Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisão na Bahia mantém investigação e exige documentos da operação em 48 horas; na capital paulista, pedido contra secretário e presidente da SPTrans foi rejeitado por falta de provas para prisão em flagrante, como mostrou em primeira mão o Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

O Tribunal Regional Eleitoral da Bahia (TRE-BA) revogou nesta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, a ordem de prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade de Salvador, Pablo Souza, determinada no domingo (25) após denúncias de redução da frota de ônibus durante o segundo turno das eleições. A decisão mantém a apuração sobre o atendimento aos eleitores e determina que a Prefeitura, a Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob) e as concessionárias preservem e apresentem documentos operacionais em até 48 horas.

A revogação ocorre um dia depois de a Justiça Eleitoral de São Paulo rejeitar o pedido de prisão do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, como mostrou em primeira mão o Diário do Transporte. Os fundamentos são diferentes: na Bahia, o presidente do tribunal considerou encerrada a situação de flagrante com o fim da votação; em São Paulo, o juiz entendeu que as provas apresentadas eram insuficientes para justificar as detenções. As duas decisões preservam a possibilidade de apuração sobre a operação dos ônibus.

O secretário de Salvador estava em missão oficial em Paris, na França, e não chegou a ser preso. Segundo o presidente do TRE-BA, desembargador Maurício Kertzman Szporer, a medida buscava assegurar o restabelecimento imediato do transporte enquanto os eleitores ainda precisavam chegar aos locais de votação.

Com o encerramento da eleição, o magistrado avaliou que a manutenção da ordem assumiria caráter meramente punitivo. Também considerou que o Ministério Público Eleitoral iniciou uma apuração, mas não pediu a prisão do secretário.

A defesa recorreu alegando ausência de crime, de intenção deliberada de descumprir a legislação eleitoral e dos requisitos para uma prisão preventiva. Informou ainda que o secretário tinha retorno previsto ao Brasil nesta segunda-feira e compromisso de apresentação espontânea às autoridades.

Salvador terá de apresentar escalas, monitoramento e ordens às empresas

O cancelamento da prisão mantém aberta a investigação sobre a redução do transporte coletivo. Os autos serão encaminhados à Procuradoria Regional Eleitoral e à Superintendência da Polícia Federal na Bahia.

A documentação exigida inclui o plano de operação vigente no domingo, escalas de motoristas, ordens de serviço, registros de monitoramento da frota e comunicações internas sobre a redução do serviço. Os dados deverão permitir comparação com a operação dos dias úteis.

A Federação Brasil da Esperança, formada por PT, PCdoB e PV, denunciou que a oferta de transporte em Salvador havia sido reduzida em mais de 50%. Durante a tarde de domingo, o Procon da Bahia informou ter encontrado 544 ônibus parados em cinco garagens.

Essas informações integram o conjunto de elementos a ser examinado para esclarecer as condições da operação e as responsabilidades pelo atendimento.

A ordem de prisão de domingo foi fundamentada também em inspeção de um juiz auxiliar na sede do BRT. Segundo o relato mencionado pelo presidente do tribunal, um supervisor atribuiu à Semob a orientação para colocar em circulação uma frota inferior à dos dias úteis.

A Justiça determinou a liberação de 100% da frota, com frequência e itinerários compatíveis com os dias úteis e passagens gratuitas. Fixou multa de R$ 1 milhão por hora de descumprimento, após uma hora da notificação.

Como mostrou o Diário do Transporte no domingo, o relato inicial apontava ao menos 75 coletivos impedidos de sair das garagens. Passageiros reclamaram do atendimento em pontos, estações e redes sociais.

Prefeitura de Salvador atribui atraso à retirada de adesivos

A Prefeitura de Salvador reconheceu o atraso na saída de veículos e afirmou que o problema decorreu da retirada de propaganda eleitoral colada nos ônibus. Segundo a administração municipal, a situação foi normalizada ainda pela manhã e, fora esse episódio, a operação seguiu o mesmo planejamento do primeiro turno.

A gestão sustentou que cumpriu as exigências da Justiça Eleitoral e ressaltou que a prestação do transporte gratuito deve ocorrer sem propaganda partidária ou eleitoral nos veículos.

A Semob informou no domingo ter determinado a liberação dos coletivos mesmo com os adesivos, priorizando a circulação e o deslocamento dos passageiros. A pasta afirmou que a normalização era conduzida com participação de suas equipes e de representantes sindicais.

Em São Paulo, juiz considerou insuficientes as provas para prender dirigentes

Na capital paulista, a Federação Brasil da Esperança pediu a prisão em flagrante de Celso Jorge Caldeira e Victor Hugo Borges por suposto descumprimento da ordem que exigiu 100% da frota operacional, frequência compatível com os dias úteis e manutenção da reserva técnica operacional.

O juiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Tiago Ducatti Lino Machado, rejeitou o pedido após manifestação contrária do Ministério Público Eleitoral. Entendeu que o material apresentado não demonstrava concretamente uma situação de flagrante e que a eventual caracterização de crime exigia aprofundamento da apuração.

“Eventual caracterização do crime demanda dilação probatória incompatível com o conjunto de provas aqui apresentadas”, escreveu o magistrado.

A decisão preservou a análise de eventual descumprimento da liminar na ação original, com direito de manifestação dos envolvidos. Assim, o indeferimento das prisões não significou uma conclusão de que toda a operação havia atendido à determinação judicial.

A liminar anterior previa multa pessoal de R$ 100 mil ao prefeito e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento e advertia sobre possível responsabilização por crime eleitoral.

Leia a reportagem publicada em primeira mão pelo Diário do Transporte:

Justiça Eleitoral rejeita pedido de prisão de secretário e presidente da SPTrans por denúncia sobre frota de ônibus

A Prefeitura de São Paulo informou que comunicou às empresas operadoras a determinação judicial. A SPTrans afirmou ter sido notificada às 13h10 de sábado (24) e alegou dificuldades para alterar a programação e as escalas em prazo curto.

Segundo a gerenciadora, o planejamento operacional havia sido encaminhado previamente aos órgãos eleitorais e utilizado no primeiro turno. A empresa também informou que acompanhava a disponibilidade dos veículos e a operação junto às concessionárias.

As denúncias apresentadas à Justiça apontavam dificuldades de passageiros para utilizar os ônibus e questionavam o cumprimento da oferta exigida para o domingo de votação.

Decisões mantêm em discussão o serviço efetivamente prestado

Em Salvador, a investigação deverá reconstruir a operação e as orientações transmitidas às empresas. Em São Paulo, o juiz deixou expressamente aberta a análise do cumprimento da liminar na ação em que ela foi concedida.

Para os passageiros, essa verificação envolve o atendimento recebido em cada linha, região e horário. Como discutiu o Diário do Transporte na cobertura do segundo turno, quantidade de ônibus, viagens realizadas e frequência são indicadores relacionados, mas diferentes.

A frota disponível precisa ser confrontada com as partidas cumpridas, os intervalos e as condições dos percursos. Esses registros ajudam a esclarecer onde houve falhas e quais foram seus efeitos sobre quem dependia do transporte para votar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Artigo defende que o novo modelo de financiamento do transporte público considere os impactos sobre toda a cadeia da mobilidade, sem perder de vista a sustentabilidade do sistema e as necessidades dos usuários

BRUNO BEREZIN*, CEO DA AUTOPASS

Uma mudança nas regras de financiamento do transporte público pode resolver um problema e criar outros? A pergunta parece provocativa, mas deveria estar no centro da discussão sobre o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

A aprovação do Marco Legal foi importante porque trouxe para a mesa uma discussão que há muito precisava acontecer: como financiar o transporte público de forma sustentável, garantindo acesso à população e condições para que os sistemas continuem funcionando no longo prazo? Mas talvez o maior mérito desse movimento seja justamente nos obrigar a fazer uma pergunta ainda mais incômoda: quando mudamos a forma de financiar a mobilidade, estamos olhando para toda a conta?

O debate costuma se concentrar em dois atores: poder público e concessionárias. É compreensível. De um lado, estão os governos, responsáveis pelas políticas públicas e pela destinação dos recursos. Do outro, as empresas que precisam garantir a operação de um serviço essencial, com custos permanentes e previsibilidade para investir.

Mas existe um terceiro elemento nessa equação e talvez o mais importante de todos: o usuário. Qualquer política de mobilidade precisa equilibrar essa tríade. O poder concedente tem suas limitações e responsabilidades. O operador precisa de sustentabilidade para prestar o serviço. E o cidadão precisa de um transporte acessível, confiável e de qualidade.

Quando uma dessas três perspectivas é esquecida, a conta pode simplesmente mudar de lugar. E é exatamente nesse ponto que o Marco Legal amplia sua relevância. A discussão não deveria ser apenas sobre quanto o poder público precisa desembolsar ou quanto o operador precisa receber. Precisamos entender quem mais será afetado quando alterarmos a lógica de financiamento do transporte coletivo.

Pensemos no vale-transporte: existe uma cadeia econômica inteira construída ao redor dele. Empresas de benefícios corporativos, empregadores, trabalhadores, operadores, sistemas de bilhetagem e diferentes prestadores de serviços fazem parte desse ecossistema. Empresas como Flash e Caju, por exemplo, também possuem negócios relacionados à gestão de benefícios corporativos.

Se a estrutura tarifária e o modelo de financiamento do transporte forem profundamente modificados, os efeitos não necessariamente ficarão restritos aos ônibus, trens, metrôs ou aos cofres públicos. E o restante dessa cadeia?

Essa é uma pergunta que precisa ser feita antes, e não depois de uma mudança estrutural. O mesmo vale para a discussão sobre subsídios e gratuidade. Não sou contra subsídios. Também não sou contra a tarifa zero. Mas acredito que nenhuma dessas alternativas deveria ser analisada isoladamente. Afinal, uma política pública pode ser desejável e, ainda assim, não ser sustentável.

São Caetano do Sul é um exemplo que ajuda a entender esse risco. O município passou por diferentes momentos em sua política de gratuidade, incluindo a implantação do benefício, sua redução e, posteriormente, o fim da gratuidade. A experiência mostra que a discussão não termina quando se decide implementar uma política. É preciso responder também como ela será mantida.

E aqui chegamos a uma questão fundamental do Marco Legal: de onde virá o dinheiro e, principalmente, por quanto tempo ele estará disponível? Transporte público não é um serviço que pode parar quando uma fonte de receita deixa de existir.

A operação precisa continuar amanhã, no mês seguinte e nos próximos anos. O usuário continuará precisando se deslocar. Os veículos continuarão precisando rodar. Os profissionais continuarão precisando ser pagos. A infraestrutura continuará exigindo manutenção.

Por isso, uma fonte de financiamento pontual pode até ajudar a resolver uma necessidade imediata, mas não necessariamente sustenta uma política permanente.

A discussão sobre emendas parlamentares evidencia esse dilema. Um recurso pode existir em determinado ano e não existir no seguinte. Mas o sistema de transporte não desaparece junto com a fonte de financiamento. Quem paga a conta quando o recurso acaba?

Essa é uma das perguntas que ainda precisam de respostas mais consistentes. O Marco Legal, nesse sentido, teve um papel importante: acelerou a conversa. Depois de sua aprovação, diferentes atores passaram a se reunir com mais frequência para discutir alternativas de financiamento e buscar caminhos possíveis para o futuro da mobilidade.

Agora, precisamos aproveitar esse movimento. Não acredito que seja o momento de escolher uma única resposta e encerrar o debate. Pelo contrário. Precisamos colocar diferentes alternativas no mesmo funil, avaliar seus impactos, discutir sua viabilidade e entender quais modelos conseguem equilibrar interesse público, sustentabilidade operacional e necessidade do usuário.

E isso exige diálogo. Há profissionais qualificados, empresas, gestores públicos, especialistas e representantes da sociedade discutindo o tema. O próximo passo é fazer com que essas pessoas se sentem à mesma mesa e olhem para a mesma equação.

Porque talvez a grande questão do Marco Legal não seja simplesmente definir quem vai financiar o transporte. Talvez seja entender o que acontece com toda a cadeia quando mudamos quem financia.

A mobilidade urbana não termina na catraca. Ela envolve orçamento público, contratos, operadores, trabalhadores, passageiros, empresas, benefícios corporativos, tecnologia, meios de pagamento e uma série de atividades econômicas que dependem de um sistema funcionando de forma contínua.

Se queremos construir um novo modelo, precisamos enxergar tudo isso antes de apertar o botão. O Marco Legal abriu essa porta. Agora, cabe a nós decidir se vamos atravessá-la olhando apenas para uma parte da conta ou se, finalmente, vamos discutir a mobilidade como aquilo que ela realmente é: um ecossistema.

*: Bruno Berezin é formado em Direito pelo Insper, com especialização em Direito Empresarial e uma trajetória sólida em posições de liderança executiva. Está há mais de 8 anos na Autopass, onde atuou como Diretor Jurídico, Financeiro e de Prevenção à Fraude, sendo um dos protagonistas na concepção e implantação do Cartão TOP. Atualmente, como CEO da empresa, lidera iniciativas voltadas à mobilidade urbana, com foco em eficiência, inovação e na experiência dos operadores de transporte, poder público e passageiros.

Remanejamento transfere R$ 1.018.654,73 de verba destinada ao sistema hidroviário para despesas com serviços de terceiros na manutenção do transporte coletivo municipal

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo transferiu R$ 1.018.654,73 de recursos anteriormente reservados à manutenção e operação do sistema de transporte público hidroviário para reforçar despesas de manutenção e operação do transporte público municipal. A movimentação foi autorizada pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e publicada no Diário Oficial da Cidade. A decisão desloca valores inicialmente classificados para compra de materiais de consumo do transporte hidroviário para uma dotação destinada à contratação de serviços de terceiros no sistema de transporte público.

A alteração ocorre em um período no qual a capital paulista mantém compromissos financeiros elevados com a operação dos ônibus, incluindo remuneração de concessionárias, subsídios tarifários e outras despesas de gerenciamento do sistema. Embora a publicação confirme a retirada de recursos da rubrica hidroviária, não informa qual contrato ou serviço receberá o reforço financeiro. Também não estabelece suspensão de operação, cancelamento de projeto ou descontinuidade do transporte por embarcações, sendo necessária a análise da execução orçamentária para determinar os efeitos específicos da medida.

A transferência foi formalizada pela Portaria nº 040 da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, assinada em 21 de outubro pelo secretário Celso Jorge Caldeira.

A medida foi adotada com base nas autorizações previstas na legislação orçamentária municipal para 2026.

O instrumento permite deslocar recursos entre dotações dentro dos limites legalmente estabelecidos, adequando o orçamento às necessidades de execução das despesas.

Transporte hidroviário perde recursos previstos para materiais de consumo

O remanejamento utiliza duas dotações originalmente classificadas para manutenção e operação do sistema de transporte público hidroviário.

Ambas estavam destinadas à aquisição de materiais de consumo.

Da primeira foram retirados R$ 284.930,73.

Da segunda foram anulados R$ 733.724,00.

A soma corresponde a R$ 1.018.654,73, valor integralmente transferido para a dotação de manutenção e operação do sistema municipal de transporte público.

A diferença entre materiais de consumo e contratação de serviços de terceiros é relevante para compreender a natureza da operação orçamentária.

Materiais de consumo são bens utilizados nas atividades administrativas e operacionais, cuja utilização normalmente implica desgaste ou consumo ao longo do tempo.

Já a classificação de serviços de terceiros – pessoa jurídica contempla pagamentos a empresas contratadas para executar serviços, conforme os respectivos instrumentos administrativos.

Assim, o remanejamento não altera apenas a identificação do programa de destino, mas também a natureza da despesa.

Recursos passam a reforçar manutenção e operação do transporte público

O crédito suplementar de R$ 1.018.654,73 foi aberto para a atividade denominada Manutenção e Operação do Sistema Municipal de Transporte Público.

A despesa está classificada como Outros Serviços de Terceiros – Pessoa Jurídica.

Isso significa que o orçamento passa a contar com reforço para despesas relacionadas à prestação de serviços por empresas.

A publicação, entretanto, não individualiza contratos, concessionárias ou fornecedores que receberão pagamentos com os recursos remanejados.

Não é possível, portanto, atribuir automaticamente o montante aos subsídios pagos às operadoras de ônibus ou à manutenção de alguma garagem específica.

Também não há indicação expressa de que o crédito suplementar esteja relacionado à administração dos lotes D10 e D11, anteriormente operados pela Transwolff.

Para identificar a destinação final dos recursos, é necessário acompanhar os empenhos e pagamentos que serão realizados com a dotação reforçada.

Como ficou a distribuição dos valores

O remanejamento apresenta a seguinte composição:

A operação mantém o equilíbrio entre a redução das dotações de origem e o reforço da dotação de destino.

Não representa, por si só, criação de uma nova fonte de arrecadação ou aumento equivalente da receita municipal.

Trata-se de redistribuição de recursos já previstos no orçamento de 2026.

Transporte hidroviário integra planejamento de mobilidade da capital

O transporte público hidroviário passou a integrar as iniciativas de mobilidade urbana da Prefeitura de São Paulo com a implantação de serviços de embarcações para passageiros.

Entre as experiências da capital está o Aquático-SP, estruturado na região da Represa Billings, na Zona Sul, para oferecer uma alternativa de deslocamento por água.

A proposta de transporte hidroviário busca aproveitar áreas navegáveis para criar conexões que, pelo sistema viário convencional, podem exigir trajetos mais extensos.

Uma das características dessa modalidade é a possibilidade de encurtar deslocamentos entre regiões separadas por reservatórios, evitando parte dos percursos necessários por ruas e avenidas.

Entretanto, a operação exige infraestrutura própria, como terminais de embarque e desembarque, embarcações, equipamentos de segurança, manutenção e integração com outros serviços de transporte público.

Esses custos precisam ser considerados no orçamento da administração municipal.

A transferência de recursos identificada nesta quinta-feira não permite determinar se haverá alteração nas condições de funcionamento do Aquático-SP.

A portaria informa o remanejamento financeiro, mas não especifica redução de viagens, mudança de horários, diminuição de frota ou encerramento de serviços.

Orçamento de transportes de São Paulo envolve subsídios e investimentos

A operação do sistema municipal de ônibus de São Paulo depende de recursos arrecadados com as tarifas e de transferências orçamentárias utilizadas para remunerar os serviços prestados pelas concessionárias.

O modelo de financiamento considera os custos reconhecidos da operação e a política tarifária estabelecida pelo município.

A diferença entre a arrecadação tarifária e os valores necessários ao financiamento dos serviços exige aportes públicos.

A estrutura orçamentária do setor também contempla gastos com planejamento, fiscalização, equipamentos, tecnologia e intervenções destinadas a melhorar a circulação do transporte coletivo.

Para 2027, a proposta orçamentária municipal apresentada pela administração prevê aproximadamente R$ 13,96 bilhões para a área de mobilidade, incluindo R$ 7,35 bilhões destinados a subsídios dos ônibus.

O planejamento também contempla recursos para eletrificação e gestão do transporte, além de investimentos relacionados à infraestrutura e à modernização da mobilidade.

Os valores previstos para 2027 pertencem a outro exercício financeiro e não se confundem com o remanejamento de R$ 1,018 milhão efetuado no orçamento de 2026.

A comparação, entretanto, ajuda a dimensionar as diferentes responsabilidades financeiras da Prefeitura.

O que muda para o passageiro

A decisão publicada nesta quinta-feira tem efeito imediato sobre a distribuição das autorizações orçamentárias, mas não determina alteração automática na prestação dos serviços.

Para os passageiros do sistema de ônibus, a abertura do crédito representa reforço na dotação de manutenção e operação do transporte público.

Para os usuários do transporte hidroviário, a publicação demonstra redução de recursos anteriormente disponíveis para materiais de consumo, sem especificar repercussões na programação de viagens ou na infraestrutura operacional.

O acompanhamento dos próximos empenhos e contratos permitirá identificar com maior precisão onde os recursos serão utilizados.

A decisão também evidencia a importância de avaliar separadamente a autorização orçamentária, a contratação dos serviços e a efetiva realização dos pagamentos.

São etapas distintas da administração pública e podem ocorrer em momentos diferentes.

A portaria entrou em vigor na data de sua publicação, em 22 de outubro de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com velocidade reduzida, maior tempo de parada e em via única

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 7-Rubi de trens metropolitanos em São Paulo enfrentam dificuldades desde às 5h45 desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, após a queda de uma árvore na via entre as estações Botujuru e Campo Limpo Paulista.

Os trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada em toda a linha e em via única no trecho afetado, com embarque e desembarque acontecendo na mesma plataforma.

Passageiros que seguem viagem sentido Jundiaí devem ficar atentos à necessidade de transferência em Francisco Morato.

O Diário do Transporte procurou a TIC Trens para mais informações.

Nota da TIC Trens na íntegra

A Linha 7-Rubi opera normalmente. Entre 5h45 e 10h53, devido à queda de uma árvore, a Linha operou por via única entre Botujuru e Campo Limpo Paulista, com embarque e desembarque na mesma plataforma.

Durante o período, os passageiros foram orientados por avisos sonoros e por agentes de atendimento e segurança da TIC Trens.

Arthur Ferrari para o Diário do Transporte

Veículo de manutenção apresentou falha e trens circulam em via única entre USP Leste e Engenheiro Goulart

ARTHUR FERRARI

Passageiros da linha 12-Safira de trens metropolitanos de São Paulo enfrentam dificuldades nesta segunda-feira, 26 de setembro de 2026, quando uma falha em veículo de manutenção passou a afetar a operação por volta das 11h10.

De acordo com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), os trens circulam com velocidade reduzida, maior tempo de parada e em via única no trecho entre as estações USP Leste e Engenheiro Goulart para atuação da equipe de manutenção que trabalha para remover o veículo do local.

Nota da CPTM na íntegra

Na manhã desta segunda-feira (26/10), por volta 11h10, foi identificada uma falha em um veículo de manutenção entre as estações USP Leste e Engenheiro Goulart, na Linha 12-Safira. Para a atuação da equipe de manutenção, os trens estão circulando em via única no trecho, o que pode ampliar o intervalo entre as composições. A CPTM lamenta os transtornos causados aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Sistema planejado para o Centro reúne duas linhas e cerca de 12 quilômetros; proposta passou de trilhos físicos para veículos sobre pneus, e Nunes anunciou estimativa de R$ 2,1 bilhões

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou uma nova providência para o licenciamento ambiental do Bonde São Paulo, projeto de transporte elétrico planejado para conectar terminais, estações e áreas comerciais do Centro. A publicação desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, ocorre após a mudança anunciada pelo prefeito Ricardo Nunes, em abril, para utilização de veículos sobre pneus, com orientação eletrônica, no lugar da concepção original sobre trilhos.

O planejamento divulgado reúne duas linhas, aproximadamente 12 quilômetros de extensão e demanda estimada em mais de 130 mil passageiros por dia. Além da tecnologia e do financiamento, o projeto envolve a reorganização dos ônibus e o destino da infraestrutura dos trólebus, cujo aproveitamento foi defendido por especialistas em reportagens e entrevistas do Diário do Transporte.

A publicação da São Paulo Urbanismo autoriza R$ 7.030 para análise do plano de trabalho destinado à solicitação do Termo de Referência do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de Impacto Ambiental, o EIA/RIMA. A avaliação será realizada pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente.

O Termo de Referência estabelece o conteúdo e a abrangência dos estudos ambientais. No caso do Bonde São Paulo, essa preparação está inserida em uma intervenção que combina transporte coletivo, circulação de pedestres, espaços públicos e conexão com a rede existente.

Mudança tecnológica foi anunciada em abril de 2026

Como mostrou o Diário do Transporte em 13 de abril de 2026, Nunes anunciou que o projeto seria desenvolvido como Veículo Leve Elétrico, o VLE, com tecnologia semelhante à utilizada pelo Bonde Urbano Digital da Região Metropolitana de Curitiba.

A solução anunciada utiliza veículos sobre rodas e marcações eletrônicas para orientar a circulação por trajetos definidos. Na ocasião, o prefeito informou que a readequação havia reduzido a estimativa de implantação de R$ 4,1 bilhões para R$ 2,1 bilhões.

Nunes atribuiu a escolha às características técnicas do percurso e citou visitas de sua equipe à China e ao Japão, além da experiência paranaense. Também afirmou que a estruturação envolveria investimentos municipais e participação da concessionária responsável pelo território.

A apresentação atual do projeto no portal municipal Gestão Urbana utiliza a denominação VLE. O despacho ambiental publicado nesta segunda-feira mantém a referência a VLT, nomenclatura empregada durante a elaboração dos estudos originais.

O que o projeto pretende conectar

O Bonde São Paulo foi concebido para atender deslocamentos entre áreas do Centro que concentram comércio, empregos, equipamentos culturais, serviços públicos e conexões de transporte.

O território considerado abrange Bom Retiro e Brás, além de destinos como Rua 25 de Março, Mercado Municipal, Triângulo Histórico, Theatro Municipal, Sala São Paulo e Biblioteca Mário de Andrade.

O desenho também alcança Vale do Anhangabaú, Parque da Luz, Largo do Paissandu, Largo do Arouche, Praça da Sé e Parque Dom Pedro II.

A integração planejada compreende cinco terminais de ônibus, nove estações de metrô e duas estações de trens. Também considera o BRT Radial Leste e a futura Linha 19-Celeste.

Para quem chega ao Centro por uma linha de ônibus ou de trilhos, a função pretendida é distribuir as viagens entre esses destinos. O projeto associa essa circulação à recuperação dos espaços públicos e à melhoria das condições de caminhada.

Estudos anteriores detalharam energia, controle e operação

A evolução do Bonde São Paulo também passa por estudos contratados para a configuração original de VLT.

Em setembro de 2025, o Diário do Transporte mostrou a formalização do contrato entre SP Urbanismo e CPTM, assinado em 29 de agosto daquele ano, no valor de R$ 1.398.000,47 e com vigência de 150 dias.

O escopo abrangia anteprojeto dos sistemas elétricos, empreendimentos associados, infraestrutura e subestações. Incluía especificações de energia de tração, instalações elétricas, sinalização, telecomunicações, prevenção de incêndio e Centro de Controle Operacional.

Na configuração ferroviária apresentada em 2025, o planejamento previa 27 estações, alimentação pelo solo em 750 volts de corrente contínua, nove trens por linha e intervalos de seis minutos. O controle operacional seria instalado em terreno municipal na Avenida do Estado.

Esses parâmetros registram a fase de desenvolvimento sobre trilhos. A mudança anunciada em abril de 2026 introduziu outra solução de material rodante e de implantação da via, mantendo o objetivo de conectar os principais destinos centrais.

O financiamento também foi objeto de articulação com o Governo do Estado. Em 30 de junho de 2026, durante evento da Linha 17-Ouro, Nunes anunciou a previsão de um repasse de R$ 120 milhões do Metrô para o Bonde São Paulo, conforme registrou o Diário do Transporte.

Trólebus e bonde: duas decisões que afetam a mesma rede de passageiros

A discussão sobre os trólebus antecede a mudança para VLE. Em 23 de julho de 2025, ao responder ao Diário do Transporte, Nunes afirmou que a implantação do bonde levaria à substituição dos veículos conectados à rede aérea.

O prefeito relacionou sua posição à sobreposição de percursos na região central e aos gastos de manutenção da infraestrutura elétrica.

Em agosto de 2025, o Diário do Transporte apresentou estudo da Rede Respira São Paulo que defendia o aproveitamento dessa estrutura. O projetista de redes elétricas para transportes e coordenador do trabalho, Jorge Françoso de Moraes, sustentou que o planejamento deveria considerar a abrangência dos trólebus para além do circuito central.

O estudo propôs integração entre tecnologias e uso da capacidade elétrica disponível para ampliar a circulação de ônibus de emissão zero. Uma das alternativas analisadas é o E-Trol, veículo que combina alimentação pela rede aérea e baterias para percorrer trechos com autonomia.

A proposta permite utilizar a energia da rede durante parte da viagem e prosseguir com energia armazenada em outros segmentos. Segundo os especialistas ouvidos pelo jornal, essa solução amplia as possibilidades de aproveitamento dos investimentos existentes.

A renovação da frota acrescenta outra variável. Em reportagem de 25 de agosto de 2025, o Diário do Transporte detalhou que o contrato do lote AR0 determina a substituição dos veículos públicos por frota privada de tração elétrica e emissão zero, conforme o limite de vida útil.

O instrumento estabelece até 15 anos para os trólebus, com possibilidade de extensão por três anos mediante justificativa. Também prevê manifestação técnica e econômico-financeira da concessionária sobre a renovação.

O planejamento do Bonde São Paulo se encontra, portanto, com a decisão sobre os ônibus que já ligam bairros ao Centro. A discussão técnica envolve o percurso completo do passageiro, a continuidade dos atendimentos, a organização das integrações e o custo de utilizar, adaptar ou substituir a infraestrutura elétrica existente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato de prestação de serviços foi assinado em 20 de outubro e terá duração de dois anos e meio; empresa pública também formalizou encerramento de contrato com a Viação Santo Ignácio

ADAMO BAZANI

A Companhia de Processamento de Dados do Estado de São Paulo (Prodesp) contratou a empresa Transportes – Turismo & Serviços JP Grandino Ltda. por R$ 12.078.600,00 para a prestação de serviços de transporte de passageiros. O contrato foi assinado em 20 de outubro de 2026, com vigência até 19 de abril de 2029, conforme publicação no Diário Oficial do Estado.

A contratação ocorre no mesmo período em que a Prodesp formalizou o encerramento amigável de um contrato com a Viação Santo Ignácio, relacionado ao transporte de funcionários da empresa pública em trajetos das regiões Norte e Leste. Os documentos tratam de instrumentos contratuais distintos e mostram movimentações no mercado de transporte de passageiros contratado pelo setor público paulista.

A JP Grandino está identificada no instrumento pelo CNPJ 05.024.274/0001-34.

O contrato foi celebrado após o Pregão Eletrônico nº 90035/2026, realizado para contratação dos serviços.

O valor estabelecido é de R$ 12,078 milhões para todo o período de vigência contratual, de 20 de outubro de 2026 a 19 de abril de 2029.

Transporte contratado e modelo de prestação dos serviços

A contratação de transporte de passageiros por empresas públicas integra um mercado diferente do transporte coletivo regular, embora também utilize veículos destinados ao deslocamento de grupos de pessoas.

Nesse tipo de serviço, a empresa contratante define as necessidades de transporte e as condições de atendimento, que podem envolver deslocamentos de funcionários, trajetos específicos, horários programados e exigências de capacidade e segurança.

As características exatas da operação da JP Grandino devem ser observadas no edital e no contrato integral, que estabelecem as obrigações da prestadora.

O extrato publicado no Diário Oficial identifica o objeto como prestação de serviços de transporte de passageiros.

A empresa pública informa que os recursos têm como origem receitas próprias e outras fontes relacionadas a convênios do Poupatempo e do Acessa São Paulo, conforme a classificação financeira indicada no contrato.

A identificação das fontes de financiamento não estabelece, isoladamente, a distribuição do atendimento entre unidades ou programas.

Prodesp também encerra contrato com Viação Santo Ignácio

Em outra publicação, a Prodesp formalizou a rescisão amigável de contrato com a Viação Santo Ignácio Ltda., identificada pelo CNPJ 59.126.045/0001-50.

O instrumento tinha como objeto o transporte de funcionários da sede da companhia, em trajetos relacionados às regiões Norte e Leste.

O encerramento foi formalizado em 19 de outubro de 2026. A vigência contratual anteriormente prevista alcançava 26 de outubro.

A rescisão amigável é uma modalidade de encerramento contratual por acordo entre as partes, observadas as condições legais e administrativas aplicáveis.

Os extratos de contratação da JP Grandino e de rescisão com a Santo Ignácio não estabelecem expressamente uma relação de substituição entre as duas prestadoras.

Mercado de transporte de passageiros para empresas públicas

Os contratos de transporte de trabalhadores representam um segmento importante para empresas de ônibus, fretamento e turismo, especialmente em regiões metropolitanas, polos industriais e localidades com grande concentração de unidades administrativas.

As empresas contratadas precisam atender às obrigações relacionadas à manutenção dos veículos, regularidade documental, segurança dos passageiros e execução das viagens previstas.

A duração contratual também influencia o planejamento de frota, a contratação de trabalhadores e a estrutura de manutenção utilizada na operação.

No caso da JP Grandino, o contrato publicado contempla um período de aproximadamente 30 meses e valor global superior a R$ 12 milhões, características que o colocam entre as contratações relevantes para acompanhamento do setor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Requerimentos de Nabil Bonduki questionam frequência da linha para Vila Sônia e prazo da estrutura de integração; empreendimento reúne moradias e equipamentos públicos na Zona Oeste

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo encaminhou cobranças sobre um corredor de ônibus na Rodovia Raposo Tavares, o reforço do atendimento ao Reserva Raposo e a implantação do terminal previsto para a região. Os pedidos, do vereador Nabil Bonduki (PT), foram registrados no Diário Oficial desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, e relacionam o crescimento habitacional às condições de deslocamento dos moradores.

As solicitações abrangem a capacidade da linha 7458-10 — Jardim Boa Vista–Terminal Vila Sônia, a ampliação de sua frequência e a criação de novos atendimentos. O terminal também aparece em documentos anteriores da própria SPTrans, que registram estudos de demanda, acessos viários e integração com a futura Linha 22-Marrom do Metrô.

Os requerimentos foram apresentados e deferidos em 5 de outubro, com expedição dos ofícios aos órgãos municipais no dia seguinte. A Secretaria de Mobilidade, a SPTrans e a Companhia de Engenharia de Tráfego receberam perguntas sobre diferentes aspectos da circulação no entorno do empreendimento.

Bonduki fundamenta os pedidos em relatos de moradores sobre dificuldades no transporte público e elevada dependência de veículos particulares.

Corredor é cobrado no contexto da concessão da rodovia

No requerimento encaminhado ao secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, o vereador solicita uma avaliação sobre a possibilidade de diálogo com o Governo do Estado para implantar um corredor de ônibus na Raposo Tavares.

A articulação é proposta no contexto da concessão rodoviária, que envolve intervenções em um eixo utilizado tanto por deslocamentos metropolitanos quanto por viagens entre bairros e a rede municipal.

O trecho da Raposo Tavares entre aproximadamente os quilômetros 10,9 e 34 integra a concessão da Ecovias Raposo Castello. O contrato do lote Nova Raposo foi assinado em março de 2025 e abrange também segmentos de outras rodovias e a ligação Cotia–Embu das Artes.

A cobrança de Bonduki é para que o transporte coletivo seja tratado nessa interlocução entre os responsáveis pela rodovia e pelo atendimento urbano.

Linha para o Terminal Vila Sônia é o foco da avaliação operacional

À SPTrans, o vereador pede informações sobre a capacidade da linha 7458-10, principalmente nos horários de pico.

O documento identifica a ligação Jardim Boa Vista–Terminal Vila Sônia como a linha que atende a região considerada pelo gabinete. A solicitação procura esclarecer se existe projeto de ampliação da frequência ou implantação de um novo serviço.

A conexão com Vila Sônia dá acesso à rede de transporte metropolitano por meio do terminal e da Linha 4-Amarela. A oferta desse trecho de ônibus influencia o tempo necessário para o morador alcançar o sistema de maior capacidade.

A avaliação solicitada reúne capacidade, frequência e organização da rede. São aspectos complementares: a quantidade de lugares disponíveis precisa acompanhar a demanda, enquanto o intervalo entre partidas determina parte do tempo de espera do passageiro.

O requerimento também pede informações sobre a possibilidade de acelerar a construção do terminal de ônibus previsto para a região. Bonduki relata ter recebido informações de paralisação do projeto e relaciona a urgência dessa estrutura ao horizonte de implantação da Linha Marrom.

A estimativa de cerca de dez anos para a linha ferroviária aparece no documento como argumento do vereador para priorizar o atendimento por ônibus.

SPTrans já estudou demanda, acessos e integração com a Linha 22

O Terminal Reserva Raposo integra o histórico de planejamento da SPTrans.

No Relatório Integrado da Administração de 2024, a empresa municipal registra a elaboração de estudo e relatório sobre a demanda prevista e os acessos viários da estrutura, com a finalidade de subsidiar o projeto da Linha 22-Marrom.

A companhia também informou ter preparado relatório técnico sobre o transporte planejado para o entorno, em resposta à análise de obras de melhoramento, requalificação e implantação de vias municipais na Raposo Tavares.

Na cooperação com o Metrô, a SPTrans registrou participação nas reuniões do subgrupo responsável pela Linha 22 e levantamento de informações operacionais das linhas propostas para o futuro terminal.

Esse histórico mostra que o terminal e a organização de seus atendimentos já são objeto de planejamento conjunto entre ônibus e metrô.

Expansão habitacional aumenta a importância do transporte

A dimensão do empreendimento ajuda a explicar a cobrança por transporte coletivo.

Em anúncio de dezembro de 2024, a Prefeitura informou investimento superior a R$ 1,3 bilhão em 6.220 unidades habitacionais do Reserva Raposo e em infraestrutura. O planejamento apresentado para o conjunto previa 124 torres, das quais 18 haviam sido adquiridas pela municipalidade.

Na mesma ocasião, a administração relacionou a implantação de um terminal urbano com centro comercial anexo, unidades de saúde, creches, equipamento de educação infantil e parques.

A combinação entre moradia e equipamentos públicos amplia os diferentes motivos de viagem no território. Além dos deslocamentos para trabalho em outras regiões, o atendimento precisa considerar acesso a escolas, saúde e conexões com o restante da cidade.

CET é questionada sobre organização das ruas e estacionamento

Um terceiro requerimento trata da circulação local. Encaminhado ao presidente da CET, Milton Roberto Persoli, o documento pede estudos sobre a demanda por estacionamento e possíveis medidas de reorganização viária.

Bonduki menciona a possibilidade de vagas em ângulo de 45 graus acompanhadas de mudanças no sentido das ruas ou solução equivalente. Também solicita avaliação dos efeitos de um eventual edifício-garagem e de sua compatibilidade com o Plano Diretor.

As três solicitações colocam em discussão o atendimento imediato por ônibus, a infraestrutura de integração e a organização das vias no entorno do Reserva Raposo, enquanto os projetos de maior capacidade seguem seu desenvolvimento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada durante problemas em equipamento de via

ARTHUR FERRARI

Os trens da linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo operaram com restrições das 6h50 às 8h48 desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, devido a uma falha em equipamento de via.

De acordo com o Metrô, os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada no trecho entre as estações Belém e Bresser-Mooca, onde foi identificado o problema, para possibilitar a atuação de equipes de manutenção.

Ainda de acordo com a estatal, o restante da linha não foi afetado.

Nota do Metrô na íntegra

Os trens da Linha 3-Vermelha estão circulando com restrição de velocidade num trecho entre as estações Belém e Bresser-Mooca, na Linha 3-Vermelha, para atuação de equipe de manutenção num equipamento de via neste trecho. Apesar desta restrição não há impacto no restante da linha e a circulação dos trens ocorre normalmente.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte