Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Alterações no transporte público são provocadas pelas obras que ocorrem na rodovia Lix da Cunha (SP-073)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Os usuários das linhas 431 (Reforma Agrária), 432 (Saltinho) e 434 (Nossa Senhora de Lourdes) devem se atentar à nova programação horária que passa a valer aos finais de semana, a partir deste sábado (11/04). A Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) estabeleceu as mudanças após monitorar a operação e identificar a necessidade de ajustar o tempo de ciclo, em função de obras que ocorrem na rodovia Lix da Cunha (SP-073).

Na 431, a primeira partida do Terminal Central muda para as 5h20 e a última segue ocorrendo às 0h10, com intervalos de 100 minutos. Do bairro Reforma Agrária, as partidas serão mantidas entre 4h30 e 23h20, mas com o ajuste nos intervalos.

A 432 passa a ter partidas do Terminal Central entre 6h10 e 23h20; e da região do Saltinho entre 5h20 e 22h30. Os intervalos serão de 100 minutos.

Já a 434 terá partidas do bairro Nossa Senhora de Lourdes entre 4h50 e 23h20; e do Terminal Central, entre 5h35 e 0h05. A linha vai atender os usuários a cada 45 minutos.

As três linhas ligam os bairros ao Centro, passando pela rodovia Lix da Cunha (SP-073) e avenidas Prestes Maia e João Jorge. Aos finais de semana, a 431 e 432 circulam com um veículo na frota. Já na 434, são dois ônibus. Juntas, transportaram, em março, uma média de 5 mil passageiros por dia, em dias úteis.

Consulte sua linha

Para informar os usuários sobre as mudanças, cartazes informativos foram fixados nos veículos. Quando as mudanças começarem a valer, os usuários poderão consultar pelo endereço portal.emdec.com.br/consultalinha.

Quem usa o transporte público pode utilizar os aplicativos Cittamobi, Moovit ou Kim, que informam onde embarcar, desembarcar e que ônibus municipais utilizar. Também é possível consultar as previsões de chegada dos ônibus em tempo real, selecionando os pontos no mapa.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Capital maranhense, com 1,09 milhão de habitantes, enfrenta greves e falta de ônibus; Câmara debate soluções para atrasos e superlotação

ALEXANDRE PELEGI

A Câmara Municipal de São Luís realiza na segunda-feira, 13 de abril de 2026, às 9h, audiência pública para discutir o transporte coletivo da capital. A iniciativa do vereador Pavão Filho (PDT), aprovada via Requerimento Nº 177/2026, visa reunir autoridades, empresas, trabalhadores e fiscais em busca de alternativas aos problemas diários dos usuários.

Entre os convidados estão a secretária municipal de Trânsito e Transporte (SMTT), Manuella Fernandes; a promotora Lítia Cavalcanti, da 2ª Promotoria de Justiça de Defesa do Consumidor; Romeu Aguiar Carvalho, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros (SET/São Luís); Marcelo Brito, do Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Maranhão (STTREMA); e o ex-secretário Maurício Itapary.

São Luís, capital do Maranhão e com população estimada em 1.089.215 habitantes (IBGE/2025), registra queixas recorrentes sobre atrasos, superlotação e qualidade precária do serviço. Crises recentes incluem greve de rodoviários em março, que paralisou linhas e complicou deslocamentos, e decisão judicial em abril determinando retomada emergencial de operações.

“A ideia é discutirmos propostas e buscar alternativas para os problemas enfrentados diariamente pelos usuários do sistema”, afirmou o vereador Pavão Filho.

O encontro deve mapear demandas e críticas, abrindo espaço para ações corretivas em um sistema sob pressão em meio ao crescimento urbano da ilha.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Entre as novidades, estarão articulados e 15 metros

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Colaborou Yuri Sena

A fabricante de chassis e tecnologia Scania e a encarroçadora Caio desenvolvem para a cidade de São Paulo uma linha de diferentes configurações de ônibus movidos a biometano, gás obtido da decomposição de resíduos, e que também operam com GNV (Gás Veicular Natural); todo esse desenvolvimento em parceria com fornecedoras de tubulações e cilindros.

Quem revelou foi o Diretor de Desenvolvimento da Scania, Marcelo Gallão, em entrevista exclusiva na tarde desta sexta-feira, 10 de abril de 2026, para o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, e para a editora-chefe do Technibus, Márcia Pinna.

Os veículos devem ser referência nacional em ônibus com emissões menores de poluentes.

Segundo Gallão, serão diferentes configurações, inclusive Padron 15 metros se tornou uma tendência no segmento de urbanos, e articulados para em torno de 18,6 metros.

Com isso, será aberta mais uma opção de ônibus alternativos ao óleo diesel.

Nesta sexta-feira, com exclusividade, o Diário do Transporte mostrou que a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento dos ônibus urbanos da capital, ampliou a possibilidade neste ano ainda da utilização de ônibus com mais de 10 anos de uso para configurações de Padron básico articulado e super-articulado, mais de 10 anos no caso dos micros, e até 14 anos no caso dos midis, os “micrões”.

A própria SPTrans, nos aditivos contratuais, reconhece o risco de faltar ônibus no mercado, pelo fato da eletrificação não avançar como esperado.

Relembre:

Prefeitura de São Paulo atualiza contratos com empresas de ônibus permitindo modelos mais velhos com medo de sistema entrar em colapso por falta de veículos

Marcelo Gallão também contou a Adamo Bazani e Márcia Pinna que o biometano tem sido uma das principais expectativas dos operadores de transporte e até mesmo dos gestores públicos para cumprir metas de redução da poluição.

Confira a entrevista na íntegra:

MARCELO GALLÃO: A maioria dos operadores demandam descarbonização. Então, tendências de descarbonização para a eletrificação foram a primeira onda, como a gente chama. Temos produtos, ofertamos, testamos produtos elétricos em algumas prefeituras e, recentemente, se nós temos uma tendência agora diferente da eletrificação, é a gaseificação. A prefeitura de São Paulo demonstra interesse e a gente começou um estudo junto com a encarroçadora Caio na produção de ônibus a gás natural. Então, formamos um portfólio de produtos rígidos, articulados, piso alto e piso baixo. Então, já uma linha, um portfólio de produtos a gás natural, esses ônibus têm a vantagem de trabalhar ou com gás natural ou com biometano, a mesma motorização e uma versatilidade, por exemplo, no caso de piso alto, você consegue colocar a parte de tanques de gás na parte inferior. Se é piso baixo, como no caso aqui de São Paulo, os tanques vão na parte superior do ônibus. Eles têm uma vantagem em relação à infraestrutura, ele não demanda tanta infraestrutura elétrica. E o biometano está disponível, por exemplo, em aterros sanitários ao redor de São Paulo e vem se mostrando uma alternativa que, nos nossos testes, mostrou não somente a descarbonização como um ponto forte, mas também questões econômicas para a cidade de São Paulo. É a mais recente aposta no transporte coletivo.

ADAMO BAZANI: E como está essa tratativa também com a gestão pública? Isso é desenhado em várias mãos. Scania, como fornecedora dos chassis, da tecnologia do motor, tem a Caio, que vai seguir o padrão da SPTrans, que é o padrão de carrocerias, que é um padrão diferenciado e seguido por todo o Brasil. E também tem o operador e o gestor público. Como está sendo esse bate-papo com o operador e com o gestor público?

MARCELO GALLÃO: A questão do operador, nós temos um consórcio em São Paulo, onde a gente discute isso abertamente. O operador, ele questiona muito em relação à segurança, em relação à operação, em relação à manutenção e ao custo operacional. Então, tudo isso é levado em consideração quando a gente desenvolve e os números dos primeiros ônibus, eles se mostram bastante atrativos. Obviamente, as questões de instalação e nós temos também um terceiro, um terceiro parceiro, que vai ser a instalação da tubulação e dos tanques no ônibus. Então, é um consórcio, na verdade, de três. O produto, para ser completo, você tem a Scania no chassis, na motorização, um parceiro nos tanques de gás e a Caio como encarroçadora principal. Isso para a operação na SPTrans. E o transporte coletivo, ele demanda, dependendo da região, cada um demanda um tipo de ônibus diferente, o tamanho do ônibus, um 4×2, um 15 metros. Então, o 15 metros, ele passa a ocupar um espaço que o articulado vinha ocupando. Em termos econômicos, os operadores, eles têm mostrado uma tendência, porque a diferença da quantidade de passageiros para um articulado normal e o 15 metros, a diferença é relativamente pequena. Você acaba tendo ônibus articulados operando em total capacidade nos picos, na hora de pico, mas durante o dia você trabalha com uma certa ociosidade. E o 15 metros, ele leva uma vantagem. Por quê? Porque ele não tem o custo da articulação e ele carrega quase a mesma quantidade de passageiros. Então, custo de manutenção, custo de operação do 15 metros, nessas modalidades, tanto elétrica quanto gás, tem se mostrado vantajoso.

ADAMO BAZANI: Então, 15 metros é um dos próximos para São Paulo a biometano, esse com certeza está nos planos.

MARCELO GALLÃO: Com certeza, o 15 metros biometano é uma tendência, mas o 4×2, que é até 14 metros, ele também tem sido testado e é um produto que em um futuro muito próximo vai estar rodando por aí.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Colaborou Yuri Sena

Cidade mineira com 762 mil habitantes enfrenta demandas no transporte coletivo; obra de R$ 36,8 milhões beneficiará 25 mil usuários por dia

ALEXANDRE PELEGI

A Prefeitura de Uberlândia, cidade do Triângulo Mineiro com população estimada em 761.835 habitantes (IBGE/2025), avançou para 25% de conclusão na obra do Terminal Universitário Sul. Localizado na avenida Lidormira Borges do Nascimento com a avenida Nicomedes Alves dos Santos, no bairro Jardim Sul, o projeto visa melhorar o embarque e desembarque para cerca de 25 mil usuários diários do transporte público.

A ordem de serviço foi assinada em agosto de 2025 pelo prefeito Paulo Sérgio Ferreira. Até agora, foram concluídas fundações, instalação de pilares metálicos, edificações de apoio, reservatório enterrado, rede de drenagem, 70% da terraplenagem e 15% da estrutura da cobertura. Nesta semana, prosseguem a montagem da cobertura, revestimentos nas edificações de apoio e testes para pavimentação.

As próximas fases incluem finalização da cobertura, acabamentos, redes de água e esgoto, terraplenagem completa e início da pavimentação. Com área total de 21,4 mil m², o terminal atenderá 12 linhas do Sistema Integrado de Transporte (SIT), com média de 400 viagens diárias, promovendo acessibilidade e integração no setor Sul da cidade.

O investimento é de R$ 36,8 milhões, via Programa de Infraestrutura de Transporte e Mobilidade Urbana (Pró-Transporte) com recursos do FGTS. A obra é executada pela Edcon Comércio e Construções Ltda, sob fiscalização da Secretaria Municipal de Infraestrutura, e será o nono terminal do SIT – complementando unidades como Central, Umuarama, Santa Luzia, Industrial, Dona Zulmira, Planalto, Novo Mundo e Canaã.

A demanda reflete desafios recentes no sistema, como a paralisação de mais de 70% da frota da Autotrans em março deste ano por salários parcelados, que lotou o Terminal Central e expôs fragilidades na operação.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Em visita às cidades polonesas, Diário do Transporte observa como decisões do passado moldam sistemas integrados e eficientes até hoje

ALEXANDRE PELEGI

Estive no início de abril em Varsóvia e Cracóvia, na Polônia, e a sensação que fica é imediata: ali, o transporte público não é um problema a ser resolvido — é uma estrutura consolidada sobre a qual a cidade funciona.

Mas entender essas cidades exige ir além do que se vê. Exige olhar para trás.

Antes mesmo de aprofundar essa análise, um episódio curioso ajudou a iluminar o caminho. Mostrei a um amigo, Rafael Teles, diretor da Transdata, um vídeo que havia gravado dentro de um tram em Varsóvia. Sem qualquer contexto, sem dizer onde era, ele olhou rapidamente e respondeu: “O validador é da finada Monetel. O bonde eu não reconheci. Como só tem porta de um lado, deve ser algum país ex-URSS. Se fosse na Itália já teria validadores mais novos. República Tcheca, Estônia ou Polônia?”

Validador da “finada” Monetel no Tram de Varsovia

Ele não apenas acertou o bloco geográfico, como revelou algo essencial: o transporte carrega a história nos detalhes. Na sequência da conversa, veio a chave de leitura que ajuda a organizar toda essa análise: não dá para entender o transporte de uma cidade sem entender as raízes históricas que moldaram esse sistema.

Varsóvia: reconstrução e o transporte como política de Estado

Varsóvia foi devastada na Segunda Guerra Mundial, e a cidade hoje, com cerca de 1,86 milhão de habitantes é, em grande parte, resultado de uma reconstrução planejada. Sob influência do bloco socialista, esse processo não foi apenas arquitetônico, mas profundamente urbano. A cidade foi redesenhada com grandes avenidas, eixos estruturais bem definidos e, sobretudo, com o transporte coletivo como elemento central da organização urbana. Diferentemente de muitas cidades ocidentais que cresceram ao redor do automóvel, Varsóvia se estruturou com base na lógica de que o transporte público é infraestrutura essencial do Estado.

Essa origem explica por que, ainda hoje, o sistema funciona de forma tão integrada.

Um sistema que funciona como rede

Varsóvia combina diferentes modos de transporte de maneira clara e complementar. O metrô (vídeo abaixo) cumpre o papel de estruturar deslocamentos mais rápidos e de maior distância, enquanto o tram organiza os principais eixos urbanos com regularidade e previsibilidade. Já o ônibus atua como elemento de distribuição, garantindo capilaridade e conectando áreas que não são atendidas pelos trilhos. Tudo isso acontece em uma cidade que favorece o acesso, com calçadas amplas, ciclovias bem integradas e travessias eficientes, o que reforça a lógica de rede.

Mas o que mais impressiona é a forma como a tecnologia foi incorporada ao sistema, especialmente no caso dos ônibus.

Os ônibus elétricos articulados de Varsóvia são hoje um dos símbolos mais evidentes dessa modernização. O modelo predominante é o Solaris Urbino 18 Electric, fabricado na própria Polônia, o que também revela uma estratégia industrial alinhada ao transporte público. Com cerca de 18 metros de comprimento e capacidade para mais de 100 passageiros, esses veículos apresentam piso baixo em toda a extensão, garantindo acessibilidade plena.

O avanço, no entanto, está na engenharia. Ao contrário dos modelos tradicionais, não há uma “torre de motor” traseira. Os componentes são distribuídos ao longo do veículo, o que permite melhor aproveitamento do espaço interno e reduz significativamente o nível de ruído e vibração. As baterias, com capacidade superior a 700 kWh, estão entre as mais robustas da categoria, permitindo operação contínua ao longo do dia em linhas urbanas intensas.

O sistema de carregamento combina recarga noturna nas garagens com reforço ao longo da operação, por meio de pantógrafos instalados em pontos estratégicos da rede. E, mais importante do que a tecnologia em si, é a escala em que ela foi adotada. Varsóvia já conta com mais de 160 ônibus elétricos em operação, com expansão contínua da frota. Não se trata de projeto piloto ou vitrine, mas de uma política pública consolidada, integrada ao restante do sistema.

O trilho como linguagem urbana

Tanto em Varsóvia quanto em Cracóvia, o tram ocupa um papel central que vai além do transporte em si. Ele funciona como uma linguagem urbana, desenhando os principais eixos da cidade e oferecendo uma referência clara para os deslocamentos. Com alta frequência, regularidade e presença física marcante, o trilho organiza fluxos e dá previsibilidade ao sistema. É um papel que, em muitas cidades brasileiras, tenta ser cumprido por corredores de ônibus, nem sempre com o mesmo nível de consistência.

Tram de Varsóvia

Cracóvia, por sua vez, hoje com mais de 800 mil habitantes, seguiu uma trajetória distinta. Menos afetada pela destruição da II Guerra, preservou sua estrutura medieval, com uma malha urbana mais compacta e centrada no pedestre. Essa configuração moldou um sistema de transporte igualmente coerente com a escala da cidade. O tram assume praticamente todo o papel estrutural, conectando bairros ao centro com eficiência e frequência, enquanto os ônibus atuam como complemento, com uma frota que também incorpora tecnologias elétricas, híbridas e veículos de maior capacidade nos eixos mais demandados.

Tram de Cracóvia

A ausência de metrô, que em muitos contextos seria vista como limitação, aqui não compromete o funcionamento do sistema. Isso porque a cidade foi pensada como uma rede integrada, onde o acesso a pé, o uso da bicicleta e o transporte coletivo se articulam de forma natural.

O contraponto brasileiro: por que seguimos outro caminho?

A conversa com Rafael Teles também trouxe uma reflexão inevitável sobre o Brasil. Até meados do século XX, o país contava com extensas redes ferroviárias de passageiros e sistemas de bondes presentes em diversas cidades. No entanto, esse modelo foi progressivamente abandonado ao longo das décadas seguintes. A priorização do transporte rodoviário como política nacional, impulsionada pela expansão da indústria automobilística, somada à fragmentação institucional e à falta de continuidade no planejamento, levou à desestruturação desses sistemas.

Enquanto cidades da Europa Central e do Leste mantiveram e modernizaram suas redes, o Brasil optou por substituí-las por soluções mais fragmentadas. O resultado é um cenário em que o ônibus, muitas vezes, precisa assumir sozinho funções que, em outros contextos, são distribuídas entre diferentes modos, gerando sobrecarga e perda de eficiência.

Conclusão: o transporte como herança — e como escolha

Varsóvia e Cracóvia mostram que transporte público eficiente não é resultado de soluções pontuais, mas de processos históricos contínuos. A forma como essas cidades se organizaram ao longo do tempo explica, em grande medida, o que vemos hoje. Ainda assim, a história não determina o futuro. Ela oferece referências.

A principal lição talvez seja justamente essa: transporte público não é apenas uma questão técnica, mas uma escolha de cidade. Quando há clareza de visão, integração entre modos e continuidade de planejamento, o sistema deixa de ser um problema a ser resolvido e passa a ser parte natural da vida urbana.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Capital mineira, com 2,4 milhões de habitantes, passou a registrar idade média de 4 anos e 10 meses na frota, menor entre capitais, em meio a reclamações recentes como na Estação São Gabriel

ALEXANDRE PELEGI

Belo Horizonte, capital de Minas Gerais e com população estimada em 2.415.872 habitantes (IBGE/2025), incorporou 68 novos ônibus ao transporte coletivo municipal neste ano, com mais 20 iniciando operação nesta sexta-feira, 10 de abril de 2026. Até o fim do ano, previsão é de mais de 250 veículos adicionais à frota, entregues pelo prefeito Álvaro Damião Vieira da Paz na Avenida Afonso Pena, em frente à Prefeitura.

Desde 2023, entraram 1.466 ônibus novos, mais da metade da frota atual, resultando em idade média de 4 anos e 10 meses – abaixo dos 6 anos e 5 meses da média nacional entre capitais, segundo dados da ANTP e NTU (2023-2024). Os veículos possuem ar-condicionado, suspensão a ar, elevadores para acessibilidade e padrão Euro 6, com redução de até 80% nas emissões poluentes.

A renovação ocorre após episódios como o transtorno na Estação São Gabriel ocorrido na noite de quinta-feira (09), com protesto de passageiros contra atrasos e superlotação nos ônibus das linhas alimentadoras que lotaram terminais.

Os novos ônibus fazem parte de ações da Superintendência de Mobilidade Urbana (Sumob), dentre as quais estão obras viárias, fiscalização pelo programa Tolerância Zero, adição de 100 viagens diárias em 2025 e 80 em 2026, oito novas linhas nos últimos dois anos e ajustes em 37 rotas para maior cobertura.

“Esses ônibus todos que a gente está anunciando aqui são para atender pessoas, entre elas, aquelas da região que utilizam a plataforma da Estação São Gabriel. Não vamos admitir ônibus não passando no horário em Belo Horizonte, sabendo que nós estamos pagando pelo ônibus”, afirmou o prefeito Álvaro Damião na entrega dos ônibus nesta sexta (10).

Entre outras medidas, a prefeitura de BH cita o programa Catraca Livre aos domingos e feriados, que registrou alta média de 36% nos passageiros, com 53% no Carnaval, e o Madrugão noturno, desde dezembro de 2025, que opera 132 linhas com linha circular. A base é a Lei Municipal 11.458/2023, que subsidia a tarifa condicionada a metas de pontualidade, limpeza e conservação.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Sistema volta a funcionar no domingo (12). Passageiros não poderão saber no período previsão de demora do ônibus para passar no ponto. Bilhete Único segue normal

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia os ônibus da cidade de São Paulo, tira do ar, para manutenção e atualização de sistema, o “Olho Vivo”, neste sábado, 11 de abril de 2026, das 10h às 23h59.

Com isso, não é possível, neste período, saber a previsão de quando os ônibus vão passar pelos pontos e nem a localização em tempo real de cada coletivo.

Os aplicativos que usam a base do “Olho Vivo” também não funcionam durante esta atualização.

Tudo deve voltar ao normal no domingo, 12 de abril de 2026.

Em nota, a SPTrans informou que a operação dos ônibus, bem como os serviços de recarga do Bilhete Único, continuam normalmente.

A SPTrans informa que o sistema de monitoramento do Olho Vivo passará por atualização tecnológica em sua infraestrutura, visando melhorias de desempenho, segurança e confiabilidade do ambiente, neste sábado, dia 11 de abril, das 10h às 23h59.

Devido à manutenção, o sistema Olho Vivo e os aplicativos que utilizam sua base ficarão indisponíveis durante esse período.

Vale ressaltar que todas as viagens dos ônibus municipais ocorrerão normalmente, e a recarga do Bilhete Único também poderá ser realizada.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviço é em trajeto circular e é de reforço nos horários de pico em dias úteis

ADAMO BAZANI

A partir de 11 de abril de 2026, a zona Leste da capital paulista recebe mais uma linha de ônibus.

Trata-se da 4007-31 COHAB Juscelino – São Mateus (Circular), de acordo com os informes operacionais oficiais da SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de ônibus.

A linha vai funcionar como uma espécie de reforço à 4007-10 Cohab Juscelino / Term. Vl. Carrão, de responsabilidade da Express Transportes Urbanos.

O novo serviço é circular e só vai funcionar nos horários de pico de segunda-feira a sexta-feira, ainda de acordo com a SPTrans.

Às sextas-feiras haverá um desvio por causa de feira livre.

Nos dias úteis, a partir de 11/04/2026 , irá operar a nova linha 4007-31 COHAB Juscelino – São Mateus (Circular).

Ponto inicial: Rua Utaru Kanai, 650.
Ponto final:  Rua Dione, 85.

Horário de atendimento:
Ponto inicial: das 5h50 às 16h45.
Ponto final: das 7h05 às 18h.

Linha e Itinerário:

4007-31 COHAB Juscelino – São Mateus
Ida: Rua Utaro Kanai, Av. José Higino Neves, Rua Pedro de Seabra, Rua Onofre Leite Meirelles, Rua Dr. Alcides da Costa Vidigal, Av. Miguel Achiole da Fonseca, Rua Fernão Carrilho, Estr. Iguatemi, Rua Luis Matheus, Rua Silvianópolis, Rua Ana Maria Sirani, Av. Prof. João Batista Conti, Rua Sabbado D’Angelo, Rua Botuporã, Rua Italina, Rua São Francisco do Piauí, Av. Jacú
Pêssego, acesso, Av. Ragueb Chohfi, Pça. Felisberto Fernandes da Silva, Av. Ragueb Chohfi, Rua Dione.
Volta: Rua Dione, Rua Hiperion, Av. Sapopemba, Pça. Felisberto Fernandes da Silva, Av. Ragueb Chohfi, Rua Confederação dos Tamoios, acesso, Av. Jacú Pêssego, Rua São Francisco do Piauí, Rua Sabbado D’Angelo, Av. Prof. João Batista Conti, Rua Ana Maria Sirani, Rua Silvianópolis, Rua Luis Matheus, Estr. Iguatemi, Rua Fernão Carrilho, Av. Miguel Achiole da Fonseca, Rua Dr. Alcides da Costa Vidigal, Rua Onofre Leite Meirelles, Rua Pedro de Seabra, Av. José Higino Neves, Rua Utaro Kanai.

Devido à feira na Rua Hiperion às sextas, a linha terá seu itinerário alterado, conforme segue:
Ida: sem alteração
Volta: Rua Dione, Rua Rhea, Rua Titan, Rua Lua, Av. Satélite, Av. Sapopemba, prosseguindo normalmente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto detalhado após etapa participativa prevê ônibus com idade média de seis anos, 100% climatizados, e edital ainda no 1º semestre

ALEXANDRE PELEGI

O governo do Rio Grande do Sul deu mais um passo na estruturação da concessão do transporte coletivo da Região Metropolitana de Porto Alegre, detalhando agora parâmetros operacionais e metas de qualidade que não estavam explicitados na fase inicial anunciada em janeiro.

A atualização do projeto confirma diretrizes centrais da futura PPP (parceria público-privada), com destaque para a exigência de frota com idade média de seis anos e ar-condicionado em todos os veículos, além da manutenção das tarifas atuais e dos itinerários existentes.

Um dos principais avanços em relação ao anúncio inicial é a consolidação das metas de renovação da frota.

A concessão prevê 1.372 ônibus, reduzindo pela metade a idade média atual — hoje em torno de 13 anos — e garantindo climatização em toda a operação.

A proposta também inclui investimentos em infraestrutura de garagens, implantação de sistemas inteligentes de transporte (ITS) e melhoria ambiental com redução de emissões.

Critério do leilão e volume de investimentos

Outro ponto relevante agora explicitado na modelagem é o critério de julgamento da licitação.

O vencedor será definido pelo menor valor da contraprestação mensal a ser paga pelo poder público, modelo típico de concessões com remuneração parcialmente subsidiada.

Os números do projeto indicam a dimensão da operação:

• Capex (investimentos): R$ 438,25 milhões
• Opex (custos operacionais): R$ 9,65 bilhões ao longo do contrato

Os valores reforçam o porte da concessão e a expectativa de reestruturação profunda do sistema metropolitano.

De consulta pública à modelagem final

Quando o projeto foi apresentado em janeiro — e noticiado pelo Diário do Transporte —, o Estado abriu consulta pública para receber contribuições da sociedade e do setor.

Agora, após essa etapa e a realização de audiências públicas, a modelagem foi encaminhada ao Tribunal de Contas do Estado (TCE-RS), indicando avanço institucional do processo.

O projeto é estruturado com apoio da Fundação Getulio Vargas (FGV) e envolve órgãos como Sedur e Metroplan.

Modelo de concessão e cronograma

A concessão será dividida em seis sublotes (bacias operacionais), com contratos de 15 anos.

O cronograma atualizado prevê:

• lançamento do edital ainda no primeiro semestre de 2026
• leilão entre julho e agosto

A proposta também mantém pontos já antecipados, como a preservação dos itinerários atuais, manutenção da estrutura tarifária sem aumento imediato e separação da bilhetagem em uma PPP própria.

Um dos pilares da concessão é a formalização de um sistema que hoje opera sem contratos estruturados, segundo o governo estadual.

A expectativa é que o novo modelo traga mais segurança jurídica e estabilidade para o setor.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes