Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Enquanto a disputa por linhas de ônibus movimenta interesses milionários e sucessivas decisões judiciais, antigos trabalhadores continuam enfrentando incertezas sobre o recebimento de valores que lhes pertencem. Leilão definitivo pode representar um avanço, mas também permanece indefinido. A história de uma das maiores empresas de transportes do Brasil revela que, por trás de uma falência, existem vidas que não podem esperar indefinidamente

ADAMO BAZANI

Para quem disputa as antigas linhas de ônibus do Grupo Itapemirim, quatro anos de falência representam contratos, recursos judiciais, oportunidades comerciais e valores que podem chegar a milhões de reais. Para quem trabalhou na empresa, entretanto, esse mesmo período representa algo muito diferente: quatro anos de espera, que se somam aos anteriores à quebra, por direitos que, para muitas famílias, poderiam significar o pagamento de dívidas, uma aposentadoria mais tranquila, tratamento de saúde ou simplesmente a possibilidade de reorganizar a própria vida. A falência, decretada em 21 de setembro de 2022, completou quatro anos nesta semana, com alguns avanços nos pagamentos trabalhistas e na venda de patrimônio, mas ainda marcada por disputas envolvendo a operação de 125 linhas e 746 mercados interestaduais, antigos administradores e o leilão definitivo dos ativos.

Entre segunda-feira, 21, e quarta-feira, 23 de setembro de 2026, o Diário do Transporte acompanhou novos capítulos dessa história: a atualização das condições financeiras da massa falida, uma decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) que manteve os efeitos da inclusão da ex-sócia Camila Valdívia entre os administradores relacionados à falência e a declaração de impedimento do ministro Gurgel de Faria, que havia desempenhado papel decisivo no julgamento favorável à Viação Águia Branca na disputa com a Suzantur. Ao mesmo tempo, o leilão definitivo da operação, avaliada em aproximadamente R$ 101,1 milhões na proposta apresentada à Justiça, continua sem data confirmada. Enquanto isso, trabalhadores permanecem entre os credores que aguardam o andamento de uma falência cujas dívidas foram estimadas em valores próximos de R$ 3 bilhões.

Essa diferença entre o tempo dos negócios e o tempo das pessoas é um dos aspectos mais importantes da história.

Empresas podem elaborar novas propostas, modificar estratégias comerciais, substituir escritórios de advocacia, apresentar recursos e aguardar decisões que definam seus investimentos futuros.

Os trabalhadores, por sua vez, precisam continuar vivendo.

As contas chegam todos os meses. As necessidades familiares mudam. Filhos crescem. Pessoas envelhecem. Problemas de saúde podem aparecer e as despesas permanecem, independentemente da velocidade de um processo judicial.

O tempo transcorrido também é particularmente significativo porque a recuperação judicial começou em março de 2016. Portanto, parte dos trabalhadores e demais credores convive com as consequências financeiras da crise há muito mais tempo que os quatro anos oficialmente completados pela falência.

É preciso compreender que os valores trabalhistas reclamados representam obrigações resultantes de relações de emprego. Não constituem favores ou benefícios concedidos pelas empresas.

Também não se pode tratar todos os credores como se estivessem na mesma situação.

Há diferenças entre os créditos reconhecidos, a classificação de cada obrigação, os valores efetivamente disponíveis e as condições legais necessárias para realizar os pagamentos.

Mas existe um elemento comum: o dinheiro devido possui consequências concretas para a vida de quem espera recebê-lo.

No caso de trabalhadores que faleceram ao longo dos anos de dificuldades da empresa, eventuais créditos reconhecidos podem permanecer sujeitos aos procedimentos legais para recebimento pelos respectivos sucessores.

A dimensão dessas situações individuais precisa ser apurada especificamente. Os dados públicos consultados não permitem determinar quantos antigos empregados morreram sem receber seus direitos.

Ainda assim, a passagem do tempo é um fato incontestável.

E quatro anos depois da falência, a questão humana permanece tão relevante quanto as disputas empresariais.

UMA SEMANA DE DECISÕES IMPORTANTES, MAS SEM SOLUÇÃO DEFINITIVA

A semana do quarto aniversário da falência foi marcada por movimentações judiciais distintas, com consequências para diferentes partes do processo.

Na segunda-feira, 21 de setembro, o Diário do Transporte apresentou um panorama da situação financeira e jurídica da antiga companhia.

A apuração mostrou que a Justiça havia começado a movimentar pagamentos a determinados credores trabalhistas, que diferentes bens permaneciam em processo de alienação e que a operação rodoviária ainda estava no centro de um conflito entre empresas.

Na terça-feira, 22, o STJ publicou uma decisão relacionada à participação de Camila Valdívia na administração do Grupo Itapemirim durante o período anterior à falência.

Na quarta-feira, 23, outra decisão do tribunal acrescentou um novo elemento à disputa pelo arrendamento das antigas operações.

O ministro Gurgel de Faria declarou-se impedido de continuar atuando no processo após o casamento de sua filha com um advogado integrante do escritório que atua na causa envolvendo a Águia Branca.

Embora tratem de assuntos diferentes, os acontecimentos revelam a quantidade de questões jurídicas que ainda precisam ser administradas.

A falência envolve simultaneamente a apuração das circunstâncias que levaram à quebra, o levantamento e a venda de patrimônio, a classificação dos credores, o pagamento dos valores reconhecidos e a discussão sobre a destinação econômica da antiga operação.

São procedimentos relacionados, mas que possuem fundamentos jurídicos e etapas próprias.

Por isso, uma decisão favorável em determinada discussão não significa necessariamente a conclusão dos demais conflitos.

Para os credores, a distinção mais importante é saber quando os recursos efetivamente estarão disponíveis para pagamento.

PAGAMENTOS TRABALHISTAS COMEÇAM A AVANÇAR, MAS ALCANCE AINDA É LIMITADO

Uma das movimentações mais relevantes de setembro ocorreu no dia 8.

Como revelou o Diário do Transporte, a juíza Isadora Botti Beraldo Moro, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, determinou que o Banco do Brasil realizasse, com urgência, pagamentos aos credores trabalhistas extraconcursais incluídos em uma relação homologada pela Justiça.

A decisão acolheu esclarecimentos apresentados pela administradora judicial EXM Partners e determinou a realização das transferências conforme a lista estabelecida.

No dia 14, houve outra movimentação.

A Justiça determinou que a EXM informasse urgentemente as contas judiciais das quais deveriam ser retirados os recursos para permitir a execução da ordem de pagamento.

O processo também registrou uma certidão relacionada ao pagamento de mandado de levantamento eletrônico, mecanismo utilizado para a liberação de valores depositados judicialmente.

Entretanto, esse registro isolado não identifica todos os beneficiários nem permite concluir que a totalidade dos pagamentos determinados tenha sido realizada.

É importante explicar que existem diferentes categorias de credores trabalhistas.

Os créditos extraconcursais são aqueles que, pelas características e pelo momento de constituição, recebem tratamento específico na falência, fora do concurso geral de credores.

Já os créditos concursais estão submetidos à classificação e às regras de pagamento estabelecidas na legislação falimentar.

Na documentação examinada pelo Diário do Transporte, os créditos trabalhistas concursais citados somam aproximadamente R$ 70,56 milhões.

Em junho de 2026, a massa falida registrava cerca de R$ 92,29 milhões em depósitos judiciais, dos quais aproximadamente R$ 88,35 milhões foram apontados como disponíveis para credores.

Esses valores representam uma movimentação financeira importante, mas sua existência não significa que todos os trabalhadores já estejam aptos a receber ou que haja recursos suficientes para quitar integralmente todas as obrigações.

O dinheiro permanece submetido às determinações da Justiça e à organização dos pagamentos conforme a legislação.

Também é necessário esclarecer que os recursos destinados aos pagamentos trabalhistas pertencem à massa falida.

A Suzantur, responsável pela operação arrendada, não foi apontada como responsável direta por essas transferências específicas.

A distinção evita confundir as obrigações de uma empresa arrendatária com os débitos anteriores pertencentes às sociedades falidas.

Para quem possui um crédito reconhecido, entretanto, essas diferenças processuais podem ser difíceis de acompanhar.

O trabalhador precisa compreender em qual categoria está incluído, se seus dados estão corretos, se existem pendências documentais e quais providências ainda são necessárias para o recebimento.

São informações essenciais, especialmente para pessoas que não possuem condições financeiras de acompanhar continuamente todas as movimentações do processo.

A transparência e a facilidade de acesso às informações também fazem parte da proteção dos direitos dos credores.

O LEILÃO DEFINITIVO: UMA POSSIBILIDADE CONCRETA DE ARRECADAÇÃO QUE CONTINUA INDEFINIDA

Entre as medidas capazes de ampliar os recursos disponíveis para pagamento dos credores está a venda definitiva da UPI Operação Itapemirim.

UPI é a sigla para Unidade Produtiva Isolada.

Na prática, o procedimento reúne determinados bens e direitos economicamente relacionados, permitindo sua alienação conjunta, conforme as condições estabelecidas pela Justiça e pela legislação aplicável.

No caso da Itapemirim, a proposta apresentada pela administradora judicial contempla ativos associados à antiga operação rodoviária.

A relação inclui 125 linhas registradas na ANTT, 39 guichês, 32 ônibus, em sua maioria deteriorados, além de duas marcas registradas do grupo.

O conjunto está associado a uma operação que abrange 746 mercados interestaduais.

A avaliação utilizada na minuta apresentada pela EXM Partners foi de R$ 101.111.000, com referência econômica de 2025.

A documentação mais recente identificada nesta apuração ainda não confirma a aprovação final do edital nem estabelece uma data para a realização do leilão.

A importância do procedimento está na possibilidade de transformar esses ativos em recursos financeiros.

O leilão representa uma das perspectivas concretas de arrecadação para a massa falida, embora não exista garantia de que o resultado seja suficiente para satisfazer todos os credores.

A comparação dos valores ajuda a dimensionar o problema.

O conjunto de dívidas do antigo grupo foi estimado em valores próximos de R$ 3 bilhões.

A avaliação de R$ 101,1 milhões corresponde a apenas uma pequena parcela desse montante.

Além disso, o valor de avaliação não deve ser confundido com a arrecadação definitiva.

O resultado dependerá das propostas apresentadas, das condições do edital, das decisões judiciais e das exigências regulatórias.

A venda também não equivale à transferência automática e irrestrita de autorizações públicas para exploração do transporte interestadual.

É justamente essa combinação de interesses econômicos, regras regulatórias e controvérsias judiciais que torna o procedimento especialmente complexo.

Para os credores, o aspecto central é a possibilidade de ampliar o patrimônio disponível para pagamento.

Mas a realização do leilão, isoladamente, não garante a quitação integral dos débitos.

POR QUE O LEILÃO AINDA NÃO ACONTECEU?

Em abril de 2026, a EXM Partners apresentou uma nova minuta de edital para a alienação definitiva da UPI.

Posteriormente, empresas interessadas, órgãos reguladores e participantes do processo apresentaram manifestações envolvendo diferentes aspectos das regras propostas.

Entre os pontos discutidos estão as condições de participação, o tratamento dos valores oferecidos pelos compradores, a transição entre operadores, a atualização da avaliação econômica e os efeitos das decisões judiciais ainda pendentes.

A Viação Águia Branca defendeu que o leilão aguardasse o esclarecimento de determinadas questões jurídicas e regulatórias.

Segundo a empresa, a solução permitiria reduzir incertezas relacionadas à aquisição e à futura operação dos ativos.

A EXM Partners apresentou entendimento diferente.

Em manifestação protocolada em 27 de julho, a administradora judicial afirmou que os recursos pendentes não possuíam efeito suspensivo que impedisse a continuidade do procedimento.

Também sustentou que prolongar a alienação poderia gerar insegurança jurídica, prejudicar os credores e afetar o valor econômico dos ativos.

Por isso, pediu autorização para publicar o edital e realizar o leilão.

Outro participante importante dessa discussão é o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o Cade.

Em manifestação apresentada em julho, o órgão informou que a minuta do edital havia incorporado sugestões anteriormente formuladas por sua área técnica.

Entretanto, destacou que a empresa ou grupo econômico vencedor deverá submeter a operação à análise concorrencial, quando aplicável.

Isso significa que a arrematação judicial não encerra automaticamente todas as exigências relacionadas à aquisição.

A ANTT também possui atribuições regulatórias sobre a exploração das linhas interestaduais.

As autorizações para prestação dos serviços estão submetidas à legislação e às normas da agência, independentemente dos negócios privados ou das decisões relacionadas à venda de patrimônio.

A definição sobre a continuidade do leilão, as eventuais alterações no edital e o estabelecimento das datas compete à Justiça responsável pela falência.

SUZANTUR E ÁGUIA BRANCA: UMA DISPUTA QUE ENVOLVE A RECEITA DA MASSA FALIDA

A disputa pelo arrendamento das antigas operações é um dos principais conflitos empresariais relacionados à falência.

Após a quebra, a Suzantur assumiu provisoriamente a exploração de parte da malha anteriormente operada pelas viações Itapemirim e Kaissara.

O contrato previa o pagamento mensal mínimo de R$ 200 mil à massa falida ou um percentual de 1,5% sobre determinadas receitas de vendas presenciais de passagens, prevalecendo o valor mais elevado.

A operação comercial começou em março de 2023.

Posteriormente, com o encerramento do prazo inicialmente previsto, houve um novo procedimento para escolha da empresa responsável pelo arrendamento.

A Águia Branca apresentou proposta de pagamento fixo de R$ 3,02 milhões mensais.

A proposta foi homologada pela Justiça paulista, mas a Suzantur contestou a substituição, dando origem a uma sequência de recursos.

A discussão chegou ao STJ.

Em 9 de junho de 2026, a Primeira Turma decidiu, por três votos a dois, restabelecer a decisão favorável ao novo arrendamento pela Águia Branca.

O julgamento envolveu duas preocupações distintas.

De um lado, a necessidade de obter receitas para a massa falida, permitindo ampliar os recursos destinados aos credores.

De outro, as questões jurídicas relacionadas ao encerramento do contrato anterior, à substituição da operadora e à continuidade dos serviços.

Essas preocupações apareceram inclusive nas divergências entre os ministros.

O resultado favorável à Águia Branca representou uma mudança importante no cenário judicial.

Entretanto, a transição operacional continuou submetida aos procedimentos necessários e aos recursos ainda existentes.

Para compreender a dimensão financeira da controvérsia, basta observar os valores envolvidos.

A proposta homologada da Águia Branca estabelece pagamento fixo de R$ 3,02 milhões por mês.

Em 12 meses, esse valor corresponderia a R$ 36,24 milhões, caso o contrato estivesse plenamente executado durante todo o período.

O montante não deve ser tratado como dinheiro já arrecadado pela massa falida.

Trata-se da projeção decorrente da proposta contratual, que depende da efetiva execução do novo arrendamento.

A diferença econômica ajuda a explicar a relevância do conflito para os credores.

Entretanto, os interesses comerciais das empresas e a necessidade de preservar a continuidade do transporte interestadual também integram a discussão.

Uma decisão juridicamente sustentável precisa considerar os direitos envolvidos e as exigências regulatórias.

MINISTRO DECISIVO NO JULGAMENTO FAVORÁVEL À ÁGUIA BRANCA DECLARA-SE IMPEDIDO

Na quarta-feira, 23 de setembro, o Diário do Transporte revelou outro acontecimento importante.

O ministro Gurgel de Faria declarou-se impedido de continuar atuando no processo relacionado à disputa entre Suzantur e Águia Branca.

O motivo foi o casamento de uma filha do magistrado, ocorrido em 18 de setembro, com um advogado integrante do escritório que atua na causa envolvendo a empresa capixaba.

Gurgel determinou a redistribuição do processo.

Ao mesmo tempo, estabeleceu expressamente que os atos praticados até 17 de setembro de 2026 permanecem válidos.

A decisão possui importância especial porque o ministro havia apresentado o primeiro voto divergente no julgamento realizado em junho.

Na ocasião, o relator original, Sérgio Kukina, havia votado em sentido favorável à manutenção da Suzantur.

Gurgel apresentou entendimento diferente, favorável ao novo arrendamento.

A posição foi acompanhada pelos ministros Regina Helena Costa e Paulo Sérgio Domingues.

Sérgio Kukina e Benedito Gonçalves ficaram vencidos.

Com a formação da maioria, Gurgel passou a ser o relator para o acórdão.

A declaração de impedimento ocorre em razão do vínculo familiar constituído pelo casamento.

O próprio despacho estabelece seus efeitos a partir de 18 de setembro.

Portanto, a medida não significa que o ministro tenha reconhecido irregularidade em sua atuação anterior nem determina automaticamente a anulação do julgamento de junho.

As decisões anteriores permanecem válidas, conforme expressamente estabelecido no despacho, ressalvada a possibilidade de análise dos recursos cabíveis.

O processo deverá prosseguir sob nova relatoria.

A situação acrescenta uma mudança processual a uma disputa que já se prolonga há anos.

Para os credores, permanece a necessidade de acompanhar os efeitos econômicos das decisões e a futura destinação dos ativos.

CAMILA VALDÍVIA CONTINUA VINCULADA AO PROCESSO COMO ADMINISTRADORA

Outro acontecimento relevante desta semana envolve Camila de Souza Valdívia, ex-sócia e antiga integrante da administração do Grupo Itapemirim.

Na terça-feira, 22 de setembro, o STJ publicou uma decisão que impediu o avanço ao Supremo Tribunal Federal de um recurso apresentado por Camila contra sua manutenção entre os administradores relacionados à falência.

A decisão foi proferida pelo vice-presidente do STJ, ministro Mauro Campbell Marques.

Camila sustentava que os efeitos pessoais de sua inclusão no processo haviam sido mantidos sem fundamentação individualizada e com violação de garantias constitucionais.

Entre os argumentos apresentados estavam o devido processo legal, o contraditório e a ampla defesa.

O STJ concluiu que os fundamentos utilizados nas decisões anteriores eram suficientes e que os argumentos apresentados não autorizavam o encaminhamento do recurso ao Supremo naquela etapa processual.

A controvérsia está relacionada à participação de Camila na administração do grupo durante a recuperação judicial.

Ela deixou formalmente o quadro societário em 30 de março de 2020.

Entretanto, as instâncias anteriores concluíram que a saída formal não afastava a necessidade de examinar sua atuação no período em que participou da gestão.

Os documentos judiciais também mencionam pagamentos relacionados à ex-sócia.

Segundo manifestação da Procuradoria de Justiça reproduzida nos autos, esses pagamentos acumulavam aproximadamente R$ 11,9 milhões em junho de 2021.

O valor inclui depósitos em conta, depósito judicial e pagamentos relacionados a obrigações de um veículo.

A decisão divulgada nesta semana, entretanto, não determina a devolução desses valores.

Também não constitui uma nova condenação de Camila nem representa um julgamento criminal.

Seu alcance está relacionado à manutenção das decisões anteriores e à tentativa de encaminhar a discussão ao STF.

A ex-sócia permanece vinculada ao procedimento falimentar nos termos estabelecidos judicialmente.

Essa distinção é essencial.

A apuração das responsabilidades individuais exige observar a natureza de cada processo, o conteúdo das decisões e as garantias legais asseguradas às partes.

A permanência de uma pessoa entre os administradores relacionados à falência não deve ser confundida automaticamente com uma condenação pessoal definitiva por todos os prejuízos provocados pela quebra.

PATRIMÔNIO À VENDA: NEM TODOS OS LEILÕES REPRESENTAM DINHEIRO IMEDIATAMENTE DISPONÍVEL

Além da futura alienação da UPI Operação Itapemirim, a Justiça conduz procedimentos de venda de outros bens pertencentes ao antigo grupo.

Mais de 20 imóveis foram incluídos em iniciativas de alienação judicial em diferentes estados.

Entre os bens estão terrenos, áreas rurais, instalações comerciais e propriedades relacionadas às antigas atividades empresariais.

Uma das áreas mais significativas fica em Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo, onde a empresa desenvolveu parte importante de sua estrutura operacional e industrial.

Leilões anteriores de ônibus e imóveis apresentaram arrecadação estimada de aproximadamente R$ 77,2 milhões.

Entretanto, o valor anunciado em um procedimento de venda não deve ser automaticamente considerado dinheiro definitivamente disponível para distribuição.

Existem casos sujeitos a questionamentos judiciais, procedimentos de regularização e outras providências relacionadas à transferência dos bens.

Em setembro, o Diário do Transporte revelou dificuldades envolvendo alguns imóveis vendidos.

Compradores relataram à Justiça que não conseguiram localizar determinados bens arrematados.

Em Guarulhos, na Grande São Paulo, imóveis que permaneciam registrados em nome da massa falida teriam sido objeto de uma antiga permuta com a Prefeitura e poderiam corresponder atualmente a parte de uma via pública.

Os compradores solicitaram providências judiciais relacionadas às vendas.

A Justiça cobrou esclarecimentos da administradora judicial.

Também houve questionamentos envolvendo determinados ônibus incluídos nos procedimentos de alienação.

Os episódios mostram outra dimensão do trabalho necessário para concluir a falência.

É preciso identificar, avaliar, vender e efetivamente transferir os bens.

Além disso, os valores arrecadados devem permanecer disponíveis para a distribuição conforme as regras legais e as decisões judiciais.

Cada etapa possui consequências financeiras para a massa falida.

Quanto maior a complexidade da regularização patrimonial, maior pode ser o tempo necessário para transformar os ativos em recursos efetivamente utilizáveis.

Para os credores, o interesse está no resultado final desse procedimento.

OS DIREITOS DOS TRABALHADORES NÃO PODEM DESAPARECER NO MEIO DA DISPUTA EMPRESARIAL

O processo falimentar da Itapemirim envolve interesses legítimos e diferentes direitos que precisam ser examinados pela Justiça.

As empresas interessadas nas operações podem apresentar propostas e exercer os meios de defesa previstos na legislação.

Antigos administradores também possuem o direito de contestar decisões e apresentar seus argumentos.

Órgãos reguladores devem cumprir suas atribuições.

A administradora judicial precisa arrecadar e preservar o patrimônio, enquanto o Judiciário deve decidir as controvérsias que lhe são submetidas.

Mas a complexidade desses procedimentos não elimina a situação das pessoas que aguardam seus créditos.

A condição financeira dos trabalhadores é diferente daquela de grandes grupos empresariais.

Para uma companhia, determinada quantia pode representar uma parcela dos custos de uma operação ou o retorno esperado de um investimento.

Para uma família, um crédito trabalhista pode representar suas reservas financeiras, a possibilidade de pagar despesas acumuladas ou parte dos recursos necessários para atravessar a velhice.

Não significa que os direitos dos demais participantes do processo devam ser afastados.

Significa que a dimensão humana da falência precisa permanecer presente na análise de suas consequências.

É particularmente importante considerar a situação de trabalhadores que passaram grande parte da vida profissional na empresa.

A experiência acumulada durante décadas de trabalho nem sempre é facilmente aproveitada em novas oportunidades de emprego, especialmente em regiões com mercados de trabalho limitados.

O encerramento das atividades de uma empresa de grande porte também pode produzir consequências indiretas sobre famílias, fornecedores e economias locais.

Esses efeitos precisam ser examinados sem transformar situações individuais em generalizações.

O que os dados da falência demonstram é a existência de um passivo expressivo, de pagamentos ainda sujeitos a procedimentos judiciais e de uma longa sucessão de controvérsias.

E, por trás dos créditos reconhecidos, existem pessoas.

Essa é uma dimensão da história que nenhuma avaliação econômica de uma marca ou operação consegue representar integralmente.

HISTÓRICO ESPECIAL: DO SONHO DE CAMILO COLA À FALÊNCIA DE UM DOS MAIORES GRUPOS DE TRANSPORTE DO BRASIL

O COMEÇO: UM EX-COMBATENTE, UM ÔNIBUS E A CONSTRUÇÃO DE UMA EMPRESA

A trajetória da Viação Itapemirim começou muito antes das disputas judiciais que hoje envolvem suas antigas operações.

Seu fundador, Camilo Cola, participou da Segunda Guerra Mundial como integrante da Força Expedicionária Brasileira.

Depois de retornar ao País, dedicou-se ao transporte rodoviário, inicialmente em uma atividade de pequenas proporções.

Em 1948, começou a desenvolver um empreendimento que utilizava um ônibus para transportar passageiros entre Castelo e Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo.

O negócio cresceu ao longo dos anos seguintes.

Em 4 de julho de 1953, foi constituída a Viação Itapemirim, com uma frota de aproximadamente 16 ônibus.

A expansão começou pelas ligações regionais e posteriormente alcançou outros estados.

Durante as décadas seguintes, a companhia ampliou sua malha de transporte e desenvolveu uma presença nacional.

A Itapemirim passou a fazer parte da história de milhões de deslocamentos pelo território brasileiro.

Para muitas pessoas, os ônibus rodoviários eram o principal meio de transporte disponível para viagens interestaduais.

A empresa cresceu justamente durante um período em que o transporte rodoviário acompanhou a expansão das cidades, a construção de estradas e os movimentos migratórios entre diferentes regiões.

Sua atuação ganhou relevância nas ligações entre o Sudeste e o Nordeste.

Os veículos da Itapemirim se tornaram familiares nas rodoviárias, nas estradas e nas pequenas cidades atendidas por suas linhas.

A marca adquiriu um significado que ultrapassava a identificação comercial de uma empresa.

Representava, para diferentes gerações, uma referência de transporte rodoviário.

EXPANSÃO, TECNOLOGIA E DIVERSIFICAÇÃO

O crescimento da Itapemirim também foi acompanhado por investimentos na estrutura empresarial.

A companhia desenvolveu grandes instalações operacionais, garagens, serviços de manutenção e atividades industriais.

Em 1972, incorporou a Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, em um movimento importante de expansão.

Posteriormente, o grupo passou a desenvolver suas próprias soluções industriais para determinados veículos.

Entre essas iniciativas esteve a Tecnobus, responsável pela produção de carrocerias destinadas à operação da empresa.

Os ônibus Tribus tornaram-se exemplos da busca da companhia por soluções específicas para o transporte rodoviário.

A Itapemirim também diversificou suas atividades empresariais, incluindo operações logísticas, negócios imobiliários e iniciativas no transporte aéreo de cargas.

O grupo chegou a figurar entre os maiores operadores rodoviários de passageiros da América Latina.

Essa expansão exigiu investimentos expressivos e uma estrutura administrativa cada vez mais complexa.

Com o passar do tempo, entretanto, a empresa começou a enfrentar dificuldades financeiras.

A concorrência, a evolução dos custos operacionais, as transformações no mercado de viagens e as questões relacionadas à administração contribuíram para um cenário que se agravaria na década seguinte.

A CRISE ANTERIOR À MUDANÇA DE CONTROLE

A deterioração financeira da Itapemirim começou antes da entrada de seus últimos controladores.

Na década de 2010, a companhia já enfrentava dificuldades relacionadas aos custos operacionais, ao endividamento e à perda de espaço no mercado.

Também ocorreram mudanças importantes na distribuição das operações entre empresas do grupo.

Parte da malha passou a ser explorada pela Viação Kaissara, em uma reorganização que envolveu linhas, veículos e estruturas comerciais.

Os problemas financeiros cresceram e comprometeram a capacidade de investimento e de cumprimento de obrigações.

Em março de 2016, o grupo ingressou com pedido de recuperação judicial.

O objetivo declarado desse instrumento era permitir a reorganização das atividades e estabelecer condições para o pagamento dos credores.

Naquele momento, já existiam dívidas expressivas com trabalhadores, fornecedores, instituições financeiras e o poder público.

O pedido de recuperação apontava aproximadamente R$ 336,49 milhões em compromissos trabalhistas e comerciais, além de cerca de R$ 1 bilhão em dívidas tributárias.

A recuperação judicial deveria oferecer condições para a continuidade das atividades e o cumprimento de um plano de reorganização.

Entretanto, o processo passou a ser acompanhado por disputas administrativas, mudanças societárias e questionamentos relacionados à gestão.

A VENDA DO GRUPO E A ENTRADA DE CAMILA VALDÍVIA E SIDNEI PIVA

Em 2016, foi negociada a transferência do controle do grupo para os empresários Camila de Souza Valdívia e Sidnei Piva de Jesus.

A negociação ficou conhecida pelo valor simbólico de R$ 1, acompanhado de obrigações relacionadas à situação financeira das empresas.

O novo grupo controlador apresentou propostas de reorganização e recuperação das atividades.

Entretanto, as dificuldades financeiras continuaram.

Posteriormente, surgiram conflitos envolvendo os antigos proprietários, os novos controladores e diferentes participantes do processo de recuperação judicial.

Camila deixou formalmente o quadro societário em março de 2020.

Sidnei Piva permaneceu associado ao comando do grupo e ao desenvolvimento de novos negócios, incluindo a criação de uma companhia aérea.

A transferência societária e seus efeitos financeiros também passaram a ser discutidos fora do processo falimentar.

Em maio de 2026, a Folha de S.Paulo noticiou uma decisão arbitral favorável à família Cola em controvérsia relacionada ao negócio celebrado com os novos controladores.

A família buscava cobrar valores decorrentes das obrigações assumidas na operação.

Essa discussão demonstra que a transferência do controle, apresentada originalmente como parte de uma tentativa de recuperação empresarial, continuou produzindo consequências jurídicas anos depois da falência.

A APOSTA NA AVIAÇÃO E A INTERRUPÇÃO DAS OPERAÇÕES

Uma das iniciativas mais controversas da administração posterior à mudança de controle foi a criação da ITA Transportes Aéreos.

A companhia aérea começou a operar comercialmente em 2021, em um momento no qual as empresas rodoviárias do grupo ainda enfrentavam dificuldades financeiras.

O projeto foi apresentado como uma iniciativa de expansão das atividades empresariais.

Entretanto, a origem dos recursos utilizados e sua relação com as obrigações da recuperação judicial passaram a ser questionadas.

O Ministério Público apontou suspeitas de utilização irregular de dinheiro e questionou operações relacionadas à estruturação da companhia aérea.

Os responsáveis pelo grupo contestaram as acusações.

A ITA interrompeu inesperadamente seus voos em 17 de dezembro de 2021, poucos meses depois do início das operações.

A paralisação afetou passageiros e trabalhadores, provocando novas disputas judiciais relacionadas a salários, benefícios, passagens e outras obrigações.

É importante distinguir os processos.

A situação jurídica da ITA Transportes Aéreos não deve ser automaticamente confundida com a falência das empresas rodoviárias do Grupo Itapemirim.

Embora existam relações históricas, societárias e controvérsias financeiras entre os negócios, os respectivos procedimentos judiciais possuem particularidades.

A interrupção das operações aéreas, entretanto, contribuiu para ampliar a repercussão nacional das dificuldades enfrentadas pelo grupo.

2022: O ANO DA FALÊNCIA

O agravamento da crise financeira e operacional resultou em novas medidas judiciais.

O Ministério Público apresentou questionamentos sobre a gestão do grupo e a utilização de recursos durante a recuperação judicial.

A administradora judicial EXM Partners também identificou dificuldades relacionadas à continuidade das atividades e ao cumprimento das obrigações estabelecidas.

Os conflitos envolveram antigos e novos administradores, credores, a organização das atividades e a capacidade de manutenção dos serviços.

Em 21 de setembro de 2022, a Justiça de São Paulo decretou a falência das empresas do Grupo Itapemirim abrangidas pelo processo.

A decisão apontou o descumprimento substancial do plano de recuperação judicial e a ausência de perspectivas concretas de reorganização financeira.

A partir daquele momento, o procedimento passou a ser direcionado principalmente à arrecadação e à venda de patrimônio, à preservação dos ativos economicamente aproveitáveis e ao pagamento dos credores conforme as condições legais.

A quebra marcou o encerramento de uma etapa da história empresarial da Itapemirim.

A marca, entretanto, continuaria sendo utilizada nas operações desenvolvidas posteriormente por meio de arrendamento.

Essa continuidade comercial é uma das características mais particulares do caso.

Embora as sociedades tenham falido, parte da atividade econômica associada à antiga operação permaneceu em funcionamento.

A diferença entre a continuidade de uma marca e a situação jurídica das antigas empresas passou a ser fundamental para compreender os acontecimentos seguintes.

2023: O ARRENDAMENTO E O INÍCIO DE UMA NOVA FASE

Após a falência, a Suzantur assumiu a operação de parte das linhas anteriormente exploradas pela Itapemirim e pela Kaissara.

O contrato foi estabelecido como uma solução temporária.

A iniciativa buscava permitir a continuidade dos serviços e produzir receitas para a massa falida.

A Suzantur passou a utilizar comercialmente as marcas associadas às antigas empresas e a desenvolver as operações arrendadas.

Entretanto, o modelo contratual foi questionado por outras empresas e pela própria agência reguladora do transporte interestadual.

A discussão envolveu tanto as condições econômicas oferecidas à massa falida quanto os requisitos jurídicos para a exploração dos serviços.

Com a proximidade do encerramento do contrato inicialmente previsto, surgiram novas propostas comerciais.

A disputa passou a envolver não apenas a continuidade das operações, mas também o modelo de transição e a futura alienação definitiva dos ativos.

2024 E 2025: VENDA DE PATRIMÔNIO E INTENSIFICAÇÃO DAS DISPUTAS

A Justiça avançou na arrecadação e alienação de bens pertencentes às sociedades falidas.

Foram realizados procedimentos envolvendo ônibus, imóveis e outros ativos.

Paralelamente, intensificaram-se as discussões relacionadas ao arrendamento.

Em abril de 2025, a Justiça paulista homologou proposta da Águia Branca para assumir a operação anteriormente arrendada à Suzantur.

A empresa paulista apresentou recursos para contestar a substituição.

A controvérsia chegou ao STJ e passou por diferentes decisões provisórias.

Enquanto isso, o leilão definitivo da UPI Operação Itapemirim continuou submetido a discussões sobre edital, critérios de participação e exigências regulatórias.

A demora passou a ser apontada pela administradora judicial como um fator capaz de prejudicar os credores.

2026: NOVAS DECISÕES JUDICIAIS E AÇÕES PENAIS RELACIONADAS À ANTIGA ADMINISTRAÇÃO

Além das movimentações relacionadas ao processo falimentar, 2026 registrou acontecimentos na esfera criminal envolvendo antigos responsáveis pelo grupo.

Em junho, o Tribunal de Justiça de São Paulo acolheu recurso do Ministério Público e determinou a retomada de uma ação penal contra Sidnei Piva.

A decisão restabeleceu medidas cautelares que incluíram restrições à saída do País e retenção de seu passaporte.

O procedimento está relacionado a fatos investigados envolvendo a ITA Transportes Aéreos.

A condição de réu significa que uma acusação será examinada judicialmente.

Não equivale a uma condenação criminal definitiva.

As imputações deverão ser analisadas no processo, observadas as garantias constitucionais de defesa e a presunção de inocência.

Também neste ano, a disputa entre Suzantur e Águia Branca recebeu um julgamento colegiado do STJ.

Em junho, a Primeira Turma decidiu restabelecer a autorização para o novo arrendamento à empresa capixaba.

Em setembro, a declaração de impedimento de Gurgel de Faria estabeleceu a necessidade de redistribuição do processo, preservando expressamente os atos anteriores à constituição do vínculo familiar.

Na mesma semana, o STJ negou seguimento ao recurso apresentado por Camila Valdívia contra sua manutenção entre os administradores relacionados à falência.

São procedimentos diferentes, com fundamentos e consequências próprias.

Juntos, demonstram que os efeitos da crise empresarial continuam sendo examinados em várias instâncias do sistema de Justiça.

O QUE AINDA PRECISA SER DEFINIDO

Ao completar quatro anos, a falência do Grupo Itapemirim apresenta avanços, mas permanece longe do encerramento.

Entre as principais etapas estão a continuidade dos pagamentos trabalhistas autorizados, a identificação e a distribuição dos recursos disponíveis, a solução das controvérsias relacionadas aos bens vendidos e a definição sobre a alienação definitiva da UPI Operação Itapemirim.

Também continuam relevantes as discussões regulatórias relacionadas às antigas linhas e os procedimentos judiciais que envolvem antigos administradores.

As diferentes frentes exigem decisões específicas.

O resultado de cada uma delas poderá afetar o patrimônio disponível, a operação dos serviços e o atendimento aos credores.

A conclusão econômica da falência dependerá da combinação desses resultados.

QUATRO ANOS DEPOIS, O QUE RESTOU DA ITAPEMIRIM?

A resposta depende de qual Itapemirim está sendo considerada.

Permanece uma marca conhecida nacionalmente, construída durante décadas e associada a uma das maiores empresas rodoviárias que o Brasil já teve.

Permanece também uma operação comercial de interesse de importantes grupos empresariais.

Existem instalações, bens, direitos e uma estrutura econômica cuja destinação continua sendo discutida.

Para o mercado, esses ativos representam oportunidades comerciais e possibilidades de investimento.

Para a Justiça, fazem parte de um patrimônio que precisa ser administrado e destinado conforme a legislação.

Para os credores, representam a possibilidade de recuperar ao menos parte dos valores que lhes são devidos.

Mas a história da Itapemirim não foi construída apenas com ônibus, garagens, linhas e contratos.

Foi construída por motoristas que atravessavam o País, profissionais responsáveis pela manutenção dos veículos, funcionários de rodoviárias, trabalhadores administrativos e milhares de pessoas envolvidas direta ou indiretamente no funcionamento da companhia.

Durante décadas, essas atividades permitiram que a empresa transportasse passageiros e desenvolvesse uma presença nacional.

Quatro anos depois da falência, é necessário reconhecer que a continuidade comercial de uma marca e a preservação da memória empresarial não encerram as obrigações relacionadas às pessoas que participaram dessa história.

As decisões judiciais devem respeitar os direitos de todos os envolvidos.

Os recursos precisam seguir seu processamento legal.

As empresas possuem o direito de participar das disputas comerciais e apresentar suas propostas.

Entretanto, o acompanhamento público da falência também precisa considerar as condições daqueles que aguardam receber seus créditos.

O valor econômico de uma empresa pode ser estimado por seus ativos, contratos e perspectivas de receita.

O tempo perdido por uma família que espera receber um direito reconhecido não cabe nessa avaliação.

E talvez seja essa a principal reflexão deixada pelo quarto aniversário da falência da Itapemirim.

O transporte é feito de veículos, estradas, tecnologia, investimentos e grandes empresas.

Mas, antes de tudo, é feito por pessoas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Não está descartada a possibilidade de tarifa zero no sistema de operação assistida

ADAMO BAZANI

Na semana em que, em primeira mão, o Diário do Transporte noticiou que a Artesp recusou pedido da Next Mobilidade para reequilíbrio econômico, reajuste da remuneração pelas operações no ABC Paulista e encerrou definitivamente uma nova discussão sobre postergação das obras e mudanças no BRT-ABC, a empresa reafirmou ao site que o primeiro trecho do sistema de corredor de ônibus já pode ser operado.

Relembre: Artesp nega pedido da Next Mobilidade para aumentar remuneração e encerra nova discussão sobre postergação das obras e mudanças no BRT-ABC

Segundo a companhia, por meio de nota, este trecho tem 10 km. Ao todo, o sistema tem 17,8 km de extensão. Esta primeira fase conta com nove paradas, enquanto todo o projeto prevê 16. Para as operações, serão 20 ônibus articulados elétricos com baterias, de 21,5 m, enquanto todo o contrato prevê 92 coletivos. Cada veículo custa R$ 4,36 milhões. Os outros 72 serão do tipo E-Trol, que combinam as tecnologias de bateria e pantógrafos ligados à rede aérea de eletricidade. A proposta original era de 92 E-Trol.

A ideia é funcionar inicialmente das 9h às 15h, em forma de operação assistida, neste trecho, entre a Parada Metrópole, em São Bernardo do Campo, e o limite entre São Caetano do Sul e a capital paulista. O Terminal em São Bernardo do Campo e o trecho de São Paulo não estão prontos.

Entre o limite de São Caetano do Sul e São Paulo, haveria o transbordo gratuito em ônibus comum até a estação Tamanduateí, passando por Sacomã.

Não está descartada a possibilidade de, nesta fase inicial, o transporte já dentro do corredor não ser tarifado.

A Next Mobilidade informa que já se encontra disponível para utilização o primeiro trecho das obras do BRT ABC. O pedido para autorização da operação do sistema foi feito oficialmente pela Next à Artesp.

A primeira etapa das obras, que já conta com 10 quilômetros concluídos, alcançou um importante marco em sua implantação.

A infraestrutura deste primeiro trecho está concluída e preparada para o início da operação, representando um avanço significativo para a mobilidade urbana do Grande ABC e aproximando a região da entrada em funcionamento de um dos mais modernos sistemas de transporte coletivo do país.

Já se encontram prontas 9 paradas e as obras concluídas abrangem corredor exclusivo, sistemas operacionais, urbanização e melhorias viárias. O trecho conecta importantes regiões dos municípios de São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul, incluindo a Avenida Aldino Pinotti e o eixo da Avenida Lauro Gomes.

No término do trecho, o passageiro pode ser transportado até o Terminal Tamanduateí em ônibus da Next Mobilidade pagando uma tarifa única.

A Next Mobilidade já conta com frota exclusiva para a operação.

O sistema deveria ter sido entregue até 2023, integralmente. O atraso, atribuído pela empresa à não entrega de obras por parte de concessionárias de serviços, como a distribuidora de energia Enel, e às licenças ambientais, fez com que o governador Tarcísio de Freitas considerasse um possível rompimento de contrato com a Next Mobilidade, incluindo as operações de ônibus comuns da antiga Área 5 de todo o ABC.

Tarcísio, como mostrou o Diário do Transporte, prometeu licitar as quatro áreas de ônibus metropolitanos da Grande São Paulo, que estão com prorrogações de contratos desde 2016, quando deveria ter sido concluída a concorrência. Caso a Next Mobilidade não cumpra os novos prazos, pode ter o contrato rompido, e a antiga Área 5, do ABC, também entraria neste pacote de licitação.

Relembre: Tarcísio promete licitar quatro áreas de ônibus metropolitanos da Grande São Paulo e diz que ABC pode entrar no pacote se Next não entregar BRT

Uma área de ônibus que ficou anos sem concessão definitiva

Para entender por que a possível ruptura teria consequências além do novo corredor, é preciso voltar à antiga Área 5 da EMTU. Ela reúne os serviços metropolitanos do ABC Paulista. Enquanto outras quatro áreas da Grande São Paulo tiveram contratos decorrentes da licitação de 2006, parte das linhas do ABC permaneceu durante anos sob permissões precárias, sem que as tentativas de uma contratação definitiva fossem concluídas.

Nesse período, empresas deixaram serviços, e o atendimento da região foi marcado por problemas de frota e qualidade. Foi nesse cenário que o Governo do Estado apresentou a reorganização da Área 5 como uma forma de substituir as permissões, renovar os veículos e reunir a operação sob uma concessionária. O Corredor Metropolitano ABD, então operado pela Metra, já possuía contrato próprio desde 1997.

O monotrilho da Linha 18-Bronze ficou no papel

Ao mesmo tempo, o ABC esperava outra ligação de maior capacidade com São Paulo: a Linha 18-Bronze. O monotrilho havia sido contratado por parceria público-privada com o consórcio Vem ABC, mas suas obras não começaram. A previsão original de entrega passou sem que o sistema fosse implantado.

A gestão João Doria decidiu abandonar esse projeto e escolher, para a ligação entre São Bernardo do Campo e a capital, um corredor de ônibus elétricos. O governo justificou a troca pelo custo e pelas dificuldades de implantação que atribuía ao monotrilho. A substituição mudou tanto o meio de transporte prometido à população quanto o modelo de investimento: a construção do BRT passou a integrar as obrigações da concessionária de ônibus.

Contrato de 2021 reuniu BRT, Corredor ABD e linhas da Área 5

Em março de 2021, o governo Doria prorrogou antecipadamente, por 25 anos, a concessão do Corredor ABD. Em contrapartida, o grupo da Metra assumiu a implantação do BRT-ABC, a modernização do corredor de ônibus e trólebus já existente e a reorganização das linhas metropolitanas da antiga Área 5. A operação ampliada passou a ser feita pela ABC Sistema de Transporte, apresentada ao público como Next Mobilidade. A vigência contratual vai até março de 2046.

O valor de R$ 22,6 bilhões associado ao contrato corresponde ao conjunto da concessão ao longo de 25 anos; não representa apenas o custo de construção do BRT. O modelo reuniu, portanto, serviços que já transportavam passageiros e uma obra que ainda precisava sair do papel.

Empresas deixaram linhas e a frota começou a mudar

A transferência das linhas para a Next ocorreu por etapas, entre 2021 e março de 2022. Serviços antes prestados por diferentes operadoras foram incorporados à nova operação. A última etapa anunciada pela EMTU envolveu 11 linhas então atendidas pela Rigras. Ao concluir a transição, a estatal informou que a Next operava 103 linhas metropolitanas na região, incluindo o Corredor ABD.

A mudança também trouxe ônibus novos para linhas comuns. Segundo a EMTU, 116 veículos começaram a circular em agosto de 2021, e mais 14 chegaram em março de 2022. A renovação, com investimento divulgado de R$ 90,2 milhões, representou uma melhora para parte dos passageiros que usavam a frota anterior. Ela não substituía, porém, a obrigação separada de construir e colocar em operação o BRT.

Contrato foi contestado e chegou ao STF

A decisão de agregar as linhas da Área 5 e o BRT a uma prorrogação contratual, sem nova licitação para esse conjunto, abriu uma disputa judicial. O partido Solidariedade questionou no Supremo Tribunal Federal os decretos estaduais que permitiram o arranjo. O Estado sustentou que se tratava da prorrogação de uma concessão existente, originalmente licitada, em troca de novos investimentos.

Em agosto de 2023, o STF validou, por oito votos a três, os decretos e a prorrogação antecipada. A decisão resolveu a contestação constitucional do modelo adotado em 2021. As obrigações de construir o corredor e cumprir os prazos continuaram sujeitas ao acompanhamento do poder concedente.

Da promessa de entrega em 2023 aos novos adiamentos

As obras do BRT começaram em fevereiro de 2022. A entrega integral, inicialmente prevista para 2023, foi adiada sucessivas vezes. Em 2024, chegou a ser anunciada a conclusão das obras em dezembro de 2025, com operação em janeiro de 2026. Essa previsão também passou sem a inauguração do sistema completo.

A Next atribui parte dos atrasos a licenças, interferências e obras a cargo de concessionárias de serviços. A implantação avançou de maneira desigual ao longo do traçado: enquanto a empresa declara prontos 10 km e nove paradas, o terminal de São Bernardo do Campo e a ligação até os terminais paulistanos ainda impedem a operação integral anunciada no projeto. Para o passageiro, a proposta agora apresentada é uma viagem parcial, com mudança de veículo para chegar a Tamanduateí.

Cobrança do governo e decisão recente da Artesp

Em setembro de 2026, Tarcísio de Freitas passou a relacionar expressamente a entrega do BRT ao futuro da concessão do ABC. O governador afirmou que prepara licitações para as quatro áreas metropolitanas restantes e que poderá incluir a antiga Área 5 caso a Next deixe de cumprir as obrigações cobradas pelo Estado. Uma eventual caducidade depende de procedimento próprio e teria alcance sobre as linhas metropolitanas já operadas pela empresa, além das obras do novo corredor.

No dia seguinte à declaração do governador, a Artesp negou o pedido da Next para elevar sua tarifa de remuneração. A agência também encerrou, naquele processo, uma nova discussão sobre adiamento das obras e alterações de projeto que já tinham sido objeto de deliberação específica. A tarifa de remuneração discutida pela concessionária é um parâmetro contratual e não deve ser confundida com o preço pago diretamente pelo passageiro.

A autorização solicitada para transportar passageiros nos 10 km declarados prontos ainda é o passo necessário para a operação assistida descrita pela empresa. Mesmo se essa etapa começar, a cobrança sobre a concessionária continuará ligada à conclusão de todo o BRT-ABC e às conexões previstas com a rede de trilhos da capital.

Dados técnicos do BRT-ABC

Os dados de extensão e tempo de viagem divulgados em diferentes momentos do projeto variam. A tabela distingue o projeto integral das condições informadas agora pela Next para a primeira operação.

Os números de demanda e capacidade são projeções do sistema completo, e não uma previsão de movimento para a operação assistida.

Serviços previstos para o corredor completo

Os tempos se referem à configuração integral planejada. A operação parcial das 9h às 15h descrita pela Next ainda depende de autorização e terá um trajeto diferente.

Paradas e terminais previstos ao longo do trajeto

A relação abaixo apresenta os pontos nomeados no projeto e nas reportagens anteriores. O decreto estadual de 2021 relacionou 20 nomes de paradas, enquanto divulgações posteriores passaram a informar 16 estruturas fechadas; por isso, a lista nominal não deve ser tomada como contagem das estações físicas a construir.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Paralisação foi aprovada em reunião anterior; sindicato diz que uma proposta aceita pela categoria pode suspender o movimento. Empresas oferecem reajuste salarial de 5,5%, enquanto reivindicação apresentada pelas concessionárias é de 8%

ADAMO BAZANI/YURI SENA/VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Os rodoviários do Distrito Federal têm uma assembleia marcada para este domingo, 27 de setembro de 2026, para organizar a greve prevista para começar na segunda-feira (28). A paralisação já havia sido aprovada pela categoria em reunião no domingo anterior (20). Segundo o sindicato, ela ainda pode ser suspensa se os trabalhadores aceitarem uma proposta de acordo. Assim, a reunião do dia 27 é decisiva para o passageiro, mas não representa a primeira votação da greve.

A negociação envolve salários, benefícios e a renovação do acordo coletivo. Em nota encaminhada ao Diário do Transporte, as concessionárias informam ter formalizado na sexta-feira (25) uma oferta de reajuste salarial de 5,5%, com efeitos retroativos a 1º de agosto. Segundo as empresas, o sindicato reivindica 8% para salários, 10% para benefícios alimentares e 12% para o plano de saúde. O diretor financeiro da entidade, João Osório, afirmou à imprensa que a greve permanece marcada enquanto a categoria não receber uma proposta que considere aceitável.

O que será decidido no domingo

A assembleia deste domingo foi anunciada como uma reunião para definir a organização do movimento previsto para segunda-feira. O sindicato havia comunicado a intenção de greve após a deliberação do dia 20. A continuidade das negociações permite que a categoria examine uma proposta e decida suspender a paralisação antes do início previsto.

Para quem depende dos ônibus, a informação central é que a greve está prevista, mas sua realização ainda depende do desfecho das negociações e da assembleia. Até a definição, o passageiro deve acompanhar os comunicados do sindicato, das operadoras e da Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal antes de sair para os primeiros horários de segunda-feira. A Semob informou que acompanha as tratativas entre as parte

Salário, alimentação, saúde e emprego dos cobradores estão na negociação

Segundo as concessionárias, a reivindicação apresentada pelo sindicato é de 8% de reajuste salarial, 10% para os benefícios alimentares e 12% para o plano de saúde. Os trabalhadores também cobram a renovação do acordo coletivo, que contempla jornada de seis horas corridas, tíquete e cesta-alimentação, assistência médica e odontológica, adicional por tempo de serviço e garantia dos postos de trabalho dos cobradores. Os percentuais de 8%, 10% e 12% constam da versão das empresas sobre a negociação; as demais pautas foram relatadas publicamente pelo sindicato.

Na proposta escrita de sexta-feira, as empresas oferecem 5,5% de reajuste nos salários, 6% no tíquete refeição-alimentação e na cesta básica, e 11,88% nos valores do auxílio-saúde e do plano odontológico. Também propõem uma cesta básica adicional no mês de aniversário do empregado, ampliação das coberturas do seguro de vida, manutenção dos postos destinados aos cobradores e pagamento das diferenças salariais retroativas. As concessionárias afirmam que a proposta não foi aceita pela direção sindical. A decisão da assembleia permitirá verificar como os trabalhadores avaliam a oferta.

Nota das concessionárias na íntegra

O texto abaixo é reproduzido conforme encaminhado pelas empresas, inclusive suas avaliações sobre o andamento das negociações.

Nota das concessiocárias do Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal

Desde julho passado foram abertas oficialmente as negociações entre as concessionárias do serviço de transporte público coletivo do Distrito Federal e o sindicato dos rodoviários, com o objetivo de fixar os reajustes salariais e benefícios relativos à data-base de 1º de agosto de 2026. A pauta de reivindicações da categoria foi encaminhada às empresas e ao Governo do Distrito Federal em 19 de julho de 2026.

Durante todo o processo negocial, foram realizadas mais de dez rodadas de negociação entre as partes. Contudo, o sindicato profissional evitou inicialmente a apresentação de números concretos, sob o argumento de que seria necessário consultar a categoria, visitar as bases e compreender as expectativas dos trabalhadores. As empresas, por sua vez, solicitaram reiteradamente a apresentação de parâmetros objetivos que permitissem uma avaliação e o efetivo avanço das tratativas.

Ressalte-se que o Acordo Coletivo de Trabalho anterior, vigente no período de 1º de agosto de 2025 a 31 de julho de 2026, havia concedido à categoria reajuste salarial de 7,56% (sete vírgula cinquenta e seis por cento), além de reajustes significativos nos benefícios de alimentação, saúde e plano odontológico.

Com a aproximação da assembleia da categoria, o sindicato dos rodoviários apresentou finalmente percentuais de reivindicação: 8% (oito por cento) para reajuste salarial, 10% (dez por cento) para os benefícios alimentares e 12% (doze por cento) em relação ao plano de saúde, acompanhados da possibilidade de deflagração de greve.

Diante desse cenário, as empresas anteciparam a apresentação de sua proposta. Considerando uma inflação acumulada no período de apenas 4,11% (quatro vírgula onze por cento), foi sinalizado reajuste salarial com ganho real, inicialmente na faixa de 5,5% (cinco vírgula cinco por cento), com possibilidade de avanço no curso da negociação.

Para os benefícios de alimentação, também foi proposto reajuste superior à inflação, além da criação de novo benefício no valor de R$ 500,00 no mês de aniversário do empregado. Houve, ainda, proposta de duplicação do capital do seguro de vida, atualmente em aproximadamente vinte e quatro mil reais, para cerca de quarenta e oito mil reais.

Apesar dos avanços apresentados, o sindicato profissional manteve os percentuais anteriormente reivindicados, sem flexibilização relevante, passando a considerar a possibilidade de paralisação da categoria.

Na reunião realizada em 25 de setembro de 2026, às 14 horas, as empresas formalizaram por escrito a proposta final contemplando ganho real nos salários e avanços em diferentes itens econômicos e sociais.

A proposta patronal final, subscrita conjuntamente por todas as concessionárias do sistema: BsBus, Viação Piracicabana, Viação Pioneira, Auto Viação Marechal, e Consórcio URBI-HP e contemplava:

a) reajuste salarial de 5,5% (cinco vírgula cinco por cento), incidente sobre os salários vigentes em 31 de julho de 2026, com efeitos financeiros a partir de 1º de agosto de 2026, o que representa ganho real de 1,39% (um vírgula trinta e nove por cento) acima da inflação acumulada de 4,11%;

b) reajuste de 6% (seis por cento) sobre o valor vigente do ticket refeição-alimentação;

c) reajuste de 6% (seis por cento) sobre o valor vigente da cesta-básica, acrescida de cesta-básica adicional no mês de aniversário do empregado;

d) reajuste de 11,88% (onze vírgula oitenta e oito por cento) sobre os valores vigentes do auxílio saúde e do plano odontológico;

e) aplicação de reajuste de 100% (cem por cento) dos valores atualmente previstos para as coberturas do seguro de vida em grupo;

f) garantia de manutenção dos postos de trabalho destinados à função de cobrador; e

g) pagamento das diferenças salariais retroativas.

A proposta não foi aceita pelo sindicato. Em mensagem informal enviada via aplicativo de comunicação instantânea, o representante da direção sindical, Sr. João Osorio, manifestou que “cremos sejam suas posições pela rejeição da proposta” e que “esta será a posição da direção do sindicato a indicar a categoria também, por entender ser insuficiente”. Não houve resposta formal documentada à proposta patronal escrita.
Ocorre que, no domingo anterior, dia 20 de setembro de 2026, realizou-se Assembleia Geral da categoria no Estacionamento do CONIC, ao lado da Rodoviária do Plano Piloto, na qual os trabalhadores deliberaram pela decretação de greve a partir de segunda-feira, dia 28 de setembro de 2026.

Em cumprimento ao disposto no art. 13 da Lei nº 7.783/1989, que exige comunicação prévia de 72 (setenta e duas) horas para greve em serviços essenciais, o sindicato enviou comunicado formal às empresas em 23 de setembro de 2026, informando a paralisação das atividades a partir da zero hora do dia 28 de setembro de 2026.
Nova assembleia de organização da greve foi convocada para domingo, 27 de setembro de 2026, com o objetivo de estruturar o movimento paredista.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes, com Vinícuis de Oliveira e Yuri Sena

Gratuidade será válida para todos os passageiros das 4h40 de domingo (4) até 0h10 de segunda-feira (5)

YURI SENA

O transporte público de Piracicaba, no interior de São Paulo, será gratuito para todos os passageiros no domingo (4), data do primeiro turno das eleições gerais de 2026. A medida tem como objetivo facilitar o deslocamento da população e o acesso dos eleitores aos locais de votação.

A operação terá início por volta das 4h40 e seguirá até o encerramento das atividades, previsto para 0h10 de segunda-feira (5). Segundo a Secretaria de Segurança Pública, Trânsito e Transportes, todas as linhas municipais funcionarão normalmente, sem exceção, com horários de dias úteis.

A medida segue determinação da Resolução nº 23.751/2026, do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), e as diretrizes estabelecidas pela Ação Civil Pública nº 1020568-59.2022.8.26.0451.

Não será necessário apresentar título de eleitor ou qualquer outro documento para utilizar os ônibus gratuitamente.

No embarque, os passageiros deverão entrar pela porta dianteira e passar pela catraca para registrar a entrada. Apesar do procedimento, nenhum crédito será descontado do cartão de transporte.

Quem não tiver cartão também poderá embarcar pela porta da frente. Nesses casos, a liberação será feita pelo motorista.

Nos terminais, os passageiros deverão utilizar os validadores de entrada. Aqueles que não possuírem cartão serão liberados pelos agentes operacionais da Pira Mobilidade, responsável pela gestão do transporte público do município.

Acessibilidade

Segundo a Secretaria, 100% da frota municipal é acessível. O serviço Elevar, destinado a pessoas com deficiência motora severa ou mobilidade reduzida, também funcionará para passageiros com pré-agendamento, conforme as regras do serviço.

A loja da Pira Mobilidade não funcionará no domingo (4).

Os horários das linhas podem ser consultados no site da Pira Mobilidade.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Prorrogação abrange os quatro corredores do sistema e poderá ser encerrada quando uma nova licitação for concluída. Companhia também publica aquisição de ARLA por R$ 2,42 milhões, contratos de peças e serviços de conservação

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio autorizou a prorrogação, por mais seis meses, do contrato de R$ 6,25 milhões com a Ecomix Gestão e Planejamentos, responsável por serviços de apoio à operação de tráfego nos quatro corredores do BRT do Rio de Janeiro. A decisão, publicada no Diário Oficial desta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, estabelece que o contrato poderá ser encerrado antecipadamente quando for concluída a licitação em andamento para esses serviços.

Na mesma edição, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos publicou outras contratações relacionadas à manutenção da frota e à conservação das instalações do BRT. Entre elas estão a aquisição de ARLA por R$ 2,42 milhões, a prorrogação por R$ 1,24 milhão dos serviços de coleta de resíduos e contratos para fornecimento de peças de ônibus Mercedes-Benz e carrocerias Caio. Os atos abrangem serviços com diferentes prazos e finalidades, que contribuem para a manutenção da estrutura operacional do transporte municipal.

Contrato de apoio à operação abrange Transoeste, Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil

O contrato com a Ecomix Gestão e Planejamentos é destinado à prestação de serviços de gestão e apoio às atividades de operação de tráfego.

A contratação abrange os corredores Transoeste, Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil, além de suas áreas adjacentes.

Também contempla a locação de veículos necessários à execução das atividades contratadas.

O despacho autoriza o sétimo termo aditivo do contrato nº 124/2023, no valor de R$ 6.246.765,28, com prorrogação por mais seis meses.

Uma característica da decisão é a previsão de encerramento antecipado do contrato, caso o procedimento licitatório em andamento seja concluído antes do término do período autorizado.

Essa condição permite a continuidade dos serviços enquanto a companhia realiza a contratação prevista no novo procedimento.

É importante diferenciar esses serviços da operação integral do BRT.

O contrato trata especificamente de apoio à gestão e à operação de tráfego. Não representa uma nova contratação de toda a operação dos ônibus nos quatro corredores.

Compra de ARLA por R$ 2,42 milhões atende à manutenção da frota

Outra publicação é o contrato com a Benedes Soares Batista, no valor de R$ 2.421.000,00, para fornecimento de agente redutor líquido automotivo, conhecido como ARLA.

O produto é utilizado nos sistemas de controle de emissões de veículos a diesel equipados com tecnologia de redução catalítica seletiva.

O ARLA atua na transformação dos óxidos de nitrogênio presentes nos gases de escapamento, contribuindo para o cumprimento dos limites de emissões estabelecidos pela legislação ambiental.

A utilização do produto é necessária nos veículos equipados com essa tecnologia, sendo diferente do abastecimento com óleo diesel.

O contrato foi assinado em 10 de setembro de 2026 e tem vigência entre 22 de setembro e 21 de novembro deste ano.

A contratação decorre do Pregão Eletrônico nº 90.173/2026 e está vinculada à manutenção preventiva e corretiva da frota operada pela Mobi-Rio.

Companhia homologa licitação para aquisição de peças Mercedes-Benz e contrata componentes de chassis e carrocerias

A Mobi-Rio também homologou uma licitação destinada ao registro de preços para aquisição de peças e acessórios novos e originais para ônibus com chassis Mercedes-Benz e motores Euro 5 e Euro 6.

A relação abrange componentes de eixos, embreagem, sistemas elétricos, direção, caixa de marchas, suspensão e transmissão diferencial.

O procedimento teve itens adjudicados às empresas Oceano Mix Distribuidora, Pardiesel Comércio de Peças, JW Peças e Acessórios, GB Auto Peças, Mix Automotive e Nova Rio Distribuidora Automotiva.

A publicação apresenta os preços unitários dos itens adjudicados.

A homologação foi realizada no âmbito do Pregão Eletrônico nº 1429/2026, destinado ao sistema de registro de preços.

Em outra contratação, a companhia firmou contrato de R$ 75.215,91 com a Miriam Minas Rio Automóveis e Máquinas para fornecimento de componentes destinados aos ônibus Mercedes-Benz O500, com motores OM457.

O contrato tem vigência de 9 de setembro a 8 de novembro de 2026.

Também foi publicado um contrato de R$ 66.603,21 com a Auto Peças Center Ônibus para fornecimento de peças e acessórios destinados às carrocerias Caio Apache Vip e Millennium, de modelos fabricados entre 2022 e 2024.

Nesse caso, a vigência está estabelecida entre 16 de setembro e 15 de dezembro de 2026.

Conservação das instalações do BRT terá mais 12 meses de serviços

Outra decisão envolve a prorrogação do contrato com a Kioto Ambiental para prestação de serviços de coleta de resíduos sólidos das instalações do BRT.

O segundo aditamento estabelece a continuidade dos serviços por mais 12 meses, entre 9 de setembro de 2026 e 8 de setembro de 2027.

O valor é de R$ 1.244.920,32.

Os serviços incluem coleta, manejo, transporte e destinação ambientalmente adequada dos resíduos provenientes das instalações prediais do sistema.

A execução está prevista para os sete dias da semana, em período noturno, com rotas previamente estabelecidas e utilização de veículos credenciados.

A contratação é específica para a gestão dos resíduos das instalações, não correspondendo à totalidade dos serviços de limpeza e conservação de estações e veículos.

Mobi-Rio também prorroga manutenção de geradores em duas garagens

A edição ainda apresenta a prorrogação, por mais 12 meses, do contrato com a Manutesp Manutenção Especializada.

O serviço contempla manutenções preventivas quinzenais, intervenções corretivas e atendimentos emergenciais em dois geradores fixos.

Um equipamento está localizado na garagem da Mobi-Rio em Curicica e o outro na unidade de Ramos.

O contrato tem valor de R$ 28.600,00 e vigência entre 20 de setembro de 2026 e 19 de setembro de 2027.

A companhia também publicou uma ata de registro de preços para aquisição de materiais elétricos automotivos destinados à manutenção dos ônibus.

A ata terá validade até 24 de setembro de 2027 e contempla componentes como fitas isolantes, fusíveis e outros materiais utilizados na manutenção elétrica da frota.

As publicações demonstram diferentes frentes de contratação da Mobi-Rio, abrangendo atividades operacionais, manutenção dos veículos, infraestrutura de garagens e conservação das instalações do sistema BRT.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Companhia também prorroga contratos para manutenção das portas de ônibus Marcopolo, gestão da frota e seguro de garagens; novas licitações estão marcadas para 8 de outubro

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (Mobi-Rio) abriu uma nova licitação para a compra de peças destinadas à manutenção de ônibus Caio Apache Vip e Millennium, dos anos de 2022, 2023 e 2024. A sessão pública está marcada para 8 de outubro de 2026. Além disso, a empresa municipal publicou quatro contratos que somam R$ 937,1 mil para aquisição de componentes de ônibus e equipamentos utilizados nas estações do BRT.

As medidas constam da edição do Diário Oficial da Cidade do Rio de Janeiro desta quinta-feira, 24 de setembro de 2026. As publicações também incluem a prorrogação do registro de preços para manutenção das portas de ônibus Marcopolo Torino e Viale Express, a continuidade de serviços de planejamento e gestão operacional da frota e a renovação do seguro de três garagens. Outra licitação prevê a contratação de serviços de confecção e fornecimento de uniformes para os empregados da companhia.

Nova licitação contempla ônibus Caio Apache Vip e Millennium de três anos de fabricação

A contratação de peças para os ônibus Caio é o principal procedimento licitatório anunciado nesta edição.

O objetivo é formar um registro de preços para aquisição de peças e acessórios das carrocerias fabricadas pela Caio Induscar, destinadas aos serviços de manutenção preventiva e corretiva dos veículos operados pela Mobi-Rio.

A licitação contempla os modelos Apache Vip e Millennium dos anos de 2022, 2023 e 2024.

A manutenção preventiva compreende intervenções programadas para preservar as condições de funcionamento dos veículos. Já a corretiva abrange os reparos necessários quando são identificadas falhas ou desgaste de componentes.

O registro de preços permite que a companhia faça aquisições conforme suas necessidades, observadas as condições estabelecidas no edital.

O procedimento será realizado por pregão eletrônico, com julgamento pelo critério de menor preço por item.

A Mobi-Rio adotou orçamento estimado sigiloso, conforme a legislação e as normas aplicáveis às suas contratações.

A sessão pública está marcada para 8 de outubro de 2026, às 10h.

O procedimento está identificado como Pregão Eletrônico nº 1669/2026.

Os interessados poderão consultar a documentação no portal federal de compras e no sistema de licitações da companhia.

Mobi-Rio prorroga fornecimento de peças para portas de ônibus Marcopolo

Outra medida publicada pela companhia envolve a manutenção dos sistemas de portas dos ônibus Marcopolo Torino e Viale Express.

A Mobi-Rio autorizou a prorrogação, por mais 12 meses, da ata de registro de preços celebrada com três fornecedores: MT Soluções Corporativas, Marcopolo e Auto Peças Center Ônibus.

O contrato contempla o fornecimento de peças, componentes e acessórios novos e originais para os serviços de manutenção preventiva e corretiva das portas desses veículos.

A nova vigência começa em 26 de setembro de 2026 e termina em 25 de setembro de 2027.

De acordo com a publicação, a prorrogação permitirá a utilização do saldo remanescente da ata, após análise administrativa que concluiu pela vantagem de manter o instrumento.

O registro está identificado pelo número 096/2025.

Quatro contratos somam R$ 937 mil para ônibus e estações

Além da nova licitação, a Mobi-Rio publicou quatro contratos anteriormente assinados para fornecimento de componentes e equipamentos.

O maior deles, no valor de R$ 490.129,24, foi celebrado com a Laguardia Importação, Comércio e Serviços de Automatismo.

O objeto é a aquisição de materiais eletromecânicos destinados à manutenção das portas automáticas das estações do BRT.

O contrato foi assinado em 8 de setembro e tem vigência até 7 de outubro de 2026.

A manutenção das portas automáticas está diretamente relacionada às condições de embarque e desembarque dos passageiros e à conservação das instalações do sistema.

Outro contrato, de R$ 197.013, foi celebrado com a MT Soluções Corporativas para aquisição de peças, componentes, acessórios e insumos de refrigeração da fabricante Valeo/Spheros.

Os materiais serão utilizados na manutenção preventiva e corretiva dos ônibus operados pela companhia.

O contrato foi assinado em 9 de setembro, com vigência até 8 de novembro de 2026.

Ônibus Mercedes-Benz receberão componentes para manutenção

A Mobi-Rio também publicou um contrato de R$ 150 mil com a Pardiesel Comércio de Peças, Parafusos e Conexões.

O fornecimento contempla peças e acessórios novos e originais para ônibus equipados com chassis Mercedes-Benz e motores Euro 5 e Euro 6.

Entre os componentes previstos estão materiais relacionados a eixos, embreagem, sistemas elétricos, direção, caixa de marchas, suspensão e transmissão diferencial.

O contrato abrange os serviços de manutenção preventiva e corretiva da frota.

A vigência estabelecida é de 27 de agosto a 26 de novembro de 2026.

Estações receberão assentos para adequação às normas de acessibilidade

A quarta contratação publicada é destinada às instalações utilizadas pelos passageiros.

A Mobi-Rio celebrou contrato de R$ 100 mil com a empresa Santos & Lima Soluções para aquisição de cadeiras de espera do tipo longarina.

Segundo o documento, os equipamentos são destinados à adequação permanente das estações da companhia às normas vigentes de acessibilidade para pessoas com deficiência.

A contratação foi assinada em 2 de setembro e tem vigência até 1º de outubro de 2026.

Com os quatro contratos publicados, o valor total das contratações é de R$ 937.142,24.

Esse montante corresponde aos valores contratuais anunciados nesta edição e não inclui a nova licitação para peças de ônibus Caio nem as prorrogações de contratos e atas de registro de preços.

Gestão operacional da frota terá contrato prorrogado

A Mobi-Rio também autorizou a formalização do quinto termo aditivo ao contrato com a Optibus Brasil Sistemas e Soluções em Transporte.

O objeto é a prestação de serviços relacionados a programas de computador utilizados no planejamento e na gestão da frota do BRT.

A contratação inclui locação, instalação, configuração, manutenção, implantação, suporte, atualização e treinamento para utilização dos sistemas.

A prorrogação será de seis meses, pelo valor de R$ 68.750.

A continuidade desses serviços contempla as ferramentas tecnológicas utilizadas no planejamento operacional dos ônibus.

A publicação refere-se ao contrato nº 128/2022.

Garagens de Curicica, Ramos e Cascadura terão seguro renovado

Outra decisão envolve as instalações utilizadas para estacionamento e manutenção da frota.

A Mobi-Rio autorizou a prorrogação, por 12 meses, do contrato com a Gente Seguradora.

O serviço corresponde à cobertura patrimonial contra incêndio para as garagens de Curicica, Ramos e Cascadura.

O valor da prorrogação será de R$ 18.596,62.

Somadas, as prorrogações dos contratos com a Optibus e a Gente Seguradora representam R$ 87.346,62.

Companhia também abre licitação para uniformes dos empregados

A Mobi-Rio anunciou ainda a abertura de uma licitação para contratação dos serviços de confecção e fornecimento de uniformes destinados aos empregados.

Segundo o edital, a contratação busca atender às exigências da convenção coletiva de trabalho da categoria e às normas regulamentadoras mencionadas no procedimento.

O orçamento estimado será mantido em sigilo.

Assim como na licitação para aquisição de peças dos ônibus Caio, o julgamento será realizado pelo critério de menor preço por item.

A sessão pública também está marcada para 8 de outubro de 2026, às 10h.

O procedimento está identificado como Pregão Eletrônico nº 1664/2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ao menos oito pessoas morreram no acidente registrado na Bahia. Final de semana já conta com três tombamentos de ônibus pelas rodovias do país; Diário do Transporte noticiou outro caso envolvendo coletivo da Real Maia no Tocantins

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Um grave acidente envolvendo um ônibus da Real Maia deixou oito pessoas mortas e ao menos 12 feridas na noite desta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, na BR-242, entre os municípios de Seabra e Iraquara, na região da Chapada Diamantina, na Bahia. Equipes de emergência foram mobilizadas para o resgate, enquanto a Polícia Civil e o Departamento de Polícia Técnica trabalham para esclarecer as circunstâncias da ocorrência.

Nove dos doze feridos se encontram em estado grave. Outras três foram socorridas e já liberadas. Entre as vítimas fatais está um soldado da Polícia Militar.

Este é o segundo acidente grave envolvendo ônibus da Real Maia registrado em menos de 24 horas. Também nesta sexta-feira (25), outro veículo da empresa tombou na BR-153, nas proximidades de Guaraí, no Tocantins, deixando quatro pessoas feridas, uma delas com fratura exposta. Os dois acidentes, registrados em estados diferentes, deixaram, segundo os balanços divulgados até a manhã deste sábado (26), sete mortos e pelo menos 17 feridos. As causas das duas ocorrências estão sendo apuradas.

Oito mortos e pelo menos 12 feridos na Chapada Diamantina

O acidente na Bahia ocorreu no final da noite de sexta-feira (25), em um trecho da BR-242 situado entre Seabra e Iraquara.

Segundo informações da Secretaria da Segurança Pública da Bahia (SSP-BA), oito pessoas morreram e ao menos 12 ficaram feridas.

Entre os mortos está o soldado da Polícia Militar Lucas José Jesus Santana. A identidade do policial foi confirmada pela Secretaria da Segurança Pública, que manifestou solidariedade aos familiares, amigos e colegas das vítimas.

Imagens registradas durante o atendimento mostram o ônibus da Real Maia tombado em uma área de vegetação, fora da pista. Bombeiros e outras pessoas aparecem próximos ao veículo durante os trabalhos de resgate.

O Corpo de Bombeiros Militar da Bahia atuou no atendimento aos passageiros e ao motorista.

A Secretaria da Segurança Pública informou que a Polícia Civil e o Departamento de Polícia Técnica adotaram as providências necessárias para investigar as causas do acidente.

Até a publicação das informações disponíveis na manhã deste sábado, ainda eram aguardados esclarecimentos sobre a dinâmica da ocorrência, o itinerário realizado pelo ônibus, a quantidade total de ocupantes e as condições de saúde das pessoas hospitalizadas.

A Polícia Rodoviária Federal, o Corpo de Bombeiros e a Real Maia para obter informações adicionais. Até a publicação da reportagem, não havia recebido retorno desses contatos.

Outro ônibus da Real Maia tombou horas antes no Tocantins

O acidente na Bahia ocorreu poucas horas depois de outro tombamento envolvendo um ônibus da mesma empresa, desta vez na BR-153, no Tocantins.

Como mostrou o Diário do Transporte nesta sexta-feira (25), um ônibus da Real Maia tombou durante a tarde, na altura do km 337 da BR-153, nas proximidades do município de Guaraí.

O veículo realizava uma viagem entre Palmas, capital do Tocantins, e Parauapebas, no Pará.

Segundo a Polícia Rodoviária Federal, quatro pessoas ficaram feridas. Uma delas sofreu ferimentos graves, incluindo fratura exposta.

Não houve mortes nesse primeiro acidente. Os motoristas também não se feriram. Diário do Transporte

Na ocasião, a Real Maia apresentou sua versão sobre o ocorrido, informando que uma carreta teria realizado uma manobra que deixou o ônibus sem espaço para prosseguir durante a chegada a Guaraí.

Ainda de acordo com a empresa, o ônibus estava em velocidade reduzida quando ocorreu o acidente.

A transportadora informou que estava prestando assistência aos passageiros envolvidos.

O atendimento mobilizou equipes da Polícia Rodoviária Federal, Polícia Militar, Corpo de Bombeiros e Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).

As circunstâncias do tombamento deverão ser esclarecidas pelas autoridades responsáveis.

Relembre a reportagem publicada pelo Diário do Transporte:

Ônibus da Real Maia tomba na BR-153 e deixa feridos em Guaraí (TO) nesta sexta-feira (25)

Dois acidentes graves envolvendo a mesma empresa em menos de 24 horas

Os acidentes registrados no Tocantins e na Bahia envolvem veículos da mesma transportadora, mas ocorreram em rodovias e circunstâncias distintas.

No Tocantins, a empresa atribuiu preliminarmente o tombamento a uma manobra realizada por uma carreta, versão que depende da conclusão da apuração.

Na Bahia, a Polícia Civil e o Departamento de Polícia Técnica investigam o acidente que provocou sete mortes.

As investigações deverão esclarecer separadamente a dinâmica e as causas de cada ocorrência.

O Diário do Transporte acompanha os desdobramentos dos dois acidentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Selecionados para a etapa comprobatória devem apresentar documentos em 30 de setembro; contratação é temporária para atender necessidade da SMTR

ADAMO BAZANI

A Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro convocou candidatos de um processo seletivo simplificado para a etapa de comprovação de documentos destinada à contratação de operadores do Centro de Controle Operacional.

Os convocados deverão comparecer em 30 de setembro de 2026, das 9h às 11h, à sede da SMTR, na Rua Ulysses Guimarães, 16, Torre B, 3º andar, sala 3, na Cidade Nova.

Profissionais vão atuar como operadores do CCO

O processo seletivo foi aberto para contratação temporária de profissionais que atuarão como operadores do Centro de Controle Operacional.

Segundo a SMTR, as contratações atendem a uma necessidade temporária de excepcional interesse público.

A publicação desta quarta-feira corresponde à chamada etapa comprobatória do processo seletivo.

Nesta fase, os candidatos convocados deverão demonstrar documentalmente que atendem às exigências estabelecidas no edital.

Candidatos devem apresentar documentação pessoal e escolar

Entre os documentos exigidos estão identidade, CPF, certidão de nascimento ou casamento, título de eleitor, comprovante de votação ou quitação eleitoral e comprovação da escolaridade mínima exigida.

Também são solicitados comprovante de inscrição no PIS ou Pasep, certificado de reservista para os candidatos aos quais a exigência se aplica e comprovante recente de residência.

A etapa será realizada presencialmente.

Centro de Controle tem função ligada à gestão operacional

Centros de controle são utilizados para acompanhar a operação dos transportes em tempo real, permitindo a identificação de ocorrências, acompanhamento de veículos e atuação sobre situações que afetem a prestação do serviço.

No caso desta convocação, porém, a publicação desta quarta-feira concentra-se no processo de contratação e na documentação dos candidatos.

O Diário Oficial consultado não detalha neste ato quais sistemas de transporte serão acompanhados individualmente por estes operadores nem apresenta, no trecho da convocação, alterações na operação para os passageiros.

A contratação ocorre em um momento de ampliação do uso de dados e controle eletrônico na política municipal de transportes.

O decreto que criou nesta mesma edição o Sistema de Transporte Unificado Complementar, por exemplo, estabelece utilização de dados operacionais e do Jaé para planejamento, monitoramento e fiscalização dos serviços.

Assim, o reforço da estrutura de controle operacional ocorre paralelamente à maior integração tecnológica prevista pela Prefeitura para a gestão da rede municipal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículo foi doado por concessionárias do transporte coletivo e será utilizado no deslocamento de 56 músicos e instrumentos

YURI SENA

A Prefeitura de Uberlândia, em Minas Gerais, entregou um novo ônibus para a Banda Sinfônica Municipal. O veículo foi apresentado aos músicos durante uma cerimônia no Centro Municipal de Cultura.

O ônibus foi doado pelas concessionárias responsáveis pela operação do Sistema Integrado de Transporte (SIT) do município e será utilizado no deslocamento dos integrantes da banda para concertos e apresentações.

Fabricado pela Volvo, o veículo possui câmbio automático, suspensão automática, ampla área envidraçada e tecnologia Euro 5. O ônibus também recebeu identidade visual da Banda Sinfônica Municipal de Uberlândia.

Atualmente, o grupo é formado por 56 músicos. Além do transporte dos integrantes, o veículo será utilizado para levar os instrumentos utilizados nas apresentações.

Segundo a Prefeitura, a nova estrutura deverá proporcionar melhores condições de deslocamento para a banda durante a participação em eventos e apresentações realizadas em diferentes locais.

A secretária municipal de Cultura, Mônica Debs, afirmou que o veículo representa um reforço na estrutura disponível para o grupo, especialmente no transporte dos músicos e instrumentos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte