusação. Ele declarou que a cooperativa havia sido obrigada pelo poder público a receber operadores da extinta Transmetro. O pedido de prisão acabou revogado e o dirigente foi solto.

Na mesma época, denúncias de perueiros relatavam extorsões, perda de linhas, cobrança de taxas e participação de policiais em esquemas de proteção. Algumas apurações indicavam que operadores independentes teriam sido afastados para que veículos ligados a pessoas influentes assumissem seus lugares.

O episódio mostra por que é necessário tratar as investigações com rigor. A existência de suspeitas antigas não transforma automaticamente todos os citados em culpados. Prisões temporárias são instrumentos de investigação e não representam condenação.

Também não é possível atribuir a toda uma cooperativa, categoria profissional ou empresa a eventual conduta criminosa de dirigentes, associados ou funcionários.

Das cooperativas às empresas de ônibus

Na década seguinte, o modelo de cooperativas perdeu espaço. Para participar dos novos contratos e licitações, as organizações tiveram de adotar estruturas empresariais, profissionalizar a gestão, ampliar garagens e substituir vans e micro-ônibus por veículos de maior capacidade.

Diversas companhias que operaram ou ainda operam em São Paulo têm origem direta ou indireta nas antigas cooperativas.

Essa transformação representou uma modernização operacional, mas não necessariamente rompeu antigas relações de poder. Para os investigadores, grupos que haviam acumulado veículos, cotas e influência interna conseguiram manter ou ampliar o controle quando as cooperativas se tornaram sociedades empresariais.

O que antes era um negócio pulverizado entre operadores autônomos passou a envolver contratos públicos de longo prazo, grandes garagens, centenas de ônibus, repasses municipais e acesso a decisões políticas.

A investigação atual sustenta que a facção teria utilizado pessoas formalmente sem antecedentes ou empresários sem ligação societária aparente para figurar como proprietários. Os verdadeiros controladores, segundo essa hipótese, permaneceriam ocultos e dariam ordens por meio de intermediários.

É nesse ponto que aparecem as expressões “laranja”, “sócio oculto” e “dono de fato” empregadas pela polícia e pelo Ministério Público. São classificações da investigação, que precisam ser comprovadas durante o processo judicial.

Operação Fim da Linha abriu uma nova fase em 2024

Em abril de 2024, a Operação Fim da Linha colocou a Transwolff e a UPBus no centro de uma investigação sobre lavagem de dinheiro do PCC.

O Ministério Público afirmou ter identificado aportes de origem criminosa, movimentações financeiras incompatíveis, uso de empresas relacionadas e contratos suspeitos. A Transwolff e seus dirigentes negaram ligação com a facção.

A Prefeitura de São Paulo interveio nas empresas. Posteriormente, encerrou os contratos e assumiu diretamente parte dos serviços por meio da SPTrans, enquanto outras linhas foram redistribuídas.

A operação foi importante porque os investigadores deixaram de analisar somente personagens com origem no transporte clandestino e passaram a acompanhar estruturas empresariais instaladas dentro de um sistema formal, monitorado eletronicamente e remunerado com recursos públicos.

A análise de celulares, documentos e movimentações financeiras apreendidos em operações realizadas a partir de 2024 abriu novas frentes. Delas surgiram investigações sobre empresas, agentes públicos, policiais, advogados, políticos e supostos intermediários.

Milton Leite, Paulo Korek e Levi Oliveira

A Operação Vectura Corrupta, deflagrada em setembro de 2026 pelo Ministério Público e pela Polícia Civil, representa o avanço dessas apurações sobre o chamado núcleo político, administrativo e empresarial.

O ex-vereador e ex-presidente da Câmara Municipal Milton Leite é apontado na investigação como suposto “dono de fato” da Transwolff e como uma liderança com influência sobre diferentes empresas. A defesa nega qualquer relação de Leite com o PCC e afirma que sua atuação no setor sempre foi institucional.

A ordem de prisão contra o ex-vereador foi baseada, entre outros elementos, em diálogos nos quais terceiros mencionam seu nome. A defesa sustenta que essas referências não provam participação em crimes. Leite apresentou-se à polícia e declarou ter convicção de sua inocência.

Paulo Sirqueira Gorek Farias, presidente da A2 Transportes, também se apresentou às autoridades. Antes disso, divulgou um vídeo no qual relatou sua trajetória no setor, negou envolvimento com o crime organizado e afirmou que as relações comerciais apontadas pelos investigadores decorreram da negociação de uma empresa que havia deixado de operar em Cubatão.

Korek foi dirigente da antiga garagem 2 da Cooperpam e já havia sido investigado em 2006. Naquela ocasião, obteve a revogação da ordem de prisão e negou as acusações. Agora, voltou a ser citado nas apurações sobre a possível continuidade das estruturas surgidas no período das cooperativas.

O ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira é investigado por suposta participação de agentes públicos na proteção ou facilitação de interesses das empresas. A apuração procura esclarecer se decisões administrativas foram influenciadas por pessoas ligadas ao grupo investigado.

A Prefeitura de São Paulo criou um grupo com integrantes da Procuradoria-Geral do Município, Controladoria-Geral do Município, SPTrans e Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte. Entre as medidas avaliadas estão auditorias, afastamento de dirigentes e eventual intervenção na A2.

Expansão alcança a Baixada Santista e acende alerta no interior

As apurações mais recentes ultrapassaram os limites da capital. A Operação Vectura Corrupta cumpriu mandados em São Paulo, Santana de Parnaíba, São Bernardo do Campo, Diadema, Santos, Praia Grande e Cubatão.

Na Baixada Santista, a investigação alcançou sócios da Trans Líder, concessionária de ônibus de Cubatão. Mensagens atribuídas a investigados mencionam lideranças do PCC e tratativas envolvendo empresas de transporte. Os investigados têm direito de apresentar suas versões e as referências encontradas nos diálogos ainda serão analisadas judicialmente.

Campinas também registrou, desde o fim dos anos 1990, uma forte expansão do transporte clandestino. A cidade chegou a conviver com mais de duas mil vans irregulares, além de cooperativas municipais e intermunicipais que conectavam Campinas, Sumaré e Paulínia.

Investigações realizadas posteriormente apontaram a possível presença de traficantes em estruturas de transporte alternativo da região. Assim como ocorreu na capital, a suspeita era de que terceiros aparecessem formalmente como permissionários enquanto os verdadeiros beneficiários permaneciam ocultos.

Isso não permite afirmar que exista um único comando sobre todos os sistemas de transporte. As situações da capital, de Campinas e da Baixada Santista têm contratos, empresas e investigações diferentes. O ponto em comum é a vulnerabilidade de setores que movimentam muito dinheiro, dependem de decisões públicas e passaram por processos de regularização de atividades antes informais.

Por que uma empresa de ônibus pode ser usada para lavar dinheiro

A ideia de que empresas de ônibus são atraentes para lavagem de dinheiro costuma ser associada apenas ao pagamento de passagens em dinheiro. Essa explicação, isoladamente, está ultrapassada.

A bilhetagem eletrônica permite identificar grande parte das viagens, das gratuidades e das receitas tarifárias. Em São Paulo, uma parcela relevante da remuneração das empresas é paga diretamente pelo poder público, de acordo com contratos, custos operacionais e indicadores de serviço.

A vulnerabilidade pode estar em outras etapas da operação.

Uma empresa de ônibus movimenta valores elevados e mantém uma extensa cadeia de despesas: compra e aluguel de veículos, combustível, pneus, peças, manutenção, imóveis, garagens, segurança, limpeza, seguros, tecnologia e serviços terceirizados.

Se não houver controle rigoroso, recursos ilegais podem ser inseridos por meio de aportes de capital, empréstimos simulados, contratos entre empresas relacionadas, aluguel de imóveis por valores acima do mercado, fornecedores de fachada, compra e venda de veículos ou prestação fictícia de serviços.

O negócio também oferece uma receita lícita e contínua, capaz de dar aparência regular ao patrimônio de seus controladores. Diferentemente de uma empresa de fachada sem atividade real, uma concessionária possui garagens, funcionários, ônibus circulando e pagamentos recebidos do poder público.

O risco aumenta quando o verdadeiro beneficiário da empresa permanece escondido atrás de sócios formais, procuradores, parentes ou intermediários.

Além da lavagem de dinheiro, o domínio de uma empresa de transporte pode proporcionar influência territorial, acesso a contratos públicos, aproximação com agentes políticos e capacidade de empregar ou contratar uma extensa rede de pessoas.

Isso não torna o transporte um setor criminoso. Mostra apenas por que empresas com grande fluxo financeiro, patrimônio elevado e contratos públicos precisam de fiscalização societária e contábil mais profunda.

O perigo da generalização

O sistema de ônibus de São Paulo emprega dezenas de milhares de motoristas, cobradores, mecânicos, fiscais, profissionais administrativos e trabalhadores terceirizados.

Essas pessoas não podem ser associadas ao crime pelo simples fato de trabalharem em uma empresa investigada. Também não é correto concluir que todos os antigos perueiros, cooperados, empresários ou representantes políticos do setor tenham ligação com o PCC.

O transporte clandestino surgiu como resposta a problemas reais da cidade. Transformar toda essa história em uma narrativa exclusivamente policial apagaria a contribuição de trabalhadores que transportaram moradores de bairros esquecidos, pressionaram pela ampliação das linhas e ajudaram a revelar a insuficiência do sistema oficial.

Da mesma forma, a origem popular de uma cooperativa não pode ser usada para impedir a investigação de dirigentes que eventualmente tenham cometido crimes.

Combater o preconceito não significa ignorar indícios. Preservar a presunção de inocência não significa paralisar a fiscalização. O desafio é separar responsabilidades individuais sem criminalizar categorias inteiras.

O que pode acontecer agora

A primeira consequência deve ser o aprofundamento das auditorias sobre contratos, estruturas societárias, fornecedores, imóveis, empréstimos e relações entre empresas.

Apenas verificar o nome dos sócios registrados não é suficiente. O poder público precisará identificar os beneficiários finais, acompanhar alterações societárias, cruzar informações fiscais e financeiras e analisar contratos com empresas ligadas aos próprios dirigentes.

A Prefeitura também terá de decidir como agir diante das empresas citadas. Intervenções e rompimentos contratuais são possíveis, mas precisam ser acompanhados por planos de continuidade. A prioridade deve ser evitar que passageiros fiquem sem ônibus e que trabalhadores sem participação em irregularidades percam salários e direitos.

O mercado de ônibus tende a enfrentar exigências mais rígidas de integridade. Instituições financeiras, fabricantes, fornecedores e fundos que participam da renovação de frota poderão ampliar a análise sobre a origem dos recursos e os controladores das companhias.

Licitações futuras deverão exigir mecanismos mais claros de identificação dos verdadeiros proprietários, além de regras que permitam afastar dirigentes sem interromper o serviço.

Há também um impacto político. As investigações procuram esclarecer se recursos provenientes das empresas foram usados para financiar campanhas, garantir apoio parlamentar, interferir em licitações ou influenciar nomeações dentro de órgãos públicos.

Se essas suspeitas forem comprovadas, o problema deixará de ser apenas empresarial. Será a confirmação de que o crime organizado conseguiu transformar uma atividade nascida para atender bairros desassistidos em uma estrutura capaz de movimentar contratos públicos, influenciar decisões e disputar poder político.

Por outro lado, se acusações não forem comprovadas, caberá ao Estado reconhecer os erros e reparar os atingidos. A credibilidade das investigações depende tanto da punição dos culpados quanto da proteção dos inocentes.

A história dos transportes mostra que soluções improvisadas para problemas sociais podem criar estruturas difíceis de controlar. Nos anos 1990, o desemprego e a falta de ônibus abriram espaço para as lotações. Nos anos 2000, a regularização incorporou milhares de trabalhadores, mas não eliminou redes de poder construídas durante a clandestinidade. Nas décadas seguintes, algumas dessas estruturas teriam alcançado empresas, contratos, órgãos públicos e a política.

Mais de 20 anos depois dos primeiros alertas, a principal tarefa das autoridades será demonstrar, com provas individualizadas, quem trabalhou para transportar pessoas e quem teria usado o transporte para movimentar dinheiro, controlar territórios e ampliar o poder do crime organizado.

RESUMO:

As prisões do ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite, do empresário Paulo Korek, e do ex-presidente da SPTrans Levi dos Santos Oliveira abriram uma nova etapa das investigações sobre a possível infiltração do PCC no transporte coletivo.

A Justiça manteve as prisões analisadas em audiências de custódia. Os investigadores agora devem aprofundar a análise de celulares, documentos, movimentações financeiras, contratos empresariais e possíveis relações entre dirigentes de viações, agentes públicos e representantes políticos.

A Operação Vectura Corrupta investiga suspeitas de lavagem de dinheiro, corrupção de servidores, fraudes em contratações públicas e financiamento irregular de campanhas eleitorais.

Segundo a investigação, 12 das 22 empresas que operam o sistema municipal de ônibus de São Paulo seriam, em tese, controladas ou influenciadas pelo PCC por meio de representantes e sócios ocultos. Trata-se de uma conclusão dos investigadores que ainda precisa ser comprovada durante o processo judicial.

Milton Leite é apontado como suposto dono de fato da Transwolff e nega qualquer relação com a empresa ou com o crime organizado. O ex-vereador afirma que sua atuação no setor sempre foi institucional.

Paulo Korek, presidente da A2 Transportes, também nega envolvimento com a facção. Antes de se apresentar à polícia, divulgou um vídeo no qual explicou sua trajetória empresarial e atribuiu as relações comerciais investigadas à negociação de uma antiga empresa de ônibus.

As defesas dos demais investigados também poderão contestar as acusações e apresentar provas. Prisão temporária não representa condenação.

A partir de agora, a Prefeitura de São Paulo terá de decidir se afasta dirigentes, intervém em outras empresas ou aguarda novos elementos da investigação. Um grupo formado pela Procuradoria-Geral do Município, Controladoria-Geral do Município, SPTrans e Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte analisa as providências.

Para os passageiros, a prioridade deve ser a continuidade das linhas. Eventuais intervenções ou rompimentos de contratos precisam ocorrer sem redução da frota, interrupção do atendimento ou prejuízo aos trabalhadores que não tenham participação nas irregularidades.

O mercado também deve enfrentar controles mais rigorosos. Licitações, financiamentos, compra de ônibus, contratos com fornecedores e alterações societárias poderão passar por verificações mais profundas para identificar quem são os verdadeiros beneficiários das empresas.

Mas essa história não começou agora.

Há mais de 20 anos, autoridades de segurança investigam possíveis ligações entre o crime organizado e o transporte coletivo.

As origens estão na década de 1990. Naquele período, São Paulo enfrentava desemprego elevado, queda da renda e um sistema de ônibus insuficiente em diversas áreas periféricas.

Milhares de trabalhadores compraram vans e peruas para transportar passageiros. Muitos estavam desempregados e encontraram no serviço uma forma de sobrevivência.

As lotações entravam em bairros nos quais os ônibus regulares não circulavam, ofereciam viagens mais rápidas e atendiam moradores abandonados pelo poder público e por empresas que não demonstravam interesse em determinadas regiões.

É essencial não generalizar.

A maioria dos perueiros era formada por trabalhadores sem ligação com atividades criminosas. O transporte clandestino nasceu, em grande parte, como resposta a uma necessidade real da população.

Foi dentro desse ambiente amplo e pouco fiscalizado que grupos organizados perceberam uma oportunidade.

Segundo investigações iniciadas no começo dos anos 2000, integrantes do crime passaram a comprar veículos, controlar pontos, cobrar taxas, intimidar concorrentes e adquirir cotas em cooperativas.

Com a regularização dos perueiros e a implantação do Sistema Interligado, antigas organizações clandestinas foram incorporadas ao transporte oficial. Posteriormente, diversas cooperativas se transformaram em empresas.

Para os investigadores, algumas estruturas de poder construídas durante a clandestinidade permaneceram dentro do sistema formal.

O setor se tornou atraente porque movimenta grandes valores e possui uma extensa cadeia de despesas, como compra e aluguel de ônibus, combustível, pneus, peças, imóveis, segurança, manutenção e serviços terceirizados.

Recursos ilegais podem, em tese, ser inseridos por meio de aportes de capital, empréstimos simulados, fornecedores de fachada, aluguéis acima do valor de mercado e contratos entre empresas relacionadas.

Além disso, uma concessionária possui atividade real, funcionários, patrimônio, ônibus nas ruas e pagamentos regulares do poder público. Essa estrutura pode dificultar a identificação da origem de recursos criminosos.

As investigações atuais também chegaram à Baixada Santista e incluem empresários ligados ao transporte de Cubatão. Campinas, que igualmente registrou forte expansão das vans clandestinas nos anos 1990, também teve investigações sobre a presença do crime em estruturas do transporte alternativo.

Isso não significa que todas as cooperativas, empresas, regiões ou trabalhadores tenham ligação com o PCC.

O desafio das autoridades será individualizar as responsabilidades, proteger os inocentes e demonstrar com provas quem trabalhou para transportar passageiros e quem teria usado o transporte para lavar dinheiro, controlar territórios e conquistar influência política.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão entre três carros deixou mortos

ARTHUR FERRARI

A Rodovia Régis Bittencourt teve bloqueio total em ambos os sentidos em trecho municipalizado na região de Taboão da Serra na madrugada desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026, após um acidente entre três carros.

A colisão deixou dois mortos. Com a força do impacto, o motor de um dos veículos se desprendeu do carro.

O caso foi registrado pelas autoridades.

Ainda não há indícios das causas do acidente.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Projetos somente poderão ser retomados depois de adequações em estudos, sinalização e comunicação aos motoristas; tribunal também cobra revisão de faixas adicionais em trechos de Minas Gerais

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) suspendeu 15 projetos-piloto de fiscalização de velocidade média em rodovias federais concedidas. A paralisação foi determinada para permitir ajustes nos estudos técnicos, principalmente em relação à sinalização e à comunicação com os usuários, e os testes somente poderão ser retomados depois de uma autorização expressa da agência.

Também na área de rodovias, o TCU (Tribunal de Contas da União) recomendou que a ANTT altere o projeto da concessão conhecida como Rota das Gerais, que abrange trechos das BRs 116 e 251 em Minas Gerais. O objetivo é adequar a localização de faixas adicionais às condições de geometria e relevo da rodovia.

Testes de velocidade média ficam suspensos por prazo indeterminado

As 15 decisões foram publicadas pela Superintendência de Infraestrutura Rodoviária da ANTT no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026.

Os projetos haviam sido autorizados em 9 de setembro, mas ficaram suspensos poucos dias depois. Segundo a agência, são necessários ajustes nos estudos técnicos sobre a sinalização e a forma de comunicação aos motoristas, com o objetivo de aprimorar os experimentos.

A ANTT não estabeleceu um prazo para a conclusão dessas adequações. A retomada dependerá de manifestação expressa da superintendência responsável pela fiscalização das concessões rodoviárias.

Entre as rodovias alcançadas pelas autorizações originais estão trechos das BRs 101, 163, 277, 376, 386, 040 e 050, além de rodovias estaduais administradas dentro de contratos federais, como as PRs 151, 444 e 862.

Há projetos em concessões operadas por empresas como Ecovias Capixaba, Ecovias Minas Goiás, Motiva Pantanal, ViaCosteira, ViaSul e concessionárias do grupo EPR.

Na BR-101, no Espírito Santo, por exemplo, o experimento abrangia diferentes segmentos entre os quilômetros 102 e 125. Na BR-050, em Minas Gerais, havia um trecho de aproximadamente 10,8 quilômetros, enquanto na BR-101, em Santa Catarina, o teste estava previsto entre os quilômetros 312 e 315.

No Paraná, uma das autorizações alcançava segmentos da PR-444 e da PR-862. Também havia teste previsto na BR-163 em Mato Grosso do Sul, na região de São Gabriel do Oeste.

Como funciona o controle de velocidade média

Diferentemente do radar convencional, que registra a velocidade do veículo em um ponto específico, o sistema calcula quanto tempo o automóvel levou para percorrer uma distância conhecida entre dois pontos de monitoramento.

Se o tempo registrado for menor que o necessário para cumprir o limite regulamentado, o sistema identifica que a velocidade média ficou acima da permitida. A tecnologia busca reduzir a prática de frear apenas nas proximidades dos radares e voltar a acelerar logo depois.

Na fase experimental autorizada pela ANTT, os projetos teriam duração inicial de 180 dias. As concessionárias deveriam encaminhar relatórios mensais com dados de tráfego, comportamento dos condutores, confiabilidade dos equipamentos e resultados operacionais.

Também estava previsto que não seriam aplicadas multas ou outras penalidades exclusivamente com base na velocidade média durante o período de testes. A suspensão impede, por enquanto, o avanço dessa etapa experimental.

TCU pede mudança em faixas adicionais da Rota das Gerais

Em outra decisão relacionada às rodovias federais, o plenário do TCU recomendou que a ANTT revise a posição das faixas adicionais previstas no Programa de Exploração da Rodovia da Rota das Gerais.

A recomendação alcança os trechos entre os quilômetros 377 e 378,6 e entre os quilômetros 382,4 e 384. Para o tribunal, a localização das faixas deve ser compatível com as características geométricas e topográficas da rodovia.

A ANTT deverá informar ao TCU, no prazo de 60 dias após a notificação, quais providências adotou. Caso decida não seguir a recomendação, a agência deverá apresentar justificativas técnicas.

A Rota das Gerais envolve a concessão de trechos das BRs 116 e 251 em Minas Gerais, ligando a região de Montes Claros e a divisa com a Bahia à área de Governador Valadares. A análise faz parte do acompanhamento realizado pelo TCU sobre a estruturação do projeto de concessão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Alteração cadastral alcança decisão que incluiu novo trecho no serviço entre Campina Grande e o Sertão pernambucano; mercados autorizados permanecem os mesmos

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) corrigiu o CNPJ da Empresa Auto Viação Progresso em uma decisão relacionada à linha interestadual entre Campina Grande, na Paraíba, e Petrolina, em Pernambuco. A retificação foi publicada no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 21 de setembro de 2026.

A medida é exclusivamente cadastral e não modifica os trechos autorizados, os municípios atendidos ou as condições operacionais do serviço. O CNPJ que constava anteriormente foi substituído pelo número correspondente à matriz da transportadora.

Correção alcança autorização publicada em março

A retificação foi feita pela Supas (Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros) em decisão originalmente publicada em 2 de março de 2026.

Onde constava o CNPJ 10.788.677/0022-14, a ANTT determinou que passe a constar o CNPJ 10.788.677/0001-90 para a Empresa Auto Viação Progresso Ltda.

A decisão original havia modificado o Termo de Autorização de Serviços Regulares, conhecido como TAR, referente à linha Campina Grande/PB–Petrolina/PE. Na ocasião, a agência incluiu o trecho entre Campina Grande e Lagoa Grande, em Pernambuco, e consolidou os mercados que poderiam ser operados pela companhia.

Entre as ligações relacionadas ao termo estão serviços partindo de Campina Grande e Barra de Santana, na Paraíba, para cidades pernambucanas como Arcoverde, Caruaru, Petrolina, Salgueiro, Santa Maria da Boa Vista, Serra Talhada, Toritama, Santa Cruz do Capibaribe e Lagoa Grande.

A inclusão de Campina Grande–Lagoa Grande também reiniciou a contagem do período mínimo de atendimento exigido para esse mercado.

Ato não representa nova autorização ou mudança de operação

A publicação desta segunda-feira não concede uma nova linha à Auto Viação Progresso e tampouco amplia os mercados anteriormente aprovados. Trata-se apenas da correção da identificação cadastral da transportadora na decisão já existente.

Assim, passageiros e municípios atendidos não devem perceber mudanças na operação em razão da retificação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Possível furto está entre as linhas de apuração, que também deve verificar se a retirada dos materiais tem relação com a operação sobre suspeitas de infiltração do PCC no transporte coletivo

ADAMO BAZANI

Ocorrência foi registrada na noite deste domingo (20) no Terminal Multimodal Ramos de Azevedo; causas ainda serão apuradas

ADAMO BAZANI

Um ônibus rodoviário da Viação Piracicabana perdeu o controle e avançou sobre uma plataforma do Terminal Multimodal Ramos de Azevedo, a Rodoviária de Campinas, no interior de São Paulo, na noite deste domingo, 20 de setembro de 2026.

O veículo subiu na área destinada à circulação e à espera dos passageiros. Até a publicação desta reportagem, não havia confirmação oficial sobre pessoas feridas emestado grave nem detalhes sobre o que provocou a movimentação descontrolada do coletivo.

As circunstâncias da ocorrência ainda serão apuradas. Entre os pontos que precisam ser esclarecidos estão se o motorista passou mal no momento do acidente, se houve falha mecânica ou no sistema de freios e se o veículo estava em manobra, estacionado ou se preparava para iniciar uma viagem.

Também não havia, até o momento, informações sobre eventuais danos estruturais à plataforma nem sobre possíveis alterações nos embarques e desembarques da rodoviária.

O Diário do Transporte procurou a Piracicabana e a administração do Terminal Multimodal Ramos de Azevedo para obter informações sobre passageiros, funcionários, danos, causas preliminares e a retirada do ônibus do local. A reportagem será atualizada assim que houver retorno.

O terminal, inaugurado em 2008, concentra operações de ônibus rodoviários intermunicipais e interestaduais e integra o complexo de transportes da região central de Campinas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Iniciativa tem como foco a proteção das mulheres que utilizam o transporte público

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A cidade de Curitiba (PR) agora conta com 50 Abrigos Amigos em funcionamento. Trata-se de painéis digitais de pontos de ônibus em telas de atendimento remoto por videochamada para reforçar a segurança para os passageiros no período noturno, com foco especial na proteção das mulheres.

A iniciativa é realizada em parceria com a concessionária de mobiliário urbano Eletromídia e a operadora de telefonia Claro.

Os equipamentos estão disponíveis para os passageiros todos os dias, sempre das 20h às 5h.

Nos últimos três meses, foram registradas 400 chamadas, sendo 398 pedidos de companhia e dois pedidos de acolhimento social.

De acordo com a prefeitura de Curitiba, os horários mais requisitados são das 20h às 23h.

O primeiro ponto foi inaugurado em 1º de junho, na Avenida Marechal Deodoro, 555, em frente ao prédio da Receita Federal, no Centro, local por onde passam 11 linhas de ônibus.

Confira aqui a lista completa dos abrigos em funcionamento

• Alameda Princesa Isabel, 1555 
• Alferes Ângelo Sampaio, 58
• Avenida Anita Garibaldi (praça Pedro Alexandre Brotto)
• Avenida Anita Garibaldi, 2671 
• Avenida Com. Franco, 2958 
• Avenida Com. Franco, 5664 
• Avenida do Batel, 1824 
• Avenida Iguacu, 2713  
• Avenida Iguacu, 3939 
• Avenida Manoel Ribas, 940
• Avenida Manoel Ribas, 5811 
• Avenida Munhoz da Rocha, 1089
• Avenida Nossa Sra de Lourdes, 350
• Avenida Presidente Arthur Bernardes, 43
• Avenida Presidente Arthur Bernardes, 242
• Avenida Presidente Getúlio Vargas, 1696 
• Avenida Pres Kennedy, 2221 
• Avenida São José, 468
• Avenida Sete de Setembro, 1855
• Avenida Vicente Machado, 1643 
• Avenida Victor Ferreira do Amaral, 2700
• Avenida Victor Ferreira do Amaral, 243 
• Parque Barigui (Avenida Cândido Hartmann, 2300) 
• Rua Amâncio Moro, estádio Couto Pereira
• Rua Amintas de Barros, 510
• Rua Augusto Stresser, 1184
• Augusto Stresser, 2029
• Bento Viana, 42
• Bento Viana, 995
• Rua Campos Sales, praça Nossa Sra da Glória
• Rua Carlos Klemtz, 800
• Rua Cel Francisco Heraclito dos Santos, 345 
• Rua Chile, 1678
• Rua Eduardo Sprada, 5251
• Rua Francisco Derosso, 3493
• Rua Francisco Raitani 6065
• Rua Gal Mário Tourinho, 2315
• Rua Imaculada Conceição, 1174
• Rua Itatiaia, 30
• Rua Itupava, 1012
• Rua João Gava, 870
• Marechal Deodoro, 555
• Mateus Leme, 5839 
• Rua Monteiro Tourinho, 1354
• Rua Nilo Cairo, 350
• Rua Padre Agostinho, 2885
• Rua Padre Germano Mayer, 1039
• Prof Nilo Brandão, 711
• Visconde de Nácar, 1300
• XV de Novembro, 2254

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte