Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Guanabara prevê maior movimento em rotas regionais e interestaduais, com Belém entre os destinos de destaque devido ao Círio de Nazaré

YURI SENA

A proximidade do feriado de Nossa Senhora Aparecida, em 12 de outubro, deve aumentar a procura por viagens rodoviárias no Nordeste. Para atender ao movimento esperado, a Guanabara informou que ampliou a operação em linhas regionais e interestaduais que conectam capitais, cidades do interior e destinos turísticos.

No Ceará, o reforço inclui as ligações entre Fortaleza e Juazeiro do Norte, Sobral e Camocim. No Piauí, estão entre os trechos com maior atenção as viagens de Teresina para Parnaíba e Luís Correia. Também fazem parte da operação São Luís–Timon, no Maranhão, e João Pessoa–Cajazeiras, na Paraíba.

A empresa também prevê aumento na oferta de viagens interestaduais em trechos como Fortaleza–Natal, Fortaleza–Teresina, Fortaleza–Recife, São Luís–Teresina e Salvador–Recife.

Belém

A capital paraense aparece entre os destinos que devem registrar maior demanda durante o período devido ao Círio de Nazaré, cuja programação principal ocorre em outubro e reúne visitantes de diferentes estados.

A Guanabara mantém ligações para Belém a partir de Goiânia (GO) e das capitais nordestinas Teresina, Fortaleza, Natal, João Pessoa, Recife e Maceió.

O movimento esperado para a capital paraense se soma às viagens realizadas durante o feriado de Nossa Senhora Aparecida, aumentando a demanda por deslocamentos rodoviários na região.

Segundo Rodrigo Mont’Alverne, gerente de Marketing da Guanabara, a realização do Círio exige atenção adicional às rotas que atendem Belém devido ao deslocamento de passageiros de diferentes estados.

A operação inclui tanto viagens regionais, utilizadas para lazer e visitas familiares, quanto deslocamentos interestaduais relacionados a eventos e destinos turísticos.

A empresa recomenda que os passageiros adquiram as passagens antecipadamente e verifiquem os horários disponíveis, principalmente nos trechos que costumam concentrar maior procura durante o feriado.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Operadora de São José dos Pinhais adquiriu quatro Fly 9 e dois Fly 10 para operações de fretamento; modelo Fly 10 chega pela primeira vez à frota da empresa

YURI SENA

A Francovig Transportes, de São José dos Pinhais (PR), incorporou seis novos micro-ônibus à frota utilizada em operações de fretamento na Região Metropolitana de Curitiba. A aquisição inclui quatro unidades do Volare Fly 9 e duas do Fly 10, entregues entre agosto e setembro pela concessionária Rodo Service.

A compra também marca a estreia do Fly 10 na frota da Francovig, que mantém uma relação comercial com a Volare desde 2008 e atualmente possui mais de 60 veículos da marca em operação.

Os quatro Fly 9 têm 9,29 metros de comprimento e capacidade para 32 passageiros. Os veículos receberam poltronas Executivas Soft de 940 mm, com tomadas USB, porta-copos e porta-pacotes. A configuração inclui ainda ar-condicionado, Dispositivo de Transposição Acessível (DTA), vidros colados, itinerário eletrônico, cortinas e bagageiro.

Já as duas unidades do Fly 10 possuem 10,145 metros de comprimento e podem transportar até 37 passageiros. Os veículos são equipados com poltronas Executivas Soft de 940 mm, motor Cummins ISF 3.8 de 162 cv, sistema de freio eletropneumático e ar-condicionado de teto.

Os micro-ônibus também contam com DTA, luzes diurnas (DRL), vidros colados, parede de separação total, piso com acabamento amadeirado, cortinas e sistema de áudio. O bagageiro traseiro dos Fly 10 tem capacidade para 4 mil litros.

Segundo a Volare, os veículos foram destinados a operações de fretamento contínuo, segmento em que a fabricante aponta como características dos modelos a capacidade de transporte, o espaço interno e o consumo de combustível.

A Rodo Service, concessionária responsável pela entrega, também presta serviços de pós-venda à Francovig, incluindo assistência técnica e fornecimento de peças.

Para a Volare, a aquisição amplia a presença da marca no mercado paranaense, especialmente na região de Curitiba, onde seus veículos são utilizados em operações de fretamento, transporte corporativo e serviços dedicados.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Acidente ocorreu na GO-434, em Nova Glória, e envolveu coletivo que levava funcionários de uma empresa

YURI SENA

Um acidente envolvendo um ônibus e um caminhão deixou sete pessoas feridas na manhã desta quarta-feira, 7 de outubro de 2026, em Nova Glória, no norte de Goiás. A ocorrência foi registrada na GO-434, próximo ao acesso à BR-153.

O coletivo transportava 25 passageiros e o motorista no momento da colisão. Segundo o Corpo de Bombeiros, o veículo era utilizado para o transporte de funcionários de uma empresa. O outro veículo envolvido carregava cana-de-açúcar.

Imagens registradas após o acidente mostram a parte dianteira do caminhão danificada e o ponto de impacto na lateral do ônibus.

Duas vítimas ainda estavam dentro do coletivo quando as equipes de resgate chegaram. Elas apresentavam dores na região lombar e foram retiradas do veículo para atendimento. O Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) realizou o encaminhamento das duas pessoas para um hospital.

Uma terceira vítima, encontrada fora do ônibus, informou aos bombeiros que sentia dores no ombro esquerdo. Os militares identificaram uma possível fratura na clavícula e encaminharam a pessoa para uma unidade hospitalar em Ceres.

Outras quatro pessoas também precisaram ser levadas para atendimento médico. Não foram divulgadas informações detalhadas sobre o estado de saúde dos sete feridos.

Os condutores do ônibus e do caminhão saíram ilesos da ocorrência. Até o momento, não foram informadas pelas autoridades as circunstâncias que levaram à colisão.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Cinco veículos já entraram em operação e outros sete devem ser incorporados ao sistema ainda este ano; renovação gradual atende a uma demanda dos passageiros

YURI SENA

O transporte coletivo de Jaraguá do Sul (SC) começou a receber novos ônibus equipados com ar-condicionado. Cinco veículos já entraram em circulação e outros sete estão previstos para serem incorporados à frota ainda neste ano, totalizando 12 novos coletivos. A informação foi destacada pelo vereador Luís Fernando Almeida (MDB) durante sessão da Câmara de Vereadores nesta quarta-feira (7).

Os veículos são da Mascarello, montados sobre chassis Volkswagen, e integram o processo de renovação gradual da frota do transporte coletivo municipal.

A chegada dos novos ônibus ocorre após reclamações de passageiros relacionadas às altas temperaturas no interior dos veículos, especialmente durante os períodos mais quentes do ano. Segundo Almeida, as cobranças junto à Administração Municipal começaram em 2023, quando também foram solicitados estudos técnicos e financeiros para avaliar a substituição dos coletivos ou a instalação de sistemas de climatização nos veículos já em operação.

Uma pesquisa de campo realizada em 2024 pela Secretaria de Planejamento e Urbanismo, em parceria com a Católica de Santa Catarina, também apontou a demanda dos usuários por um transporte coletivo mais moderno, confortável e equipado com ar-condicionado.

A previsão apresentada pelo vereador é de que aproximadamente 15 novos ônibus sejam incorporados ao sistema no próximo ano. Para os anos seguintes, a expectativa é chegar a pelo menos 50 veículos novos com ar-condicionado, em uma frota de pouco mais de 70 ônibus.

A renovação será feita de maneira gradual, evitando a necessidade de substituição de toda a frota de uma só vez.

“Infelizmente, não dá para ser feito de um dia para o outro. Mas o importante é que seja dado o primeiro passo”, afirmou Almeida.

Além da modernização dos veículos, o parlamentar defendeu a ampliação de linhas e itinerários. Na avaliação dele, um sistema com veículos mais novos, maior cobertura e tarifa acessível pode contribuir para estimular o uso do transporte coletivo pela população.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Recursos destinam-se à obtenção da posse de imóveis e à complementação de oferta judicial; valores não correspondem ao custo total das obras ou às indenizações definitivas

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou R$ 398,6 mil em empenhos para depósitos judiciais relacionados às desapropriações de duas intervenções viárias: a ligação entre as avenidas Hélio Pellegrino e dos Bandeirantes e o Viário Cocaia – Ponte Graúna–Gaivotas.

São duas ofertas para obtenção da posse de imóveis necessários à ligação Hélio Pellegrino–Bandeirantes e uma complementação de oferta para a Graúna–Gaivotas. Os atos integram a liberação das áreas para os projetos, mas não comprovam, isoladamente, que os depósitos já foram realizados ou que a Justiça entregou a posse dos imóveis.

Dois depósitos somam R$ 355,3 mil para Hélio Pellegrino–Bandeirantes

O Departamento de Desapropriações autorizou R$ 246.289,22 e R$ 109.031,51 para depósitos da oferta em ações relacionadas à ligação viária.

A soma é de R$ 355.320,73.

A publicação não informa os endereços dos imóveis, suas áreas ou o valor final das indenizações.

O histórico de planejamento municipal relaciona essa conexão ao alargamento da Rua Ribeirão Claro, no âmbito da Operação Urbana Faria Lima, para estabelecer uma ligação viária adequada entre Hélio Pellegrino e Bandeirantes.

A liberação fundiária é uma etapa necessária quando o traçado depende de terrenos particulares. Ela deve ser acompanhada separadamente da contratação e execução das obras.

Ponte Graúna–Gaivotas recebe complemento de R$ 43,3 mil

Outro despacho autoriza R$ 43.256,89 para complemento da oferta destinada à obtenção da posse de imóvel necessário ao Viário Cocaia – Ponte Graúna–Gaivotas.

Por ser uma complementação, esse valor não representa necessariamente toda a oferta já depositada no respectivo processo.

Imissão na posse permite acesso ao imóvel antes do encerramento da discussão sobre a indenização

A imissão na posse é a entrega judicial da posse do imóvel ao poder público.

Nas condições previstas pela legislação de desapropriações, a administração pode pedir a posse antecipada, mediante depósito e análise judicial, enquanto prossegue a discussão sobre a indenização.

O valor da oferta não equivale necessariamente ao montante definitivo. A avaliação e a decisão judicial podem estabelecer outro valor.

O empenho publicado compromete recursos para a despesa. A realização do depósito e a efetiva obtenção da posse são etapas posteriores que precisam ser verificadas no processo.

Graúna–Gaivotas prevê ponte de 960 metros e ligação de seis quilômetros

A Graúna–Gaivotas, também chamada pela Prefeitura de Ponte Grajaú, prevê travessia sobre o braço do Cocaia da Represa Billings e implantação ou requalificação de acessos.

Na atualização municipal de setembro, o empreendimento tinha investimento informado de R$ 347,5 milhões e aproximadamente seis quilômetros de extensão total.

A ponte terá 960 metros, duas faixas de circulação por sentido, ciclovia, calçadas acessíveis e iluminação.

A Prefeitura informou previsão de funcionamento da ponte em fevereiro de 2028 e conclusão do conjunto das intervenções em novembro de 2028. Esses são os prazos divulgados para o empreendimento, não novos prazos definidos pelos depósitos desta terça-feira.

A conexão pretende reduzir os contornos impostos pela represa e melhorar os deslocamentos entre os lados Graúna e Gaivotas e o acesso ao Terminal Grajaú.

Obras e contratos técnicos têm acompanhamentos próprios

O Diário do Transporte mostrou em 2 de outubro alterações em contratos técnicos relacionados à ligação Graúna–Gaivotas.

O empreendimento reúne estudos, projetos, obras da travessia, acessos e desapropriações. Uma publicação referente a um desses componentes não redefine automaticamente o cronograma de todo o conjunto.

Os depósitos agora autorizados documentam providências para obter áreas necessárias às intervenções. Para estabelecer seu efeito no andamento das obras, é preciso verificar quais imóveis serão liberados e quais frentes dependem deles.

Relembre:

Histórico e alterações dos contratos técnicos da Graúna–Gaivotas

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Comparação usa preços de referência municipais e capacidades mínimas da SPTrans; fabricantes com produção no Brasil ampliaram recentemente a oferta de menores, também alvo das chinesas

ADAMO BAZANI

Um ônibus elétrico maior pode ter preço de compra mais elevado e, ainda assim, representar um investimento por lugar cerca de 49% menor que o de um miniônibus. O cruzamento feito pelo Diário do Transporte entre os valores de referência da Prefeitura de São Paulo e as capacidades mínimas da SPTrans mostra R$ 66,8 mil por lugar no mini, diante de R$ 34 mil no padron de 15 metros. A diferença ajuda a compreender o desafio econômico dos veículos menores, que responderam por apenas 0,2% das vendas de elétricos no Brasil no primeiro semestre de 2026, segundo o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT).

O estudo registra concentração das vendas nos urbanos de capacidade média, como convencionais e padrons, com 86,4%, e crescimento da participação dos de alta capacidade, como articulados e biarticulados, para 13,4%, ante 2,7% no ano completo de 2025. Enquanto os superarticulados ampliam a eletrificação de linhas carregadas, fabricantes com produção ou eletrificação no Brasil, como Eletra, BYD e Blue Electric, ampliaram recentemente as opções menores. Esse segmento também é alvo de chinesas como Ankai, Higer e Zhongtong, esta última representada pela TEVX, cujo anúncio de entrada no País foi acompanhado pelo Diário do Transporte no Chile.

A comparação econômica considera preços municipais de referência e mínimos técnicos de passageiros sentados e em pé, e não preços médios de mercado ou médias de lotação da frota. O resultado mede investimento por capacidade disponível. Havendo demanda para ocupar os lugares adicionais e remuneração vinculada aos passageiros transportados, um veículo maior pode gerar mais receita por viagem; o retorno efetivo também depende dos custos e das regras de cada operação.

O relatório do ICCT, publicado em outubro, contabiliza 583 ônibus elétricos vendidos no semestre, alta de 87,5%. Entre os ônibus a combustão, micros, minis e mídis tiveram participação de 19,9%, evidenciando o contraste com os 0,2% dos elétricos. Já a entrega de 250 elétricos em São Paulo, em 30 de setembro, mostrou a expansão dos maiores: os superarticulados foram maioria entre os 94 veículos da Eletra, com 49 unidades.

Preço por lugar ajuda a explicar a dificuldade de eletrificar ônibus menores

O preço nominal não explica sozinho o esforço financeiro para eletrificar uma linha. Um ônibus maior pode exigir investimento superior e, ainda assim, apresentar menor custo de aquisição por lugar disponível. O cruzamento dos valores de referência da Prefeitura de São Paulo com as capacidades mínimas estabelecidas pela SPTrans permite dimensionar essa diferença.

Como mostrou o Diário do Transporte em 8 de junho de 2026, a Prefeitura atualizou os valores de referência para aquisição dos elétricos. A Portaria Conjunta SMT.GAB/SF nº 5, de 3 de junho, considera preços de maio de 2026. São referências utilizadas no mecanismo municipal de aquisição e subvenção, e não uma pesquisa de preços médios das vendas no Brasil.

Já o Manual dos Padrões Técnicos de Veículos — Tração Elétrica, revisão de maio de 2024 disponibilizada pela SPTrans, estabelece capacidades mínimas, somando passageiros sentados e em pé. Não se trata da capacidade média dos ônibus vendidos nem exclusivamente do número de assentos.

A comparação abaixo divide o valor de referência pelo mínimo de passageiros previsto para a categoria. A capacidade efetiva de cada configuração pode ser maior, reduzindo o resultado por lugar.

Fontes: Portaria Conjunta SMT.GAB/SF nº 5/2026 e Manual dos Padrões Técnicos de Veículos — Tração Elétrica da SPTrans, revisão 04, maio de 2024, tabela 1. Cálculos do Diário do Transporte. Valores por lugar arredondados a centavos. O manual não separa os superarticulados em uma categoria com mínimo próprio; por isso, as linhas de 21 e 23 metros usam o piso geral de 120 passageiros dos articulados, e não suas capacidades efetivas ou médias. A linha de van existente na portaria não foi usada como equivalente de microônibus.

Na comparação pelos mínimos técnicos, o mini tem valor de referência de R$ 2,27 milhões, inferior aos R$ 3,16 milhões do padron de 15 metros. Mas a relação se inverte quando o investimento é dividido pela capacidade: R$ 66,8 mil por lugar no mini, diante de R$ 34 mil no padron de 15 metros.

O padron de 15 metros apresenta, nesse exercício, valor por lugar aproximadamente 49,1% menor. O padron convencional fica em R$ 35,1 mil por lugar, cerca de 47,4% abaixo do mini. Mesmo o básico, com preço total próximo ao do mídi de piso alto, oferece um mínimo técnico de 70 passageiros, diante de 50 do mídi.

Esse contraste dá dimensão econômica à lacuna identificada no ICCT: ônibus menores não custam proporcionalmente menos apenas porque levam menos passageiros. O investimento em baterias, sistema de tração e demais componentes precisa ser distribuído por uma capacidade menor.

Nos superarticulados, configuração e ocupação fazem diferença

A relação entre porte e valor por lugar não segue uma queda automática. No exercício pelos mínimos técnicos, o articulado de 18 metros fica acima do padron de 15 metros. Além disso, a própria tabela municipal atribui ao articulado de 21 metros um valor de referência ligeiramente inferior ao de 18 metros. São referências distintas por tipologia, não uma regra de preço proporcional ao comprimento.

Para os superarticulados, a capacidade homologada da configuração escolhida é especialmente importante. A Eletra, por exemplo, divulgou um articulado de 21,5 metros com capacidade de 149 passageiros, além do motorista. Esse número ilustra uma configuração específica e não representa a média de todos os superarticulados nem a lotação de cada veículo entregue em setembro.

Em uma simulação que adote 149 passageiros e o valor municipal de referência da faixa de 21 metros, a relação seria de aproximadamente R$ 30,5 mil por lugar. O resultado é cerca de 54,3% inferior ao calculado para o mini com 34 passageiros. A simulação não constitui preço de venda do modelo da Eletra nem confirmação de seu enquadramento contratual: mostra como a capacidade efetiva altera a conta.

É nesse sentido que o ônibus grande pode ser “menos caro”, apesar do desembolso nominal superior. Havendo demanda para ocupar os lugares adicionais, ele permite transportar mais pessoas por viagem. Nos contratos em que a remuneração considera os passageiros transportados, isso pode ampliar a receita do operador e favorecer a recuperação do investimento.

Capacidade disponível, porém, não equivale a passageiros efetivamente transportados. Um superarticulado com baixa ocupação não gera automaticamente mais receita que um ônibus menor. O cálculo de retorno precisa considerar demanda, viagens, regras de remuneração, subvenção, energia, manutenção, financiamento, baterias e infraestrutura de recarga. A divisão do preço pela lotação é um indicador de investimento por capacidade, não um cálculo completo de rentabilidade.

Como o Diário do Transporte abordou em novembro de 2025, o investimento elevado dos elétricos, a capacidade reduzida dos mídis e as condições de retorno de linhas alimentadoras ajudam a explicar a dificuldade de ampliar esse segmento. O cruzamento entre preços e capacidades complementa essa discussão; não é um resultado apresentado pelo ICCT.

A vantagem potencial dos maiores tampouco elimina a necessidade dos menores. Vias estreitas, geometria das ruas, demanda e função alimentadora exigem veículos apropriados. A expansão da indústria precisa alcançar esses serviços, além dos corredores e das linhas carregadas.

Veículos de alta capacidade ganham espaço e ampliam aplicações em linhas carregadas

Os ônibus urbanos de capacidade média, classificados como convencionais ou padron, representam 86,4% dos elétricos vendidos. Os de alta capacidade alcançam 13,4%, ante 2,7% no ano completo de 2025. A comparação envolve um semestre e um ano completo, mas indica mudança na composição dos veículos comercializados.

Fonte: ICCT/JATO Dynamics. Baixa capacidade inclui mini, micro e mídi; alta capacidade inclui articulados e biarticulados. Diferenças na soma decorrem de arredondamentos.

A expansão dos veículos maiores permite levar a eletrificação a operações que necessitam transportar mais passageiros por viagem. Para os usuários, a adequação da capacidade é essencial: a troca da propulsão precisa preservar a oferta de lugares exigida pela demanda.

O reduzido peso dos veículos menores também ajuda a explicar por que fabricantes buscam ampliar suas famílias de produtos. Ainda assim, a disponibilização comercial de um modelo depende das adequações e aprovações exigidas para sua aplicação no Brasil.

Superarticulados ganham espaço, enquanto micros e mídis abrem outra frente de disputa

A eletrificação dos ônibus brasileiros passa a exigir uma oferta mais diversificada. Os veículos de alta capacidade atendem às linhas carregadas e aos corredores; os menores são necessários em serviços alimentadores, vias de acesso restrito e operações com demanda compatível com sua capacidade.

A entrega de 250 ônibus elétricos realizada em São Paulo em 30 de setembro ilustra a expansão dos modelos maiores. Entre os 94 veículos com tecnologia Eletra, 49 eram superarticulados: 48 destinados à Via Sudeste e um à Viação Grajaú. Portanto, essa configuração foi maioria no lote da fabricante brasileira. Os demais eram 18 veículos de 15 metros para a KBPX e 27 básicos de 12 metros para a Move Buss.

Esse movimento é coerente com a maior participação dos ônibus de alta capacidade no relatório do ICCT, embora a entrega de setembro seja posterior ao semestre analisado. Ao mesmo tempo, o estudo registra apenas 0,2% de modelos de baixa capacidade entre os elétricos vendidos, diante de 19,9% entre os ônibus a combustão.

A diferença evidencia o espaço ainda pouco ocupado pelos elétricos menores. Ela não mede, isoladamente, a quantidade de modelos disponíveis nem prova que toda a baixa participação decorra de falta de oferta, mas ajuda a dimensionar uma lacuna que o Diário do Transporte já abordou.

Em reportagem de novembro de 2025, o veículo mostrou a carência de mídis elétricos e a resposta de empresas com fabricação, montagem ou eletrificação no Brasil. Entre os exemplos estavam Eletra, BYD e Blue Electric, esta última com eletrificação de uma plataforma Volkswagen e carroceria Caio.

A BYD, embora de origem chinesa, possui produção em Campinas e apresentou um midi de dez metros. A Eletra também ampliou sua oferta de veículos menores, incluindo uma plataforma anunciada em agosto de 2026 para a faixa de dez toneladas. Comprimento, peso bruto total e capacidade de passageiros são medidas diferentes e precisam ser considerados separadamente na escolha do ônibus.

Fabricantes chinesas miram a lacuna dos urbanos menores

Esse segmento também está no foco das chinesas. A Ankai apresentou no Brasil uma família com micros, modelos intermediários e padrons. A Higer possui opções menores na família Azure, incluindo o A9BR, de aproximadamente nove metros, já apresentado no País.

Agora, a Zhongtong pretende disputar esse espaço por meio da TEVX. No anúncio acompanhado pelo Diário do Transporte no Chile, a representante destacou entre as prioridades os veículos de nove e dez metros, identificados como TZ9 e TZ10.

O interesse nesses portes mostra que a disputa pela eletrificação alcança também as linhas que conectam bairros aos terminais e aos serviços de maior capacidade. A variedade de produtos precisa vir acompanhada de assistência técnica, recarga adequada e desempenho compatível com as condições de cada operação.

Para o passageiro, a aplicação correta de cada porte é central: veículos menores podem atender ruas e serviços específicos, enquanto linhas de elevada demanda exigem capacidade suficiente para evitar perda de oferta. A expansão da eletromobilidade depende de opções para essas diferentes funções da rede.

Eletra lidera o semestre, e fabricação no Brasil responde pela maior parte do mercado

No levantamento do ICCT, a Caio Induscar aparece com 38,4% das vendas de ônibus de zero emissão. A denominação precisa ser explicada: a parceria Caio/Eletra reúne a carroceria e o faturamento do veículo completo pela Caio com a tecnologia de tração elétrica da Eletra. Por isso, o nome registrado na estatística não descreve sozinho todos os participantes da fabricação.

A liderança da tecnologia brasileira da Eletra no primeiro semestre também aparece na ABVE, que contabiliza 224 unidades e 38% de participação. A associação registra 589 ônibus elétricos no semestre, dos quais 476 fabricados no Brasil e 113 importados, proporção de aproximadamente 80% e 20%.

Os números mostram o predomínio da produção instalada no País e a posição da Eletra como principal fornecedora individual de tecnologia no recorte semestral. Não representam, entretanto, uma medição de que 80% dos ônibus tenham tecnologia de origem brasileira: a produção local inclui empresas internacionais, como a chinesa BYD e a alemã Mercedes-Benz.

Essa distinção é relevante para compreender a disputa industrial. Origem da marca, local de fabricação, desenvolvimento da tecnologia, conteúdo nacional e nome utilizado no emplacamento são características diferentes de um mesmo produto.

Em entrevista exclusiva ao Diário do Transporte em 30 de setembro, a diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, informou índice de nacionalização de 93% e relacionou a escolha dos operadores à engenharia adaptada às condições brasileiras, à disponibilidade de peças e à agilidade nas adaptações.

Na ocasião, a fabricante participou com 94 ônibus da apresentação de 250 elétricos em São Paulo. O veículo que simbolizou o marco de dois mil coletivos elétricos da capital foi um superarticulado de 21,5 metros da Via Sudeste, com tração Eletra, carroceria Caio e plataforma Mercedes-Benz.

A executiva projetou mais de mil novas entregas em 2027, com aproximadamente 600 veículos até março ou abril e outros 400 até agosto ou setembro. Trata-se de perspectiva apresentada pela empresa, referente a entregas futuras, e não de vendas realizadas no semestre analisado pelo ICCT.

Quatro fabricantes concentram 91,1% das vendas de ônibus elétricos

Caio Induscar, BYD, Mercedes-Benz e CRRC concentram 91,1% do mercado de ônibus de zero emissão no relatório. Entre os veículos a combustão, a liderança é da Mercedes-Benz, seguida pela Volkswagen.

Fonte: ICCT/JATO Dynamics, janeiro a junho de 2026. Percentuais arredondados. As denominações seguem a classificação do estudo; não constituem um ranking de produção de carrocerias.

A presença da Caio como zero no grupo a combustão, por exemplo, não significa ausência da empresa na fabricação de carrocerias para ônibus a diesel. O gráfico trabalha com as denominações de fabricantes utilizadas na base de veículos.

O ICCT observa que, entre os principais fabricantes de ônibus a combustão, a Mercedes-Benz é a única com participação também significativa nos elétricos. Seus 18,4% neste segmento contrastam com os 39,2% no mercado a combustão e mostram que a eletrificação altera a distribuição de forças entre fornecedores.

Liderança precisa ser associada ao período: ranking até agosto já mostrou mudança

O relatório trata de janeiro a junho. A posição semestral da Caio/Eletra não deve ser automaticamente apresentada como liderança de todo o ano de 2026.

Como o Diário do Transporte publicou em 3 de setembro, o levantamento da Fenabrave de janeiro a agosto colocou a BYD em primeiro lugar, com 301 unidades, diante de 275 da Induscar e 191 da Mercedes-Benz. O total daquele período foi de 932 ônibus elétricos.

Os registros posteriores evidenciam a influência das entregas em lotes sobre a disputa entre fabricantes. São recortes diferentes, que não substituem nem corrigem os resultados do primeiro semestre do ICCT.

BYD, Higer e Ankai já disputam espaço; Zhongtong chega por meio da TEVX

A expansão das chinesas assume diferentes formatos. A BYD fabrica chassis em Campinas (SP) e informou, em setembro, ter alcançado mil chassis elétricos produzidos no Brasil, com capacidade instalada para até duas mil unidades anuais. A empresa também anunciou mais de 620 chassis encomendados para entrega até o fim de 2026.

A Higer, por sua vez, anunciou ao Diário do Transporte, em abril, planos para um centro de desenvolvimento e nacionalização em Piracicaba (SP), com estrutura logística de reposição. Em agosto, informou o início da produção, na China, de um articulado elétrico destinado ao mercado brasileiro.

A Ankai também atua na apresentação e avaliação de modelos no País. Em março, o Diário do Transporte noticiou testes de um ônibus elétrico de 12 metros da marca com a Viação Mauá, na linha 100D Niterói–Candelária, supervisionada pelo Detro-RJ. A experiência incluiu infraestrutura de recarga da Livoltek.

Os anúncios e testes não equivalem, por si, a vendas computadas no relatório. Higer e Ankai não têm participação individual discriminada no gráfico de fabricantes do ICCT.

No Chile, o Diário do Transporte acompanhou o anúncio de representação da Zhongtong pela TEVX, publicado em 2 de outubro. A proposta inicial inclui os modelos TZ9, TZ10, TZ12, TZ13, TZ18 e TZR, abrangendo veículos menores, urbanos, articulados e rodoviários.

O CEO da TEVX, Carlos Eduardo Souza, apresentou uma estratégia que inclui infraestrutura e participação de investidores separados dos operadores. Também anunciou perspectiva de implantação industrial no Brasil e de dez veículos em operação comercial no primeiro trimestre de 2027. São planos da companhia, sujeitos à execução, e posteriores ao período do estudo.

A parceria surge depois do encerramento da representação da Higer pela TEVX em 2026. A Higer passou a estruturar atuação independente, enquanto a empresa brasileira assumiu a representação da Zhongtong.

Ônibus elétricos já são 10,7% das vendas urbanas, mas rodoviários e escolares seguem no diesel

A participação de 5,7% dos elétricos no conjunto das vendas de ônibus inclui categorias com realidades distintas. Quando o recorte se limita aos urbanos, o percentual chega a 10,7%.

Fonte: ICCT/JATO Dynamics, primeiro semestre de 2026.

A predominância urbana revela que a eletrificação em escala comercial ainda está associada principalmente ao transporte coletivo das cidades. A presença de fabricantes oferecendo rodoviários elétricos representa uma possibilidade de expansão, mas não aparece como mercado expressivo no recorte apresentado.

Os números de gás natural são separados dos elétricos. O estudo não permite identificar, nesses percentuais, quanto corresponde a gás fóssil ou biometano.

São Paulo concentra 78,9% das vendas; Distrito Federal responde por outros 15,4%

O estado de São Paulo registrou 460 dos 583 ônibus elétricos, ou 78,9% do total. O Sudeste respondeu por 79,2%, e o Centro-Oeste por 18,0%. Juntas, as duas regiões concentraram aproximadamente 97,3% dos registros.

Fonte: ICCT/JATO Dynamics. Percentuais arredondados.

Os 90 veículos do Distrito Federal são ônibus da CRRC adquiridos pela Viação Piracicabana, segundo o relatório. Esse lote equivale a 15,4% de todo o mercado brasileiro do semestre, evidenciando como uma única aquisição pode alterar o resultado nacional.

O Norte não teve registros de ônibus elétricos nesse semestre. No Nordeste, todos os 15 foram em Sergipe; no Sul, houve um no Paraná. Zero registro no período não significa ausência de frota elétrica, testes ou projetos nessas localidades.

Também é necessário distinguir estado e município. Os 460 veículos de São Paulo no ICCT correspondem ao estado, não exclusivamente à capital.

Histórico mostra mudança de escala, com 583 ônibus em seis meses diante de 846 em todo 2025

O relatório apresenta uma série desde 2021. Os 583 ônibus elétricos do primeiro semestre de 2026 equivalem a aproximadamente 69% das 846 unidades registradas em todo 2025, sem que essa relação permita prever automaticamente o resultado do ano completo.

Fonte: gráficos do ICCT/JATO Dynamics. Os dois últimos períodos são semestrais e não devem ser somados aos anos completos.

Na comparação entre os primeiros semestres, houve acréscimo de 272 ônibus elétricos. Já os caminhões leves e médios perderam 64 unidades, e os pesados acrescentaram 13. O saldo foi de 221 veículos, explicando o crescimento de aproximadamente 42% do conjunto dos pesados de zero emissão.

Os ônibus responderam por 77,6% das 751 unidades de 2026, arredondados para 78% pelo estudo. A redução nos caminhões limitou o crescimento total, mesmo diante da expansão do transporte de passageiros.

Acumulado regional revela concentração persistente, e participação não é percentual da frota

Entre 2021 e junho de 2026, os mapas do estudo somam 1.907 ônibus de zero emissão, 2.334 caminhões leves e médios e 172 caminhões pesados.

Fonte: mapas do ICCT/JATO Dynamics, acumulado de 2021 ao primeiro semestre de 2026.

Nos ônibus, as participações nas vendas regionais indicadas nos mapas são de 2,2% no Sudeste, 1,0% no Centro-Oeste, 0,5% no Norte, 0,3% no Sul e 0,2% no Nordeste. Esses percentuais não representam a fatia elétrica da frota atualmente em circulação.

Nos caminhões leves e médios, o Sul aparece com 3,1%, o Sudeste com 2,2%, Norte e Centro-Oeste com 0,5% cada e Nordeste com 0,3%. Nos pesados, são 0,05% no Sudeste, 0,04% no Sul, 0,01% no Norte, menos de 0,01% no Nordeste e zero no Centro-Oeste.

ICCT e ABVE apontam a mesma tendência, com bases e números diferentes

O ICCT informa que todos os dados utilizados foram fornecidos pela JATO Dynamics. A ABVE apresenta outro levantamento de emplacamentos, com diferenças no total, na distribuição territorial e no ranking.

Fonte: ICCT e ABVE. As bases são apresentadas separadamente.

As publicações consultadas não oferecem uma conciliação veículo a veículo que explique todas as diferenças. Portanto, o percentual de produção nacional da ABVE deve ser aplicado ao universo de 589 unidades daquela associação, sem transferi-lo automaticamente aos 583 veículos do ICCT.

A ABVE também informa nove fabricantes e 19 modelos ofertados no semestre, com cinco fabricantes produzindo no País e quatro atuando com importados. Em junho, registrou 278 emplacamentos, mostrando o peso das entregas concentradas em determinados meses.

Caminhões elétricos recuam no conjunto, apesar da duplicação entre os pesados

O relatório não se limita aos ônibus. Os caminhões de zero emissão somaram 168 unidades no semestre, contra 219 um ano antes, queda de aproximadamente 23,3%. Sua participação nas vendas totais de caminhões foi de apenas 0,4%.

Fonte: ICCT/JATO Dynamics. Variações calculadas a partir dos volumes do relatório.

Nos leves e médios, as vendas totais, considerando todas as tecnologias, recuaram 4%. A queda dos elétricos foi maior. O diesel respondeu por 98,5% desse mercado.

O ICCT relaciona a dificuldade de recuperação do segmento ao contexto tributário: os elétricos contavam com isenção de imposto de importação em 2022, substituída por tarifa de 35% em 2024. O estudo não quantifica isoladamente o efeito dessa mudança sobre as vendas.

JAC e Foton, com modelos importados, concentraram 69,0% e 16,9% dos elétricos leves e médios. A Volkswagen, com o e-Delivery fabricado no Brasil, teve 6,3%, ou nove unidades, e os demais fabricantes, 7,7%.

Nos convencionais dessa categoria, a Volkswagen liderou com 47,9%, seguida de Mercedes-Benz, com 38,6%, Iveco, com 7,0%, Foton, com 5,6%, e outros, com 1,0%. A JAC aparece com 0% nesse grupo.

Entre os elétricos leves e médios, 91,5% eram rígidos 4×2 e 6,3% rígidos 6×2; o restante correspondeu a outras configurações. Entre os convencionais, essas duas configurações responderam por 91,4% e 7,3%, respectivamente. A nomenclatura indica o total de posições de rodas e as posições tracionadas, sem contar separadamente pneus duplos.

SANY lidera caminhões pesados elétricos, num mercado de apenas 26 unidades

No segmento acima de 15 toneladas, o mercado total recuou 11%. As 26 unidades elétricas representaram 0,07% das vendas, enquanto o diesel ficou com 99,13% e o gás natural com 0,80%. A categoria teve mais de 37 mil veículos comercializados, segundo o ICCT.

Entre os elétricos pesados, a SANY respondeu por 84,6%, a XCMG por 11,5% e a Mercedes-Benz por 3,8%. O volume reduzido exige cuidado: dobrar de 13 para 26 unidades não significa eletrificação disseminada do transporte de cargas.

Nos convencionais, o ranking foi liderado pela Volkswagen, com 24,4%, seguida de Volvo, 23,3%, Mercedes-Benz, 22,9%, Scania, 14,0%, DAF, 7,7%, Iveco, 7,3%, e outros, 0,4%.

Os caminhões-tratores 6×4 representaram 96% dos elétricos pesados; o restante aparece como rígidos 6×2. Nos convencionais, a distribuição foi mais diversificada: tratores 6×4, 19%; tratores 6×2, 22%; tratores 4×2, 5%; rígidos 6×4, 11%; rígidos 6×2, 17%; rígidos 4×2, 15%; e outras configurações, 10%, com arredondamentos.

O relatório observa que a exigência de fabricação nacional para financiar veículos novos pelo Move Brasil limita o alcance do programa sobre os pesados elétricos importados. A análise se refere ao contexto de financiamento considerado no estudo, não a uma garantia de crédito para qualquer modelo fabricado no País.

O ICCT também aponta os tratores 6×4 como primeira configuração sujeita às metas de redução de CO₂ do programa MOVER, a serem definidas em 2029. Move Brasil e MOVER são instrumentos distintos: o primeiro é tratado no relatório como financiamento para renovação; o segundo, como política de mobilidade e inovação com requisitos ambientais.

Distribuição estadual dos caminhões também evidencia concentração

No semestre, São Paulo concentrou 69,0% dos elétricos leves e médios e 73,1% dos pesados. Nos acumulados desde 2021, Sul e Sudeste reuniram aproximadamente 94% dos leves e médios e 97% dos pesados.

Fonte: ICCT/JATO Dynamics, primeiro semestre de 2026.

Quem é o ICCT e o que significa zero emissão neste levantamento

O ICCT é o International Council on Clean Transportation, denominado em português Conselho Internacional de Transporte Limpo. É uma organização independente e sem fins lucrativos, criada em 2001, que realiza pesquisas e análises técnicas e científicas para subsidiar políticas públicas de redução dos impactos ambientais dos transportes.

O relatório é assinado por Thiago Pastorelli Rodrigues e Jefferson Hishiyama da Silva. A classificação abrange veículos comerciais com peso bruto total superior a 3,5 toneladas, dividindo caminhões pelo peso e ônibus pela finalidade e capacidade.

Zero emissão, nesse contexto, significa ausência de emissões pelo escapamento do sistema de propulsão, como ocorre em veículos elétricos a bateria ou a célula de combustível. Não significa ausência de impactos ambientais na produção do veículo, das baterias ou da energia. O documento não apresenta uma avaliação de ciclo de vida nem uma divisão das vendas entre essas duas tecnologias.

As classes de ônibus foram construídas a partir das especificações dos fabricantes e das características dos modelos. Os escolares são identificados pela função na base de dados ou na documentação do fabricante.

O levantamento mede comercialização e participação no mercado. Não calcula, por si, disponibilidade diária de frota, quantidade de passageiros transportados, redução de tarifa, economia operacional de cada empresa ou emissões evitadas em cada cidade.

Expansão industrial precisa alcançar mais cidades e preservar a capacidade de transporte

A leitura conjunta dos números indica um mercado de ônibus elétricos em expansão, sustentado pela fabricação no Brasil e pela tecnologia nacional da Eletra, mas com concorrência internacional crescente e forte concentração territorial.

O desafio é transformar a escala comercial em renovação contínua e distribuída. A entrada de novas marcas amplia a oferta potencial, mas os resultados para operadores e passageiros dependem de infraestrutura de recarga, manutenção, reposição de peças, financiamento e veículos adequados à demanda das linhas.

A maior participação dos ônibus de alta capacidade e a oferta de modelos menores e rodoviários apontam novos campos de disputa. O estudo, contudo, mostra que essas aplicações estão em estágios diferentes: o urbano já tem participação elétrica de dois dígitos nas vendas, enquanto outras categorias ainda permanecem praticamente integralmente a combustão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicação traz duas relações de penalidades do fretamento metropolitano; JSL tem 22 ocorrências e Opção JCA, oito, com valor informado de R$ 10,42 por auto

ADAMO BAZANI

A JSL e a Opção JCA – Turismo e Fretamento, do Grupo JCA, estão entre as empresas relacionadas em multas publicadas pela Artesp nesta quarta-feira, 7 de outubro de 2026, por deixarem de atender notificações relativas à inspeção no transporte metropolitano sob regime de fretamento em São Paulo. A JSL aparece com 22 ocorrências e a Opção JCA, com oito.

O Diário Oficial do Estado apresenta duas relações de autos, todos com o mesmo enquadramento e valor informado de R$ 10,42 por ocorrência. As penalidades são por descumprimento de notificações de inspeção; esse registro, isoladamente, não comprova defeito nos veículos, reprovação em vistoria ou suspensão das operações das empresas.

JSL tem ocorrências nas duas relações; Opção JCA aparece na segunda

A JSL S.A. tem 14 autos na primeira relação e oito na segunda. Somados os valores publicados, as 22 ocorrências correspondem a R$ 229,24.

No cadastro de empresas disponibilizado pela EMTU, a operadora está identificada pela razão social JSL S.A., nome fantasia JSL e CNPJ 52.548.435/0001-79.

A Opção JCA – Turismo e Fretamento Ltda. aparece na segunda relação com oito autos, que somam R$ 83,36 pelos valores informados no Diário Oficial. A marca Opção integra o Grupo JCA, conforme identificação institucional da holding.

A matriz da Opção JCA é identificada pela própria empresa com o CNPJ 00.091.382/0001-06. As relações de multas, entretanto, apresentam a razão social sem discriminar CNPJ por auto, o que não permite atribuir as ocorrências a um estabelecimento específico da empresa.

Todos esses autos têm data de 21 de setembro de 2026. Os valores acima são a soma das ocorrências publicadas nesta edição, sem representar um levantamento de todas as penalidades aplicadas às empresas.

Enquadramento trata do atendimento às notificações de inspeção

As multas foram publicadas pela Superintendência de Transporte Coletivo da Artesp com enquadramento no artigo 21, inciso III, do regulamento do fretamento metropolitano: deixar de atender notificação relativa a inspeção.

As duas relações somam 746 autos: 500 na primeira e 246 na segunda. Pelo valor de R$ 10,42 informado em cada ocorrência, o total publicado corresponde a R$ 7.773,32.

A publicação não detalha, individualmente, o conteúdo das notificações que motivaram os autos. Também não identifica placas nem reproduz o histórico de cada procedimento.

Penalidades publicadas se referem ao fretamento metropolitano

Os atos estão vinculados ao regulamento dos serviços de transporte coletivo de passageiros de interesse metropolitano sob regime de fretamento, instituído pelo Decreto estadual 19.835/1982 e suas alterações.

Esse recorte é relevante: as relações não tratam de mudanças de itinerários ou horários de linhas regulares. Tampouco anunciam suspensão de registros das empresas citadas. O fato informado é a imposição de multas pelo descumprimento das notificações de inspeção.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Aditivo de 7,88% incorpora serviços necessários à elaboração do corredor; empreendimento integra programa financiado pelo Banco Mundial e prevê conexão com a Linha 2 do metrô

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Belo Horizonte aumentou em R$ 1,62 milhão o contrato responsável pelos estudos e projetos do BRT Amazonas, corredor planejado para dar prioridade aos ônibus que ligam o Centro ao Vetor Oeste da capital e atendem deslocamentos do Barreiro e de Contagem. A alteração, publicada nesta terça-feira, 6 de outubro de 2026, incorpora levantamentos, sondagens e ensaios necessários ao desenvolvimento dos projetos, após a administração identificar limitações na estrutura inicialmente prevista para realizar esses serviços.

O acréscimo corresponde a 7,88% e foi assinado na segunda-feira, 5 de outubro. O empreendimento reúne infraestrutura para ônibus, estações, integração com outros sistemas e melhorias para pedestres, dentro do Programa de Mobilidade e Inclusão Urbana. A programação divulgada pela prefeitura prevê conclusão dos estudos em 2027 e operação do Move Amazonas em 2030; o aditivo publicado agora trata da preparação técnica do projeto.

Prefeitura inclui serviços no contrato após identificar limitações para realizar os ensaios no prazo necessário

O valor exato do aumento é de R$ 1.619.145,05. A mudança foi formalizada pelo segundo termo aditivo ao contrato DJ 004/2025, conduzido pela Secretaria Municipal de Obras e Infraestrutura, a Smobi.

A contratada aparece na publicação como Consórcio Oficina–ITDP–Lareda–GPA&A, inscrito no CNPJ 59.037.565/0001-96. Seu objeto é a elaboração dos estudos e projetos de mobilidade urbana do BRT Amazonas.

A justificativa técnica informa que a capacidade operacional disponível era insuficiente para o volume de ensaios exigido em prazo compatível com o cronograma do empreendimento. Também foram identificadas limitações nas condições necessárias à realização de parte dos ensaios especializados, o que inviabilizou o fornecimento dos insumos pela estrutura inicialmente considerada.

A prefeitura avaliou a possibilidade de contratar esses serviços separadamente. Essa alternativa, porém, exigiria outro procedimento de contratação, etapas de formalização e mobilização de uma empresa executora, além de criar uma nova relação contratual para atividades diretamente ligadas aos projetos em desenvolvimento.

A solução adotada foi executar os levantamentos, sondagens e ensaios dentro do contrato existente. Segundo a justificativa, isso permite compatibilizar os serviços com as necessidades e o cronograma dos projetos e assegurar sua continuidade.

O aditivo prevê ainda a adequação do seguro do consultor à alteração contratual. Os demais termos do contrato-base são mantidos.

Levantamentos e sondagens fornecem os dados para dimensionar a infraestrutura e elaborar os projetos de execução

Na engenharia, os levantamentos caracterizam a área onde a intervenção será implantada. As sondagens investigam as condições do subsolo, enquanto os ensaios fornecem informações sobre propriedades e comportamento de materiais e terrenos.

Esses dados ajudam a reduzir incertezas no dimensionamento de pavimentos, fundações e outras estruturas. Em um corredor de ônibus, também precisam ser compatibilizados com o desenho das estações, a circulação viária, as redes existentes e as intervenções urbanísticas.

O extrato municipal não discrimina quais métodos ou quantidades de ensaios serão utilizados. A justificativa demonstra, entretanto, que esses serviços estão diretamente associados aos projetos em desenvolvimento e foram considerados necessários para sua continuidade.

O contrato envolve o trabalho técnico que antecede a execução física: estudar a operação, definir soluções e produzir projetos e documentos que permitam contratar e realizar as intervenções.

Projeto contempla 39,7 quilômetros de intervenções viárias, com trecho de BRT nas avenidas Amazonas e Olegário Maciel

A configuração divulgada pela prefeitura contempla 39,7 quilômetros de intervenções viárias. Dentro desse conjunto, 8,64 quilômetros nas avenidas Amazonas e Olegário Maciel terão solução de BRT, sigla em inglês para transporte rápido por ônibus.

Os demais trechos abrangem vias de acesso às regiões que concentram viagens. A proposta também prevê 8,65 quilômetros de bolsões de caminhabilidade, com melhorias urbanísticas, paisagísticas e de acessibilidade para os deslocamentos a pé.

Essas medidas são relevantes para o passageiro porque a viagem começa antes do embarque: o acesso à parada ou estação depende das condições das calçadas e travessias.

O planejamento municipal prevê estudos e projetos até agosto de 2027, licitação das obras do corredor em 2027 e execução estimada entre 2028 e 2030. São previsões divulgadas pela prefeitura, sujeitas à evolução dos projetos e contratações.

Integração com o metrô e terminais exige coordenar projetos, rede de ônibus e acesso dos passageiros

O BRT Amazonas foi concebido para atender deslocamentos que atravessam diferentes áreas da capital e sua conexão metropolitana. Por isso, a implantação depende tanto das obras quanto da organização dos serviços.

Em abril de 2025, a prefeitura abriu procedimento para estudos e projetos do Terminal de Integração do BRT Amazonas e do sistema viário do entorno, incluindo conexão com a Linha 2 do metrô. O objeto também contemplava projetos das áreas necessárias à desapropriação e estudos para o licenciamento ambiental.

Em maio de 2026, foram divulgados chamamentos para a contratação dos estudos, projetos, obras e serviços do terminal e das intervenções viárias próximas. A seleção inicial previa avaliar experiência, capacidade técnica e condições financeiras das empresas antes da apresentação de propostas detalhadas.

A organização tronco-alimentada combina linhas que levam passageiros dos bairros aos terminais com serviços de maior capacidade nos corredores. Para funcionar adequadamente, essa integração precisa compatibilizar horários, capacidade dos veículos, frequência e condições de transferência.

O ganho esperado com a prioridade viária depende, assim, de uma rede que distribua os passageiros e ofereça conexões adequadas. A localização e o funcionamento dos terminais fazem parte dessa preparação.

Estudos atuais foram contratados depois da rescisão do primeiro consórcio; Banco Mundial autorizou convocar o segundo colocado

O histórico dos projetos inclui uma substituição de contratada.

Em resposta encaminhada à Câmara Municipal em maio de 2025, a Sudecap informou que o contrato anterior, DJ 017/2024, havia sido rescindido por descumprimento das obrigações contratuais. O ato de rescisão foi publicado em 17 de dezembro de 2024.

Documento do Banco Mundial identifica o primeiro contratado como Consórcio Certare–Architectus–TTC e registra problemas no cumprimento do cronograma e na gestão do projeto.

A prefeitura consultou o financiador sobre a possibilidade de convocar o segundo colocado. Segundo a resposta municipal, o Banco Mundial admitiu a contratação desde que o consórcio mantivesse interesse e disponibilidade e fosse utilizado o preço de sua própria proposta.

O contrato seguinte, divulgado em abril de 2025, tinha valor inicial de aproximadamente R$ 20,5 milhões. Naquele momento, a documentação municipal identificava o consórcio como Oficina–ITDP–Pitmen–GPA&A. Na publicação de outubro de 2026, a denominação apresentada é Oficina–ITDP–Lareda–GPA&A, com o mesmo CNPJ.

O histórico ajuda a explicar por que o planejamento do corredor passou por revisão de cronograma e nova mobilização técnica antes do aditivo atual.

Financiamento integra programa de US$ 100 milhões que também contempla urbanização e inclusão social

O BRT Amazonas integra o Programa de Mobilidade e Inclusão Urbana, cuja estrutura original previa US$ 100 milhões: US$ 80 milhões de financiamento do Banco Mundial e US$ 20 milhões de recursos municipais.

O acordo de empréstimo foi assinado em 14 de setembro de 2022. Além da mobilidade no eixo Amazonas, o programa contempla urbanização da Vila Cabana do Pai Tomás, planejamento para a região do Jatobá e fortalecimento da gestão pública.

A plataforma municipal também registra uma etapa de financiamento adicional, voltada a intervenções complementares, como terminal de integração, requalificação do Barro Preto, estações na Área Hospitalar e melhorias para deslocamentos a pé.

O programa envolve, portanto, diferentes contratos e frentes. O aumento de R$ 1,62 milhão publicado agora corresponde especificamente aos estudos e projetos do BRT Amazonas.

Desapropriações na Gameleira fazem parte da preparação de áreas para terminais e conexões

Como mostrou o Diário do Transporte, a prefeitura declarou imóveis da Gameleira de utilidade pública para implantação de terminais e pontos de conexão do BRT Amazonas.

A medida integra a preparação das áreas necessárias à infraestrutura. A declaração de utilidade pública é uma etapa do procedimento de desapropriação; a obtenção dos imóveis e a implantação das estruturas dependem dos atos seguintes.

O novo corredor amplia para o Vetor Oeste a lógica de prioridade aos ônibus utilizada pelo Move, cuja operação começou em março de 2014. A fase atual reúne preparação de projetos, áreas e contratações necessárias para executar essa expansão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Assembleia em 13 de outubro discutirá negociação com a federação dos rodoviários e sindicatos profissionais; convocação não estabelece reajuste nem anuncia greve

ADAMO BAZANI

O Setmetro convocou empresas de ônibus urbanos e metropolitanos da Região Metropolitana de São Paulo para uma assembleia que definirá as diretrizes da campanha salarial de 2026. A reunião será realizada em 13 de outubro, na capital paulista, com primeira convocação às 9h30 e segunda às 10h.

O encontro discutirá a formação de uma comissão e os poderes para negociar com a Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado de São Paulo e outros sindicatos profissionais. O edital publicado nesta terça-feira, 6 de outubro, não apresenta percentual de reajuste, novos benefícios ou decisão de paralisação: trata da organização da representação das empresas na negociação.

Setmetro representa empregadores do transporte por ônibus; trabalhadores participam por seus sindicatos

Setmetro é a sigla do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros da Região Metropolitana de São Paulo. Trata-se de uma entidade patronal, responsável pela representação da categoria econômica, e não de um sindicato de empregados.

A convocação abrange empresas de transporte de passageiros urbanas e metropolitanas integrantes de sua categoria. O universo é o transporte coletivo por ônibus: serviços municipais e metropolitanos dentro da base efetivamente representada pela entidade.

Do lado dos trabalhadores, o edital cita a FTTRESP, Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado de São Paulo, e outros sindicatos profissionais. O alcance de uma futura convenção dependerá das categorias, municípios e empresas abrangidos pelas entidades que a assinarem.

Isso pode envolver motoristas e demais empregados rodoviários enquadrados nos instrumentos negociados, inclusive funções de operação, manutenção e apoio, conforme a representação sindical aplicável. O edital não fornece uma relação completa de cargos, sindicatos locais ou municípios; assim, não permite afirmar que todos os trabalhadores de ônibus da Grande São Paulo estarão sujeitos ao mesmo acordo.

O termo “metropolitano” no nome da entidade refere-se ao âmbito territorial e aos serviços de transporte representados. Não transforma o Setmetro em representante de metroviários ou ferroviários. Também não se deve confundir sua base com a de todas as entidades patronais de ônibus da capital, do ABC ou de outros municípios, que possuem representações próprias.

Pauta prevê negociação direta, convenções coletivas e atuação judicial caso seja necessária

A assembleia deverá definir diretrizes para a data-base de 2026 e constituir uma comissão de negociação. A data-base é a referência anual da categoria para discutir as condições previstas no instrumento coletivo.

O edital propõe conceder poderes para preservar essa referência, agendar tratativas com a federação e os sindicatos, celebrar convenções coletivas e firmar acordos em dissídios. Também inclui autorização para instaurar dissídios de natureza econômica e de greve, atuar nos Tribunais Regionais do Trabalho da 2ª e da 15ª Regiões e apresentar recursos ao Tribunal Superior do Trabalho.

A previsão de poderes para um dissídio de greve não equivale a uma greve aprovada ou marcada. É uma autorização de representação para eventual conflito trabalhista, cuja ocorrência não é anunciada no documento.

Assembleia será na Avenida Paulista e poderá permanecer aberta até o encerramento da campanha

O encontro ocorrerá na Avenida Paulista, 2.073, Conjunto Nacional, Horsa II, 13º andar, sala 2. A convocação é assinada pelo presidente Luiz Augusto Saraiva.

Segundo o edital, na segunda convocação as deliberações serão tomadas pela maioria em condições de votar. A ausência não afasta a sujeição das empresas às decisões da assembleia, nos termos apresentados pela entidade.

Para trabalhadores e passageiros, o próximo resultado relevante será o conteúdo efetivamente negociado: reajustes, pisos e demais cláusulas, quando definidos. Nesta etapa, não há mudança salarial publicada nem alteração anunciada na circulação dos ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes