Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Operadora de fretamento do Paraná também utiliza chassis BUS 17-280 e destaca a adequação dos modelos às necessidades de transporte de passageiros

ARTHUR FERRARI

A CBTour Fretamento e Turismo, empresa do Grupo Castelo Branco Transportes, incorporou 33 unidades do Iveco Daily Minibus à frota em 2026. Com a aquisição, a operadora com sede em Quatro Barras (PR) passou a contar com 47 veículos da Iveco Bus, ampliando a presença da fabricante nas operações de transporte de passageiros da empresa.

A companhia atua no segmento de fretamento e utiliza os modelos da marca em diferentes atividades. Segundo Danilo Alexandre Dias, gerente comercial e de expansão do Grupo Castelo Branco Transportes, o Daily Minibus é o veículo da Iveco Bus em maior quantidade na frota e atende às características da operação da CBTour.

“O Daily Minibus tem uma configuração que se adequa muito bem ao nosso perfil de utilização. O veículo entrega conforto e performance muito boa. Por isso, optamos novamente pelo Daily Minibus”, afirma.

Além dos micro-ônibus, a empresa também utiliza o chassi BUS 17-280, destinado à montagem de ônibus. De acordo com Dias, a aceitação dos passageiros e dos motoristas e os indicadores operacionais contribuíram para a avaliação positiva do modelo.

“Nossos clientes gostaram muito do modelo, assim como os motoristas, que aprovaram tanto o conforto quanto o desempenho do chassi. Os números internos também apontam indicadores positivos de operação”, acrescenta Dias.

O Daily Minibus é produzido sobre chassi e combina características de dirigibilidade de uma van com uma estrutura voltada ao transporte de passageiros. O modelo utiliza motor FPT F1C, com potência de até 180 cavalos, e oferece diferentes configurações de capacidade.

Nas versões Turismo e Executivo, o veículo pode transportar até 18 passageiros, além do motorista. Na configuração Fretamento, a capacidade chega a 20 passageiros mais o condutor.

A fabricante destaca ainda o espaço interno, o desempenho em trajetos com subidas e as características de manutenção do modelo, que atende a operações de transporte de passageiros por fretamento e turismo.

O chassi BUS 17-280 também faz parte das soluções utilizadas pela CBTour. O equipamento é equipado com motor FPT N67 de seis cilindros e 280 cavalos de potência, além de sistema de pós-tratamento SCR.

Disponível para aplicações urbanas, de fretamento e rodoviárias, o chassi permite a montagem de ônibus com capacidade para até 59 passageiros, além do motorista. As configurações incluem suspensão metálica ou pneumática, na versão Full Air.

A fabricante associa o conjunto mecânico à redução de custos operacionais e ao desempenho em diferentes condições de uso.

A Iveco Bus possui um Centro de Desenvolvimento de Produto em Sete Lagoas (MG), estrutura utilizada para desenvolver soluções alinhadas às características do mercado brasileiro. O complexo industrial é apresentado pela empresa como seu único centro desse tipo fora da Europa.

“A estratégia é trabalhar em parceria com os clientes, considerando as particularidades de cada operação”, é a proposta descrita pela fabricante. Em declaração sobre a relação com os operadores, Mauricio Yamamoto, head da Iveco Bus para a América Latina, afirma: “As parcerias com os clientes reforçam nosso compromisso de construir relações de longo prazo, baseadas em confiança, proximidade e entendimento das necessidades de cada perfil de operação. Trabalhamos para oferecer soluções que gerem resultados concretos para as empresas, considerando as particularidades e os desafios dos negócios”.

Na área de peças e serviços, o Iveco Group mantém um Centro de Distribuição de Peças em Pouso Alegre (MG). A estrutura recebeu investimento de R$ 93 milhões, ocupa uma área de 20 mil metros quadrados e atende à rede de concessionários no Brasil e na América Latina.

A fabricante também oferece assistência 24 horas pelo telefone 0800-702-3443 e pelo WhatsApp (31) 2107-2355.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Projeto Biometano Salvador tem conclusão prevista para abril de 2028 e poderá utilizar benefícios fiscais em investimentos de infraestrutura; tecnologia já chegou a ônibus articulados em Goiânia e é estudada por outras cidades, mas depende da ampliação da produção e da distribuição

ADAMO BAZANI

A Receita Federal concedeu à empresa Biometano Salvador S.A., da Bahia, habilitação a um regime especial de incentivos tributários que poderá reduzir custos de implantação de infraestrutura destinada à produção de biometano, combustível renovável que pode substituir o diesel em ônibus equipados com motores apropriados para gás. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira, 27 de outubro de 2026, e beneficia o projeto Biometano Salvador, aprovado anteriormente pelo Ministério de Minas e Energia, com conclusão prevista para 1º de abril de 2028. A medida chega em um momento de ampliação dos investimentos brasileiros nessa fonte de energia, que já começou a ser utilizada comercialmente em ônibus urbanos e articulados e passou a integrar o planejamento de renovação de frotas de diferentes cidades.

A habilitação é para o REIDI (Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura), mecanismo que permite a suspensão de tributos federais incidentes sobre determinados bens e serviços destinados aos projetos aprovados. Na prática, o objetivo é reduzir parte dos custos de investimento de empreendimentos de infraestrutura, contribuindo para ampliar a produção de combustível. Para os transportes coletivos, a existência de novas unidades produtoras é importante porque um dos principais desafios do biometano ainda é garantir fornecimento em quantidade suficiente, com regularidade e preços compatíveis com a operação dos ônibus. O novo empreendimento baiano se soma ao desenvolvimento desse mercado, embora a publicação federal não estabeleça um fornecimento específico para empresas de transporte.

A decisão foi formalizada por meio de ato da Receita Federal datado de 26 de outubro de 2026.

O benefício foi concedido à Biometano Salvador S.A., inscrita no CNPJ 61.263.664/0001-38, para o projeto de investimento do setor energético denominado Biometano Salvador.

O empreendimento já havia recebido aprovação do Ministério de Minas e Energia para enquadramento no regime especial, por meio de decisão de 25 de setembro, publicada em 2 de outubro de 2026.

A previsão de conclusão informada ao governo federal é 1º de abril de 2028.

Incentivo permite suspensão de tributos em investimentos na infraestrutura de biometano

O REIDI foi instituído pela Lei Federal nº 11.488, de 2007, e tem como finalidade estimular investimentos em infraestrutura.

O principal benefício é a suspensão de PIS/Pasep e Cofins, nas condições estabelecidas pela legislação, em operações vinculadas aos projetos habilitados.

No caso de Biometano Salvador, a Receita Federal autorizou a utilização do regime nas aquisições, locações e importações de bens, além da contratação e importação de serviços relacionados ao empreendimento aprovado.

O prazo legal de utilização é de cinco anos a partir da habilitação, observados os critérios exigidos.

Isso pode abranger diferentes elementos necessários à implantação de instalações energéticas, desde que enquadrados nas regras e vinculados ao projeto aprovado.

Para o mercado de biometano, esse mecanismo pode diminuir o custo de implantação de infraestrutura, uma das etapas que exigem maior volume de capital.

A publicação não apresenta a capacidade de produção do empreendimento, valor global do investimento, volume de combustível disponível para comercialização nem clientes previstos.

Essas informações são importantes para determinar qual será a contribuição efetiva da unidade ao abastecimento regional.

Como o biometano é produzido e por que interessa aos ônibus

O biometano é um combustível renovável produzido a partir do biogás, obtido pela decomposição de matéria orgânica.

Esse material pode ter origem em resíduos depositados em aterros sanitários, esgoto, resíduos agroindustriais e outros processos de tratamento de matéria orgânica.

Durante a decomposição, é gerada uma mistura gasosa que contém metano, dióxido de carbono e outros componentes.

O biogás passa por etapas de tratamento e purificação, que elevam a concentração de metano e permitem sua utilização como combustível.

Após atingir os padrões de qualidade exigidos, o biometano pode ser empregado em veículos compatíveis com gás natural, observadas as especificações técnicas e os sistemas de abastecimento.

Uma das vantagens é a possibilidade de aproveitar resíduos que já existem nas cidades e transformá-los em energia para atividades econômicas, incluindo transporte de passageiros e cargas.

No caso dos ônibus, a utilização exige veículos projetados ou adequadamente homologados para operar com gás. Isso envolve motores específicos, cilindros de armazenamento, dispositivos de segurança e procedimentos apropriados de manutenção.

Os veículos utilizados em projetos comerciais brasileiros, como os desenvolvidos pela Scania, possuem motores próprios para essa aplicação, capazes de operar com gás natural, biometano ou misturas desses combustíveis.

Há uma diferença ambiental importante entre eles.

O gás natural é um combustível fóssil. O biometano é produzido a partir de fontes renováveis.

O benefício climático do biometano depende das condições de produção, do aproveitamento dos resíduos, do controle de vazamentos de metano e da distribuição. Quando essas etapas são adequadamente controladas, o combustível pode reduzir significativamente as emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida em comparação com combustíveis fósseis.

Já as emissões locais dos motores dependem da tecnologia embarcada e das condições de operação.

Goiânia colocou ônibus articulados a biometano em operação e prevê expansão para 501 veículos

Uma das principais referências brasileiras para a aplicação da tecnologia nos transportes coletivos está em Goiás.

Em março de 2026, o Diário do Transporte acompanhou em Goiânia a apresentação dos primeiros ônibus articulados do País desenvolvidos para operar comercialmente com gás natural e biometano no sistema de corredores metropolitanos.

Os veículos possuem chassis Scania e carrocerias Marcopolo Viale Express e foram destinados ao BRT Leste-Oeste, conhecido como Eixo Anhanguera.

O programa envolve a substituição gradual de veículos por unidades equipadas com motores capazes de utilizar gás natural e biometano.

O planejamento divulgado pelo Governo de Goiás contempla 501 ônibus com essa tecnologia, de diferentes configurações, incluindo convencionais, padrons e articulados.

A distribuição anunciada inclui:

A operação goiana também envolve mudanças na infraestrutura de abastecimento.

Em março de 2026, a EcoGeo, formada por empresas dos setores de energia e biogás, anunciou investimentos de R$ 140 milhões para implantação de uma unidade produtora de biometano na região.

A estrutura apresentada tinha capacidade planejada para atender aproximadamente 100 ônibus por dia, com a previsão de instalações de distribuição específicas para atender o sistema de transporte.

A experiência goiana demonstra que a adoção do biometano exige um planejamento conjunto entre empresas de ônibus, fabricantes, fornecedores de energia e poder público.

Não basta adquirir ônibus compatíveis com o combustível. É necessário garantir a disponibilidade do gás, infraestrutura de abastecimento nas garagens ou instalações específicas, treinamento dos profissionais e assistência técnica.

São Paulo também aposta no biometano, mas mantém programa de eletrificação dos ônibus

Na capital paulista, o biometano também passou a integrar a discussão sobre a substituição gradual do diesel utilizado na frota municipal.

A cidade desenvolve o programa BioSP, que busca estruturar a utilização do combustível renovável em ônibus do sistema gerenciado pela SPTrans.

Ao mesmo tempo, continua o processo de eletrificação, com aquisição de veículos a bateria, instalação de carregadores e adequação da infraestrutura elétrica das garagens.

O biometano aparece como uma alternativa adicional, especialmente diante das diferenças de operação entre as linhas de ônibus, da infraestrutura disponível e dos investimentos necessários para cada tecnologia.

Em agosto de 2026, durante a Lat.Bus, a Scania e a Caio apresentaram um ônibus Padron com tecnologia para gás natural e biometano, desenvolvido para atender características exigidas no mercado brasileiro.

Também foi apresentado um modelo com configurações direcionadas ao sistema paulistano.

O Diário do Transporte acompanhou esse desenvolvimento e mostrou que fabricantes e operadores estudam a implantação de veículos desse tipo na capital.

A adoção do biometano, entretanto, precisa ser analisada juntamente com os compromissos ambientais das empresas de ônibus. A possibilidade de utilizar combustível renovável não elimina automaticamente as obrigações de eletrificação previstas nos contratos municipais.

Cada solução precisa considerar custos de aquisição, operação, infraestrutura, disponibilidade energética e desempenho ambiental.

Produção nacional ainda precisa crescer para acompanhar o interesse das empresas de ônibus

O aumento do interesse pelo biometano entre fabricantes de ônibus e operadores de transporte não significa que sua disponibilidade seja uniforme no Brasil.

O país possui diferentes instalações produtoras de biogás, mas apenas parte delas transforma o combustível em biometano com características adequadas para o mercado veicular.

Essa diferença explica a importância de novos empreendimentos.

Uma cidade pode ter veículos disponíveis comercialmente, mas enfrentar dificuldades para garantir abastecimento regular se estiver distante das unidades produtoras ou se não houver uma estrutura logística adequada.

A localização dos empreendimentos, portanto, influencia o custo do combustível e a viabilidade de utilização pelos ônibus.

O transporte do biometano pode ocorrer por redes de gás, quando houver infraestrutura apropriada, ou por alternativas logísticas compatíveis, incluindo transporte rodoviário do combustível comprimido.

Além do fornecimento, operadores precisam considerar os investimentos em equipamentos de compressão, armazenamento e abastecimento.

É por isso que a disponibilidade regional de biometano representa uma etapa importante para as cidades que pretendem incluir veículos a gás renovável em seus programas de mobilidade.

Na prática, o combustível pode representar uma alternativa para corredores de grande demanda, serviços urbanos convencionais e também operações de fretamento ou rodoviárias, dependendo das condições técnicas dos ônibus e das estruturas de abastecimento.

Incentivo na Bahia integra movimento de diversificação das tecnologias de transporte

A habilitação do projeto Biometano Salvador ocorre em um cenário no qual a indústria brasileira de ônibus trabalha simultaneamente com diferentes tecnologias de propulsão.

Além dos motores diesel Euro 6, que seguem exigências mais rigorosas de controle de poluentes, estão sendo desenvolvidas e comercializadas alternativas elétricas a bateria e veículos movidos a gás natural e biometano.

Fabricantes como Scania, Marcopolo e Caio participam desse processo, enquanto empresas de transporte e governos avaliam quais soluções podem atender melhor às características de cada rede.

O crescimento do biometano também tem relação com a gestão de resíduos sólidos urbanos.

A possibilidade de aproveitar gases resultantes da decomposição de resíduos cria uma conexão entre o tratamento do lixo, a produção de energia e o transporte de passageiros.

Em cidades com elevado volume de resíduos, essa integração pode abrir oportunidades econômicas e ambientais, desde que acompanhada de investimentos adequados e de controle das emissões.

No caso da Bahia, o benefício concedido pela Receita Federal é um passo na implantação do projeto Biometano Salvador.

Seu impacto efetivo para o mercado dependerá do avanço das instalações, da capacidade produtiva, das condições comerciais e da destinação do combustível.

Para as empresas de ônibus, a expansão da produção nacional pode ampliar as possibilidades de abastecimento e favorecer estudos de substituição de veículos a diesel em operações nas quais o biometano se mostre técnica e economicamente viável.

A perspectiva de conclusão do empreendimento em abril de 2028 o coloca entre os projetos de infraestrutura energética que podem contribuir para a ampliação dessa cadeia produtiva nos próximos anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviço permite comprar créditos pelo PIX e acessar trens usando apenas o celular; ferramenta lançada em setembro já contabiliza cerca de 50 mil utilizações

ARTHUR FERRARI

Os passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) já podem utilizar a Carteira Digital do TOP para pagar a passagem por QR Code em todas as estações operadas pela companhia. A ampliação permite que o usuário utilize o saldo adquirido pelo aplicativo para passar pelos bloqueios, sem precisar solicitar ou comprar um cartão físico.

Lançada em setembro de 2026, a ferramenta registrou aproximadamente 50 mil utilizações no transporte público paulista até o anúncio da expansão, divulgado nesta segunda-feira (26).

Para utilizar a modalidade, o passageiro precisa baixar o aplicativo TOP, criar uma conta e adicionar créditos à carteira digital por meio de pagamento via PIX. Depois da compra, o código QR é gerado diretamente no celular e deve ser apresentado na catraca da estação ou ao validador de um ônibus que aceite o sistema TOP.

A solução amplia as opções de pagamento para quem prefere utilizar o telefone durante os deslocamentos, sem depender de um cartão físico ou de uma conta bancária.

Os valores adicionados à Carteira Digital do TOP são destinados exclusivamente à geração de QR Codes para pagamento de passagens nos ônibus que aceitam o sistema e nas catracas da CPTM.

De acordo com as condições informadas para o serviço, os créditos adquiridos por PIX não são reembolsáveis. Por isso, os passageiros devem considerar essa restrição antes de realizar uma recarga.

Com a aceitação em todas as estações da CPTM, a carteira digital passa a oferecer uma alternativa de acesso ao sistema ferroviário metropolitano para usuários que desejam comprar e apresentar o bilhete diretamente pelo celular.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Edição desta segunda-feira reúne registro de preços de carroceria, recuperação de componentes, vigilância, proteção contra quedas, uniformes e manutenção das instalações

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio publicou contratações, resultados de licitações e registros de preços destinados à manutenção dos ônibus e das instalações do sistema. Entre os destaques estão R$ 449,4 mil em peças de carroceria Caio, contrato de R$ 51,5 mil para recuperação de caixas de marcha e prorrogações de vigilância patrimonial que somam R$ 1,046 milhão.

A edição do Diário Oficial do Município também reúne homologação de R$ 493,2 mil para equipamentos e serviços de proteção contra quedas, registro de R$ 832,3 mil em uniformes e uma nova licitação de materiais para conservação das unidades. As publicações abrangem diferentes etapas de contratação, desde a abertura da disputa até a execução e fiscalização dos serviços.

Os fornecimentos de peças e os serviços de recuperação atendem à manutenção preventiva e corretiva da frota. Já as demais contratações envolvem condições de trabalho, segurança patrimonial e conservação de garagens, estações, terminais e outras instalações da companhia.

Peças Caio somam R$ 449,4 mil em registro de preços

A Mobi-Rio registrou preços de peças e acessórios para carrocerias Caio Apache Vip e Caio Millennium dos anos de 2022, 2023 e 2024.

A relação inclui componentes de portas, janelas, vidros e itens de acabamento e fixação. A vigência vai de 26 de outubro de 2026 a 25 de outubro de 2027, com fornecimento conforme as necessidades de manutenção.

Entre os itens estão coberturas dos mecanismos de portas direita e esquerda do Millennium, janelas de motorista, reparos de cilindros de portas do Apache Vip e braços dos mecanismos de portas pantográficas.

O registro também contempla botão externo de abertura da porta do motorista, garras de fixação, vidros laterais e vidro de vista do Apache Vip.

Os preços registrados servirão de referência às aquisições realizadas durante a vigência da ata.

Recuperação de componentes atende articulados Mercedes-Benz e padron Volkswagen

A companhia homologou itens de uma licitação para conserto, reparo, recondicionamento e recuperação de freios, motores, refrigeração e suspensão de veículos Mercedes-Benz O500 e O457.

O objeto prevê utilização de peças remanufaturadas para manutenção preventiva e corretiva dos articulados. A JW Peças e Acessórios Ltda. foi habilitada nos seis itens publicados.

Em outra contratação, a Mobi-Rio firmou acordo com a GB Auto Peças Ltda. para recondicionamento de caixas de marcha mecânicas ZF 6S 1010 BO, aplicadas nos ônibus padron com chassis Volkswagen 17.260 e 22.280.

Esse contrato tem valor de R$ 51.500,00 e utiliza uma ata de registro de preços. Foi assinado em 25 de setembro, com prazo até 24 de dezembro de 2026.

Vigilância das unidades tem três contratos prorrogados

A Mobi-Rio prorrogou por três meses três contratos com a Vigfat Vigilância Patrimonial Ltda., totalizando R$ 1.046.136,54.

Os serviços compreendem vigilância armada e desarmada nas unidades físicas da companhia, em turnos de 12 horas e nos sete dias da semana.

As prorrogações mantêm a prestação do serviço durante os períodos indicados.

Proteção para trabalhos em altura tem contratação homologada por R$ 493,2 mil

A companhia homologou a contratação da Avepis – Acesso Vertical EPIs Ltda. pelo valor global de R$ 493.244,24.

O serviço abrange instalação de novas linhas de vida fixas e trava-quedas, além de inspeção, manutenção e validação dos equipamentos existentes. Também estão incluídos ferramentas e materiais necessários à execução.

Esses equipamentos são utilizados na proteção de trabalhadores em atividades em altura.

A homologação ocorreu após a análise de recurso apresentado pela Seven Prev Consultoria Ocupacional e Ambiental Ltda. A Mobi-Rio negou provimento ao recurso e manteve a habilitação da Avepis.

Registro de uniformes reúne 22.352 peças

A Mobi-Rio publicou registro de preços para confecção e fornecimento de uniformes, com valor total de R$ 832.254,00 e vigência até 25 de outubro de 2027.

A relação reúne camisas polo, calças sociais, calças com faixa refletiva e vestuário identificado para a área de tecnologia da informação.

O fornecimento está relacionado ao cumprimento da convenção coletiva da categoria e das normas regulamentadoras de segurança e condições de trabalho.

Nova licitação vai adquirir materiais de manutenção predial

A companhia marcou para 4 de novembro de 2026, às 10h, a disputa para registro de preços de materiais destinados à manutenção rotineira de suas unidades físicas.

O objeto inclui arames, arruelas, buchas, cadeados, chumbadores, correntes e parafusos, entre outros produtos.

O julgamento será pelo menor preço por item. O orçamento estimado foi mantido sob sigilo conforme a legislação das empresas estatais e o regulamento de contratações da Mobi-Rio.

Limpeza de sistemas sépticos e informática também têm resultados publicados

A Mobi-Rio homologou a empresa Operação Resgate Transporte Ltda. para retirada e transporte de resíduos dos sistemas de fossas sépticas de garagens, estações e terminais.

O serviço será prestado sob demanda, pelo período de 12 meses. O item publicado tem preço unitário de R$ 115,00.

Na área de informática, ferramentas e equipamentos, foram homologados itens para duas empresas:

Esses resultados integram um procedimento de registro de preços para aquisição dos materiais.

Fiscalização abrange refrigeração, lubrificantes e contêineres de apoio

A edição também formaliza responsáveis pela gestão e fiscalização de contratos de manutenção e apoio.

O contrato de peças, componentes, acessórios e insumos de refrigeração do fabricante Arco passou a ter acompanhamento de gestor e comissão de fiscalização.

Outros dois contratos abrangem óleos e graxas homologados pelos fabricantes para chassis Mercedes-Benz O500 e Volkswagen 17.260 OD, 22.280 OD e 22.260 S, nas configurações Euro 5 e Euro 6.

Também foram designados os responsáveis por acompanhar dois contratos de locação de contêineres utilizados no apoio aos serviços da Mobi-Rio. O objeto inclui montagem, desmontagem e manutenção.

As comissões deverão acompanhar a execução e atestar os documentos fiscais correspondentes aos fornecimentos e serviços.

Na mesma edição, a Prefeitura do Rio de Janeiro instituiu bonificação para funcionários da Mobi-Rio pelos resultados de 2025. O Diário do Transporte apresentou em reportagem os detalhes da medida, incluindo a definição dos critérios pelo Conselho de Administração e a previsão de pagamento em parcela única.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Debate será realizado na quarta-feira, das 10h às 12h, e reunirá transportes, meio ambiente e mudanças climáticas; proposta da Prefeitura prevê ainda R$ 2,19 bilhões para eletrificação e gestão e R$ 500 milhões para renovação de ônibus com biometano

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo realizará na próxima quarta-feira, 28 de outubro de 2026, uma nova audiência pública sobre o orçamento municipal de 2027, desta vez reunindo as áreas de mobilidade urbana, meio ambiente e mudanças climáticas. O encontro está marcado para as 10h, no Auditório Prestes Maia, na sede do Legislativo paulistano, e terá participação prevista da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte. Entre os temas relacionados à pasta estão os recursos destinados ao sistema de ônibus, à eletrificação da frota, à renovação de veículos e às medidas para reduzir os impactos ambientais dos deslocamentos na capital.

A discussão ocorre durante a tramitação da proposta orçamentária enviada pelo prefeito Ricardo Nunes, que prevê aproximadamente R$ 13,96 bilhões para a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte. O projeto contempla R$ 7,35 bilhões em compensações tarifárias para os ônibus, considerando também a parcela vinculada à Educação, além de R$ 2,19 bilhões para eletrificação e melhoria da gestão do transporte coletivo e R$ 500 milhões relacionados à renovação com veículos movidos a biometano. Os valores ainda poderão ser modificados pelos vereadores antes da aprovação definitiva do orçamento.

A audiência faz parte do calendário de debates públicos organizado pela Câmara Municipal para discutir as prioridades e a distribuição dos recursos de 2027.

A reunião de 28 de outubro será a quarta audiência temática do calendário e terá como assunto central as mudanças climáticas.

Além da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, estão previstas as participações da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente e da Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas.

Quando e onde será a audiência pública

O calendário integra a discussão da proposta de Lei Orçamentária Anual para 2027, que estabelece a previsão de receitas e a autorização de despesas municipais para o próximo exercício.

As audiências permitem o debate público das prioridades de investimento e das dotações destinadas aos serviços da cidade.

Subsídios aos ônibus podem chegar a R$ 7,35 bilhões em 2027

Como mostrou o Diário do Transporte em 1º de outubro, a proposta orçamentária prevê R$ 7.347.161.964 para compensações tarifárias do sistema municipal de ônibus.

Esse valor está distribuído entre duas secretarias.

Os subsídios ajudam a financiar a diferença entre a arrecadação das tarifas e as despesas reconhecidas do sistema, conforme o modelo de remuneração e as políticas tarifárias municipais.

Também permitem financiar benefícios e gratuidades, dentro das condições estabelecidas pela administração.

A proposta para 2027 representa um aumento de aproximadamente 18% em comparação com os R$ 6,225 bilhões originalmente previstos no orçamento de 2026.

Essa diferença, entretanto, diminui quando são considerados os créditos adicionais publicados ao longo deste mês.

Somente em outubro, dois decretos acrescentaram aproximadamente R$ 665,61 milhões às dotações de compensações tarifárias.

Considerando a dotação inicial de 2026 e esses reforços, o total chega a aproximadamente R$ 6,891 bilhões.

Nessa comparação, o orçamento proposto para 2027 supera o montante em cerca de 6,6%.

O fechamento de 2026 será necessário para estabelecer o valor efetivamente executado durante todo o exercício, incluindo outras alterações orçamentárias que possam ocorrer.

Veja a cobertura:

Prefeitura de São Paulo autoriza empenho de R$ 393,8 milhões para empresas de ônibus após reforço no orçamento; subsídios cresceram 179% desde 2016

Eletrificação e biometano estarão entre os temas relacionados às mudanças climáticas

A realização de uma audiência que reúne mobilidade e mudanças climáticas ocorre em um momento de transformação tecnológica do transporte coletivo paulistano.

A Prefeitura estabeleceu políticas para a redução das emissões dos ônibus, incluindo a substituição gradual dos veículos movidos exclusivamente a diesel.

A eletrificação exige investimentos que vão além da compra dos ônibus.

É necessário disponibilizar infraestrutura de recarga nas garagens, garantir fornecimento de energia elétrica, adaptar instalações e preparar as equipes responsáveis pela manutenção e operação.

Também precisam ser considerados os custos associados aos veículos, às baterias, aos equipamentos e à infraestrutura elétrica.

A proposta de orçamento de 2027 prevê aproximadamente R$ 2,19 bilhões para eletrificação da frota e melhoria da gestão do transporte coletivo.

A classificação orçamentária reúne essas duas finalidades e não permite considerar automaticamente todo o montante como destinado exclusivamente à compra de ônibus elétricos.

Outro destaque é a previsão de R$ 500 milhões relacionada à renovação com veículos movidos a biometano.

O combustível pode ser produzido a partir do tratamento de resíduos orgânicos, como os provenientes de aterros sanitários e outras atividades capazes de gerar biogás.

Sua utilização no transporte coletivo depende de aspectos como disponibilidade de combustível, infraestrutura de abastecimento, características dos veículos e condições econômicas de operação.

A inclusão desses recursos na proposta orçamentária permite que os vereadores discutam a viabilidade e o cronograma das medidas, bem como seus efeitos ambientais e financeiros.

Câmara já discutiu orçamento dos transportes em 14 de outubro

A audiência de 28 de outubro será mais uma oportunidade para tratar do orçamento relacionado à mobilidade.

No dia 14, a Câmara Municipal realizou uma audiência específica sobre os recursos previstos para o setor de transportes em 2027.

Na ocasião, a programação contemplava a participação da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, da SPTrans, da Companhia de Engenharia de Tráfego e de outras áreas da administração.

Como mostrou o Diário do Transporte, a proposta reúne despesas relacionadas à operação do transporte coletivo, políticas tarifárias, renovação da frota, infraestrutura e administração dos serviços.

A discussão sobre os subsídios também envolve o crescimento da participação de recursos públicos no financiamento do sistema municipal de ônibus.

O aumento das dotações torna ainda mais importante avaliar os resultados oferecidos à população.

Para os passageiros, a ampliação dos recursos precisa ser acompanhada por indicadores relacionados à regularidade das viagens, ao tempo de espera, à acessibilidade, à conservação dos veículos e à qualidade do atendimento.

No campo ambiental, os resultados dependem também da efetiva entrada em operação de veículos menos poluentes e das condições necessárias para sua utilização.

Veja a reportagem:

Câmara de São Paulo debate nesta quarta (14) orçamento da mobilidade para 2027, com R$ 7,35 bilhões previstos para subsídios aos ônibus

Orçamento ainda depende de votação

O projeto da Lei Orçamentária Anual para 2027 continua em discussão no Legislativo municipal.

As audiências públicas integram essa etapa de análise e permitem que representantes da administração, vereadores, entidades e cidadãos debatam os valores propostos e as prioridades de aplicação dos recursos.

Depois dessa fase, o orçamento ainda deverá passar pelas etapas de deliberação previstas na Câmara.

A votação definirá as dotações autorizadas para o próximo ano, que posteriormente poderão sofrer alterações nos limites permitidos pela legislação.

A audiência de 28 de outubro será particularmente relevante para examinar a relação entre os investimentos em mobilidade, a melhoria dos serviços de ônibus e as metas ambientais da capital.

O desafio será conciliar o financiamento da operação cotidiana com a necessidade de renovar a frota, ampliar a eficiência do sistema e reduzir as emissões de poluentes, mantendo condições adequadas de atendimento aos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Convênio assinado nesta segunda-feira (26) prevê integração de informações, alertas e ferramentas de análise para apoiar o combate à criminalidade; cooperação não envolve repasse financeiro entre os participantes

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) firmou um convênio com a Secretaria da Segurança Pública do Estado de São Paulo para compartilhar informações, imagens, alertas e outros dados digitais com o programa Muralha Paulista. A parceria, assinada nesta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, terá duração de cinco anos e pretende ampliar a utilização de informações de interesse policial para identificar suspeitos, dificultar a circulação de criminosos e apoiar investigações e ações de segurança.

O acordo foi publicado no Diário Oficial do Estado nesta terça-feira (27) e prevê cooperação entre a companhia ferroviária e os órgãos de segurança pública, sem transferência de recursos financeiros. Para os passageiros, a medida tem potencial para melhorar a articulação entre o monitoramento do sistema de trens e as forças policiais, especialmente em situações que exigem identificação rápida de ocorrências e comunicação entre diferentes estruturas de segurança.

Imagens, dados e alertas poderão apoiar identificação de criminosos

O convênio prevê a gestão compartilhada, a operacionalização e a troca de informações de interesse da segurança pública.

Entre os materiais contemplados estão imagens, dados digitais, soluções para análise de informações, alertas e registros de eventos produzidos no âmbito do Muralha Paulista.

O objetivo apresentado pelo Governo de São Paulo é restringir a mobilidade criminal e aumentar a probabilidade de prisão de criminosos.

A medida envolve uma forma de cooperação institucional que poderá permitir o cruzamento de informações disponíveis em diferentes estruturas públicas.

No sistema ferroviário, o videomonitoramento pode desempenhar funções importantes para a identificação de ocorrências, o acompanhamento de situações suspeitas, a proteção de usuários e o apoio ao trabalho das equipes responsáveis pela segurança.

A integração de informações com órgãos policiais pode contribuir para reduzir o tempo necessário à comunicação de determinados eventos, desde que os sistemas estejam operacionalmente conectados e haja procedimentos definidos para o tratamento dos dados.

O convênio estabelece as bases dessa cooperação. A abrangência específica das câmeras e dos sistemas da CPTM dependerá da implantação e das condições técnicas adotadas pelos participantes.

Como funciona a proposta do Muralha Paulista

O Muralha Paulista é uma iniciativa estadual voltada à utilização integrada de tecnologias e bases de informações para apoiar ações de segurança pública.

O modelo permite que diferentes órgãos compartilhem informações relevantes, respeitadas as condições de acesso e utilização dos dados.

Sistemas dessa natureza podem reunir registros audiovisuais, alertas e recursos de análise para apoiar a identificação de situações investigadas pelas autoridades.

Uma integração desse tipo pode ser relevante em uma rede ferroviária metropolitana, na qual os passageiros circulam diariamente entre diferentes municípios e utilizam estações conectadas a outros sistemas de transporte.

As estações são pontos de grande circulação de pessoas e, em algumas localidades, têm ligação direta com terminais de ônibus, áreas comerciais, centros de serviços e equipamentos públicos.

A possibilidade de comunicação entre estruturas de monitoramento e órgãos policiais pode contribuir para o atendimento de ocorrências nessas áreas.

Segurança nos trens e nas estações envolve diferentes estruturas

A segurança no transporte ferroviário metropolitano é um serviço que reúne ações preventivas, monitoramento, atendimento de ocorrências e cooperação com as forças policiais.

Dentro do sistema, a CPTM mantém responsabilidades relacionadas à segurança de usuários, empregados e instalações.

A atuação da Polícia Militar, da Polícia Civil e de outros órgãos estaduais ocorre conforme suas atribuições legais.

A integração tecnológica pode auxiliar nesse trabalho, mas sua eficiência depende de fatores como qualidade das imagens, disponibilidade das informações, comunicação entre os responsáveis e capacidade de resposta das equipes operacionais.

O compartilhamento de dados também exige regras de acesso, armazenamento, segurança da informação e proteção dos direitos dos cidadãos.

Isso é particularmente importante em ambientes de transporte coletivo, onde milhares de pessoas circulam diariamente e podem ser registradas por sistemas de monitoramento sem qualquer relação com ocorrências policiais.

Convênio não prevê repasse financeiro e terá validade de cinco anos

O documento publicado pelo Governo do Estado estabelece duração de cinco anos.

Também informa que a cooperação será realizada sem repasse de recursos financeiros entre os participantes.

O acordo não apresenta, no extrato divulgado, valores de investimentos em novos equipamentos ou contratação de sistemas específicos.

A publicação constitui uma etapa formal da parceria institucional.

Entre os pontos que deverão ser detalhados na implantação estão os sistemas da CPTM que serão utilizados, as condições de interoperabilidade com o Muralha Paulista, os responsáveis pela análise dos alertas e os mecanismos de controle de acesso às informações.

Também será relevante esclarecer se a operação envolverá apenas compartilhamento de dados já disponíveis ou implantação de funcionalidades adicionais no sistema ferroviário.

Integração tem reflexos potenciais na segurança dos passageiros

O convênio amplia as possibilidades institucionais de cooperação entre o transporte ferroviário e a segurança pública paulista.

Para os usuários, os resultados poderão aparecer na capacidade de identificar ocorrências, encaminhar informações às autoridades e coordenar respostas em situações que envolvam a rede de trens.

A efetividade da medida dependerá das condições práticas de integração, da atuação dos órgãos envolvidos e dos procedimentos utilizados para proteger os dados dos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pedido de licença ambiental para instalação na Zona Oeste ocorre durante a substituição gradual dos contratos de ônibus municipais; novo modelo prevê garagens públicas, renovação da frota e remuneração por quilômetro, enquanto projeto no Cosme Velho inclui melhorias urbanas e acessibilidade para passageiros

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro deu mais um passo na preparação da infraestrutura do transporte municipal por ônibus ao solicitar licença ambiental para desenvolver um projeto de garagem na Avenida de Santa Cruz, nº 11.120, em Senador Vasconcelos, na Zona Oeste. A iniciativa ocorre durante a implantação do Sistema Rio, que está substituindo gradualmente o modelo tradicional de concessões por novos contratos, com renovação da frota, reorganização das linhas e utilização de garagens públicas. Em outra frente, a administração municipal divulgou o resultado da disputa para obras de reurbanização do Terminal Rodoviário do Cosme Velho, na Zona Sul, incluindo a criação de um percurso acessível até o Largo do Boticário, com proposta negociada de R$ 2,88 milhões.

As duas movimentações aparecem no Diário Oficial desta terça-feira, 27 de outubro de 2026, e dizem respeito a estruturas necessárias ao funcionamento dos transportes municipais. No caso de Senador Vasconcelos, a Secretaria Municipal de Transportes solicitou a Licença Municipal Prévia, etapa ambiental anterior à eventual implantação da garagem. No Cosme Velho, a empresa Delta 4 Construções e Terraplenagens Ltda. apresentou uma proposta de R$ 2.878.128,26, aproximadamente 25% abaixo do orçamento estimado de R$ 3,84 milhões. O procedimento ainda aguarda adjudicação. Enquanto o primeiro projeto levanta questões sobre a distribuição das futuras instalações de apoio aos ônibus, o segundo envolve as condições de acesso dos passageiros ao terminal e sua integração com o entorno urbano.

A preparação de uma nova garagem chama atenção porque a disponibilidade de instalações adequadas é uma das condições para que os novos operadores consigam cumprir as obrigações previstas nos contratos do Sistema Rio.

No modelo que está sendo implantado pela Prefeitura, a infraestrutura de garagem deixa de depender exclusivamente da estrutura particular das empresas que historicamente operam o transporte municipal. O município pretende ampliar o uso de instalações públicas vinculadas às concessões, com construção, manutenção e gestão previstas nas responsabilidades contratuais dos operadores.

A publicação referente a Senador Vasconcelos confirma a solicitação de licenciamento para a área da Avenida de Santa Cruz, mas ainda não identifica a qual lote do Sistema Rio a instalação será destinada, sua capacidade de estacionamento, o número de ônibus previstos ou o responsável pela futura construção.

Essas definições são relevantes porque a localização das garagens interfere diretamente no custo e na eficiência das operações. Quanto maior a distância entre a garagem e os pontos de início das linhas, maior pode ser a quilometragem percorrida sem transportar passageiros, conhecida no setor como quilometragem ociosa ou improdutiva.

A existência de uma instalação próxima às regiões atendidas também pode facilitar a saída dos primeiros ônibus, o recolhimento dos veículos, as trocas de motoristas, os serviços de manutenção e o atendimento a ocorrências operacionais.

Novo Sistema Rio muda contratos, remuneração e utilização das garagens

A solicitação ambiental em Senador Vasconcelos ocorre durante uma das maiores reorganizações do transporte municipal do Rio de Janeiro nas últimas décadas.

O Sistema Rio foi estruturado para substituir gradualmente as concessões organizadas a partir de 2010, originalmente divididas entre quatro consórcios.

A nova configuração prevê a divisão do município em 34 lotes operacionais, sendo 22 estruturais e 12 locais, com implantação por etapas e contratos de concessão de dez anos, prorrogáveis por igual período.

Uma das alterações mais importantes está na forma de remuneração das empresas.

Em vez de dependerem essencialmente da receita diretamente associada ao pagamento das passagens pelos passageiros, as operadoras passam a receber com base na produção quilométrica contratada, dentro das condições estabelecidas pela Prefeitura.

Isso significa que o planejamento do serviço, a quantidade de viagens e o cumprimento da programação ganham importância direta para a remuneração.

Para o passageiro, a mudança busca reduzir a relação entre a receita obtida em determinada linha e a decisão operacional de manter ou reduzir viagens.

O novo modelo também prevê ônibus com tecnologia de emissões Euro VI, ar-condicionado, acessibilidade e equipamentos de monitoramento e segurança.

A configuração divulgada pela administração municipal inclui sistemas inteligentes de transporte, monitoramento da frota, equipamentos de informação aos passageiros e tecnologias para acompanhamento das condições de operação dos veículos.

Outra diferença está na gestão das garagens. A proposta municipal estabelece instalações vinculadas ao sistema público de transporte, enquanto os contratos atribuem aos concessionários responsabilidades de construção, manutenção e operação conforme as características de cada lote.

Essa mudança procura reduzir a dependência de terrenos e estruturas pertencentes às empresas atuais, questão que pode dificultar a entrada de novos operadores em determinadas regiões.

Primeiros contratos foram assinados com o Grupo Comporte

A primeira etapa do Sistema Rio foi adjudicada à Comporte Participações S.A., empresa vinculada ao Grupo Comporte.

Os contratos foram assinados em 12 de março de 2026 para serviços nas regiões de Campo Grande e Santa Cruz.

A programação apresentada pela Prefeitura estabeleceu a ampliação da frota dessas áreas de 104 para 316 ônibus, mediante a incorporação de novos veículos.

Na ocasião, a administração municipal informou que a primeira entrega seria composta por 169 ônibus, seguida por outros 147 veículos.

A primeira garagem pública do Sistema Rio foi inaugurada posteriormente na Estrada do Campinho, nº 8.500, em Campo Grande.

A instalação possui aproximadamente 56 mil metros quadrados e capacidade anunciada para até 380 ônibus urbanos.

A estrutura foi planejada para atender às operações da primeira licitação e reúne áreas de estacionamento, abastecimento, lavagem, manutenção e apoio administrativo.

A comparação com Senador Vasconcelos é importante porque demonstra como a implantação de garagens faz parte da mudança operacional e contratual.

Entretanto, a nova solicitação de licença ambiental ainda não permite afirmar que a instalação da Avenida de Santa Cruz terá as mesmas características da garagem de Campo Grande.

Nova etapa de concessões envolve cinco lotes e contratos estimados em R$ 1,4 bilhão

A segunda etapa da licitação do Sistema Rio foi organizada em cinco lotes, com julgamento pelo menor valor de remuneração por quilômetro oferecido pelas empresas concorrentes.

O valor estimado dos contratos, somados os cinco lotes, é de aproximadamente R$ 1,4 bilhão.

Os valores são estimativas contratuais, e não despesas integralmente realizadas.

A remuneração de referência também não deve ser confundida com a tarifa paga pelo passageiro. Trata-se do parâmetro utilizado para definir quanto o operador recebe pela prestação do serviço, conforme as condições da concessão.

A segunda etapa abrange regiões da Zona Oeste, com atendimento relacionado a Guaratiba, Santa Cruz, Campo Grande e Bangu.

De acordo com a programação divulgada pela Prefeitura, a frota envolvida nessa etapa deverá passar de 654 para 1.006 veículos, aumento de aproximadamente 54%.

A expansão depende da implantação dos contratos e do cumprimento dos respectivos cronogramas de disponibilização de ônibus.

É nesse contexto que se torna importante acompanhar o pedido de licença ambiental para Senador Vasconcelos.

A área da Avenida de Santa Cruz pode representar uma nova frente de preparação da infraestrutura necessária ao transporte municipal, embora a identificação do lote ou operador responsável dependa de confirmação nos documentos específicos do empreendimento.

Prefeitura também prepara concessão para ônibus elétricos

A reorganização não está limitada às linhas operadas com ônibus a diesel.

O município também desenvolveu uma modelagem específica para a eletrificação, incluindo o Lote Elétrico 1, conhecido como LE1.

A proposta prevê uma concessão administrativa para fornecimento e operação de ônibus elétricos a bateria, além da construção, manutenção e gestão de garagem pública e infraestrutura de recarga.

Na estrutura apresentada pela Prefeitura, essa primeira etapa contempla 175 ônibus elétricos, vinculados ao planejamento da nova rede.

A consulta pública sobre o lote foi programada para o período de 28 de setembro a 28 de outubro de 2026, com audiência pública em 27 de outubro.

Uma das particularidades dos veículos elétricos é a necessidade de dimensionamento das garagens de acordo com o fornecimento de energia, a quantidade de carregadores, a autonomia dos veículos e a programação diária.

A operação exige planejamento para que os ônibus possam ser recarregados sem comprometer a oferta de viagens.

Também é necessário definir responsabilidades pelos equipamentos de recarga, instalações elétricas, manutenção e eventuais adequações da rede de distribuição de energia.

A nova garagem de Senador Vasconcelos, entretanto, foi identificada na publicação ambiental apenas como projeto de garagem de ônibus. Não há, nesse documento, indicação de que seja destinada ao lote elétrico.

Cosme Velho: obras de R$ 2,88 milhões incluem reurbanização e acessibilidade

Enquanto a Prefeitura prepara uma nova instalação operacional na Zona Oeste, outra publicação trata diretamente das condições de acesso ao transporte na Zona Sul.

O resultado da concorrência para obras no Terminal Rodoviário do Cosme Velho aponta a empresa Delta 4 Construções e Terraplenagens Ltda., CNPJ 01.021.995/0001-30, como responsável pela proposta aceita e habilitada.

O objeto contempla a reurbanização do terminal e a implantação de rota acessível no percurso até o Largo do Boticário.

O orçamento inicial era de R$ 3.837.520,66.

A proposta originalmente apresentada pela empresa foi de R$ 2.878.140,50, posteriormente negociada para R$ 2.878.128,26.

A diferença entre a estimativa e a proposta negociada é de aproximadamente R$ 959,4 mil, o equivalente a uma redução próxima de 25%.

Quadro da licitação do Terminal Rodoviário do Cosme Velho

O procedimento estabelece execução de serviços comuns de engenharia, sob regime de empreitada por preços unitários.

Essa modalidade prevê a medição dos serviços executados de acordo com os quantitativos e preços contratados.

A classificação da proposta não equivale à assinatura do contrato ou à autorização para início das obras. Após as etapas administrativas cabíveis, a contratação poderá avançar para formalização e execução.

Acessibilidade é parte da infraestrutura do transporte

A implantação de uma rota acessível entre o terminal e o Largo do Boticário tem importância que ultrapassa a requalificação urbanística.

Para pessoas com deficiência, idosos e passageiros com mobilidade reduzida, o acesso ao transporte começa antes do embarque.

As condições das calçadas, a regularidade do pavimento, a existência de obstáculos e a continuidade dos percursos podem determinar se uma pessoa consegue chegar ao ônibus com autonomia e segurança.

No caso do Cosme Velho, a intervenção anunciada reúne a reurbanização do terminal e a melhoria da circulação de pedestres em seu entorno.

Os elementos técnicos detalhados, como materiais empregados, adequações de rampas, sinalização tátil e soluções de drenagem, deverão ser verificados no projeto básico para identificar exatamente o que será executado.

A região possui características particulares, com circulação de moradores, trabalhadores, visitantes e turistas, além do acesso a um dos principais pontos de visitação da cidade, o Corcovado.

Por isso, a organização do espaço urbano precisa considerar tanto as necessidades cotidianas dos usuários do transporte público quanto os deslocamentos relacionados ao turismo.

Duas obras, duas etapas diferentes e um mesmo desafio para o transporte municipal

A garagem de Senador Vasconcelos e a intervenção no Cosme Velho encontram-se em estágios diferentes.

Na Zona Oeste, o município ainda trabalha na etapa preliminar de licenciamento ambiental para desenvolver o projeto da instalação.

Na Zona Sul, a administração já realizou uma disputa de preços e identificou uma proposta para executar as obras, mas o resultado publicado ainda depende da adjudicação.

Embora não façam parte de uma mesma contratação, os dois empreendimentos demonstram dimensões diferentes da infraestrutura de ônibus.

A garagem é essencial para armazenar, abastecer, inspecionar e manter os veículos em condições de operação.

O terminal e seus acessos são fundamentais para permitir que os passageiros utilizem o serviço.

Na reorganização do Sistema Rio, a renovação dos ônibus depende tanto da disponibilidade de frota quanto da implantação das estruturas operacionais necessárias.

E a qualidade do transporte também será determinada pelas condições oferecidas fora dos veículos, especialmente nos locais de embarque, desembarque e circulação dos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pontos ficaram lotados durante a manhã devido a falta de aviso sobre a paralisação

ARTHUR FERRARI

Os passageiroa de ônibus municipais de Guarujá, no litoral paulista, foram afetados por uma greve dos funcionários da City Transportes nesta terça-feira (27). A paralisação foi motivada pelo atraso no pagamento do vale-alimentação, que deveria ter sido depositado no dia 25 de outubro.

Segundo informações da categoria, 100% da frota aderiu ao movimento. A empresa conta com cerca de 700 funcionários.

Representantes da prefeitura e da concessionária se reuniram com os trabalhadores e prometeram efetuar o pagamento do benefício ainda nesta terça-feira (27).

Em nota, a City Transportes atribuiu o atraso ao não recebimento do subsídio municipal. A empresa também questionou a falta de comunicação antecipada da greve.

“A empresa não recebeu a comunicação prévia de 72 horas prevista na legislação e segue em diálogo com a categoria. A City aguarda um posicionamento do Município sobre os repasses e adotará as medidas judiciais cabíveis para a retomada imediata do serviço”, informou a concessionária.

A Prefeitura de Guarujá afirmou que acionou a empresa nas esferas administrativa e judicial para garantir a continuidade do transporte público municipal. A administração também cobrou uma solução imediata para o atraso no vale-refeição, além de esclarecimentos sobre o ocorrido.

“A administração municipal cobrou da empresa uma solução imediata para a falta de pagamento do vale-refeição dos trabalhadores, bem como esclarecimentos sobre a situação. A concessionária está sujeita à aplicação de multas em caso de descumprimento de suas obrigações contratuais”.

O município informou ainda que a Secretaria de Mobilidade não recebeu aviso prévio sobre a paralisação e que abrirá um processo administrativo para apurar eventuais responsabilidades da concessionária.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Processo relatado por Cármen Lúcia volta à programação do Plenário presencial duas semanas depois da última retirada de pauta; ministros vão discutir circuito fechado, venda individual de lugares e limites da regulamentação estadual do transporte de passageiros

ADAMO BAZANI

O STF (Supremo Tribunal Federal) tem uma nova previsão de julgamento para quarta-feira, 28 de outubro de 2026, do processo que discute a constitucionalidade da Lei nº 23.941/2021, de Minas Gerais, responsável por estabelecer restrições ao fretamento de ônibus por aplicativos, como a Buser. A informação consta da programação das sessões plenárias de 28 e 29 de outubro divulgada nesta segunda-feira (26), após o julgamento ter sido novamente adiado em 14 de outubro. Será mais uma tentativa de definir a validade de exigências como o circuito fechado, a apresentação de listas de passageiros e as limitações à comercialização individualizada de lugares.

O Recurso Extraordinário (RE) 1.506.410/MG, relatado pela ministra Cármen Lúcia, será analisado no Plenário presencial depois de um pedido de destaque apresentado pelo presidente do STF, ministro Edson Fachin. Na votação virtual anterior, Cármen Lúcia, Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin haviam se manifestado pela manutenção da decisão favorável à legislação, enquanto André Mendonça apresentou divergência para derrubar parte das restrições. Com o destaque, o julgamento deverá ser reiniciado, sem aproveitamento automático dos votos anteriores. A nova previsão ocorre em meio à expectativa de empresas de fretamento, plataformas digitais e transportadoras regulares por uma definição jurídica que poderá influenciar a organização do transporte rodoviário de passageiros.

A informação sobre o dia 28 foi publicada pelo portal jurídico Migalhas às 19h09 de segunda-feira (26). A consulta ao calendário do STF confirma a programação de sessões presenciais nesta semana, mas a inclusão individual do RE 1.506.410 na sessão de quarta-feira ainda não pôde ser confirmada diretamente no andamento oficial do processo. Portanto, a data deve ser tratada como previsão de julgamento, sujeita a alterações.

Nova tentativa ocorre depois do adiamento de 14 de outubro

O caso estava previsto para julgamento em 14 de outubro, às 14h, quando aparecia entre os processos da sessão ordinária do Plenário.

Entretanto, o processo não chegou a ser analisado. O presidente Edson Fachin anunciou novo adiamento, por solicitação da relatora Cármen Lúcia, deixando a discussão novamente sem data definida naquele momento.

O adiamento de outubro sucedeu outra retirada de pauta, ocorrida em 26 de agosto, quando a relatora solicitou prazo para apresentação de contrarrazões pelas partes, diante do reinício da tramitação decorrente do pedido de destaque.

O Diário do Transporte acompanha os sucessivos adiamentos e as movimentações do processo, que envolve diretamente as condições de atuação de empresas de fretamento e plataformas de viagens.

A nova previsão para 28 de outubro representa a possibilidade de retomada de uma discussão que ainda não teve conclusão definitiva no STF.

O que os ministros vão decidir

A discussão envolve principalmente a possibilidade de o Estado de Minas Gerais impor condições específicas para o fretamento intermunicipal e metropolitano, incluindo exigências que afetam modelos de transporte organizados por plataformas digitais.

A legislação mineira estabelece o chamado circuito fechado, pelo qual um grupo previamente definido deve realizar a viagem de ida e retornar à origem, observadas as condições legais.

Também estão em discussão regras relacionadas à identificação dos passageiros, à apresentação antecipada das listas e à proibição da intermediação que envolva a comercialização individualizada de lugares.

Para os defensores dessas exigências, as restrições permitem distinguir o fretamento do transporte regular, submetido a outro regime de autorização e fiscalização.

Já os críticos argumentam que determinadas condições limitam a concorrência, dificultam a utilização de novas tecnologias e restringem a possibilidade de passageiros contratarem viagens por intermédio de plataformas digitais.

A controvérsia envolve ainda a distribuição de competências legislativas entre União e estados.

A decisão poderá estabelecer parâmetros importantes para outras disputas judiciais relacionadas ao fretamento, embora seus efeitos dependam do alcance definido pelo STF.

Cármen Lúcia e André Mendonça apresentaram posições diferentes

No julgamento virtual iniciado em outubro de 2025, a relatora Cármen Lúcia votou para receber os embargos de declaração como agravo regimental e negar provimento ao recurso.

Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin acompanharam a relatora.

André Mendonça pediu vista, interrompendo a análise.

Quando o julgamento foi retomado, em abril de 2026, Mendonça apresentou divergência para declarar inconstitucionais os artigos 3º, 4º e 5º, além do inciso I do artigo 6º e do inciso III do parágrafo único do mesmo artigo da legislação mineira.

São dispositivos que estabelecem exigências relacionadas ao circuito fechado, à identificação dos passageiros e à comercialização de lugares.

Antes da conclusão da votação virtual, Edson Fachin apresentou pedido de destaque, transferindo a discussão para o Plenário presencial.

Por essa razão, os votos anteriormente registrados não representam resultado definitivo, e os ministros deverão se manifestar novamente na sessão presencial.

O que pode mudar para o passageiro

O resultado poderá influenciar a oferta de viagens intermunicipais e metropolitanas realizadas por empresas de fretamento em Minas Gerais.

Caso sejam mantidas as restrições, as transportadoras continuarão sujeitas às condições estabelecidas pela legislação estadual, incluindo os dispositivos questionados.

Se parte das regras for declarada inconstitucional, empresas e plataformas poderão ter maior liberdade para organizar determinadas operações, respeitadas as demais exigências legais.

Isso não significa ausência de fiscalização ou liberação irrestrita do transporte de passageiros.

Continuarão aplicáveis as exigências pertinentes à segurança, regularidade das empresas, condições dos veículos e demais obrigações previstas na legislação.

Também é necessário distinguir o transporte intermunicipal e metropolitano, submetido à regulamentação estadual, do transporte interestadual, cuja regulação compete à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

Para o passageiro, o julgamento envolve questões práticas como disponibilidade de viagens, alternativas de contratação e segurança jurídica dos serviços oferecidos.

Para as empresas, a definição poderá influenciar investimentos, planejamento operacional, modelos de comercialização e concorrência entre diferentes modalidades de transporte.

Decisão também pode repercutir em outros processos

A importância da controvérsia ficou evidente em outra discussão recente no STF.

Em outubro, a Primeira Turma registrou empate em um recurso envolvendo Pampulha Viagens e Turismo Ltda. e Viação Sandra Ltda., também relacionado ao setor de transporte em Minas Gerais.

No julgamento do ARE 1.614.744, Flávio Dino e Cármen Lúcia votaram para negar provimento a um agravo interno.

Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin defenderam aguardar a conclusão do RE 1.506.410/MG antes de decidir o recurso.

Com o empate, a análise foi suspensa.

A divergência demonstra que o julgamento da legislação mineira poderá ter relevância para outras controvérsias judiciais, embora cada processo dependa de suas particularidades.

Expectativa agora é pela confirmação da sessão de quarta-feira

A nova previsão coloca novamente o caso Buser entre os assuntos de maior interesse para o transporte rodoviário de passageiros na pauta do Supremo.

Entretanto, depois dos sucessivos adiamentos, será necessário acompanhar não apenas a inclusão no calendário, mas também a efetiva chamada do processo para julgamento.

A sessão de quarta-feira está prevista para começar às 14h. A realização do julgamento do RE 1.506.410 dependerá da manutenção do processo na pauta e da organização dos trabalhos do Plenário.

O Diário do Transporte continuará acompanhando a tramitação, especialmente eventuais novos despachos de Cármen Lúcia, decisões de Edson Fachin, alterações no calendário e a possibilidade de conclusão da votação.

Fretamento e linha regular: quais são as diferenças?

A distinção entre fretamento e transporte regular é fundamental para compreender os processos judiciais.

O transporte regular oferece viagens ao público em geral, de acordo com regras estabelecidas pelo poder concedente ou regulador. Empresas autorizadas ou contratadas para esse serviço devem observar exigências relacionadas à operação, aos horários, aos itinerários e ao atendimento dos mercados autorizados, conforme o regime jurídico aplicável.

O fretamento, por sua vez, parte da contratação de transporte para um grupo ou finalidade específica. Pode atender excursões, turismo, deslocamentos de trabalhadores, eventos e outras necessidades coletivas. Suas condições variam conforme a modalidade, a área de operação e a regulamentação federal, estadual ou municipal.

A utilização de um aplicativo não altera automaticamente a natureza jurídica do serviço. Uma plataforma pode funcionar como intermediadora de contratação, mas a classificação da operação depende também de como as viagens são organizadas, comercializadas e executadas.

Tabela 1 — Transporte regular e fretamento de ônibus

A comparação mostra por que as empresas que operam linhas regulares contestam determinadas formas de fretamento intermediado por aplicativos.

Transportadoras regulares argumentam que a exploração de ligações com maior procura pode ajudar a sustentar serviços de menor movimento, dependendo das condições do sistema. Nesse entendimento, permitir a comercialização individual de lugares por empresas de fretamento, sem obrigações equivalentes, provocaria desequilíbrio concorrencial.

Em sentido contrário, plataformas e representantes do fretamento colaborativo sustentam que as restrições reduzem a concorrência, dificultam a entrada de novos operadores e limitam as opções disponíveis aos consumidores. Também questionam regras que obrigam o passageiro a contratar viagens de ida e volta quando necessita apenas de um deslocamento.

Não se trata, portanto, apenas de discutir preços de passagens. A disputa envolve a organização do mercado e a definição de quais obrigações devem acompanhar cada modalidade de transporte.

Circuito fechado e circuito aberto: entenda o centro da disputa

No fretamento, uma das principais discussões é a possibilidade de transportar passageiros diferentes nos trajetos de ida e volta.

No circuito fechado, a operação é organizada para um grupo previamente definido, que realiza o deslocamento de ida e retorno conforme as exigências da regulamentação aplicável. Na legislação mineira, a regra é particularmente restritiva porque estabelece condições para a composição do grupo, sua identificação e a realização das viagens.

Já o circuito aberto permite maior flexibilidade na composição dos passageiros. O veículo pode realizar um trajeto levando determinado grupo e retornar com outras pessoas. É justamente essa possibilidade, especialmente quando associada à comercialização individual de lugares ao público, que tem gerado conflitos com as regras do transporte regular.

Tabela 2 — Circuito fechado e circuito aberto

É importante observar que circuito aberto e transporte regular não são expressões automaticamente equivalentes. O transporte regular possui um regime jurídico próprio. Já o circuito aberto descreve uma característica da organização dos deslocamentos.

O conflito aparece quando o fretamento em circuito aberto reúne elementos típicos de uma linha regular, como oferta permanente de viagens, horários habituais, itinerários repetidos e comercialização individual de assentos.

Da mesma forma, a discussão sobre a obrigatoriedade do circuito fechado não elimina outras exigências legais do fretamento, incluindo segurança, habilitação dos motoristas, regularidade das empresas e condições dos veículos.

Decisões conflitantes: STJ considera irregular modelo de circuito aberto, mas STF libera operações no Paraná

Um dos aspectos mais relevantes da controvérsia é que decisões judiciais com consequências práticas diferentes atingiram o mesmo mercado, inclusive em processos relacionados à atuação da Buser.

Em 18 de junho de 2024, a Segunda Turma do Superior Tribunal de Justiça decidiu, por unanimidade, que o modelo analisado de fretamento interestadual intermediado por plataforma digital, com anúncio e cobrança individual de passagens, configurava prestação irregular de transporte rodoviário de passageiros.

O julgamento ocorreu no Recurso Especial nº 2.093.778/PR, sob relatoria do ministro Mauro Campbell Marques.

O STJ entendeu que a atividade apresentava características de circuito aberto e configurava concorrência desleal em relação às transportadoras regulares. A decisão foi proferida em disputa iniciada pela Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina (Fepasc).

O entendimento representou uma vitória jurídica para as empresas de linhas regulares, que sustentavam que a utilização de transportadoras cadastradas como fretadoras não autorizava a oferta individual de passagens em condições semelhantes às de uma linha regular.

Entretanto, em 28 de julho de 2026, o STF adotou uma medida com efeito prático diferente no mesmo conflito.

O ministro Nunes Marques concedeu liminar na Petição nº 16.160 para suspender os efeitos da decisão do Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF-4) que impedia operações da Buser com origem ou destino no Paraná.

A medida permitiu a retomada das atividades abrangidas pela proibição até que o Supremo examine o recurso extraordinário apresentado pela empresa.

Na decisão, o ministro considerou que a ausência de regulamentação específica para determinada atividade econômica não significa, por si só, que ela deva ser proibida.

Nunes Marques também destacou o potencial da concorrência para estimular inovação, reduzir custos e ampliar as opções de transporte para a população.

Segundo dados apresentados no processo e reproduzidos pelo STF, a Buser intermediou mais de 1,3 milhão de viagens entre 2018 e 2026, com aproximadamente 27,5 milhões de passageiros transportados. A plataforma também informou que 62% de seus usuários possuem renda de até três salários mínimos e que 50,8% não têm automóvel.

É necessário fazer uma distinção jurídica: a liminar de Nunes Marques não representa a declaração definitiva de legalidade de todo o modelo de fretamento colaborativo no Brasil, assim como não significa que o entendimento do STJ tenha sido automaticamente eliminado.

Trata-se de uma decisão provisória, em processo específico, submetida a posterior apreciação do Supremo.

Ainda assim, o contraste é significativo. Uma decisão judicial considerou irregular o modelo examinado, enquanto outra permitiu a retomada de operações anteriormente proibidas.

São Paulo e Rio de Janeiro também tiveram decisões em sentidos opostos

A divergência não ficou restrita aos tribunais superiores.

Em reportagem publicada em 18 de abril de 2026, o Diário do Transporte mostrou que duas decisões proferidas na mesma semana haviam apresentado posicionamentos diferentes sobre o fretamento intermediado por aplicativos.

Em São Paulo, a juíza Maricy Maraldi, da 10ª Vara da Fazenda Pública, decidiu, em 14 de abril, em processo movido pela Pássaro Marron contra a Buser, que a intermediação tecnológica não poderia justificar a prestação de serviços com características de transporte regular sem observar as exigências correspondentes.

A decisão também determinou atuação fiscalizatória da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).

A magistrada considerou que a oferta individual de lugares ao público por meio de aplicativo não deixava de apresentar características de comercialização de passagens apenas porque a operação era realizada por empresas cadastradas na modalidade de fretamento.

Já no Rio de Janeiro, em decisão também de 14 de abril de 2026, a Sexta Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça adotou entendimento favorável à atuação da plataforma.

No caso, relacionado a questionamentos apresentados pelo Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro (Sinterj), prevaleceram argumentos relacionados à livre iniciativa e à livre concorrência.

O desembargador relator André Ribeiro considerou que a atuação estatal não poderia criar obstáculos indevidos à competição entre agentes econômicos.

Esses julgamentos mostram que a mesma discussão pode receber respostas diferentes dependendo da legislação examinada, das características da operação e dos fundamentos considerados pelos magistrados.

Não significa necessariamente que todas as decisões sejam juridicamente incompatíveis, uma vez que processos distintos podem envolver regulamentações e fatos diferentes. Entretanto, suas consequências para a atividade econômica podem ser conflitantes.

Para uma empresa de fretamento ou uma plataforma que pretende investir em várias regiões do país, a existência de entendimentos diferentes dificulta o planejamento operacional.

Para o passageiro, a consequência pode ser a disponibilidade de determinados serviços em uma localidade e a restrição de operações semelhantes em outra.

O que está em jogo para quem viaja de ônibus

Para o passageiro, os efeitos da disputa podem ser percebidos antes mesmo da compra da passagem.

Uma decisão judicial pode interferir na oferta de viagens para determinada cidade, na possibilidade de escolher entre diferentes empresas e na disponibilidade de serviços em horários específicos.

Também pode afetar a organização da viagem de retorno. No circuito fechado, a obrigação de manter o grupo nos trajetos de ida e volta pode não corresponder à necessidade de quem pretende permanecer mais tempo no destino ou realizar somente um dos deslocamentos.

Já para os operadores regulares, a disputa está relacionada à possibilidade de manter serviços sujeitos a obrigações de continuidade, atendimento e fiscalização sem enfrentar concorrência de atividades que, segundo as empresas, apresentam características equivalentes, mas custos regulatórios diferentes.

Independentemente do resultado judicial, os passageiros precisam ter clareza sobre a empresa efetivamente responsável pelo transporte, as condições de embarque, os direitos em caso de cancelamento e os canais de atendimento.

A ampliação da concorrência e a preservação da regularidade do serviço não são objetivos necessariamente incompatíveis. A definição de regras claras é importante para que ambos possam ser considerados na organização do mercado.

Cronologia: entenda, ponto a ponto, a disputa sobre o fretamento por aplicativos

A trajetória mostra que o conflito atravessa diferentes instâncias judiciais e envolve tanto questões constitucionais quanto a interpretação das normas administrativas de transporte.

O julgamento do STF poderá representar um passo importante para esclarecer parte dessas divergências. Entretanto, a construção de um ambiente regulatório mais previsível também dependerá da legislação aplicável, da atuação dos órgãos fiscalizadores e da definição das responsabilidades dos diferentes modelos de operação.

Enquanto isso, o setor continua diante de uma situação na qual decisões favoráveis e contrárias à atuação de plataformas digitais produzem consequências diferentes para empresas e passageiros, de acordo com o serviço e a região envolvidos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Chamamento publicado nesta terça-feira (27) contempla 42 municípios de origem e abre prazo de 15 dias para transportadoras apresentarem propostas de atendimento emergencial; regiões de Adamantina, Dracena, Araçatuba e São José do Rio Preto estão entre as mais presentes na relação

ADAMO BAZANI

A Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) abriu nesta terça-feira, 27 de outubro de 2026, um chamamento público para selecionar empresas interessadas em assumir, emergencialmente, 257 ligações de ônibus entre municípios paulistas que estão desatendidas pelo transporte coletivo intermunicipal regular. As transportadoras terão prazo máximo de 15 dias, contado da publicação, para informar os trechos que pretendem operar e apresentar suas propostas de atendimento. A relação, conferida pelo Diário do Transporte, abrange 42 municípios de origem e concentra parte expressiva das ligações no oeste e noroeste do Estado.

O procedimento poderá resultar na recomposição de serviços de ônibus entre cidades do interior e destinos como Guarulhos, Santos, Sorocaba, Marília, Ourinhos e Botucatu. Para a população, a medida representa a possibilidade de voltar a contar com viagens regulares em deslocamentos hoje classificados como desatendidos. Para as transportadoras, abre oportunidades em mercados regionais que passaram por mudanças de operação e disputas entre empresas nos últimos anos. A escolha levará em consideração as exigências regulatórias, a qualidade operacional dos serviços e a disponibilidade de veículos mais novos quando houver concorrência entre interessadas.

Como as empresas poderão assumir os trechos

A convocação foi publicada pela Superintendência de Transporte Coletivo da Artesp, com fundamento no regulamento estadual do transporte rodoviário intermunicipal, estabelecido pelo Decreto nº 29.913, de 1989.

As empresas interessadas deverão encaminhar manifestação formal à agência, indicando expressamente os trechos pretendidos e apresentando a respectiva proposta de atendimento.

O envio será realizado exclusivamente pelo sistema de peticionamento eletrônico SEI do Governo do Estado de São Paulo.

O prazo estabelecido é de 15 dias a partir da publicação desta terça-feira, respeitadas as regras administrativas de contagem.

A Artesp também estabeleceu critérios para situações em que mais de uma empresa demonstre interesse em ligações coincidentes ou semelhantes.

Nesses casos, serão consideradas a qualidade operacional dos serviços prestados e a disponibilidade de frota mais nova, buscando melhores condições de atendimento aos passageiros.

Os veículos destinados às operações deverão cumprir as especificações técnicas aplicáveis ao Serviço Regular Intermunicipal de Transporte Coletivo, de acordo com as características da modalidade e as demais exigências regulamentares.

A convocação representa o início do procedimento de escolha. A definição das empresas, dos horários, das frequências e das condições efetivas de operação dependerá da avaliação das propostas pela Artesp.

Oeste e noroeste paulista concentram parte importante das ligações

A relação publicada pela agência envolve municípios que desempenham papéis diferentes na rede rodoviária paulista.

Há cidades de pequeno porte cujos moradores dependem das ligações intermunicipais para chegar a hospitais, escolas, universidades, locais de trabalho e serviços públicos concentrados em centros maiores.

Também aparecem municípios que funcionam como polos de conexão e redistribuição de viagens, como Araçatuba, Bauru, Marília, Ourinhos e São José do Rio Preto.

Entre os municípios de origem com mais pares de cidades relacionados pela agência, Santa Mercedes aparece com 18, seguida por Penápolis, com 15, Birigui, com 14, José Bonifácio, com 12, e São José do Rio Preto, com 11.

Castilho reúne dez ligações. Araçatuba, Echaporã, Ourinhos e Rinópolis aparecem com nove cada uma.

A presença de destinos como Guarulhos, Santos e Sorocaba também chama a atenção porque envolve deslocamentos que vão além da circulação entre municípios vizinhos.

Para quem precisa viajar a outras regiões do Estado, a existência de serviços diretos pode reduzir a necessidade de conexões, espera em terminais e despesas adicionais. Esse benefício dependerá da efetiva implantação das ligações e dos horários definidos.

Histórico: disputa pelas linhas de Adamantina, Expresso Adamantina e Rápido Linense

O mercado intermunicipal paulista já passou por processos recentes de redistribuição de operações, especialmente nas regiões de Adamantina, Tupã e Lins.

Em 2024, o Diário do Transporte acompanhou o processo de seleção emergencial envolvendo 50 linhas anteriormente vinculadas à Viação Adamantina de Transportes, à Expresso Adamantina e à Rápido Linense.

O conjunto era composto por 30 linhas relacionadas à Viação Adamantina, 15 à Expresso Adamantina e cinco à Rápido Linense.

A reorganização envolveu a Viação Piracicabana, integrante do Grupo Comporte, e a Guerino Seiscento, empresa sediada em Tupã.

A disputa chegou à Justiça após questionamentos apresentados pela Guerino Seiscento sobre o procedimento de seleção e seus critérios.

Houve suspensão judicial temporária, seguida de decisão da 7ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo que permitiu a continuidade do processo.

Em julho de 2024, conforme a cobertura do Diário do Transporte, Guerino Seiscento e Piracicabana foram indicadas para assumir as operações daquele conjunto de 50 linhas, distribuídas de acordo com os grupos de serviços anteriormente vinculados às transportadoras.

O episódio demonstra a complexidade da redistribuição de linhas intermunicipais, que envolve viabilidade econômica, capacidade operacional, situação regulatória e interesse das empresas.

O chamamento de outubro de 2026 é um novo procedimento, com uma relação própria de municípios e trechos.

Empresas tradicionais e características do mercado regional

As regiões incluídas no chamamento possuem histórico de atuação de diferentes transportadoras, tanto em serviços intermunicipais regionais quanto em viagens rodoviárias mais longas.

Na Nova Alta Paulista, a Expresso Adamantina e a Viação Adamantina de Transportes tiveram participação importante no atendimento entre cidades do oeste paulista.

A Guerino Seiscento, com sede em Tupã, também faz parte da história dos transportes rodoviários da região, com atuação em mercados intermunicipais e serviços de maior distância.

Na região de Lins, a Rápido Linense esteve entre as operadoras cujas linhas integraram o processo emergencial de 2024.

A Viação Piracicabana, ligada ao Grupo Comporte, participou da reorganização daqueles serviços, enquanto a Reunidas Paulista é uma das empresas tradicionais do transporte rodoviário em áreas do interior paulista, incluindo o noroeste do Estado.

Essas referências ajudam a explicar a formação histórica do mercado, mas a presença de uma transportadora em determinada região não representa manifestação de interesse no novo chamamento.

A identificação das empresas candidatas dependerá dos documentos apresentados à Artesp.

Outro aspecto importante é que a agência relaciona pares de municípios, e não necessariamente operações com as mesmas características.

Algumas ligações poderão demandar viagens de maior distância, enquanto outras poderão ter perfil predominantemente regional.

A viabilidade de cada serviço dependerá da demanda, da estrutura disponível, da capacidade dos operadores e das condições de atendimento definidas pela agência.

RELAÇÃO COMPLETA DOS 257 TRECHOS

O Diário do Transporte reproduz, a seguir, todos os pares de municípios constantes do chamamento da Artesp, agrupados por cidade de origem.

A tabela foi recontada individualmente, preservando as denominações das localidades e a quantidade de destinos para cada município.

Quantidade de trechos e o que significa estar na relação

O levantamento contempla 257 pares de municípios, agrupados segundo a cidade apresentada na primeira coluna do documento oficial.

Isso não significa que todos os trechos terão necessariamente uma operação independente, com empresa e ônibus exclusivos.

A organização das viagens dependerá das propostas das transportadoras, da avaliação da Artesp e das condições de cada mercado.

A relação também não estabelece antecipadamente quais ligações terão maior frequência ou quando os serviços poderão começar.

Essas definições serão importantes para avaliar os efeitos concretos do chamamento na vida dos passageiros.

Próximos passos e impactos para os passageiros

Depois do encerramento do prazo para manifestação de interesse, a Artesp deverá analisar as propostas apresentadas pelas transportadoras e definir os encaminhamentos para o atendimento emergencial.

O resultado poderá alterar a oferta de viagens intermunicipais em diferentes regiões, com possíveis reflexos sobre horários, conexões e alternativas de deslocamento.

Para quem depende de ônibus entre cidades pequenas e centros regionais, a recomposição de serviços pode representar uma melhoria importante no acesso a trabalho, ensino, saúde e outros serviços.

Para as transportadoras, a seleção representará uma oportunidade de atuação em novos mercados, acompanhada das responsabilidades regulatórias e operacionais previstas para o serviço.

O Diário do Transporte continuará acompanhando a apresentação das propostas, a escolha das empresas e a definição das operações para os trechos relacionados pela Artesp.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes