Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Colisões na altura de São João de Meriti (RJ) mobilizaram equipes de resgate e do Corpo de Bombeiros; motorista de coletivo teve infarto fulminante e veículo ficou descontrolado

ARTHUR FERRARI

Um acidente envolvendo um ônibus e diversos outros veículos deixou uma pessoa morta e outras dez feridas na manhã desta sexta-feira (30), na Rodovia Presidente Dutra, em São João de Meriti (RJ). A ocorrência foi registrada na altura da Casa do Alemão e provocou a interdição da pista no sentido Rio de Janeiro.

O Corpo de Bombeiros foi acionado para atender a emergência e mobilizou equipes de cinco quartéis para o resgate das vítimas. A vítima que perdeu a vida é o motorista do coletivo, que sofreu um infarto fulminante, o que acabou gerando o descontrole do veículo e o acidente.

Ao todo foram 22 veículos envolvidos no engavetamento.

Durante o atendimento, o tráfego precisou ser interrompido no sentido Rio de Janeiro para permitir o trabalho das equipes de socorro. A pista na direção de São Paulo seguiu liberada para a circulação de veículos.

Motoristas que passam pelo trecho devem redobrar a atenção e, se possível, procurar caminhos alternativos enquanto os trabalhos de atendimento e liberação da rodovia estiverem em andamento.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decisão estabelece valores para o primeiro ano contratual da concessionária, incluindo descontos para cobrança automática e usuários frequentes; agência também aprova aditivo para disciplinar efeitos financeiros da tarifa de Jaguariúna

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) homologou as tarifas de pedágio da concessionária Rota Mogiana para o período de 1º de novembro de 2026 a 31 de outubro de 2027. A decisão, publicada no Diário Oficial desta quarta-feira (28), mantém em R$ 8,80 a tarifa básica para automóveis na praça de Jaguariúna, na Rodovia Governador Doutor Adhemar Pereira de Barros (SP-340), e estabelece valores diferenciados para quem utiliza cobrança automática.

A agência também aprovou um aditivo contratual destinado a formalizar a manutenção da tarifa de Jaguariúna e disciplinar os efeitos dessa decisão sobre o equilíbrio econômico-financeiro da concessão. Os novos valores e descontos passam a valer à zero hora de domingo, 1º de novembro. A decisão abrange ainda regras de descontos para usuários frequentes e outras praças administradas pela concessionária.

A Rodovia SP-340 constitui uma das principais ligações entre Campinas (SP) e cidades do interior paulista, sendo utilizada por automóveis, veículos de transporte de cargas e ônibus intermunicipais e rodoviários.

O valor do pedágio integra os custos de utilização dessa infraestrutura e interessa também ao planejamento operacional das empresas de transporte.

Jaguariúna terá tarifa básica de R$ 8,80 e cobrança automática de R$ 8,36

Para os veículos enquadrados na categoria 1, que inclui automóveis de passeio, a tarifa homologada para Jaguariúna é de R$ 8,80 na cobrança manual.

Com o desconto de 5% para utilização da cobrança automática, o valor fica em R$ 8,36.

Os valores variam conforme a categoria do veículo.

Os valores correspondem à estrutura homologada para a praça de Jaguariúna e às categorias de cobrança previstas no contrato.

Estiva Gerbi também tem valores definidos

A publicação apresenta tarifas para a praça de Estiva Gerbi (SP).

Para veículos da categoria 1, o valor é de R$ 7,80 na cobrança manual e R$ 7,41 na automática.

As demais categorias e os descontos progressivos constam dos anexos tarifários da concessão.

Manutenção da tarifa de Jaguariúna tem efeitos contratuais

Além da homologação das tarifas, a Artesp aprovou um instrumento contratual relacionado à decisão de manter o preço atualmente praticado em Jaguariúna.

O documento prevê que os efeitos dessa escolha sejam tratados dentro das regras de equilíbrio econômico-financeiro da concessão.

Esse aspecto importa porque as tarifas de pedágio integram o modelo econômico que sustenta a operação e os investimentos nas rodovias concedidas.

A decisão de manter determinado valor pode exigir ajustes contratuais, dependendo das condições originalmente previstas.

No caso da Rota Mogiana, a Artesp autorizou a formalização do aditivo correspondente.

As tarifas homologadas entram em vigor em 1º de novembro de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fabricação de veículos no ABC Paulista já tem mais de mil unidades na carteira para 2027; encomendas incluem coletivs de alta capacidade para os Corredores Verdes da capital paulista, ônibus para Montes Claros e Belo Horizonte. Fabricante brasileira também prepara novos chassis inteligentes, expansão industrial e entrada no segmento rodoviário

ADAMO BAZANI

A Eletra Industrial, fabricante brasileira de tecnologia para ônibus elétricos sediada em São Bernardo do Campo (SP), está ampliando a produção para atender encomendas de diferentes cidades, incluindo superarticulados com carroceria Caio e-Millennium BRT destinados aos Corredores Verdes da capital paulista, veículos para Montes Claros (MG) e ônibus para Belo Horizonte (MG).

A movimentação ocorre num momento em que a empresa se prepara para entregar mais de mil ônibus elétricos em 2027 e ampliar sua capacidade de produção, ao mesmo tempo em que anuncia investimentos superiores a R$ 270 milhões, novos modelos e expansão internacional. Além dos efeitos ambientais, o crescimento da fabricação nacional movimenta fornecedores, empresas de engenharia, fabricantes de componentes, prestadores de serviços e trabalhadores especializados, mostrando que a transição para transportes menos poluentes também representa uma oportunidade de desenvolvimento industrial e econômico.

Superarticulados para os Corredores Verdes de São Paulo

Uma das encomendas em produção é destinada à Viação Metrópole Paulista, concessionária que opera linhas nas zonas Sul e Leste da cidade de São Paulo.

Os veículos possuem carroceria Caio e-Millennium BRT, com tecnologia elétrica desenvolvida pela Eletra.

Em 7 de outubro de 2026, o Diário do Transporte mostrou em primeira mão a primeira unidade do modelo destinada à zona Leste.

A empresa já havia apresentado uma unidade semelhante para a zona Sul, inclusive durante a Lat.Bus 2026, em agosto.

A compra da Metrópole Paulista reúne 68 superarticulados com tecnologia Eletra, considerando as operações nas duas regiões, com carrocerias Caio e-Millennium e e-Millennium BRT.

Os ônibus fazem parte do projeto de Corredores Verdes da Prefeitura de São Paulo, que prevê a utilização de veículos elétricos e soluções de infraestrutura urbana com menor impacto ambiental.

Além da eletrificação, a proposta inclui iniciativas como iluminação eficiente, aproveitamento de águas pluviais, ajardinamento e equipamentos alimentados por energia solar.

Na zona Leste, os novos ônibus poderão atender linhas que futuramente serão beneficiadas por estruturas como o BRT Aricanduva e o BRT Radial Leste.

Os veículos, entretanto, não dependem da conclusão desses corredores para iniciar a operação.

O modelo e-Millennium BRT possui piso baixo, ar-condicionado, recursos de acessibilidade e câmeras que substituem os retrovisores convencionais, com imagens exibidas em monitores na cabine.

A carroceria, produzida pela Caio em Botucatu (SP), apresenta desenho desenvolvido para ônibus de alta capacidade, enquanto a Eletra fornece a tecnologia de tração e integração dos sistemas elétricos.

Os veículos contam com apenas uma articulação, característica preservada mesmo na categoria comercialmente denominada superarticulado.

A utilização de ônibus elétricos de maior capacidade é importante para que a substituição dos veículos a diesel não implique redução da oferta de lugares nas linhas de maior demanda.

Montes Claros e Belo Horizonte: tecnologia nacional em diferentes projetos

Outra frente da produção envolve ônibus para Montes Claros, no Norte de Minas Gerais.

A cidade decidiu adotar veículos elétricos como parte de uma política de modernização do transporte coletivo, combinando a substituição de frota com mudanças na gestão e no financiamento do sistema.

Em 23 de julho de 2026, o Diário do Transporte acompanhou na fábrica da Caio, em Botucatu, a apresentação do primeiro ônibus elétrico de Montes Claros e entrevistou o prefeito Guilherme Guimarães e dirigentes envolvidos no projeto.

O primeiro lote reúne 18 ônibus com carroceria Caio e-Millennium, plataforma Mercedes-Benz O 500 U de piso baixo, tecnologia Eletra e motores e baterias WEG.

A administração municipal trabalha com a perspectiva de ampliar a frota elétrica para 27 unidades em 2026 e alcançar 49 veículos até 2027.

Os ônibus serão patrimônio do município e disponibilizados às empresas responsáveis pela operação.

Essa estrutura permite à Prefeitura manter maior controle sobre os veículos, independentemente de eventuais alterações nas empresas concessionárias.

Outro aspecto destacado pela administração municipal é o aproveitamento da geração de energia fotovoltaica, que poderá contribuir para reduzir despesas de abastecimento.

Em Belo Horizonte, a dimensão da encomenda é maior.

A Prefeitura contratou 96 ônibus elétricos por R$ 307,68 milhões.

Os veículos terão carroceria Caio, tecnologia Eletra, plataforma Mercedes-Benz e componentes elétricos WEG.

A configuração prevista é do tipo BRT Misto, com cinco portas e possibilidade de atendimento tanto em corredores quanto em linhas convencionais.

A contratação inclui veículos com autonomia prevista superior a 250 quilômetros, conforme as condições estabelecidas no edital.

Para abastecer a frota, foram contratados 27 carregadores da Nansen, por aproximadamente R$ 5,5 milhões.

A aquisição dos ônibus e da infraestrutura de recarga representa investimento total de aproximadamente R$ 313,2 milhões, com participação de recursos federais vinculados ao PAC.

O projeto mostra como a eletrificação do transporte coletivo movimenta diferentes segmentos industriais, desde a construção de carrocerias até a fabricação de baterias, motores, sistemas de controle e carregadores.

Carteira de encomendas supera mil ônibus para 2027

A ampliação da produção observada pelo Diário do Transporte nesta semana acompanha as projeções apresentadas pela direção da Eletra.

Em entrevista exclusiva concedida em 30 de setembro, a diretora-presidente da empresa, Milena Braga Romano, revelou que a fabricante trabalha com a perspectiva de entregar mais de mil ônibus elétricos somente em 2027.

Segundo a executiva, aproximadamente 600 unidades estavam previstas para entrega até março ou abril de 2027, com outras 400 programadas para os meses seguintes.

A empresa também espera conquistar cerca de 500 pedidos adicionais até o encerramento de 2027.

“Eu acho que a gente deve bater mais de mil ônibus entregues no ano que vem”, declarou Milena na ocasião.

Os aproximadamente mil veículos mencionados fazem parte da programação de entregas apresentada pela fabricante, enquanto as outras 500 unidades representam uma expectativa de novas encomendas.

O cenário exige ampliação da capacidade industrial, investimentos em equipamentos e reorganização dos processos de fabricação.

Na unidade de São Bernardo do Campo, a Eletra desenvolve e integra sistemas de tração, gerenciamento eletrônico, distribuição de energia e outros componentes necessários ao funcionamento dos ônibus elétricos.

A fabricação envolve ainda uma rede de fornecedores de motores, baterias, componentes eletrônicos, estruturas metálicas, cabos, conectores e equipamentos de recarga.

Investimentos milionários, nova fábrica e geração de empregos

Durante a Lat.Bus 2026, realizada em agosto, a Eletra apresentou um plano de expansão que prevê ampliar sua unidade atual e construir uma segunda fábrica.

Os investimentos anunciados superam R$ 270 milhões.

Mais de R$ 70 milhões estão relacionados ao desenvolvimento de uma nova geração de chassis elétricos, enquanto a futura unidade industrial deverá receber investimentos superiores a R$ 200 milhões.

A companhia pretende elevar a capacidade da fábrica atual para aproximadamente 1.700 ônibus anuais em 2027.

Com a segunda unidade, a meta é chegar a uma capacidade combinada de cerca de três mil ônibus por ano.

A expansão também poderá representar aproximadamente mil novos empregos no Brasil, segundo a direção da Eletra.

Os investimentos estão associados à estratégia de ampliar a participação no mercado brasileiro e desenvolver produtos para outros países, inicialmente na América Latina.

A criação de postos de trabalho envolve diferentes níveis de qualificação, da produção industrial à engenharia, programação de sistemas eletrônicos, manutenção e assistência técnica.

Chassis inteligentes e ônibus elétricos para fretamento e rodoviários

A expansão comercial é acompanhada pelo desenvolvimento de novos produtos.

Em entrevista concedida durante a Lat.Bus, em agosto, a diretora-presidente Milena Braga Romano e a diretora comercial Ieda Oliveira detalharam ao Diário do Transporte a nova geração de chassis inteligentes, os planos de internacionalização e a entrada no mercado de ônibus rodoviários e de fretamento elétricos.

Os novos chassis utilizam sensores e sistemas eletrônicos capazes de identificar condições como esforço do veículo, relevo, velocidade e carga transportada.

Com essas informações, a tecnologia procura adequar a utilização da energia elétrica às necessidades de cada momento da operação.

A proposta é melhorar a eficiência, ampliar a autonomia e auxiliar na preservação dos componentes.

A empresa também pretende fortalecer a tecnologia de recarga em movimento, conhecida como IMC, utilizada em ônibus que podem receber energia da rede aérea e continuar circulando com baterias nos trechos sem fios.

Outra novidade prevista para 2027 é a entrada no segmento de ônibus rodoviários e de fretamento elétricos.

O desenvolvimento inicial considera principalmente operações de menor distância, nas quais a programação das viagens e dos carregamentos permite maior previsibilidade.

O segmento apresenta desafios específicos, como necessidade de autonomia em velocidades rodoviárias, espaço para bagagens, peso das baterias e infraestrutura de recarga.

Mercado brasileiro cresce e atrai fabricantes nacionais e internacionais

A expansão da Eletra ocorre num momento de crescimento dos emplacamentos de ônibus elétricos.

Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o Brasil registrou 589 ônibus elétricos no primeiro semestre de 2026, contra 306 no mesmo período de 2025.

O crescimento foi de 92,5%.

Dos veículos registrados nos primeiros seis meses de 2026, 476 foram fabricados no Brasil, aproximadamente 80% do total.

A Eletra liderou o levantamento, com 224 unidades e participação de 38% nos emplacamentos do período.

A Mercedes-Benz apareceu com 113 unidades, enquanto a BYD registrou 109 veículos.

Os dados mostram o crescimento da participação industrial brasileira, mas também a presença de fabricantes internacionais e a disputa por diferentes soluções tecnológicas.

Indicadores da Fenabrave, da Anfavea e levantamentos como o E-Bus Radar ajudam a compreender a evolução do mercado, embora utilizem metodologias distintas.

É necessário diferenciar produção industrial, emplacamentos e veículos efetivamente em operação.

Uma fábrica pode concluir um ônibus antes de seu registro, e um veículo emplacado pode aguardar a preparação da garagem, os testes e outras etapas necessárias para iniciar o atendimento aos passageiros.

São Paulo ultrapassou dois mil elétricos com participação da Eletra

Em 30 de setembro, a Prefeitura de São Paulo apresentou um lote de 250 ônibus elétricos, elevando a frota municipal informada para 2.009 unidades, incluindo ônibus a bateria e trólebus.

Desse conjunto apresentado, 94 veículos possuíam tecnologia Eletra.

Eram 18 ônibus de 15 metros para a KBPX, 48 superarticulados para a Via Sudeste, 27 veículos convencionais da Move Buss e um superarticulado da Viação Grajaú.

O ônibus escolhido para representar simbolicamente a marca de duas mil unidades foi um superarticulado de 21,5 metros da Via Sudeste, equipado com tecnologia Eletra, carroceria Caio e plataforma Mercedes-Benz.

A empresa também havia fornecido o veículo que representou a marca de mil ônibus elétricos da capital, alcançada em novembro de 2025.

A ampliação da frota elétrica paulistana contribuiu para aumentar a escala das encomendas e para a formação de uma cadeia de fornecimento mais estruturada.

BNDES, prefeituras e estados ajudam a viabilizar uma nova indústria

A expansão do mercado brasileiro de ônibus elétricos está ligada às decisões de gestores públicos e às condições de financiamento.

A compra de veículos elétricos exige investimento inicial elevado, especialmente quando são consideradas a aquisição dos ônibus, a instalação de carregadores, as adequações das garagens e o fornecimento de energia.

O BNDES exerce papel importante ao oferecer instrumentos de financiamento para projetos de infraestrutura e renovação de frotas.

O Governo Federal também participa por meio de programas como o PAC e de políticas de apoio à mobilidade urbana.

Mas a continuidade desse mercado depende da capacidade de estados e municípios de estruturar contratos sustentáveis e garantir recursos para os investimentos.

A experiência de Montes Claros demonstra uma possibilidade de atuação direta do poder público como proprietário dos veículos.

Em Belo Horizonte, o financiamento federal contribui para viabilizar a aquisição de uma frota elétrica de maior porte.

Já em São Paulo, o sistema de concessões municipais e os mecanismos de remuneração das operadoras são determinantes para sustentar o processo de eletrificação.

São soluções diferentes para realidades também distintas.

O ponto comum é a necessidade de planejar não apenas a compra dos veículos, mas também sua utilização ao longo dos anos.

Sustentabilidade ambiental, social e econômica: uma oportunidade para a indústria brasileira

A produção nacional de ônibus elétricos coloca em discussão um aspecto que vai além da redução de poluentes.

A sustentabilidade deve considerar simultaneamente os impactos ambientais, sociais e econômicos.

Na dimensão ambiental, a eletrificação reduz a emissão de poluentes locais e o ruído nas vias, contribuindo para melhorar as condições urbanas.

Na dimensão social, envolve conforto para os passageiros, condições de trabalho dos motoristas, geração de empregos e capacitação profissional.

Na dimensão econômica, inclui desenvolvimento de tecnologia, fortalecimento de fornecedores, produtividade industrial e possibilidade de reduzir custos operacionais ao longo da vida útil dos veículos.

A Eletra destaca possuir capital integralmente nacional e índice de nacionalização de aproximadamente 93% em seus produtos.

Esse dado é importante porque a presença de uma fabricante brasileira permite que parte relevante dos investimentos permaneça no País, movimentando engenharia, produção, desenvolvimento de software, assistência técnica e fornecedores locais.

A nacionalização também pode facilitar adaptações às condições de operação brasileiras, que variam conforme o relevo, o clima, a demanda de passageiros e a infraestrutura de cada cidade.

A presença de concorrentes nacionais e estrangeiros continua sendo relevante para estimular inovação, produtividade e melhores condições comerciais.

A transição energética poderá contribuir para uma nova etapa de industrialização se estiver acompanhada de pesquisa, desenvolvimento tecnológico, formação profissional, financiamento e políticas públicas consistentes.

Produção maior precisa resultar em transporte melhor

A movimentação observada pelo Diário do Transporte na fábrica da Eletra nesta semana representa uma etapa concreta da ampliação da eletromobilidade brasileira.

As encomendas para São Paulo, Montes Claros e Belo Horizonte mostram que a demanda por ônibus elétricos está alcançando sistemas de diferentes portes e características.

Ao mesmo tempo, a expansão planejada para 2027 coloca desafios industriais e operacionais.

Será necessário produzir, entregar, instalar equipamentos, preparar garagens e qualificar trabalhadores para que os veículos possam entrar em operação.

Para os passageiros, o resultado deverá ser medido pela qualidade do transporte, pelo conforto, pela regularidade das viagens e pela redução dos impactos ambientais.

Para os municípios, o desafio será conciliar modernização da frota, investimentos estruturais e responsabilidade fiscal.

E, para a indústria brasileira, a ampliação da produção representa uma oportunidade de desenvolver tecnologia própria, gerar empregos e participar de um mercado em transformação.

A eletrificação dos ônibus, quando acompanhada de planejamento e investimentos consistentes, pode contribuir não apenas para cidades menos poluídas, mas também para uma economia que produza mais tecnologia, empregos e soluções de transporte no próprio Brasil.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Previsão é de operação de domingo na segunda-feira (02)

ARTHUR FERRARI

Os passageiros das linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda terão mudanças na operação durante o feriado de Finados, na segunda-feira (2 de novembro). A Motiva Trilhos programou intervalos específicos para a data, enquanto serviços de manutenção nas linhas 8 e 9 também provocarão alterações na circulação dos trens.

Na Linha 4-Amarela, os intervalos serão de aproximadamente quatro minutos no sábado (31 de outubro). No domingo (1º) e na segunda-feira (2), o tempo entre as composições será de cerca de cinco minutos.

Já as linhas 5-Lilás, 8-Diamante e 9-Esmeralda funcionarão na segunda-feira com programação semelhante à adotada em um domingo comum. A concessionária informou que manterá trens e operadores à disposição para eventual reforço da oferta, caso seja identificado aumento no número de passageiros.

Obras modificam circulação na Linha 8-Diamante

Uma manutenção de via permanente está programada para começar às 8h30 de sábado (31) e seguir até segunda-feira (2). Durante o período, os intervalos na Linha 8-Diamante serão diferentes conforme o trecho:

• Entre Júlio Prestes e Palmeiras-Barra Funda, os trens circularão a cada 20 minutos.
• Entre Palmeiras-Barra Funda e Itapevi, o intervalo será de 10 minutos.

Outra intervenção está prevista para as madrugadas de segunda (2) e terça-feira (3), entre 1h e 3h30. O serviço envolve a instalação de infraestrutura ferroviária no trecho entre Itapevi e Santa Rita.

Durante a execução dos trabalhos, os trens utilizarão via única entre Jandira e Itapevi. Já as composições que atendem à extensão até Amador Bueno circularão pela via auxiliar.

Ao longo do feriado, agentes de atendimento e segurança estarão nas estações para orientar os usuários e auxiliar na organização do fluxo de passageiros.

A concessionária recomenda que os clientes acompanhem os avisos sonoros e sigam as instruções das equipes durante as alterações operacionais. A programação das manutenções poderá sofrer mudanças, que serão comunicadas pelos canais oficiais da ViaMobilidade.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Nova publicação da Seinfra confirma a transferência da linha Belo Horizonte–Unaí para a Gontijo após decisões judiciais e administrativas acompanhadas pelo Diário do Transporte; mudanças envolvem outras concessões intermunicipais e obrigações das transportadoras perante o Estado

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais formalizou a transferência da concessão da linha de ônibus Belo Horizonte–Unaí, anteriormente pertencente à Viação Sertaneja, em recuperação judicial, para a Empresa Gontijo de Transportes, em mais um desdobramento de um negócio de R$ 11,44 milhões acompanhado em primeira mão pelo Diário do Transporte desde setembro de 2026. A publicação desta sexta-feira, 30 de outubro, representa uma nova etapa em relação à autorização prévia concedida pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) no último dia 24: agora, o contrato de concessão aparece formalmente transferido à Gontijo, que assume os direitos e as obrigações correspondentes à ligação entre a capital e o Noroeste mineiro.

O Estado também formalizou a transferência de outros dois contratos de concessão da Viação Santa Terezinha para a Viação Xavier e concedeu autorização prévia para a Expresso Divinopolitano transferir à Viação Itaúna a linha intermunicipal Bonfim–Itaúna. As quatro movimentações abrangem três operações empresariais distintas e mostram mudanças na titularidade e na organização dos serviços regulares de ônibus em Minas Gerais. Para os passageiros, o ponto fundamental é que as empresas que passam a deter os contratos também assumem as responsabilidades pela prestação dos serviços, observadas as condições de cada concessão e as etapas necessárias à transição operacional.

Gontijo: de uma negociação na recuperação judicial à transferência formal da concessão

O terceiro termo aditivo ao contrato SETOP/STI nº 31/2013 estabelece a transferência da titularidade da concessão anteriormente outorgada à Viação Sertaneja S/A, em recuperação judicial, para a Empresa Gontijo de Transportes S/A.

O documento identifica a Sertaneja como cedente e a Gontijo como cessionária, estabelecendo expressamente que a nova titular se sub-roga em todos os direitos e obrigações da concessão.

A expressão jurídica significa que a Gontijo passa a ocupar a posição contratual da Sertaneja perante o Estado. Não se trata apenas de autorização para vender passagens ou operar viagens em parceria com outra transportadora.

A concessão envolve a linha intermunicipal 1168, Belo Horizonte–Unaí, incluindo os respectivos serviços vinculados.

A novidade é importante porque o Diário do Transporte já havia revelado as sucessivas etapas da negociação, desde a autorização judicial para a venda até a manifestação favorável do conselho estadual e a anuência prévia da Seinfra.

Agora, com a formalização do termo aditivo, o procedimento alcança uma etapa contratual que não estava concluída nas publicações anteriores.

A transferência da titularidade não deve ser confundida com a comprovação de que todos os horários e veículos já estejam operando sob responsabilidade da Gontijo. A organização prática da transição também deve observar as exigências administrativas e operacionais do transporte intermunicipal.

Uma negociação de R$ 11,44 milhões para ajudar a Sertaneja a pagar credores

A negociação está diretamente ligada à recuperação judicial da Viação Sertaneja, que enfrenta dificuldades financeiras e busca reorganizar suas obrigações.

A empresa apresentou o pedido de recuperação judicial em 14 de dezembro de 2021. O processamento foi autorizado em 9 de março de 2022, e o plano de recuperação foi homologado em 19 de setembro de 2024.

Dentro desse processo, a venda dos direitos relativos à linha Belo Horizonte–Unaí foi apresentada como uma alternativa para gerar recursos destinados ao pagamento de compromissos da companhia.

Conforme documentos judiciais analisados anteriormente pelo Diário do Transporte, o negócio foi estruturado em aproximadamente R$ 11,44 milhões, levando em consideração o equivalente a 12 vezes o faturamento da linha em 2025.

A operação também envolve obrigações relacionadas à outorga da concessão.

Uma parcela de aproximadamente R$ 5,73 milhões está vinculada a essa dívida, cuja transferência de responsabilidade foi tratada no processo de negociação.

Outra informação relevante revelada pelo portal é que aproximadamente R$ 1,5 milhão seria destinado aos credores trabalhistas da Classe I.

Esse grupo compreende trabalhadores e outros titulares de créditos trabalhistas abrangidos pelas regras da recuperação judicial.

A destinação dos recursos é especialmente relevante porque a recuperação judicial não envolve apenas a sobrevivência de uma empresa de ônibus, mas também obrigações com empregados, ex-empregados, fornecedores e demais credores.

A venda da concessão representa, assim, uma tentativa de transformar parte dos ativos e direitos da Sertaneja em recursos para cumprir compromissos assumidos perante a Justiça.

Diário do Transporte revelou sucessivas etapas até a transferência desta sexta-feira

A operação entre Gontijo e Sertaneja passou por diferentes instâncias de análise.

Primeiro, a Justiça precisou examinar a possibilidade de alienação dos direitos no contexto da recuperação judicial.

Depois, coube ao Governo de Minas Gerais avaliar a transferência da concessão, já que a autorização judicial para a negociação patrimonial não substitui a manifestação do poder público responsável pelo serviço.

Em 11 de setembro de 2026, a Justiça autorizou a negociação no processo de recuperação judicial.

No dia 17 de setembro, o Diário do Transporte noticiou a operação de R$ 11,44 milhões e explicou as condições financeiras e a necessidade de concordância do Estado.

Em 19 de setembro, o Governo mineiro abriu prazo para manifestações de interessados. A medida foi detalhada pelo portal em reportagem publicada no dia seguinte.

Na reunião de 6 de outubro, o Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano manifestou-se favoravelmente, por unanimidade, à transferência da concessão.

O parecer foi publicado em 8 de outubro e também recebeu cobertura do Diário do Transporte.

Posteriormente, em 24 de outubro, a Seinfra concedeu a anuência prévia necessária para a operação. A decisão foi novamente informada em primeira mão pelo portal.

A publicação desta sexta-feira, 30 de outubro, acrescenta um elemento decisivo: a transferência da titularidade foi formalizada por meio do terceiro termo aditivo ao contrato de concessão.

A sequência mostra a diferença entre uma negociação privada, a autorização judicial, a concordância administrativa e a formalização contratual.

Embora todas essas etapas façam parte da mesma operação, elas possuem efeitos jurídicos diferentes.

Gontijo amplia participação no transporte intermunicipal mineiro

Fundada em 1943 por Abílio Gontijo, a Empresa Gontijo de Transportes tem sede em Belo Horizonte e atuação histórica nos serviços rodoviários intermunicipais e interestaduais.

Ao longo das décadas, a empresa ampliou sua rede de ligações por meio da abertura de mercados e da incorporação de operações de outras transportadoras.

Um dos movimentos mais conhecidos foi a aquisição da Companhia São Geraldo de Viação, em 2003, que fortaleceu sua presença em serviços rodoviários de longa distância.

Em Minas Gerais, a empresa também possui atuação em ligações que atendem diferentes regiões do Estado, incluindo rotas entre Belo Horizonte, Patos de Minas e Pirapora.

A incorporação da concessão Belo Horizonte–Unaí amplia sua participação na ligação entre a capital e o Noroeste mineiro.

Para os passageiros, a mudança de titularidade significa a substituição da empresa responsável pelo contrato de concessão, com a preservação das obrigações regulatórias associadas ao serviço.

Horários, itinerários, tarifas e condições de operação continuam sujeitos às regras e decisões do poder concedente.

Santa Terezinha transfere dois contratos para a Viação Xavier

Além da operação entre Gontijo e Sertaneja, a Seinfra formalizou a transferência de duas concessões anteriormente pertencentes à Viação Santa Terezinha Ltda. para a Viação Xavier Ltda.

Os documentos correspondem aos quartos termos aditivos dos contratos SETOP/STI nº 445/2012 e nº 446/2012.

Ambos identificam a Viação Santa Terezinha, CNPJ 18.946.459/0001-48, como cedente, e a Viação Xavier, CNPJ 17.765.892/0001-14, como cessionária.

Nos dois casos, a redação confirma que a titularidade passa à Viação Xavier, que assume integralmente os direitos e obrigações contratuais.

O procedimento demonstra que as duas concessões foram objeto de formalização administrativa, diferentemente de uma mera solicitação de transferência.

A alteração da empresa titular não representa, por si só, uma autorização para modificar livremente as condições do serviço. A transportadora que assume o contrato também passa a responder pelas exigências estabelecidas pelo Estado.

Expresso Divinopolitano recebe anuência para transferir linha Bonfim–Itaúna

Outra movimentação envolve a Expresso Divinopolitano Ltda., identificada nos documentos estaduais também pela denominação Exdil, e a Viação Itaúna Ltda.

A subsecretária de Transportes e Mobilidade, Larissa de Albuquerque Sgarbi, concedeu anuência prévia para a transferência do contrato de concessão da linha intermunicipal 3732, Bonfim–Itaúna.

A decisão envolve o contrato SETOP/STI nº 379/2012.

Diferentemente das operações da Gontijo e da Viação Xavier, o documento publicado nesta sexta-feira registra a concordância prévia do Estado com a transferência.

Essa distinção é importante porque a anuência administrativa corresponde a uma etapa do procedimento e não deve ser apresentada como se a transferência contratual já estivesse formalizada.

O serviço liga Bonfim e Itaúna, na região Centro-Oeste de Minas Gerais, e a mudança envolve a possibilidade de a Viação Itaúna assumir a posição atualmente ocupada pela Expresso Divinopolitano perante o poder concedente.

Mudanças de empresas exigem atenção aos direitos dos passageiros

As quatro concessões citadas nas publicações mostram como as alterações societárias e contratuais podem modificar a organização do transporte intermunicipal.

Para os passageiros, a responsabilidade pela realização das viagens não desaparece quando uma concessão muda de titular.

A empresa que assume o contrato deve atender às exigências relativas à segurança, à regularidade do serviço, ao cumprimento dos itinerários e horários e às demais condições estabelecidas pela regulamentação.

Também é importante distinguir mudança de titularidade de concessão, transferência de frota, aquisição de empresa e simples contrato de parceria comercial.

No caso da Gontijo, a transferência integra uma negociação realizada no âmbito da recuperação judicial da Sertaneja, com reflexos financeiros sobre a companhia e seus credores.

Nas operações envolvendo Santa Terezinha, Xavier, Expresso Divinopolitano e Viação Itaúna, os documentos registram mudanças de titularidade ou autorização prévia de transferência de contratos administrativos.

O conjunto das decisões mostra uma reorganização de concessões do transporte intermunicipal mineiro, em um setor no qual a continuidade dos serviços e o cumprimento das obrigações perante os usuários precisam permanecer como prioridades, independentemente das movimentações empresariais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão do desembargador Rubens Calixto mantém suspensas punições previstas na Resolução nº 6.074/2025 para negócios abrangidos por liminar obtida pela Amobitec; disputa envolve venda de passagens, tecnologia, concorrência e limites do poder de fiscalização da agência

ADAMO BAZANI

O Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) rejeitou um pedido da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para restabelecer imediatamente dispositivos de uma resolução que permite enquadrar determinadas parcerias entre empresas de ônibus interestaduais e plataformas de tecnologia como irregularidades passíveis de multas e até cassação de autorizações. A decisão, divulgada nesta sexta-feira, 30 de outubro de 2026, foi tomada pelo desembargador federal Rubens Calixto e mantém os efeitos de uma liminar concedida à Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec), em uma disputa que tem reflexos sobre modelos de negócios utilizados no transporte rodoviário, incluindo operações associadas a plataformas como a FlixBus.

Na prática, a ANTT continua impedida de aplicar, aos negócios e empresas protegidos pela decisão judicial, os dispositivos suspensos da Resolução nº 6.074/2025, relacionados aos conceitos de subautorização e transporte clandestino. A agência tentou reverter a medida, mas o desembargador considerou que não foram demonstrados elementos suficientes para justificar a suspensão urgente da liminar. Isso não significa que todas as parcerias entre viações e empresas de tecnologia tenham sido definitivamente consideradas legais, tampouco que a fiscalização da ANTT esteja proibida. O recurso ainda será analisado quanto ao mérito.

A controvérsia envolve uma questão central para o transporte rodoviário de passageiros: até que ponto uma empresa autorizada a realizar viagens interestaduais pode estabelecer contratos com plataformas digitais para comercialização de passagens, administração de serviços, compartilhamento de receitas e outras atividades empresariais sem que essa relação seja interpretada como transferência irregular de sua autorização.

Pelas regras questionadas, determinadas práticas poderiam ser enquadradas como infrações gravíssimas, com consequências que incluem multas que podem chegar a R$ 10 milhões e até a cassação da autorização de uma transportadora.

A discussão envolve tanto empresas tradicionais de ônibus quanto novos modelos de comercialização e organização dos serviços, nos quais plataformas tecnológicas participam da relação com os passageiros sem necessariamente serem as titulares das autorizações concedidas pela ANTT.

O que decidiu o TRF-3 e por que a ANTT sofreu uma nova derrota

A decisão mais recente ocorreu depois que a ANTT recorreu contra uma liminar concedida pela 14ª Vara Cível Federal de São Paulo.

Ao examinar o pedido de urgência apresentado pela agência reguladora, o desembargador Rubens Calixto entendeu que os argumentos não demonstravam, de forma suficiente, a existência de risco de dano grave ou de difícil reparação que justificasse afastar imediatamente a proteção concedida em primeira instância.

Dessa forma, rejeitou o pedido de antecipação dos efeitos do recurso.

O magistrado determinou o prosseguimento da tramitação, com a apresentação de resposta pela Amobitec e posterior encaminhamento dos autos ao Ministério Público Federal (MPF).

A decisão representa um resultado desfavorável à ANTT nessa etapa da disputa, mas não encerra o processo.

O tribunal ainda poderá examinar os fundamentos jurídicos apresentados pelas partes e decidir sobre a manutenção ou a revisão da liminar.

É importante distinguir os efeitos da decisão: o TRF-3 manteve uma proteção judicial provisória ao rejeitar o pedido urgente da agência, mas ainda não realizou um julgamento definitivo sobre a validade dos dispositivos contestados.

Justiça já havia suspendido regras da ANTT em processo noticiado pelo Diário do Transporte

O novo desdobramento ocorre em uma disputa que já havia sido abordada pelo Diário do Transporte em reportagem publicada em 8 de setembro de 2026.

Na ocasião, o portal mostrou que a Justiça Federal de São Paulo havia tomado decisões diferentes em processos que questionavam aspectos da Resolução nº 6.074/2025.

Em uma das ações, apresentada pela Amobitec, a juíza federal Noemi Martins de Oliveira, da 14ª Vara Cível Federal de São Paulo, concedeu parcialmente uma liminar para suspender a aplicação de dispositivos relacionados aos conceitos de subautorização e transporte clandestino.

A suspensão alcançou, especificamente em relação às associadas da entidade, seus negócios, contratos empresariais e parcerias comerciais, disposições dos artigos 2º, 50, 71, 72, 80 e 81 da resolução.

A magistrada considerou, em análise preliminar, que a ANTT não poderia utilizar seu poder de regulamentação para criar determinadas restrições punitivas a relações contratuais e tecnológicas sem respaldo suficiente em lei.

A decisão também levou em consideração manifestação do Ministério Público Federal que questionou os limites da competência normativa da agência para estabelecer punições relacionadas a contratos privados.

Com a liminar, permaneceu aplicável, aos pontos suspensos e dentro dos limites da decisão judicial, a disciplina regulatória anteriormente vigente, estabelecida em 2015.

Na mesma reportagem, o Diário do Transporte mostrou que outro processo, apresentado pela Edson Agência de Viagens, teve resultado diferente, com a rejeição de um pedido de afastamento das novas regras.

As decisões não eram contraditórias do ponto de vista processual, uma vez que envolviam partes, pedidos e fundamentos próprios.

A diferença demonstra que a discussão sobre a Resolução nº 6.074/2025 não pode ser resumida a uma autorização geral para todas as empresas utilizarem qualquer modelo de negócio.

Qual é a diferença entre vender passagens por aplicativo e transferir irregularmente uma autorização?

Esse é o principal ponto da disputa judicial.

No transporte rodoviário interestadual regular, as empresas precisam atender às exigências da ANTT para operar os serviços e mercados autorizados.

Uma transportadora habilitada pode utilizar diferentes canais para comercializar passagens, incluindo guichês, páginas na internet, aplicativos e plataformas de venda.

Uma situação é a empresa de ônibus autorizada realizar efetivamente o transporte, assumir suas obrigações perante a agência e utilizar uma plataforma tecnológica para vender passagens ou prestar serviços de apoio.

Outra situação é uma empresa não autorizada assumir, na prática, a exploração de um serviço regular, utilizando formalmente a autorização pertencente a uma terceira empresa.

A segunda hipótese envolve o conceito de subautorização, ligado à transferência irregular da exploração de serviços.

O conflito surge porque os modelos empresariais modernos podem envolver contratos complexos de distribuição de receitas, gestão comercial, tecnologia e organização das viagens.

A ANTT procura impedir que esses contratos sejam utilizados para contornar as regras de autorização do transporte interestadual.

Já a Amobitec sustenta que a agência não pode equiparar automaticamente parcerias comerciais legítimas à transferência irregular de autorizações ou à prestação clandestina de serviços.

Para a entidade, uma interpretação excessivamente abrangente dessas regras poderia limitar a concorrência, restringir a livre iniciativa e dificultar a entrada de novos modelos tecnológicos no mercado.

A discussão judicial, portanto, não se limita à utilização de aplicativos. Ela envolve a definição de quem efetivamente presta o serviço, quem responde pela operação e quais atividades podem ser contratadas junto a outras empresas.

E a FlixBus? Decisão pode ter reflexos sobre o modelo de negócios da plataforma

A controvérsia ganha relevância porque o mercado brasileiro de transporte rodoviário interestadual passou a receber novos modelos empresariais baseados em plataformas digitais, comercialização de passagens pela internet e parcerias entre empresas.

A FlixBus é um dos exemplos mais conhecidos desse modelo, no qual a marca e a plataforma tecnológica podem participar da comercialização e da organização dos serviços, enquanto transportadoras parceiras realizam a operação dos ônibus.

Esse formato exige uma análise cuidadosa das responsabilidades de cada participante.

A existência de uma parceria tecnológica não significa, isoladamente, que houve transferência ilegal de uma autorização.

Por outro lado, a participação de uma plataforma digital não dispensa as exigências regulatórias aplicáveis às empresas responsáveis pelo transporte.

A decisão envolvendo a Amobitec é importante para esse debate porque estabelece, provisoriamente e dentro de seus limites, uma proteção contra o enquadramento de determinados contratos como irregularidades apenas por envolverem relações comerciais e tecnológicas.

Isso não representa uma autorização irrestrita para a FlixBus, suas parceiras ou quaisquer outras empresas operarem mercados sem os títulos exigidos pela ANTT.

Também não significa o cancelamento automático de autuações, decisões administrativas ou restrições específicas existentes em outros processos.

Cada situação precisa ser examinada de acordo com as autorizações envolvidas, a estrutura dos contratos, os fatos apurados e os efeitos das decisões judiciais aplicáveis.

ANTT continua podendo fiscalizar ônibus, empresas e serviços clandestinos

Um dos aspectos mais importantes para passageiros e transportadoras é que a liminar não extingue o poder de fiscalização da ANTT.

A agência mantém suas atribuições legais de verificar a regularidade das operações, as condições de segurança, o cumprimento das exigências de habilitação e as obrigações das empresas que prestam serviços de transporte interestadual.

Isso inclui a fiscalização de ônibus, documentação, autorizações e outras irregularidades previstas na legislação e nas normas que permanecem aplicáveis.

O que está suspenso, nos limites da decisão judicial, é a aplicação de determinados dispositivos da Resolução nº 6.074/2025 utilizados para caracterizar e punir situações relacionadas à subautorização e ao transporte clandestino.

Assim, uma empresa não pode utilizar a decisão como justificativa para realizar viagens clandestinas ou operar serviços sem as autorizações necessárias.

Da mesma forma, a ANTT deve respeitar a proteção judicial concedida aos contratos e negócios efetivamente abrangidos pela liminar enquanto ela estiver em vigor.

O que está em jogo para os passageiros e para a concorrência

Embora a discussão tenha natureza jurídica e regulatória, os efeitos podem chegar ao cotidiano dos passageiros.

A possibilidade de utilização de plataformas digitais permite a comercialização de passagens por diferentes canais e pode ampliar a comparação de preços, horários, itinerários e empresas disponíveis.

Também pode favorecer novos arranjos comerciais e a entrada de concorrentes, desde que sejam cumpridas as exigências legais.

Por outro lado, a regulamentação busca assegurar que exista uma empresa efetivamente responsável pela operação e pelas obrigações perante os passageiros e o poder público.

Para o consumidor, questões como a identificação da transportadora, a responsabilidade pela viagem, a segurança dos veículos, o cumprimento dos horários e o atendimento em situações de cancelamento precisam permanecer claramente definidas, independentemente do canal utilizado para a compra da passagem.

O desafio regulatório é permitir a inovação e a concorrência sem criar situações de indefinição sobre quem responde pelo serviço.

O que acontece agora

Com a rejeição do pedido de urgência apresentado pela ANTT, permanece em vigor a liminar concedida pela primeira instância nos limites estabelecidos pela Justiça Federal.

O recurso terá prosseguimento no TRF-3, com manifestação da Amobitec e encaminhamento ao Ministério Público Federal.

A análise posterior poderá resultar na manutenção, modificação ou revogação da proteção judicial.

Também permanece em discussão a questão mais ampla: quais são os limites do poder da ANTT para disciplinar e punir relações empresariais envolvendo empresas autorizadas a transportar passageiros e plataformas de tecnologia?

A resposta terá consequências não apenas para as empresas envolvidas no processo, mas também para o ambiente regulatório do transporte rodoviário interestadual brasileiro.

Enquanto não houver definição definitiva, a decisão representa mais um capítulo da disputa entre fiscalização, segurança jurídica, liberdade de contratação, inovação tecnológica e concorrência no setor de transportes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisões sobre Uber, 99, transporte rodoviário e entregas revelam entendimentos sobre concorrência, regulação e competências dos governos; advogada Liana Variani destaca importância da segurança jurídica para investimentos e passageiros

ADAMO BAZANI

O julgamento da chamada “Lei da Buser” de Minas Gerais reúne ministros que já decidiram sobre a atuação de aplicativos como Uber e 99, a abertura do mercado de ônibus rodoviários e relações de trabalho envolvendo entregas. Esses antecedentes ajudam a compreender como os integrantes do Supremo Tribunal Federal (STF) interpretam a livre iniciativa, a concorrência e os limites da regulação. Mas não permitem transformar votos anteriores em previsão automática do resultado sobre as regras mineiras de fretamento.

Como mostrou o Diário do Transporte, o pedido de vista do ministro Dias Toffoli interrompeu a análise nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, com três votos pela manutenção das restrições e dois pela derrubada de dispositivos questionados. A discussão central é se Minas Gerais pode estabelecer essas condições para o transporte intermunicipal e metropolitano ou se invadiu uma competência legislativa da União. Por trás dessa questão estão os limites entre fretamento e transporte regular, a contratação por plataformas digitais e os efeitos da concorrência para passageiros e empresas.

Um dado mostra por que é preciso cuidado com as comparações: Cármen Lúcia e Edson Fachin votaram contra proibições municipais ao transporte individual por aplicativos em 2019, mas agora defendem a legislação mineira de fretamento. São resultados diferentes em processos que tratam de atividades, leis e responsabilidades públicas distintas.

Da mesma forma, um voto favorável à entrada de empresas no mercado não significa apoio à dispensa de fiscalização, nem resolve como devem ser as relações de trabalho dos profissionais que prestam os serviços.

Essa discussão também envolve a previsibilidade necessária para investir e prestar serviços. Em entrevistas anteriores ao Diário do Transporte, a advogada especializada em direito empresarial e segurança jurídica, Liana Variani, destacou que regras confiáveis são essenciais para o planejamento das empresas, a atuação dos gestores públicos e a proteção de quem depende do transporte.

O que já foi votado no caso de Minas Gerais

O processo discute a Lei Estadual nº 23.941/2021, que estabelece condições para o fretamento intermunicipal e metropolitano. Entre as exigências está o circuito fechado: o grupo transportado na ida deve ser o mesmo no retorno.

Essa obrigação interfere no modelo em que passageiros contratam lugares para determinado deslocamento e não precisam realizar juntos a viagem de volta. A controvérsia também envolve restrições à comercialização individual e à intermediação das viagens.

O recurso foi apresentado pelo diretório mineiro do Partido Novo. A Buser participa como interessada.

Até a interrupção de 28 de outubro, as posições eram as seguintes:

Alexandre de Moraes participou do debate e fez manifestações favoráveis à distinção entre o fretamento e o transporte regular, mas, conforme a cobertura da sessão pelo Diário do Transporte, não havia formalizado voto naquele momento. Sua manifestação não deve ser somada ao placar.

Para Cármen Lúcia, os estados podem disciplinar o transporte intermunicipal e metropolitano. A relatora também considera que a exigência de circuito fechado já encontra correspondência na regulação federal e que a livre iniciativa deve ser compatibilizada com outros interesses protegidos pela Constituição.

Flávio Dino concentra a divergência na competência legislativa. A questão, nessa leitura, é se o estado pode definir os contornos de uma modalidade de transporte, para além de organizar e fiscalizar os serviços sob sua responsabilidade.

André Mendonça, além de aderir ao fundamento sobre competência apresentado por Dino, questiona os efeitos das restrições sobre a concorrência.

Uber e 99: STF derrubou proibições municipais em 2019

O precedente mais conhecido sobre aplicativos de transporte foi construído no julgamento da ADPF 449 e do Recurso Extraordinário nº 1.054.110, o Tema 967.

Em maio de 2019, o Supremo afastou leis de Fortaleza (CE) e São Paulo (SP) que proibiam o transporte individual remunerado por motoristas particulares. A discussão atingia o mercado de aplicativos como Uber, Cabify e 99.

O resultado de mérito foi unânime. Entre os ministros que votaram contra as proibições estavam Alexandre de Moraes, Cármen Lúcia, Dias Toffoli, Edson Fachin, Gilmar Mendes e Luiz Fux.

Também participaram daquela formação Luís Roberto Barroso, Ricardo Lewandowski, Rosa Weber e Marco Aurélio. André Mendonça, Nunes Marques, Cristiano Zanin e Flávio Dino ainda não integravam o Tribunal.

A decisão protegeu a entrada de prestadores no mercado e o direito de escolha dos usuários. O STF também estabeleceu que municípios e Distrito Federal, ao regulamentar e fiscalizar o transporte privado individual, devem respeitar os parâmetros definidos pela legislação federal.

Isso não eliminou a possibilidade de regulação. A distinção é entre organizar e fiscalizar o serviço e utilizar exigências locais para proibir ou inviabilizar uma atividade admitida pela legislação federal.

Há ainda uma precisão sobre o placar: a unanimidade no resultado de mérito não se confunde com a aprovação de cada palavra da tese. Na formulação da tese de repercussão geral, houve divergência de Marco Aurélio.

Para o caso mineiro, o precedente fornece argumentos sobre livre iniciativa e limites das normas locais. Entretanto, o transporte individual em automóvel e o fretamento coletivo intermunicipal possuem enquadramentos diferentes. A aplicação da mesma conclusão depende de demonstrar que os fundamentos jurídicos também se ajustam ao novo processo.

Ônibus interestaduais: ministros se dividiram sobre autorização sem licitação

Outro julgamento relevante ocorreu em março de 2023, nas Ações Diretas de Inconstitucionalidade nº 5.549 e nº 6.270.

O STF examinou normas federais que permitem a prestação de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros mediante autorização, sem licitação prévia.

A maioria validou o modelo. O entendimento vencedor foi conduzido pelo ministro Luiz Fux, que considerou constitucional a autorização para esse serviço, desvinculado da exploração de infraestrutura, com cumprimento das exigências legais.

A divisão foi esta:

Cristiano Zanin e Flávio Dino ainda não integravam o STF naquele julgamento.

Esse caso aproxima a discussão do setor de ônibus, mas seu objeto era outro: a validade de um regime criado por legislação federal para serviços entre estados e internacionais.

O Supremo não decidiu ali que qualquer empresa poderia operar qualquer ligação sem autorização ou sem atender a requisitos. A decisão preservou condições relacionadas a segurança, acessibilidade e capacidade técnica, operacional e financeira.

A comparação permite identificar entendimentos sobre abertura do mercado e formas de delegação do serviço. Não resolve, por si, se uma lei estadual pode exigir circuito fechado no fretamento.

Motocicletas: competência da União voltou ao centro da discussão

Em novembro de 2025, o Supremo invalidou, por unanimidade, uma lei paulista que condicionava o transporte individual remunerado de passageiros por motocicleta à autorização e à regulamentação municipais.

A decisão ocorreu na ADI 7.852, sob relatoria de Alexandre de Moraes. O fundamento foi que o estado criou exigências além das previstas na legislação federal, invadindo a competência da União para legislar sobre trânsito e transportes.

Esse precedente é especialmente relevante para compreender o argumento apresentado por Flávio Dino no caso mineiro: a distinção entre organizar um serviço local ou regional e legislar sobre as condições de existência de uma modalidade de transporte.

Em janeiro de 2026, Moraes voltou ao tema ao conceder liminar na ADPF 1.296, suspendendo trechos de lei e decreto do Município de São Paulo sobre transporte privado de passageiros por motocicletas via aplicativo.

A decisão individual afastou exigências consideradas desproporcionais, entre elas a vinculação do serviço privado por aplicativo a regras próprias do mototáxi.

É necessário distinguir os dois acontecimentos: a ADI 7.852 teve decisão colegiada; a medida de janeiro na ADPF 1.296 foi concedida individualmente pelo relator, sujeita a referendo.

A semelhança com Minas Gerais está na discussão sobre quem pode legislar. A diferença está no serviço examinado e no conjunto de normas federais utilizado como parâmetro.

Caso ligado ao iFood mostra por que os fatos de cada processo importam

Em agosto de 2024, a Primeira Turma do STF manteve o reconhecimento de vínculo de emprego entre um entregador e a RSCH Entregas, empresa que prestava serviços para o iFood.

A precisão é importante: o vínculo mantido era com a empresa de entregas terceirizada, não diretamente com a plataforma.

O ministro Cristiano Zanin, relator, destacou características concretas da prestação: horário e salário fixos, descanso semanal, comandos da empresa e proibição de cadastro em outras plataformas.

A decisão foi por maioria, com Luiz Fux vencido.

O caso evidencia que o reconhecimento de formatos de contratação diferentes do emprego tradicional não dispensa a análise da realidade. Também mostra por que uma decisão sobre entregas não pode ser apresentada como autorização ou proibição geral do funcionamento das plataformas.

No transporte, a diferença é semelhante: admitir uma atividade econômica e definir as obrigações das empresas e dos trabalhadores são questões relacionadas, mas juridicamente distintas.

A discussão mais abrangente sobre vínculo entre motoristas e plataformas está no Recurso Extraordinário nº 1.446.336, Tema 1.291, sob relatoria de Edson Fachin. O reconhecimento de repercussão geral nesse processo não equivale à fixação de uma tese de mérito.

Segurança jurídica deve alcançar empresas, gestores e passageiros

As discussões sobre aplicativos e ônibus têm um ponto comum: as decisões influenciam o ambiente em que empresas planejam investimentos, gestores organizam serviços e passageiros escolhem como viajar.

Em reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 11 de julho de 2026, a advogada Liana Variani relacionou a instabilidade das regras aos riscos de investir no transporte rodoviário. A análise tratava de controvérsias envolvendo procedimentos da ANTT, contexto diferente do julgamento da lei mineira.

“As empresas de ônibus cada vez mais precisam investir em equipes de proteção e riscos jurídicos”, afirmou a advogada especializada em segurança jurídica, Liana Variani. diariodotransporte.com.br

Na avaliação apresentada naquela entrevista, decisões administrativas contraditórias e mudanças nas condições inicialmente estabelecidas comprometem o planejamento operacional. Empresas organizam investimentos com base nas regras do poder público, mas podem enfrentar interrupções decorrentes de disputas sobre a validade dos procedimentos.

A advogada também associou a segurança jurídica à recuperação da demanda e à concorrência entre operadores submetidos a condições regulatórias confiáveis.

“É o passageiro que deve ser o foco de tudo”, destacou a advogada Liana Variani. diariodotransporte.com.br

Essa preocupação ajuda a compreender a dimensão prática do debate. A definição das responsabilidades de cada ente público e das condições de funcionamento dos serviços interfere tanto na decisão de investir quanto na continuidade da oferta à população.

Para o gestor público, regras claras delimitam sua atuação. Para a empresa, permitem dimensionar frota, pessoal e compromissos financeiros. Para o passageiro, a previsibilidade se traduz na possibilidade de contar com o transporte para trabalhar, estudar, buscar atendimento de saúde ou visitar familiares.

As declarações anteriores da especialista ajudam a contextualizar a necessidade de estabilidade no setor, sem representar uma manifestação específica sobre como os ministros devem votar no processo mineiro.

O que o histórico permite observar em cada ministro

O cruzamento dos principais julgamentos oferece um retrato dos votos efetivamente registrados, sem transformar esse histórico em previsão.

A tabela reúne os antecedentes selecionados e as posições identificadas na sessão mineira. Ausência de indicação de voto no processo de Minas Gerais não deve ser interpretada como apoio a qualquer corrente.

O que esperar da retomada do julgamento

A discussão deve continuar em torno de três questões: qual é o espaço legislativo dos estados; se as exigências preservam uma distinção legítima entre fretamento e transporte regular; e se as restrições são proporcionais aos objetivos de organização e fiscalização.

Para quem usa ônibus, o efeito concreto está nas condições para contratar viagens, na oferta de alternativas e nas obrigações exigidas de quem transporta. Para as empresas, envolve acesso ao mercado, custos regulatórios e regras de concorrência.

A expressão “plataforma de tecnologia” também não encerra a discussão. É necessário examinar a atividade intermediada, quem executa o transporte e quais responsabilidades são atribuídas a cada participante.

O histórico do Supremo mostra proteção à livre iniciativa, mas também aceitação de exigências regulatórias e divergências sobre a forma de organizar os serviços públicos. Um ministro pode rejeitar a proibição de um aplicativo de automóveis e considerar válida uma regra para fretamento coletivo, desde que identifique diferenças constitucionais relevantes.

Por isso, os precedentes ajudam a entender as perguntas que os ministros fazem e os fundamentos que utilizam. O resultado da “Lei da Buser” dependerá dos votos e da decisão produzidos naquele processo, e não da soma de posições tomadas em disputas diferentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Disputa envolve financiamentos ligados ao Aquático-SP, que passou das mãos da Transwolff para a Prefeitura em 2024; decisão pode repercutir em outras ações sobre dívidas e patrimônio, mas não transfere automaticamente obrigações ao município. A constatação pode ter repercussões em outros processos envolvendo financiamentos, fornecedores, trabalhadores e credores, porque veículos já comprometidos por contratos ou decisões judiciais podem não servir como garantia para novas dívidas.

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP) rejeitou, por unanimidade, a utilização de 17 veículos avaliados em R$ 6,89 milhões como garantia em uma disputa financeira envolvendo o Banco Luso Brasileiro, ligado ao Grupo Caio, a empresa Alexandre Perugini de Azevedo ME, a Transwolff e a Prefeitura de São Paulo. A decisão, de terça-feira, 27 de outubro de 2026, trata de financiamentos que a empresa Alexandre Perugini afirma ter contratado para o Aquático-SP por orientação da Transwolff. O sistema de barcos estava previsto na concessão da transportadora antes da intervenção municipal de abril de 2024, quando a Prefeitura assumiu a continuidade dos serviços. Segundo a empresa que contraiu os financiamentos, os pagamentos vinham sendo realizados pela administração municipal até fevereiro de 2026. A responsabilidade por essas obrigações ainda é discutida na Justiça.

Além de manter a negativa à tentativa de Alexandre Perugini de suspender cobranças e impedir sua negativação pelo Banco Luso Brasileiro, o acórdão registra que parte da frota da Transwolff está sujeita a bloqueios determinados pela Justiça criminal.

A constatação pode ter repercussões em outros processos envolvendo financiamentos, fornecedores, trabalhadores e credores, porque veículos já comprometidos por contratos ou decisões judiciais podem não servir como garantia para novas dívidas. Entretanto, o julgamento não determina apreensão de ônibus, não altera o funcionamento das linhas e não estabelece que a Prefeitura ou a Transwolff devam pagar os financiamentos contratados por Alexandre Perugini.

A decisão foi tomada pela 6ª Câmara de Direito Público do TJ-SP, sob relatoria da desembargadora Tânia Ahualli, acompanhada pelos desembargadores Sidney Romano dos Reis e Maria Olívia Alves.

O processo é o agravo de instrumento  originário da 3ª Vara da Fazenda Pública do Foro Central de São Paulo.

Financiamentos estão ligados a projeto que era responsabilidade da Transwolff antes da intervenção

Para entender a disputa, é necessário voltar à implantação do Aquático-SP, sistema de transporte público por embarcações na Represa Billings, na zona Sul de São Paulo.

A operação hidroviária estava vinculada à concessão de ônibus da Transwolff, decorrente da licitação municipal de 2019.

Em 18 de julho de 2023, a Prefeitura assinou o 7º termo de aditamento ao contrato nº 048/2019-SMT.GAB, referente ao lote D10, incluindo a aquisição e a remuneração de embarcações destinadas ao sistema de transporte pela represa.

Portanto, a estrutura contratual que vinculava o Aquático-SP à Transwolff já existia antes da intervenção decretada em 9 de abril de 2024.

Naquela data, a Operação Fim da Linha, do Ministério Público de São Paulo, atingiu a Transwolff e a UpBus, em investigações sobre suspeitas de relações de integrantes das transportadoras com o Primeiro Comando da Capital (PCC).

A Prefeitura nomeou interventores e assumiu a gestão das operações, inicialmente para garantir a continuidade dos serviços públicos.

O Aquático-SP também foi atingido por essa mudança.

A Transwolff originalmente seria responsável pela operação das embarcações, mas a administração municipal decidiu assumir diretamente o serviço.

Em 7 de maio de 2024, foi publicado o convênio que autorizou a SPTrans a realizar a operação assistida do Aquático-SP.

A medida ocorreu após o TJ-SP liberar a implantação do sistema, que havia sido suspensa em primeira instância por questionamentos ambientais.

O transporte hidroviário começou a receber passageiros em 13 de maio de 2024.

Posteriormente, a SPTrans passou a contratar empresas especializadas em navegação para fornecer embarcações, tripulações, manutenção e apoio à operação.

Assim, uma atividade originalmente inserida nas obrigações contratuais da Transwolff passou a ser executada sob responsabilidade da administração municipal.

Essa mudança operacional, entretanto, não significa que todos os contratos financeiros anteriormente relacionados ao projeto tenham sido automaticamente assumidos pela Prefeitura.

É justamente essa distinção que aparece nas disputas judiciais posteriores.

Quem é Alexandre Perugini e por que sua empresa está sendo cobrada?

Alexandre Perugini de Azevedo ME é uma empresa do setor de transporte de passageiros que figura como contratante dos financiamentos discutidos com o Banco Luso Brasileiro.

Em recurso julgado pelo TJ-SP em 9 de setembro de 2026, a empresa sustentou que os contratos foram celebrados exclusivamente para viabilizar o Projeto Aquático São Paulo.

Segundo sua versão, as obrigações financeiras foram assumidas por orientação da Transwolff, em benefício de uma atividade ligada ao transporte público municipal.

A empresa também alegou que a Prefeitura de São Paulo realizou pagamentos das parcelas até fevereiro de 2026.

A questão central é que os contratos de financiamento foram celebrados diretamente entre Alexandre Perugini de Azevedo ME e o Banco Luso Brasileiro.

Para o banco, a empresa aparece como devedora contratual.

Já Alexandre Perugini sustenta que as circunstâncias da contratação e a participação da Transwolff e da Prefeitura precisam ser consideradas na definição de quem deve suportar os pagamentos.

Isso não significa, necessariamente, que a Transwolff tenha enganado a empresa ou transferido irregularmente suas dívidas a terceiros.

Também não significa que a Prefeitura tenha assumido formalmente essas obrigações.

A Justiça terá de examinar os contratos, os compromissos assumidos por cada parte e a documentação dos pagamentos para definir eventuais responsabilidades adicionais.

A origem do Projeto Aquático e o contrato municipal são anteriores à intervenção de abril de 2024. Já a data exata de cada operação bancária discutida por Alexandre Perugini depende da documentação específica dos financiamentos.

SPTrans já realizou pagamentos ao Banco Luso durante a intervenção

A relação financeira entre a Transwolff, o Banco Luso Brasileiro e a administração municipal já havia sido objeto de questionamentos públicos.

Em reportagem de 28 de março de 2025, o UOL revelou informações de um relatório da SPTrans produzido em outubro de 2024 sobre os primeiros 180 dias da intervenção.

Segundo o levantamento, a Transwolff apresentava obrigações financeiras com o Banco Luso Brasileiro relacionadas tanto a ônibus quanto a embarcações.

O relatório apontava R$ 23,3 milhões em financiamentos de ônibus e R$ 17,6 milhões em financiamentos de embarcações.

A documentação também registrava que a SPTrans havia realizado um repasse de R$ 4.132.081,69 ao Banco Luso Brasileiro durante a intervenção.

Na ocasião, a administração municipal informou que o comitê de intervenção havia renegociado parcelas devidas a credores da Transwolff e estava cumprindo os pagamentos programados.

Essas informações são importantes porque mostram que as obrigações financeiras relacionadas aos veículos e às embarcações continuaram produzindo efeitos depois que o poder público assumiu a gestão da transportadora.

Entretanto, os valores identificados no relatório de 2024 não devem ser confundidos automaticamente com a dívida específica cobrada da empresa Alexandre Perugini.

Da mesma forma, o pagamento de parcelas durante uma intervenção não significa, isoladamente, que o município tenha assumido de maneira definitiva todas as obrigações da concessionária perante o banco.

Essa distinção ajuda a compreender por que a origem dos financiamentos, os pagamentos realizados e a responsabilidade final pelas dívidas continuam sendo discutidos judicialmente.

Banco Luso Brasileiro integra grupo empresarial ligado à Caio

O Banco Luso Brasileiro possui participação societária de grupos empresariais ligados ao setor de transporte, entre eles o Grupo Caio, fabricante de carrocerias de ônibus.

A instituição também possui outros acionistas, incluindo grupos ligados à RC Participações, à Amorim Aliança e ao Grupo Mônaco.

Embora seja conhecido pelo financiamento de ônibus, o banco não atua exclusivamente com veículos de carrocerias Caio.

Sua carteira abrange diferentes marcas e modalidades de crédito, incluindo operações para empresas de transporte e de outros segmentos.

No processo envolvendo Alexandre Perugini, o banco figura como credor dos contratos financeiros.

A ligação societária com o Grupo Caio não significa que a fabricante tenha participado da contratação específica ou das decisões operacionais do Aquático-SP.

Por que a Justiça rejeitou os R$ 6,89 milhões em veículos?

Para conseguir suspender as cobranças e impedir a negativação pelo Banco Luso Brasileiro, a empresa Alexandre Perugini precisava apresentar uma garantia considerada adequada pela Justiça.

Inicialmente, haviam sido exigidos mecanismos como seguro-garantia ou fiança bancária.

A empresa alegou dificuldades para obter essas modalidades e ofereceu 17 veículos próprios e de terceiros, avaliados em R$ 6.894.901,00.

Segundo Alexandre Perugini, o valor correspondia a aproximadamente 147,8% do débito discutido.

A argumentação era que os bens seriam suficientes para proteger o banco caso a medida judicial provocasse prejuízos.

Entretanto, os desembargadores entenderam que o valor comercial não era suficiente.

Parte dos veículos estava vinculada a financiamentos com alienação fiduciária, situação em que a instituição credora conserva direitos sobre o bem até a quitação da obrigação.

Além disso, foram identificadas restrições judiciais anteriores.

No acórdão, a relatora Tânia Ahualli registrou:

“Além disso, parte da frota da corré Transwolff está submetida a restrições judiciais e bloqueios anteriores oriundos do juízo criminal.”

O Tribunal considerou que essas circunstâncias comprometiam a disponibilidade dos bens para garantir outra obrigação.

A decisão não significa que todos os 17 veículos pertençam à Transwolff ou estejam bloqueados criminalmente.

Os bens foram apresentados pela empresa recorrente e incluem veículos de terceiros.

O julgamento também não determina que os ônibus deixem de circular.

O que a decisão pode representar para outros processos?

O acórdão pode ser utilizado como referência em outras discussões judiciais sobre a utilização de veículos financiados ou bloqueados como garantia de dívidas.

Isso ocorre porque a Justiça diferenciou o valor de mercado dos bens de sua efetiva disponibilidade jurídica.

Um ônibus pode ter elevado valor comercial, mas não necessariamente estar livre para ser oferecido como garantia quando existem direitos de outros credores ou bloqueios anteriores.

Essa situação pode interessar a bancos, fornecedores e outras partes que buscam receber pagamentos de empresas de transporte.

Também pode ter relevância em discussões patrimoniais envolvendo trabalhadores, ex-trabalhadores e antigos cooperados da Transwolff e da Cooper Pam.

Entretanto, a decisão não estabelece preferência de pagamento entre esses credores, nem determina que os veículos sejam utilizados para quitar obrigações trabalhistas.

Cada processo possui regras próprias, e o alcance dos bloqueios depende das determinações judiciais aplicáveis.

Outro ponto importante é que o acórdão não resolve a discussão sobre quem deve pagar os financiamentos vinculados ao Projeto Aquático.

A Prefeitura poderá ter sua eventual responsabilidade analisada conforme os contratos, pagamentos e demais provas. O mesmo vale para possíveis obrigações atribuídas à Transwolff.

A decisão de outubro não antecipa esse resultado.

Empresa também questionou R$ 17 milhões no Tribunal de Contas

O caso possui ainda outro desdobramento.

Em 28 de setembro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que Alexandre Perugini de Azevedo Transporte ME havia apresentado representação ao Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM-SP).

A empresa questionou a destinação de aproximadamente R$ 17 milhões associados às embarcações do Aquático-SP.

Segundo a representação, recursos destinados a essas obrigações teriam sido utilizados para o pagamento do 13º salário de trabalhadores durante a intervenção na Transwolff.

Essa é uma alegação da empresa e não uma conclusão de irregularidade.

O conselheiro Ricardo Torres determinou que a SPTrans apresentasse esclarecimentos sobre duas notas de pagamento, identificadas pelos números 329.647 e 357.489.

O relator também rejeitou o pedido urgente para obrigar a administração municipal a pagar parcelas de financiamento à empresa reclamante.

A discussão no Tribunal de Contas trata da destinação de recursos e da atuação da administração municipal.

Já o acórdão de 27 de outubro do TJ-SP analisa a validade da garantia oferecida para obtenção de proteção judicial contra cobranças.

Embora relacionados ao histórico financeiro do Projeto Aquático, os dois procedimentos possuem objetos distintos.

Decisão não altera operação de ônibus nem do Aquático-SP

A Transwolff foi responsável pelos lotes D10 e D11 do transporte coletivo municipal de São Paulo, que atendem bairros da zona Sul.

A intervenção de abril de 2024 e os desdobramentos posteriores levaram a Prefeitura a assumir a administração dos serviços por meio da SPTrans.

No Aquático-SP, a administração municipal também assumiu a continuidade do transporte e passou a contratar operadores especializados.

A decisão de 27 de outubro não modifica essa organização dos serviços.

Não determina apreensão de embarcações, retirada de ônibus das ruas ou interrupção de linhas.

Também não resolve as disputas judiciais relacionadas ao encerramento dos contratos da Transwolff.

O resultado imediato do julgamento é a manutenção da rejeição dos 17 veículos apresentados como garantia pela empresa Alexandre Perugini.

Com isso, permanece a negativa ao pedido para suspender cobranças e impedir sua negativação pelo Banco Luso Brasileiro nas condições apresentadas.

A definição sobre quem deverá arcar definitivamente com os financiamentos continua dependendo da análise das obrigações contratuais e das provas existentes nos processos.

O caso mostra como uma mudança na gestão de um serviço público pode deixar questões financeiras complexas envolvendo concessionárias, fornecedores, instituições bancárias e poder público.

A Prefeitura assumiu a continuidade dos serviços de ônibus e do Aquático-SP após a intervenção na Transwolff, mas a continuidade operacional não equivale, automaticamente, à transferência de todas as dívidas anteriores.

É essa diferença entre administrar o serviço, efetuar pagamentos e assumir juridicamente uma obrigação financeira que está no centro das disputas envolvendo Alexandre Perugini, Banco Luso Brasileiro, Transwolff e Prefeitura de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes