Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

De 40 coletivos da companhia que operam no sistema urbano, apenas 13 se encontram em circulação

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta quinta-feira, 10 de setembro, os trabalhadores da empresa Nova Macapá, que opera no transporte público da capital do Amapá, paralisaram a circulação dos ônibus; apenas 30% da frota está em atividade, de 40 coletivos sob a administração da companhia, somente 13 realizam o atendimento ao público.

Os rodoviários protestam contra o atraso de salários de até quatro meses, além de não receberem o vale-alimentação e o adicional de R$ 150, destinado aos motoristas que também atuam como cobradores.

De acordo com o presidente do Sindicato dos Rodoviários, o atraso mais recente nos pagamentos é de cinco dias. Já o auxílio-alimentação é repassado como cesta básica.

Nesta manhã, representantes dos funcionários e da Nova Macapá se reuniram para resolver a situação e realizar os pagamentos.

Não há previsão para o fim da paralisação e o retorno dos ônibus no sistema urbano.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

São 35 unidades destinadas à Urubupungá e 20 à Viação Caieiras; veículos têm 12,7 metros, capacidade para 47 passageiros, ar-condicionado, tomadas USB e configuração para fretamento

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A Marcopolo entregou 55 ônibus Viaggio G8 900 para renovação das frotas da Urubupungá Transportes e Turismo e da Viação Cidade de Caieiras, empresas do Grupo NSO que atuam na Região Metropolitana de São Paulo. Do total, 35 unidades são destinadas à Urubupungá Turismo e 20 à Viação Caieiras, para operações de fretamento empresarial e outros serviços de transporte de passageiros.

Os ônibus têm 12,7 metros de comprimento e capacidade para 47 passageiros. A configuração informada pela fabricante inclui poltronas executivas, tomadas USB individuais, ar-condicionado e dispositivos de acessibilidade. A Marcopolo não informou no comunicado qual é o fabricante nem o modelo dos chassis utilizados nas 55 unidades.

VIAGGIO G8 900 É MODELO VOLTADO A FRETAMENTO E VIAGENS DE MENOR DISTÂNCIA

O Viaggio G8 900 integra a geração G8 de ônibus rodoviários da Marcopolo e, dentro da linha, é utilizado principalmente em operações de fretamento, turismo e viagens rodoviárias de curta e média distância.

Nas unidades adquiridas pelo Grupo NSO, a carroceria possui 12.700 milímetros de comprimento total.

A capacidade informada é de 47 passageiros, em poltronas de padrão executivo.

Cada assento possui tomada USB individual para recarga de equipamentos eletrônicos. Os veículos também contam com sistema de climatização por ar-condicionado e recursos destinados à acessibilidade de passageiros.

Também não foi informado o valor da aquisição.

35 ÔNIBUS VÃO PARA A URUBUPUNGÁ TURISMO

A Urubupungá Transportes e Turismo ficará com a maior parte do lote, recebendo 35 dos 55 ônibus.

De acordo com as informações divulgadas pela Marcopolo, a empresa atua desde 1986 no segmento de fretamento empresarial e eventual.

A operação inclui transporte de funcionários de empresas e serviços para eventos profissionais, de lazer e religiosos.

A companhia possui aproximadamente 310 veículos e atende mais de 60 clientes do segmento empresarial, segundo os dados apresentados pela fabricante.

VIAÇÃO CAIEIRAS RECEBE 20 UNIDADES

Outros 20 Viaggio G8 900 serão incorporados à Viação Cidade de Caieiras.

A empresa atua tanto no transporte coletivo regular como em fretamento.

Segundo a Marcopolo, a companhia possui aproximadamente 330 veículos e presta serviços em Caieiras (SP), Franco da Rocha (SP), Francisco Morato (SP), Cajamar (SP), Santana de Parnaíba (SP) e São Paulo (SP).

A atividade inclui linhas de transporte coletivo e operações de fretamento corporativo e turismo.

GRUPO NSO TAMBÉM REÚNE URUBUPUNGÁ E SANTA BRÍGIDA

A Urubupungá Transportes e Turismo e a Viação Cidade de Caieiras fazem parte do Grupo NSO, que reúne empresas de ônibus com atuação principalmente na Região Metropolitana de São Paulo.

Também pertence ao grupo a Auto Viação Urubupungá, que opera serviços municipais e metropolitanos na região Oeste da Grande São Paulo, com presença em municípios como Osasco (SP), Cajamar (SP) e Santana de Parnaíba (SP).

Outra integrante é a Viação Santa Brígida, concessionária do sistema municipal de ônibus de São Paulo (SP), com atuação predominantemente nas regiões Noroeste e Central da capital paulista.

Somadas apenas as frotas informadas no comunicado para Urubupungá Turismo e Viação Cidade de Caieiras, são aproximadamente 640 veículos antes de se considerar a distribuição das novas unidades e eventuais substituições decorrentes da renovação.

RELAÇÃO COM A MARCOPOLO PASSA DE DUAS DÉCADAS, SEGUNDO FABRICANTE

A Marcopolo informa que mantém fornecimentos ao Grupo NSO há mais de 20 anos.

As 55 unidades foram entregues por intermédio da filial da fabricante em São Paulo (SP).

O gerente da Filial Marcopolo São Paulo, Wagner Tillmann disse que a aquisição é resultado do relacionamento mantido com o grupo e das características exigidas para as operações de fretamento.

“Estamos continuamente buscando estreitar o relacionamento com nossos clientes e compreender as necessidades específicas de cada operação. O Grupo NSO é um parceiro importante e de longa data, e essa nova aquisição reforça essa parceria”, afirmou.

A declaração original da fabricante também relaciona o fornecimento a características de conforto, segurança e eficiência operacional dos veículos.

Para esta aquisição específica, entretanto, a Marcopolo divulgou apenas as características gerais das carrocerias e dos equipamentos de salão, sem detalhar dados mecânicos dos chassis ou indicadores operacionais de consumo, desempenho ou custos de manutenção.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estudo internacional atualizado em 2026 defende sistemas abertos, APIs e possibilidade de múltiplos fornecedores; relatório também mostra como tecnologia pode calcular a menor tarifa para cada passageiro e cita sistema brasileiro de pagamentos instantâneos como alternativa de baixo custo

ADAMO BAZANI

Autoridades e operadores de ônibus, metrôs e trens precisam evitar que a modernização da bilhetagem eletrônica crie uma dependência tecnológica e financeira excessiva de um único fornecedor. A recomendação aparece no estudo “Ticketing & Payments in Public Transport – Beyond demystification”, atualizado em 2026 pela UITP (Associação Internacional de Transportes Públicos), que aponta padrões abertos, APIs e sistemas capazes de trabalhar com diferentes empresas como caminhos para reduzir o chamado “vendor lock-in”, situação na qual trocar, ampliar ou modificar uma plataforma pode ficar tecnicamente difícil e caro.

O relatório também mostra que modernizar a bilhetagem pode trazer benefícios diretos para quem utiliza o transporte: sistemas mais novos conseguem calcular automaticamente a tarifa mais vantajosa conforme as viagens realizadas, inclusive estabelecendo tetos diários, semanais ou mensais. Em outra frente, a UITP cita expressamente o PIX, do Brasil, entre os sistemas nacionais de pagamento que podem ser usados de forma complementar no transporte coletivo, com liquidação em tempo real e redução da dependência de cartões próprios. O estudo recebeu contribuições e revisão técnica do Banco Mundial, que ressalva não necessariamente endossar todas as conclusões apresentadas.

NOVA BILHETAGEM PODE MODERNIZAR O SISTEMA, MAS TAMBÉM PRENDER O PODER PÚBLICO A UMA EMPRESA

O primeiro alerta do estudo diz respeito a uma questão que normalmente não aparece para o passageiro quando ele aproxima um cartão ou celular do validador: quem controla a tecnologia que está por trás da cobrança.

Durante décadas, sistemas de bilhetagem foram adquiridos com equipamentos, programas e estruturas próprias. Com a expansão da computação em nuvem e do ABT, sigla em inglês para bilhetagem baseada em conta, cresce o uso do modelo Software as a Service, conhecido como SaaS.

Nesse modelo, em vez de possuir necessariamente todo o programa instalado em seus próprios servidores, a autoridade ou operador contrata o software como um serviço continuado.

A UITP aponta vantagens. Sistemas SaaS podem receber atualizações constantemente, aumentar de capacidade com mais facilidade e utilizar estruturas dedicadas de hospedagem que podem oferecer maior disponibilidade e segurança.

O problema aparece quando a arquitetura central, o código-fonte e as regras de funcionamento permanecem específicos de uma única empresa.

Segundo o relatório, nesse cenário pode ser pouco realista imaginar que uma nova fornecedora conseguirá assumir e desenvolver o sistema sem forte participação da empresa que criou a plataforma original.

É o chamado vendor lock-in.

Em uma tradução próxima da realidade das licitações brasileiras, significa o contratante ficar tecnologicamente “preso” ao fornecedor.

Uma nova funcionalidade pode depender dele. Uma expansão pode depender dele. Integrações com outros sistemas podem depender dele. E uma eventual troca, mesmo após nova licitação, pode exigir uma transição cara e tecnicamente complexa.

PROBLEMA NÃO É O SAAS EM SI, MAS A AUSÊNCIA DE ABERTURA E GOVERNANÇA

O documento não conclui que contratar bilhetagem como serviço seja ruim.

Ao contrário: afirma que o SaaS está se tornando cada vez mais comum no setor.

O cuidado é com a forma como a tecnologia é contratada e estruturada.

A UITP diz que padrões técnicos, interfaces abertas, acesso aberto a APIs e alternativas com múltiplos fornecedores podem ajudar a construir sistemas mais flexíveis, expansíveis e econômicos.

API é, de forma simplificada, uma interface que permite que programas diferentes troquem informações e executem funções entre si.

Isso é particularmente importante em transporte público porque uma bilhetagem moderna pode precisar conversar com sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, metrôs, trens, BRTs, aplicativos, bancos, carteiras digitais e outros serviços de mobilidade.

Se cada parte dessa comunicação depender exclusivamente da tecnologia fechada de uma única empresa, a interoperabilidade fica mais difícil.

CÓDIGO-FONTE E CONTINUIDADE DO SERVIÇO TAMBÉM PRECISAM ENTRAR NOS CONTRATOS

O relatório apresenta ainda mecanismos para reduzir o risco de o contratante ficar desassistido.

Um deles é o uso de estruturas de custódia do código-fonte, conhecidas no mercado como escrow.

Neste modelo, uma cópia do código pode permanecer sob guarda independente, com condições contratuais para que a autoridade possa utilizá-la caso o fornecedor deixe de cumprir o contrato ou, por exemplo, não tenha mais condições de manter o sistema.

A discussão é relevante porque bilhetagem não é apenas um meio de cobrar passagem.

Ela arrecada receita, controla gratuidades e benefícios, registra viagens, viabiliza integrações e gera dados utilizados no planejamento da operação.

Uma indisponibilidade prolongada ou uma transição malfeita pode afetar diretamente milhões de passageiros e o caixa das empresas operadoras.

SISTEMA DO FUTURO, PARA UITP, DEVE SER ABERTO E EXPANSÍVEL

Na conclusão, a UITP afirma que um sistema moderno deve reunir quatro características: flexibilidade, abertura, possibilidade de expansão e economicidade.

A flexibilidade permite alterar tarifas e criar produtos mais rapidamente.

A abertura e a capacidade de expansão facilitam a integração de novos meios de pagamento, operadores, fornecedores, modos de transporte e canais de venda.

O relatório defende ainda equilíbrio entre sistemas baseados no próprio cartão e arquiteturas baseadas em contas, combinadas com meios como cartão bancário por aproximação, NFC no celular e bilhetes móveis.

ABT MUDA O PAPEL DO CARTÃO DE TRANSPORTE

Uma das tecnologias centrais analisadas é justamente o Account-Based Ticketing, ou ABT.

Nos sistemas tradicionais baseados em mídia, informações importantes, como créditos e direitos de viagem, ficam armazenadas no cartão utilizado pelo passageiro.

No ABT, a lógica é diferente.

Os direitos de viagem, registros e regras tarifárias ficam principalmente no sistema central. O cartão, telefone, cartão bancário ou outro dispositivo funciona essencialmente como uma chave para identificar aquela conta.

Isso permite combinar vários meios de acesso sem necessariamente emitir um cartão de transporte para cada passageiro.

Mas também aumenta a importância de servidores, conectividade, segurança cibernética e proteção de dados.

A UITP ressalta que infraestruturas centralizadas precisam de criptografia, tokenização, padrões de segurança financeira e monitoramento contínuo.

PASSAGEIRO PODE SIMPLESMENTE VIAJAR E DEIXAR O SISTEMA DESCOBRIR A MENOR TARIFA

Depois da questão de governança e contratação, o estudo avança para uma mudança que pode ser muito mais perceptível ao passageiro.

É o chamado Best Fare Calculation, ou cálculo da melhor tarifa.

Em vez de obrigar a pessoa a decidir antecipadamente qual bilhete comprar, o próprio sistema acompanha as viagens e calcula posteriormente a alternativa mais barata.

Um passageiro poderia, por exemplo, utilizar o transporte várias vezes durante o dia aproximando sempre o mesmo cartão ou celular.

Ao atingir um limite previamente definido, o sistema deixaria de cobrar novas viagens naquele período.

Esse mecanismo é conhecido como fare capping, ou teto tarifário.

A UITP afirma que podem existir limites diários, semanais e mensais e que a tecnologia permite combinar tarifas por horário, zona, modo ou trajeto sem transferir toda essa complexidade para o passageiro.

MODELO PODE BENEFICIAR QUEM NÃO TEM DINHEIRO PARA COMPRAR PASSE MENSAL DE UMA VEZ

Há uma consequência social destacada no relatório.

Segundo a UITP, o cálculo automático da tarifa mais vantajosa pode ser mais equitativo para passageiros de menor renda.

O motivo é simples.

Uma pessoa pode saber que utilizará transporte todos os dias e que um passe mensal seria mais barato, mas não possuir dinheiro suficiente no início do mês para pagar todo o valor antecipadamente.

Ela acaba comprando viagens individuais e, no fim, pode gastar mais.

No sistema com teto tarifário, o passageiro paga conforme utiliza. Quando as cobranças acumuladas atingem o limite equivalente ao produto mais econômico, o sistema deixa de cobrar além daquele valor.

O relatório cita estudos segundo os quais pessoas de renda menor frequentemente não compram passes mensais mesmo quando seriam financeiramente mais vantajosos.

MAIS JUSTO PARA O PASSAGEIRO PODE SIGNIFICAR MENOS RECEITA ANTECIPADA

A UITP também apresenta o outro lado.

Esse modelo pode reduzir a receita obtida com determinadas modalidades de passes.

No bilhete mensal tradicional, por exemplo, o passageiro paga antecipadamente por um período, mesmo que depois realize menos viagens do que o previsto.

Com o cálculo automático, são consideradas as viagens efetivamente realizadas e aplicado o teto mais vantajoso.

Há ainda diferença no fluxo de caixa: passes tradicionais trazem receita antecipada, enquanto no modelo pós-pago o dinheiro chega gradualmente.

Portanto, implantar uma política de “melhor tarifa” exige avaliar não apenas tecnologia, mas também financiamento do sistema e divisão das receitas entre operadores.

BRASIL APARECE NO ESTUDO COM PIX

Na sequência, o relatório chama atenção diretamente para uma tecnologia brasileira.

Ao abordar sistemas nacionais abertos de pagamento, a UITP cita nominalmente:

Segundo o documento, esses meios vêm sendo utilizados de forma complementar na cobrança de transportes porque oferecem alcance amplo, baixo custo de transação e liquidação em tempo real, sem exigir necessariamente um equipamento proprietário específico para cada sistema.

A UITP afirma que podem servir para pagar uma viagem unitária, fazer recargas ou adquirir pacotes de mobilidade.

O passageiro poderia realizar a operação diretamente pela conta bancária ou carteira digital.

PIX PODE DIMINUIR DEPENDÊNCIA DOS CARTÕES FECHADOS

O estudo destaca como uma das vantagens a possibilidade de reduzir a dependência dos chamados sistemas closed-loop.

São aqueles nos quais o passageiro precisa possuir um meio específico emitido para aquele transporte, como um cartão próprio.

Segundo a UITP, sistemas nacionais de pagamento instantâneo podem ampliar a aceitação de pagamentos, manter capacidade de auditoria da arrecadação e diminuir custos de transações e taxas.

Quando combinados ao ABT, podem ainda proporcionar validação imediata do direito de viajar e participar de integrações entre ônibus, metrôs, trens e micromobilidade.

Isso não quer dizer que a UITP recomende simplesmente extinguir cartões de transporte e colocar PIX em seu lugar.

O próprio relatório defende convivência de tecnologias e transições graduais conforme as características locais.

BILHETE ÚNICO DE SÃO PAULO TAMBÉM É CITADO COMO REFERÊNCIA DE UMA GERAÇÃO ANTERIOR

O Brasil aparece em outro ponto interessante do estudo.

Ao contar a evolução da bilhetagem inteligente, a UITP relaciona alguns dos sistemas de cartões de transporte mais conhecidos internacionalmente:

Oyster, de Londres; Octopus, de Hong Kong; Navigo, de Paris; Suica, do Japão; e o Bilhete Único, de São Paulo (SP).

Neste tipo de arquitetura, os direitos de viagem e informações ficam armazenados no chip do cartão.

A comparação mostra duas etapas da evolução tecnológica presentes no mesmo relatório.

De um lado está o Bilhete Único paulistano como exemplo de uma geração de cartões inteligentes que substituiu sistemas anteriores e ampliou as possibilidades de integração.

De outro está o PIX citado entre as alternativas que podem participar de uma nova fase, na qual conta, processamento central e diferentes meios de pagamento ganham importância.

CARTÃO DE CRÉDITO OU DÉBITO TAMBÉM PODE SER A PRÓPRIA PASSAGEM

Outra alternativa analisada é o open-loop com cartões bancários.

Nesse sistema, o passageiro aproxima diretamente no validador o cartão de débito ou crédito, ou sua versão digital armazenada no celular.

Não há necessidade de comprar previamente um cartão específico do transporte.

A UITP considera conveniência e familiaridade as principais vantagens, especialmente para turistas e passageiros eventuais.

Mas novamente existe uma ressalva social.

O próprio relatório reconhece que o modelo pressupõe acesso do passageiro ao sistema bancário, condição que não está presente para todas as pessoas ou em todos os mercados. Por isso, tecnologias abertas podem precisar conviver com cartões próprios, dinheiro ou outros meios.

NÃO É O “FIM DO CARTÃO”

Um dos pontos mais importantes do documento é justamente não tratar inovação como substituição imediata de tudo aquilo que já existe.

A UITP afirma que novas tecnologias de bilhetagem não tornam automaticamente obsoletas as anteriores.

Cartões inteligentes, bilhetes de papel e outros meios continuam operando porque os sistemas existentes receberam investimentos elevados e porque passageiros possuem condições tecnológicas e financeiras diferentes.

O desafio é integrar e migrar sem impedir ninguém de viajar.

Durante uma mudança, sistemas antigos e novos podem funcionar paralelamente.

Em uma rede com milhares de ônibus e milhões de passageiros, a migração pode ser gradual, inclusive porque substituir de uma única vez validadores, cartões, sistemas centrais e redes de venda envolve custos elevados e riscos operacionais.

TECNOLOGIA NÃO RESOLVE SOZINHA A POLÍTICA TARIFÁRIA

A conclusão da UITP também evita uma visão de que basta instalar novos validadores para modernizar o transporte.

A escolha de um sistema de cobrança envolve tecnologia, proteção de dados, segurança cibernética, capacidade institucional, modelo de contratação, governança e características do mercado local.

A tecnologia pode permitir PIX, cartões bancários, teto tarifário, integração multimodal e cálculo automático da menor tarifa.

Mas a decisão sobre quem paga quanto, quais gratuidades permanecem, como serão financiados os descontos, como a arrecadação será repartida e quem controla os dados continua sendo uma decisão do poder público e dos responsáveis pelo sistema.

É justamente por isso que o alerta inicial do relatório ganha importância.

Para a UITP, modernizar não significa somente comprar uma tecnologia mais nova. Significa evitar que a nova estrutura fique fechada, incapaz de conversar com outros sistemas ou excessivamente dependente de uma única empresa.

Nesse cenário, padrões abertos e governança da contratação tornam-se tão importantes quanto a forma pela qual o passageiro aproxima o cartão, utiliza o celular ou faz um PIX para entrar no ônibus, metrô ou trem.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamentos reunidos no Repcom Influência 2026 mostram que 84% dos líderes consideram a relação com a imprensa importante para construir reputação, acima dos 69% atribuídos aos influenciadores; especialistas técnicos e executivos das próprias empresas também aparecem como fontes de maior credibilidade

ADAMO BAZANI

Empresas de ônibus e demais companhias do setor de transportes precisam ampliar e profissionalizar a comunicação com passageiros, imprensa, poder público e sociedade, em vez de concentrar a estratégia apenas em publicidade ou exposição nas redes sociais. Essa é uma das leituras que o setor pode extrair do estudo Repcom Influência 2026, produzido no ambiente da FSB Holding e da Deck, que mostra que reputação e confiança ganharam peso direto nas decisões empresariais e que os próprios executivos e especialistas técnicos continuam tendo papel central na credibilidade das organizações. O levantamento não é específico sobre transportes, mas seus resultados são especialmente aplicáveis a uma atividade de serviço público que mantém contato diário com milhões de pessoas.

Os números também recomendam cautela com a ideia de que comunicação moderna significa simplesmente contratar influenciadores digitais. Em pesquisa com 110 líderes empresariais e gestores de comunicação, 94% atribuíram alta importância às redes próprias das empresas, 89% à comunicação institucional, 84% às relações com a imprensa e 69% aos influenciadores na construção da reputação. Outro levantamento reunido no relatório mostra que especialistas técnicos são apontados por 71% dos líderes como fontes de credibilidade e executivos das próprias companhias, por 70%, enquanto grandes influenciadores aparecem com 18% e celebridades, com 12%. Ao mesmo tempo, 89% dos decisores enxergam influenciadores como um risco reputacional relevante, mas 61% das empresas não possuem protocolo específico para crises envolvendo esses agentes.

REPUTAÇÃO DEIXOU DE SER SOMENTE ASSUNTO DO MARKETING

O relatório “Inteligência, Influência e Governança da Reputação Corporativa no Cenário B2B” reúne dados, pesquisas e tendências apresentados no Repcom Influência 2026.

A premissa central é que comunicação e reputação passaram de atividades táticas para elementos de governança e estratégia empresarial.

O documento diz que a influência corporativa passou a interferir diretamente em vendas, relações comerciais e valor das empresas e, por isso, precisa ser acompanhada por regras de conduta, responsabilidades definidas, mecanismos de controle e avaliação de riscos.

Entre os líderes pesquisados, 95% consideram a influência importante para a estratégia atual de comunicação e 78% acreditam que sua relevância crescerá nos próximos três anos. A contribuição para resultados financeiros recebeu nota média de 7,7 em uma escala de zero a dez.

A pesquisa “O Poder da Influência”, conduzida pela Nexus, foi realizada com 110 lideranças empresariais e gestores de comunicação entre 16 de junho e 4 de agosto de 2026.

Mas um dado é particularmente importante para interpretar corretamente esses resultados: influência não é sinônimo de influenciador.

A própria pesquisa mostra que, para as empresas, redes próprias, comunicação institucional e relacionamento com jornalistas aparecem à frente dos influenciadores na arquitetura de reputação.

PARA EMPRESAS DE ÔNIBUS, COMUNICAÇÃO TEM UMA RESPONSABILIDADE AINDA MAIOR

No transporte coletivo, reputação não é construída apenas no momento de vender uma passagem ou apresentar um novo ônibus.

Ela é testada diariamente.

Uma empresa rodoviária ou urbana precisa explicar atrasos, acidentes, mudanças de itinerário, paralisações, problemas mecânicos, alterações de horários, reajustes tarifários e questões relacionadas a acessibilidade.

Também precisa apresentar investimentos, renovações de frota, contratações, novas tecnologias e resultados ambientais de forma compreensível e verificável.

Em empresas concessionárias ou permissionárias, há ainda uma peculiaridade: embora a operação possa ser privada, o serviço prestado possui evidente interesse público.

Passageiros querem saber por que uma linha atrasou. Prefeituras e governos precisam receber dados operacionais. Reguladores acompanham contratos e indicadores. Trabalhadores e sindicatos possuem suas próprias demandas. Fabricantes, fornecedores, investidores e parceiros acompanham a situação econômica das empresas.

E a imprensa precisa de respostas para informar todos esses públicos.

Por isso, limitar a comunicação a postagens institucionais positivas ou manifestações apenas quando a empresa quer anunciar uma novidade tende a ser insuficiente.

IMPRENSA APARECE À FRENTE DOS INFLUENCIADORES

Um resultado da pesquisa é significativo neste ponto.

Quando questionados sobre os instrumentos importantes para a construção da reputação corporativa, os líderes apontaram:

Os dados são da pesquisa Nexus divulgada no Repcom.

A imprensa possui uma característica diferente da publicidade, dos canais próprios e das ações patrocinadas.

A empresa não controla o conteúdo final.

O jornalista pode confrontar informações, consultar documentos, ouvir passageiros, trabalhadores, autoridades, especialistas e concorrentes e apresentar aspectos positivos e negativos de uma mesma situação.

Essa independência torna a relação mais complexa, mas também explica parte do valor reputacional de uma empresa que consegue disponibilizar informações consistentes e responder a questionamentos mesmo quando a pauta não é favorável.

Para uma companhia de ônibus, ter boa relação com a imprensa não significa tentar conseguir somente matérias positivas. Significa oferecer acesso a informações corretas, responder dentro do tempo necessário para a notícia, disponibilizar fontes tecnicamente preparadas e assumir posições de maneira transparente quando houver problemas.

“SEM COMENTÁRIOS” OU SILÊNCIO TAMBÉM COMUNICAM

Uma empresa pode optar por não responder a uma reportagem, mas a ausência de resposta não elimina a notícia.

Em situações de interesse público, jornalistas continuarão buscando documentos oficiais, autoridades, passageiros, sindicatos, especialistas e outras fontes.

Nas redes sociais ocorre algo semelhante. Um incidente envolvendo um ônibus pode ser filmado por dezenas de passageiros antes mesmo que a empresa tenha conhecimento do fato.

A diferença atual é a velocidade.

Uma pane, incêndio, acidente, discussão dentro de um veículo ou problema de atendimento pode circular em poucos minutos em WhatsApp, Instagram, TikTok, X, Facebook e outras plataformas.

Nesse ambiente, uma empresa sem estrutura de comunicação tende a atuar de forma reativa.

O relatório alerta justamente para esse problema. Segundo o documento, 61% das organizações não possuem protocolo específico para crises relacionadas a influenciadores e 56% ainda não têm política formal para contratação desses profissionais.

Entre as empresas que não possuem essa política, 80% disseram não ter intenção de criar diretrizes nos próximos meses.

ESPECIALISTA TÉCNICO PODE SER MAIS VALIOSO QUE UMA CELEBRIDADE

Outro resultado do estudo pode ter aplicação direta no setor de ônibus.

Na avaliação das lideranças pesquisadas, 71% apontam especialistas técnicos como atores capazes de gerar credibilidade real e 70% citam executivos das próprias empresas.

Grandes influenciadores aparecem com 18% e celebridades, com apenas 12%.

Isso abre possibilidades para um setor que possui enorme quantidade de conhecimento técnico, muitas vezes pouco apresentado à sociedade.

Engenheiros podem explicar tecnologias de propulsão.

Especialistas em manutenção podem mostrar como funcionam inspeções preventivas.

Motoristas podem apresentar aspectos da operação cotidiana.

Profissionais de acessibilidade podem explicar adaptações dos veículos.

Diretores podem detalhar investimentos e custos.

Especialistas ambientais podem apresentar, com dados verificáveis, diferenças entre diesel, biodiesel, biometano e ônibus elétricos.

Executivos de fabricantes podem explicar desenvolvimento de chassis, carrocerias, baterias, sistemas de segurança e novos materiais.

O relatório chama atenção justamente para a valorização do conhecimento aplicado. Segundo o documento, a autoridade profissional está ganhando espaço sobre o simples tamanho da audiência digital.

CONHECIMENTO PRECISA SER TRADUZIDO, NÃO ESCONDIDO

Empresas de transporte frequentemente possuem equipes altamente técnicas, mas nem sempre transformam esse conhecimento em comunicação compreensível.

Um passageiro não precisa conhecer toda a engenharia de um sistema de freio eletrônico para entender por que ele aumenta a segurança.

Da mesma maneira, explicar eletrificação não exige transformar uma divulgação em manual de engenharia elétrica.

A boa comunicação traduz a informação sem distorcê-la.

O Repcom destaca justamente uma preferência crescente por conteúdos úteis, transparentes e produzidos por profissionais que conhecem efetivamente o assunto, em contraposição a peças excessivamente publicitárias.

É uma lógica que pode ser aplicada a empresas de ônibus.

Mostrar uma garagem, explicar uma central de controle, detalhar um treinamento de motorista ou apresentar dados de manutenção pode comunicar muito mais sobre uma companhia do que uma campanha genérica dizendo apenas que ela está “comprometida com a qualidade”.

INFLUENCIADORES PODEM SER ÚTEIS, MAS PRECISAM DE CRITÉRIO

Isso não significa que influenciadores devam ser descartados.

Podem ser eficientes para alcançar determinados públicos, apresentar experiências de viagem, explicar funcionalidades de aplicativos, divulgar campanhas, mostrar novos veículos ou conversar com comunidades específicas.

O problema aparece quando quantidade de seguidores passa a ser confundida com conhecimento, independência ou credibilidade.

O próprio estudo é cauteloso.

Segundo a pesquisa citada no relatório, 89% dos decisores empresariais consideram os influenciadores um fator de risco reputacional relevante.

O documento defende análise prévia e acompanhamento contínuo de porta-vozes e embaixadores de marcas.

Também mostra que 56% das empresas ainda não têm política formal para contratação desses profissionais.

O cuidado envolve histórico do criador, qualificação para falar sobre o assunto, comportamento anterior, eventual conflito de interesses, identificação clara do conteúdo publicitário e capacidade de distinguir opinião, experiência pessoal e informação técnica.

SETOR FINANCEIRO MOSTRA POR QUE CREDENCIAL IMPORTA

O mercado financeiro oferece um exemplo.

A Anbima passou a divulgar, na nona edição do levantamento Finfluence, as certificações profissionais dos influenciadores financeiros que aparecem nos rankings monitorados pela entidade.

O objetivo declarado é aumentar a transparência porque determinadas atividades nos mercados financeiro e de capitais exigem habilitações específicas.

O próprio Repcom usa esse exemplo para argumentar que, em setores técnicos ou fortemente regulados, credenciais verificáveis funcionam como filtro para avaliar a autoridade de quem produz conteúdo.

A lógica é facilmente transportável para mobilidade.

Conhecer ônibus, transportes ou infraestrutura não depende necessariamente de formação universitária específica, mas há diferença entre produzir conteúdo por interesse e ter conhecimento suficiente para apresentar como fato uma informação sobre segurança, regulamentação, tecnologia, concessões ou operação.

APOSTAS MOSTRAM O RISCO DE UMA MENSAGEM SEM CONTROLE

O setor de apostas é um exemplo ainda mais evidente de como publicidade por influenciadores pode gerar riscos legais e reputacionais.

As regras federais brasileiras proíbem propagandas que apresentem apostas como forma de enriquecer, complementar renda ou resolver problemas financeiros.

Órgãos de defesa do consumidor também orientam que publicidade realizada por influenciadores precisa deixar evidente seu caráter comercial. Uma nota técnica conjunta sobre o setor determina atenção específica a conteúdos patrocinados apresentados como se fossem manifestações espontâneas.

Em 2026, novas regras também reforçaram obrigações de verificar se a empresa de apostas anunciada possui autorização oficial antes da contratação e veiculação de publicidade.

Não é uma comparação direta entre apostas e ônibus. São atividades completamente diferentes.

O exemplo serve para mostrar como a mensagem transmitida por uma pessoa externa pode criar consequências para a companhia que a contratou.

SAÚDE É OUTRO SETOR NO QUAL POPULARIDADE NÃO SUBSTITUI CONHECIMENTO

Na saúde, a preocupação é ainda mais evidente.

A Anvisa publicou em agosto de 2026 um alerta específico sobre indicações de medicamentos e suplementos feitas em redes sociais.

A agência observa que influenciadores podem ser contratados para promover produtos e que mesmo uma pessoa agindo de boa-fé pode não possuir conhecimento suficiente para avaliar as condições individuais de saúde de quem recebe a mensagem.

A Anvisa também alerta para conteúdos com falsas promessas de cura e até para personagens produzidos com inteligência artificial usados para dar aparência de autoridade a informações sem respaldo científico.

Mais uma vez, a lição corporativa é mais ampla: alcance não equivale automaticamente a autoridade.

CONAR REFORÇOU REGRAS EM 2026

A própria autorregulação publicitária brasileira avançou neste sentido.

O Conar atualizou em 2026 seu Guia de Marketing e Publicidade por Influenciadores Digitais.

O documento trata, entre outros pontos, de identificação clara da publicidade, autenticidade dos testemunhais, produtos e serviços sujeitos a restrições, proteção de crianças e adolescentes, utilização de inteligência artificial e governança das contratações. As novas orientações passaram a vigorar em junho.

Para empresas de ônibus, isso significa que uma parceria comercial com um criador de conteúdo deve ser tratada como contratação profissional e não como simples envio de convite, passagem ou acesso a um veículo.

UMA COISA É PUBLICIDADE; OUTRA É JORNALISMO

Também é necessário separar funções.

Uma publicação patrocinada por uma empresa pode ser legítima desde que seja identificada como tal.

Mas ela não substitui reportagem.

Da mesma forma, um perfil próprio da empresa é importante para divulgar informações diretamente aos passageiros, mas não substitui o escrutínio externo.

Influenciadores, imprensa, publicidade, assessoria de comunicação, atendimento ao consumidor e canais corporativos têm funções diferentes.

Uma estratégia madura combina esses instrumentos em vez de imaginar que um deles substitui todos os demais.

Os dados da própria pesquisa reforçam essa conclusão: influenciadores receberam 69% de avaliação de importância, enquanto relacionamento com a imprensa atingiu 84%, comunicação institucional 89% e canais próprios 94%.

EMPRESAS DE ÔNIBUS AINDA TÊM MUITO A CONTAR

O transporte por ônibus reúne histórias e informações que frequentemente permanecem restritas aos ambientes internos das companhias.

Empresas possuem oficinas com alto grau de especialização, centros de controle, programas de treinamento, sistemas de telemetria, tecnologias ambientais, estruturas de segurança e profissionais com décadas de experiência.

Também movimentam grandes volumes econômicos, empregam milhares de trabalhadores e estão presentes diariamente na vida das cidades.

Uma empresa que não explica isso deixa que sua imagem seja construída quase exclusivamente nos momentos de problema.

É comum que o passageiro só tenha contato com a marca quando o ônibus atrasa, quando existe uma reclamação ou quando ocorre um incidente.

Comunicação consistente permite mostrar também o funcionamento cotidiano do sistema, inclusive suas dificuldades.

PROBLEMAS TAMBÉM PRECISAM SER EXPLICADOS

Comunicação empresarial não deveria existir somente para anunciar novos ônibus.

Uma estrutura madura precisa estar preparada para falar quando alguma coisa dá errado.

Em caso de acidente, por exemplo, a informação inicial deve priorizar vítimas, atendimento, condição da operação e providências adotadas.

Em um incêndio, é necessário informar tipo de veículo, circunstâncias conhecidas, existência ou não de feridos e início da investigação técnica.

Quando uma viagem interestadual sofre atraso, o passageiro precisa saber o motivo e a previsão de normalização.

Quando uma linha urbana é modificada, a explicação precisa dizer quem será afetado e quais alternativas estarão disponíveis.

Nos primeiros minutos de uma crise, informações incompletas ou apressadas podem ser inevitáveis. O importante é deixar claro o que já está confirmado, o que ainda está sendo apurado e quando haverá atualização.

IA TAMBÉM NÃO SUBSTITUI O JULGAMENTO HUMANO

Outro ponto abordado pelo Repcom é a expansão das ferramentas de inteligência artificial.

O estudo reconhece utilidade da tecnologia para analisar dados e antecipar tendências, mas defende que decisões sensíveis de comunicação permaneçam sob supervisão humana.

Na conclusão, o relatório define o julgamento humano como filtro ético insubstituível na construção da reputação.

O documento também considera que relações públicas e marketing continuarão dependendo de profissionais capazes de interpretar nuances culturais e contextos complexos.

Para transportes, essa recomendação é especialmente pertinente.

Uma resposta automática pode informar o horário de uma linha. Uma crise envolvendo acidente, passageiros, trabalhadores ou interrupção do serviço exige contexto, sensibilidade e responsabilidade.

COMUNICAÇÃO PRECISA CHEGAR À DIRETORIA

A principal conclusão aplicável ao setor de ônibus é que comunicação não deve funcionar apenas como departamento acionado quando há uma campanha ou uma crise.

Reputação é consequência da própria operação.

Pontualidade, manutenção, condições dos veículos, tratamento aos passageiros, atuação dos motoristas, políticas trabalhistas, segurança e transparência afetam a imagem da empresa muito antes de qualquer anúncio.

Por isso, a área de comunicação precisa conhecer decisões importantes, ter acesso às equipes técnicas e conseguir levar à direção informações sobre o que passageiros, imprensa e sociedade estão dizendo.

O estudo aponta justamente para essa integração ao defender que comunicação, jurídico, tecnologia e governança trabalhem conjuntamente na avaliação de riscos e porta-vozes.

NÃO É PRECISO ESCOLHER ENTRE IMPRENSA E REDES SOCIAIS

O cenário mostrado pelo Repcom não indica o desaparecimento de canais tradicionais nem a substituição do jornalismo pelos criadores de conteúdo.

Aponta para um ambiente mais fragmentado.

O passageiro pode receber uma informação pelo perfil oficial da empresa, conferir uma reportagem, assistir à análise de um especialista, consultar comentários em redes sociais e perguntar a uma ferramenta de inteligência artificial sobre o mesmo assunto.

Para uma empresa de ônibus, isso aumenta a necessidade de disponibilizar informação correta em sua origem.

Se os dados técnicos, números, documentos e explicações estiverem acessíveis, jornalistas, passageiros, especialistas e até sistemas de busca terão melhores condições de reproduzir informações corretas.

A reputação, portanto, não depende simplesmente de falar mais.

Depende de conseguir explicar melhor, responder quando questionado e sustentar publicamente aquilo que a empresa afirma.

E, pelos próprios dados apresentados pelo estudo, isso continua passando fortemente pela comunicação institucional, pelos profissionais técnicos, pelos executivos e pela relação permanente com a imprensa — com influenciadores como uma ferramenta complementar que exige seleção, transparência e governança.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Apesar da criação da 8086-31 Jaguaré–Pinheiros, mudança não representa uma nova oferta de trajeto: aos sábados e domingos

ADAMO BAZANI

Passageiros de ônibus da zona Oeste de São Paulo (SP) devem ficar atentos a uma mudança operacional que começa no sábado, 26 de setembro de 2026. Aos fins de semana, a linha 8086-10 Jaguaré–Pinheiros será substituída pela nova 8086-31 Jaguaré–Pinheiros, informou a SPTrans.

Apesar da criação de uma nova identificação, a mudança não significa, na prática, a inclusão de uma segunda linha ou a ampliação do trajeto oferecido aos sábados e domingos. A própria SPTrans informa que a 8086-31 substituirá a 8086-10 nesses dias e realizará percurso coincidente.

Linha 8086-31 Jaguaré – Pinheiros

Aos finais de semana, a partir de 26/09/2026.

Ponto inicial: Av. Alexandre Mackenzie, nº 69.

Ponto de retorno: Rua Gilberto Sabino, nº 135.

Horário de operação: finais de semana, das 5h30 às 21h55.

Itinerário:

Sentido único: Av. Alexandre Mackenzie, retorno, Av. Alexandre Mackenzie, Av. Pres. Altino, Pça. Henrique Drumond Villares, Av. Bolonha, Av. Jaguaré, Pça. Luís Gonzaga, retorno, Av. Jaguaré, Av. Queiroz Filho, Pça. Apecatu, Av. Prof. Fonseca Rodrigues, Av. Pedroso de Moraes, Av. Brig. Faria Lima, Rua Chopin Tavares de Lima, Rua Sumidouro, Rua Gilberto Sabino, Rua Capri, Rua Paes Leme, Lgo. dos Pinheiros, Rua Teodoro Sampaio, Av. Brig. Faria Lima, Av. Pedroso de Moraes, Av. Prof. Fonseca Rodrigues, Pça. Apecatu, Av. Queiroz Filho, Av. Jaguaré, Av. Kenkiti Simomoto, Av. Bolonha, Pça. Henrique Drumond Villares, Av. Pres. Altino e Av. Alexandre Mackenzie.

MUDANÇA É DE SUBSTITUIÇÃO, E NÃO DE SOMA DE DUAS LINHAS

A distinção é importante para evitar que o passageiro interprete o anúncio de uma “nova linha” como aumento da oferta disponível nos fins de semana.

A partir de 26 de setembro, quem atualmente utiliza a 8086-10 Jaguaré–Pinheiros aos sábados e domingos deverá procurar pela identificação 8086-31 Jaguaré–Pinheiros.

Assim, não haverá, pelo que foi anunciado, uma linha 8086-10 funcionando paralelamente à 8086-31 nos fins de semana

MUDANÇA COMEÇA EM 26 DE SETEMBRO

A alteração entra em vigor no sábado, 26 de setembro de 2026.

Até lá, os passageiros devem continuar observando a identificação atual dos ônibus e, a partir da mudança, ficar atentos ao número 8086-31 nos fins de semana.

A SPTrans não informou, no comunicado, alterações de percurso associadas à substituição. A informação oficial é de que a nova linha fará o mesmo trajeto da 8086-10 aos sábados e domingos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Enchentes foram registradas em São Bernardo do Campo

ARTHUR FERRARI

A forte chuva que atingiu São Paulo e Região Metropolitana, principalmente o ABC Paulista, gerou alagamentos no fim da manhã desta quinta-feira, 10 de setembro de 2026.

Imagens registradas em São Bernardo do Campo mostram ruas alagadas, com a água chegando a cobrir as calçadas, causando impacto no trânsito e deslocamentos.

Passageiros do transporte coletivo devem ficar atentos pois podem haver impactos em linhas na região.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Resultados indicam maior capacidade de recomposição em atividade regular enquanto plataformas apresentam renda estagnada, jornadas maiores e remuneração menor por hora. Liana Variani explica que questão vai além de variações numéricas: condições de trabalho e responsabilidade da função

ADAMO BAZANI

A renda média dos condutores de ônibus passou de R$ 2.633 no segundo trimestre de 2023 para R$ 3.355,04 no quarto trimestre de 2025, alta nominal de 27,4%, segundo tabulações do economista Bruno Imaizumi, da LCA Consultores/LCA 4intelligence, feitas a partir dos microdados da PNAD Contínua do IBGE. Em outro recorte, divulgado pelo próprio IBGE em 04 de setembro de 2026, os condutores de automóveis e motociclistas por aplicativos não tiveram ganho real de renda entre 2022 e 2025; considerando todos os trabalhadores por plataformas, a alta real foi de apenas 1%, enquanto os demais trabalhadores do setor privado tiveram avanço de 10,6%. No período aproximado entre o terceiro trimestre de 2022 e o terceiro trimestre de 2025, a inflação acumulada foi de cerca de 15,5%.

Segundo a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, a variação mostra que os ganhos dos condutores de ônibus nominalmente não estão desvalorizados, mas que a questão deve ser analisada também não só pelos números, mas pela responsabilidade que um motorista de transporte coletivo tem, o nível de estress, e, por outro lado, as dificuldades de financiamentos dos transportes, sejam urbanos ou rodoviários que também limitam a capacidade das empresas. Além disso, há questões como falta de mão-de-obra e dificiculdades para manter os trabalhadores no setor.

“Salário é fundamental, mas trabalhador precisa ter motivos para permanecer” – disse Liana Variani – VER MAIS ABAIXO A ENTREVISTA COMPLETA

Mas há um alerta: Os números não podem ser colocados lado a lado como uma comparação salarial direta: os períodos são diferentes, o dado dos condutores de ônibus é uma fotografia de duas edições da PNAD, em valores nominais, enquanto o levantamento dos aplicativos mede evolução em valores reais e possui metodologia própria. Além disso, a classificação “condutores de ônibus” reúne trabalhadores formais e informais e dos setores público e privado.

“Ainda assim, o conjunto dos dados apresenta um contraste relevante: no transporte regular por ônibus, no qual o emprego com carteira, os pisos salariais, as datas-base e as negociações coletivas têm grande peso, há mecanismos institucionais de recomposição da remuneração; nas plataformas, o IBGE constata estagnação real entre motoristas e motociclistas, enquanto jornadas maiores, menor ganho por hora e elevada informalidade reforçam sinais de precarização. Isso ocorre justamente quando empresas de ônibus enfrentam dificuldades para contratar e reter profissionais e parte dos motoristas empregados busca Uber e 99 para complementar a renda no período que deveria ser destinado ao descanso” – explicou .

O que mostram os números — e por que os períodos precisam ficar claros

Uma síntese ajuda a entender as diferentes bases:

Os percentuais de inflação de 6,6% e 15,5% foram calculados pelo Diário do Transporte com base nos índices oficiais mensais e acumulados divulgados pelo IBGE. Eles servem para dimensionar a perda de poder de compra em cada período, mas não devem ser novamente descontados dos números de 1% e 10,6%, porque estes dois últimos já são variações reais, ou seja, já consideram a inflação.

Motoristas de ônibus: média passa de R$ 2.633 para R$ 3.355,04 em um ano e meio

O primeiro ponto de referência é o segundo trimestre de 2023.

Naquele período, levantamento elaborado pelo economista Bruno Imaizumi, então da LCA Consultores, a partir dos microdados da PNAD Contínua do IBGE, apontava rendimento médio de R$ 2.633 para a ocupação denominada oficialmente “condutores de ônibus”.

A estimativa alcançava aproximadamente 413,2 mil pessoas na ocupação.

O levantamento reuniu 427 profissões e, segundo a metodologia publicada à época, incluía ocupações formais e informais, tanto do setor privado quanto do setor público.

No quarto trimestre de 2024, uma nova tabulação de Bruno Imaizumi, já identificado como economista da LCA 4intelligence, encontrou rendimento médio efetivo de R$ 3.355,04 para “condutores de ônibus”.

O levantamento também foi produzido a partir dos microdados da PNAD Contínua e analisou 428 ocupações.

A diferença entre os dois valores é de R$ 722,04.

Em termos percentuais:

R$ 2.633 → R$ 3.355,04 = alta nominal de 27,4%.

É um avanço expressivo, principalmente pelo intervalo relativamente curto de aproximadamente um ano e meio.

Inflação foi de aproximadamente 6,6% no intervalo das duas fotografias dos condutores de ônibus

Para ter uma referência do comportamento dos preços, o Diário do Transporte calculou o IPCA aproximadamente correspondente ao período entre as duas fotografias da PNAD.

Em junho de 2023, último mês do segundo trimestre, o IPCA acumulava 2,87% desde janeiro daquele ano. O ano de 2023 terminou com inflação de 4,62%. Em 2024, o índice acumulado foi de 4,83%.

Isolando o período entre julho e dezembro de 2023 e adicionando a inflação de 2024 de forma composta, chega-se a aproximadamente 6,6%.

Assim, enquanto os preços avançaram em torno de 6,6%, o rendimento médio nominal apurado para os condutores de ônibus cresceu 27,4%.

Uma deflação puramente matemática desses dois números produziria um ganho da ordem de 19,5%.

O Diário do Transporte, entretanto, não classifica os 19,5% como um “aumento real oficial do salário dos motoristas de ônibus”.

Há uma razão importante.

A PNAD não acompanhou necessariamente os mesmos motoristas individualmente do início ao fim do intervalo. Trata-se de duas fotografias da renda média da ocupação. Mudanças na quantidade de trabalhadores, composição regional, participação de empregados formais e informais, horas trabalhadas e perfil das pessoas na profissão também podem alterar a média.

O dado correto e diretamente verificável é: a média nominal encontrada para a ocupação subiu 27,4% entre os dois levantamentos, bem acima da inflação aproximada do intervalo.

O dado também não significa que todo motorista de ônibus recebeu reajuste de 27,4%

Outra distinção é necessária.

Rendimento médio da PNAD não é piso salarial de convenção coletiva.

Também não é o reajuste determinado numa data-base sindical.

Um motorista de Belo Horizonte (MG), por exemplo, não necessariamente recebeu o mesmo percentual de um profissional de São Paulo (SP), Curitiba (PR), Recife (PE) ou de uma empresa rodoviária interestadual.

As negociações são feitas em bases territoriais e segmentos diferentes.

O que a média nacional revela é que a remuneração efetivamente captada na ocupação aumentou.

A explicação para esse crescimento não pode ser atribuída a um único fator.

CLT, piso, data-base e convenções criam mecanismos que não existem da mesma maneira nos aplicativos

Apesar dessas ressalvas, a própria estrutura das relações de trabalho ajuda a explicar por que o comportamento da remuneração pode ser diferente nos dois ambientes.

O transporte coletivo regular possui grande presença de trabalhadores contratados pela CLT, com representação sindical, datas-base, pisos profissionais e acordos ou convenções coletivas que periodicamente renegociam salários e benefícios.

Não existe um percentual nacional único.

Mas documentos registrados no Sistema Mediador, do Ministério do Trabalho e Emprego, mostram o funcionamento desse mecanismo.

Em um instrumento coletivo de 2025, por exemplo, foi pactuado reajuste de 6,32% para trabalhadores do transporte rodoviário de passageiros, com previsão expressa de recomposição das perdas do período anterior.

Em outro acordo, o reajuste geral foi de 6%, mas para motoristas chegou a 7,5%.

Há ainda convenções com reajustes de 6% e instrumentos que chegaram a 6,5% em determinadas bases sindicais.

Esses exemplos não representam uma média nacional.

Eles demonstram, porém, que no transporte regular existe uma estrutura institucional para discutir periodicamente reposição de inflação, ganho real, pisos e benefícios.

Aplicativo: IBGE diz que motoristas não tiveram ganho real entre 2022 e 2025

O cenário encontrado agora pelo IBGE entre os trabalhadores por plataformas é bastante diferente.

Entre 2022 e 2025, o rendimento médio real de todos os plataformizados passou de R$ 3.115 para R$ 3.147.

A alta foi de somente 1%.

Já os demais trabalhadores do setor privado passaram de R$ 2.847 para R$ 3.148, crescimento real de 10,6%.

Em 2022, portanto, os trabalhadores das plataformas recebiam em média 9,4% mais.

Três anos depois, a vantagem praticamente desapareceu: R$ 3.147 contra R$ 3.148.

E, quando o IBGE separou as categorias que dominam o trabalho por aplicativos, o resultado foi ainda mais importante.

Segundo Gustavo Geaquinto Fontes, analista do instituto, motoristas de automóveis e motociclistas por aplicativos não tiveram ganho real no período.

As duas categorias representam aproximadamente três quartos dos trabalhadores plataformizados e foram determinantes para a estagnação da renda média do grupo.

Assim, é mais preciso dizer que o crescimento de 1% pertence ao conjunto dos trabalhadores das plataformas.

Para os motoristas de automóveis por aplicativo especificamente, o IBGE afirma que não houve ganho real.

Inflação acumulada entre os terceiros trimestres de 2022 e 2025 ficou em aproximadamente 15,5%

Há uma diferença importante entre esse dado e o dos motoristas de ônibus.

Os valores de R$ 3.115 e R$ 3.147 divulgados pelo IBGE já estão expressos em termos reais.

Por isso, a inflação não precisa ser descontada novamente.

Ainda assim, saber quanto os preços subiram ajuda a dimensionar o esforço necessário simplesmente para manter o poder de compra.

O IPCA acumulava 4,09% entre janeiro e setembro de 2022 e fechou aquele ano em 5,79%. Em 2023, foram 4,62%; em 2024, 4,83%; e, entre janeiro e setembro de 2025, 3,64%.

Considerando aproximadamente outubro de 2022 a setembro de 2025, o cálculo composto feito pelo Diário do Transporte resulta em inflação próxima de 15,5%.

O fato de o rendimento real dos motoristas de aplicativos ter ficado estagnado significa justamente que os ganhos nominais obtidos nesse período, quando existentes, foram essencialmente consumidos pela inflação.

Motorista de aplicativo ganha um pouco mais por mês, mas trabalha 5,5 horas a mais e recebe 10% menos por hora

A fotografia de 2025 ajuda a mostrar por que olhar apenas para o valor mensal pode produzir uma impressão incompleta.

O motorista de automóvel que trabalhava por aplicativo recebia, em média, R$ 2.873 por mês.

O motorista que não utilizava plataformas recebia R$ 2.805.

A diferença mensal era favorável ao plataformizado em 2,4%.

Mas o primeiro trabalhava, em média, 45,9 horas por semana, enquanto o segundo trabalhava 40,4 horas.

São 5,5 horas adicionais.

Quando a conta é feita por hora, a situação se inverte.

O motorista de aplicativo recebia R$ 14,40 por hora.

O motorista não plataformizado, R$ 16.

A diferença é de 10% em desfavor do profissional da plataforma.

Entre todos os trabalhadores de plataformas, a diferença é ainda maior: R$ 16,20 por hora contra R$ 18,40 dos demais trabalhadores privados, aproximadamente 12% menos.

Informalidade de 72,1% reforça sinais de precarização nas plataformas

Também não é apenas uma discussão de renda.

Em 2025, 72,1% dos trabalhadores por plataformas estavam na informalidade.

A jornada média dos plataformizados era de 44,7 horas semanais, contra 39,3 horas dos demais trabalhadores privados.

Além disso, 66% não contribuíam para a Previdência Social.

Isso não significa que toda atividade por aplicativo seja necessariamente ruim para todos os trabalhadores.

Há profissionais que escolhem as plataformas pela flexibilidade, pela possibilidade de combinar trabalhos ou pela renda disponível em sua região.

Mas, no conjunto dos indicadores, há sinais objetivos associados ao debate sobre precarização: renda real praticamente parada, menor remuneração por hora, maior jornada, informalidade elevada e baixa proteção previdenciária.

No ônibus, maior recomposição salarial não eliminou a dificuldade para reter profissionais

O outro lado do resultado é igualmente relevante.

Mesmo com o crescimento da renda média identificado nas fotografias da PNAD e com os mecanismos de negociação coletiva, as empresas de ônibus dizem enfrentar uma das maiores dificuldades de mão de obra de sua história recente.

Como mostrou o Diário do Transporte levantamento da CNT citado pela FETPESP aponta que 53,4% das empresas de transporte urbano de passageiros têm dificuldade para contratar motoristas.

Na manutenção, o índice chega a 63,2%.

Isso mostra que remuneração é apenas uma parte da equação.

Pressão operacional, jornadas, violência, responsabilidade, relação com passageiros, condições de trabalho, envelhecimento da mão de obra e possibilidade de seguir outras carreiras também interferem na decisão de entrar ou permanecer na profissão.

Liana Variani: salário é fundamental, mas trabalhador precisa ter motivos para permanecer

A advogada especializada em direito empresarial Liana Variani explicou ao Diário do Transporte que uma política de retenção não pode tratar salário como assunto secundário.

Remuneração competitiva é fundamental.

Mas, segundo a especialista, empresas que conseguem se destacar também investem em jornada previsível, ambiente de trabalho, qualidade das lideranças, saúde física e mental, reconhecimento, formação interna, escuta dos funcionários e perspectivas de carreira.

Para Liana, essas práticas ajudam tanto a manter trabalhadores quanto a criar reputação positiva para a companhia no mercado de mão de obra.

Leia a reportagem completa: Como atrair e reter profissionais para as empresas de transportes e para as fabricantes de veículos?

Paradoxo: empresas precisam de motoristas, mas profissionais empregados procuram Uber e 99

É neste ponto que os dois mundos se encontram.

Enquanto empresas de transporte coletivo têm dificuldade para contratar e reter motoristas, parte dos profissionais que já estão empregados utiliza as horas fora da empresa para dirigir em aplicativos e ampliar a renda familiar.

O Diário do Transporte mostrou que operadores relatam aumento desse comportamento e que, em determinadas garagens, estimativas internas e informais chegam a apontar que até 70% dos motoristas também fazem corridas por Uber, 99 ou outras plataformas.

Não se trata de uma estatística nacional nem de um percentual que possa ser generalizado para todas as empresas.

Mas o relato mostra que o fenômeno deixou de ser excepcional.

E o novo levantamento do IBGE traz uma informação relevante para esse profissional: nos aplicativos, os motoristas não tiveram ganho real entre 2022 e 2025 e precisam trabalhar mais horas para obter um rendimento mensal apenas pouco superior ao dos condutores não plataformizados.

RELEMBRE: Renda real de trabalhadores de aplicativos praticamente estagna e motoristas de ônibus acumulam Uber e 99

O ganho extra pode custar parte do descanso

Para o motorista que depende exclusivamente da plataforma, a discussão sobre jornada está diretamente relacionada à relação entre horas trabalhadas e remuneração.

Para quem já dirige um ônibus durante a jornada regular, existe um componente adicional: descanso.

O período que deveria ser utilizado para recuperação física e mental pode transformar-se em uma segunda jornada ao volante.

O tema já foi levado pelo presidente da NTU, Francisco Christovam, ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, como mostrou anteriormente o Diário do Transporte.

As empresas relataram preocupação com fadiga, afastamentos e acidentes entre profissionais que acumulam as duas atividades. Não há, entretanto, uma base estatística nacional que permita atribuir determinado número de acidentes à dupla jornada entre ônibus e aplicativos.

Segundo Christovam, o ministro não apresentou naquele momento uma solução específica para o problema.

A aparente vantagem de flexibilidade também tem um preço

Os aplicativos oferecem ao trabalhador uma característica que o emprego regular dificilmente reproduz integralmente: liberdade maior para decidir quando se conectar e quantas corridas pretende aceitar.

Essa flexibilidade ajuda a explicar a atração que as plataformas exercem inclusive sobre motoristas de ônibus.

Mas o dado do IBGE mostra que flexibilidade e remuneração não são sinônimos.

Um motorista pode escolher quando começa a trabalhar no aplicativo, mas, em média, quem utiliza a plataforma trabalha mais tempo e recebe menos por hora.

No ônibus regular, por sua vez, o vínculo empregatício reduz essa liberdade individual sobre horários, mas traz salário previamente definido, férias, 13º salário, FGTS, Previdência e regras estabelecidas por legislação e negociação coletiva.

Essas diferenças precisam ser consideradas quando se compara apenas o dinheiro que chega à conta ao final do mês.

Os dados indicam vantagem da estrutura formal, mas não provam que a CLT causou os 27,4%

Este é o principal cuidado metodológico desta reportagem.

Não seria correto escrever que os salários dos motoristas de ônibus “subiram 27,4% porque são CLT”.

Os dados disponíveis não permitem estabelecer essa relação de causa e efeito.

A categoria estatística da PNAD utilizada na conta dos 27,4% inclui trabalhadores formais e informais, públicos e privados. Além disso, mudanças na composição da própria ocupação podem elevar ou reduzir o rendimento médio entre dois trimestres.

Também não é correto comparar diretamente os 27,4% nominais dos ônibus com o 1% real dos plataformizados ou os 10,6% reais dos demais trabalhadores.

São métricas e intervalos diferentes.

O que é possível afirmar é que os resultados caminham em direções bastante distintas.

No recorte dos condutores de ônibus, a renda média cresceu muito acima da inflação aproximada do intervalo.

Nos aplicativos, o próprio IBGE diz que motoristas e motociclistas ficaram sem ganho real durante três anos.

E, enquanto isso, os trabalhadores privados que não utilizavam plataformas conseguiram aumento real de 10,6%.

O retrato que emerge: salário formal tem mecanismos de correção; plataforma depende mais do mercado

As diferenças ajudam a entender as estruturas de cada modelo.

No transporte regular, sindicato e empresas chegam periodicamente à mesa de negociação. Há data-base. Há piso. Há possibilidade de greve. Há dissídio. Há convenções e acordos que podem prever explicitamente reposição inflacionária e ganho real.

Nas plataformas, não há hoje mecanismo nacional equivalente que determine reajuste anual da remuneração de motoristas de acordo com o IPCA.

Os valores dependem de tarifas, algoritmos, procura por viagens, quantidade de condutores conectados, incentivos e políticas comerciais de cada empresa.

O próprio IBGE apontou que a estagnação da renda dos plataformizados pode estar relacionada, entre outros fatores, ao crescimento da oferta de mão de obra e ao aumento da quantidade de pessoas disputando corridas e entregas.

Por isso, os números não permitem declarar um vencedor numa comparação direta.

Mas ajudam a identificar uma diferença estrutural.

A formalização e a negociação coletiva não garantem, sozinhas, que todo motorista de ônibus terá ganho real. Porém criam instrumentos periódicos para discutir a reposição do poder de compra.

No trabalho por aplicativos, os dados de 2022 a 2025 mostram que a expansão da atividade não se converteu em ganho real para motoristas e motociclistas.

E é justamente esse cenário que precisa ser considerado por um profissional que, depois de terminar uma jornada transportando passageiros em um ônibus, avalia se vale a pena transformar suas horas de descanso em mais algumas horas dirigindo para uma plataforma.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Santa Cruz quer alterar horários entre São Paulo (SP) e Caconde (SP), enquanto Itamarati pede prolongamento de viagens de São José do Rio Preto (SP)–Aparecida (SP) até Cachoeira Paulista (SP); agência também negou registro à Braz Locação para transporte regular

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) colocou em análise mudanças em duas linhas rodoviárias intermunicipais operadas pela Viação Santa Cruz e pela Expresso Itamarati. A Santa Cruz pediu alteração da tabela de horários da ligação entre São Paulo (SP) e Caconde (SP), enquanto a Itamarati pretende prolongar determinados horários da linha entre São José do Rio Preto (SP) e Aparecida (SP) até Cachoeira Paulista (SP). Nos dois casos, a agência abriu prazo de sete dias para vistas e eventuais manifestações antes de decidir sobre os pedidos.

Na mesma edição do Diário Oficial do Estado desta quinta-feira, 10 de setembro de 2026, a ARTESP negou à Braz Locação e Mobilidade Urbana Ltda. o registro para atuar no transporte regular intermunicipal de passageiros e publicou autorizações envolvendo 13 operadores de fretamento. Três empresas receberam novos registros para fretamento eventual e contínuo, enquanto outras dez empresas ou operadores tiveram registros renovados, a maior parte por cinco anos.

Santa Cruz quer mudar tabela de horários entre São Paulo e Caconde

O pedido da Viação Santa Cruz envolve a linha rodoviária intermunicipal entre São Paulo (SP) e Caconde (SP).

A empresa solicitou à ARTESP alteração da tabela horária atualmente registrada para a ligação.

A publicação não detalha quais partidas seriam acrescentadas, retiradas ou teriam os horários modificados. Também não significa que a alteração já esteja autorizada.

A agência abriu período de sete dias para que interessados tenham acesso ao processo e apresentem eventuais manifestações. Somente após a tramitação regulatória a ARTESP poderá decidir sobre o pedido.

O procedimento tramita no SEI sob o número 134.00020187/2024-82 e corresponde aos Autos 2741/DER/1957.

Itamarati quer estender viagens até Cachoeira Paulista

Já a Expresso Itamarati pediu uma mudança geográfica na operação de determinados horários da linha rodoviária que atualmente liga São José do Rio Preto (SP) a Aparecida (SP).

A solicitação é para que algumas dessas viagens sejam prolongadas até Cachoeira Paulista (SP).

Assim como no caso da Santa Cruz, a publicação não significa que a mudança já tenha sido aprovada. A ARTESP abriu sete dias para vistas e manifestações de interessados antes da continuidade da análise.

O pedido tramita no processo SEI 134.00020832/2024-67, referente aos Autos 7684/DER/1975.

Na prática, caso o prolongamento seja autorizado, Cachoeira Paulista passará a ser atendida nos horários contemplados pelo pedido, ampliando a ligação rodoviária atualmente registrada até Aparecida (SP). O Diário Oficial, entretanto, não informa quais horários estão incluídos na solicitação.

ARTESP nega registro à Braz Locação para transporte regular

Em outro ato da Superintendência de Transporte Coletivo, a ARTESP indeferiu o pedido da Braz Locação e Mobilidade Urbana Ltda. para obtenção de registro cadastral no serviço regular intermunicipal de transporte coletivo de passageiros.

A publicação é objetiva e não apresenta a fundamentação técnica ou regulatória que levou ao indeferimento.

Por isso, não é possível afirmar apenas com o ato publicado no Diário Oficial se a negativa decorreu de documentação, requisitos econômico-financeiros, exigências operacionais, enquadramento regulatório ou outro motivo.

O processo administrativo é o 134.00033421/2026-01.

Três empresas recebem novos registros para fretamento

A ARTESP também autorizou três novos registros para prestação de transporte coletivo intermunicipal de passageiros sob regime de fretamento eventual e contínuo.

A Triton Tour Transportes e Locadora de Veículos Ltda. recebeu registro por cinco anos.

Também foram autorizadas, pelo mesmo período, a J&M Express Transporte e Turismo Ltda. e a Trans RR Transporte e Turismo Ltda.

Outros dez operadores tiveram registros renovados

Além dos novos registros, a agência renovou autorizações de outros dez operadores.

Ellos Locadora Ltda., Long Beach Locadora de Veículos Ltda., MAM Transportes e Serviços Ltda., Twister Vans Transportes e Locadora de Veículo Ltda., JWA Peruíbe Transportes Ltda., Lenini Locadora de Veículos Ltda., R.L. de Carvalho Locadora de Veículos Sociedade Unipessoal Ltda. e Transportes de Passageiros Alnitur Ltda. tiveram autorizações para fretamento eventual e contínuo renovadas por cinco anos, com datas de início de validade específicas conforme cada certificado.

Já Eva Lurdes Gonzaga Franco – ME e o operador William Edson Pinto tiveram renovados por um ano registros destinados à modalidade de transporte de estudantes.

As autorizações de fretamento não equivalem à permissão para criação ou exploração de linhas regulares abertas ao público. São regimes regulatórios distintos dentro do transporte intermunicipal paulista.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes